JPS632762A

JPS632762A - トラクションスリップ制御付きブレーキシステム

Info

Publication number: JPS632762A
Application number: JP62151555A
Authority: JP
Inventors: ヨーヘン・ブルクドルフ; デイーター・キルヒヤー; ルツツ・バイゼ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-06-23
Filing date: 1987-06-19
Publication date: 1988-01-07
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: US4786118A; GB8714307D0; FR2600297B1; DE3621000A1; GB2191836B; FR2600297A1; DE3621000C2; GB2191836A; JPH07102802B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は車両用のトラクションスリップｆｆ１１１（
財）ブレーキシステムに関する。このトラクションスリ
ップ制御ブレーキシステムは補助圧力源とブレーキ弁と
を備えてなり、ブレーキ弁を介して圧液が補助圧力源か
らホイールブレーキに作用するものである。

［発明の従来技術］従来、自動車のレベル制御装置及びブレーキシステムの
作動用に液圧システムが用いられており、この液圧シス
テムにはレベル調整装置及びブレーキシステムの双方に
圧力供給するアキュムレータが含まれている。このアキ
ュムレータは、所定の圧力に達することによりブレーキ
システムを７キユムレータから分離するのを可能にする
圧力制限［１を介して、ブレーキシステムに間接的に接
続されている。（西ドイツ特許出願公開公報第２８２１
３９３号）更に、この分野で公知な、スリップ制御を崗えた車両、
特に自助車用ブレーキシステムは、実質的に、ペダルに
より作動され、駆動車輪のホイールブレーキに圧液流路
を介して連通するマスタシリングを具漏してなるブレー
キ圧発生装置と、外部のエネルギ供給システムと、車輪
の回転動向測定用のディテクタと、測定された信号を論
理結合してスリップ制御信号を発する電子回路とを備え
てなり、マスクシリンダは１個ないし複数個の切換弁を
介して補助エネルギ供給システムに連通しており、トラ
クションスリップ制御には、これらの切換弁を介して、
例えばタンデムマスタシリンダの圧力室、又はマスクシ
リンダの圧力室、従って駆動車輪のホイールブレーキ（
右の前輪及び左の前輪）内でブレーキ圧が立上がるのが
可能である。（西ドイツ特許出願公開公報第３３３８８
２６号）［発明の目的］この発明の目的は、液圧システムを備えた、自動車用の
スリップ制御ブレーキシステムであって以下に示すもの
を提供することにある。つまり、このブレーキシステム
ではブレーキ圧はマスクシリンダ又は先端にブレーキブ
ースタが接続されたマスクシリンダによって印加される
のではなく、ブレーキ圧は補助圧力源に接続されたブレ
ーキ弁により制御される。この発明のブレーキシステム
は低コストで製造され、且つ可能であれば、スリップａ
制御用に既に自動車に漏えられているホイールブレーキ
用の圧力調整器、つまり圧力増加の弁、即ち入口弁、及
び圧力減少の弁、即ち出口弁をそれぞれ利用するもので
ある。最後に、この発明のブレーキシステムは、前輪駆
動車及び後輪駆動車又は全輪を駆動する自動車のいずれ
への使用にも適するものである。

［発明の概要（およびその効果）］この目的は、この発明の実施により、以下のようにして
達成される。補助圧力源からホイールブレーキに通ずる
圧液流路には、例えば２方向／２位置の電磁弁のような
閉位置から開位置に切換え可能な第１の弁が設けられて
おり、及びホイールブレーキとブレーキ弁とを互いに接
続するブレーキ回路の流路には、例えば２方／２位置の
電磁弁である、開位置から閉位置に切換え可能な第２の
弁が組込まれており、更に、第１の弁からホイールブレ
ーキに通じる流路部分には、ホイールブレーキから第１
の弁への圧液の戻りを防止するため逆止弁が配設されて
いる。

好ましくは、ブレーキペダルにより作動されるブレーキ
弁は、一方で補助圧力源に接続され、他方で少なくとも
２系統のブレーキ回路への圧液供給流路を開き、あるい
はブレーキ弁はブレーキ回路を圧液のリザーバに接続さ
せて、補助圧力源からの圧液供給を遮断する。

好適には、ブレーキ回路のうちの一つは、流路の分岐箇
所を介して、左の前輪のホイールブレーキおよび右の前
輪のホイールブレーキの双方に接続されている。電気信
号に応じてホイールブレーキは、圧力Ｘ１ｌｉｉ器によ
りブレーキ弁または圧液リザーバへ通じている２つの流
路部分に切換え接続される。各ホイールブレーキにそれ
ぞれ対応する圧力調の器は、例えば非励磁状態において
開である２方／２位置の弁と、非励磁状態において閉で
ある２方／２位置の弁とからなる。

全ての車輪が駆動される自助車用のブレーキシステムの
実施例では、閉位置から開位置に切換え可能な第２の弁
は、ブレーキ弁から前輪のホイールブレーキ及びブレー
キ弁から後輪のホイールブレーキへの双方の流路に組込
まれており、第２の弁をホイールブレーキの上流に接続
している２つのブレーキ流路の流路部分は、それぞれ逆
止弁を含んでなる流路を介して、１個の第１の弁に接続
されており、この第１の弁は補助圧力源に直接連通じて
いる。このため、好適には、逆止弁を第１の弁に接続さ
せている圧液流路の部分は、第３の弁を含んでなる流路
を介して圧液のリザーバに接続されている。

［発明の実施例］第１図には、この発明によるトラクションスリップ制御
ブレーキシステムが示されている。このブレーキシステ
ムは、実質的に以下のものからなっている。つまり、補
助圧力ＦＡ２を備えてなり、補助圧力源２は圧液流路２
８を介してブレーキ弁ユニット３に連通しており、ブレ
ーキ弁ユニット３は、ブレーキペダル２つが踏込まれた
際に、ブレーキ圧力をブレーキ回路１．ＩＩおよび流路
１０゜３０にそれぞれ供給し、これらの流路１０．３０
は、非励磁状態で開位置となっている２方／２位置の電
磁弁である圧力調節器２１，２３．２５を介して、ホイ
ールブレーキ４，５．６．７と連通じている。非作動状
態でのブレーキ弁ユニット３は、戻り流１３１．３２を
介して、２系統のブレーキ回路の流路１０．３０を圧液
のリザーバ１６と接続させており、同時に補助圧力ｉｔ
！２からの圧液の供給を遮断している。２系統のブレー
キ回路のうちの１つの流路に、ブレーキ弁ユニット３か
らホイールブレーキ４，５への圧液供給をυＪ１１１す
る２方／２位置の弁１１が組込まれている。ホイールブ
レーキ４ないし７内の圧力は、非励磁状態で閉位置の２
万７２位置の電磁弁である圧力調節器２０，２２．２４
を介して減することができ、ホイールブレーキ４ないし
７から流出して戻り流路１２に流入した圧液は、ここか
ら圧力の掛かつていないリザーバ１６に流入する。

更に、補助圧力１１１２は、圧液流路８．２方／２位置
の弁９及び逆止弁１５を介しても、２つの流路部分１８
．１９に連通可能であり、弁９が開位置に切換えられた
状態で、圧液は補助圧力源２から圧力調節器２１．２３
を介してホイールブレーキ４，５に直接流入する。この
とき、逆止弁１５と２方／２位置の弁９との間の流路部
分での圧力は、戻り流路１２に通じる第３の弁１３を介
しても減ぜられることが可能になっている。

このブレーキシステムは電子制御ユニット（詳細には図
示されていない）を備えており、電子制御ユニットは自
動車の車輪に配設されたセンサの働きにより、車輪の回
転動向を記録し、また電気信０によって圧力１１１器２
１ないし２５、及び弁９．１１．１３を作動させるもの
である。加速動作中、駆動される２個の車輪のうちの１
個がスリップ範囲内に入り、従ってスリップがはじまっ
ているのを電子制御ユニットが記録した場合には、電子
制御ユニットは初めに弁１１を動作させてこれを閉位置
に切換え、これによりブレーキ弁ユニット３をブレーキ
回路工から完全に切離す。その直後、弁９は開位置に切
換えられ、補助圧力源２からの圧液は全て圧液流路８及
び逆止弁１５を介して、ブレーキ回路の流路１０に流入
する。例えば、ホイールブレーキ４を介して減速される
左の前輪ＶＬのみがスリップ範囲内に入ったとすると、
電子制陣ユニットは圧力調節器２３も作動させて、ホイ
ールブレーキ５内にブレーキ圧が発生するのを防止する
。この場合、対応するとの前輪ＶＬが減速されるまで、
圧液は流路部分１８を介してホイールブレーキ４のブレ
ーキシリンダに流入する。

ホイールブレーキ４についての車輪ＶＬでのスリップの
危険が回避されると同時に、電子制陣ユニットは圧力１
ｌｉ１節器２０．２１を切換え、これにより補助圧力′
ＩＱ２からのこれ以上の圧液流入を中断し、ホイールブ
レーキ４内のブレーキ圧が圧力調節器２０及び戻り流路
１２を介して減少するのを可能にする。

車輪のスリップの危険が回避されれば、弁９は閉位置に
、弁１１は開位置に再び切換えられる。

弁１３は一方が逆止弁１５、他方が弁９の流路部分の間
での圧力を完全に逃がすのを可能にしている。

第２図に示されるブレーキシステムは、第１図に示され
るものと以下の点のみで区別される。つまり、弁９を介
して補助圧力源２から直接圧液供給されて作動可能なも
の、例えば前輪駆動車であれば、前輪アクスルのホイー
ルブレーキ４，５であるが、これが例えば後輪駆動車に
おける後輪のホイールブレーキ６．７となっている点で
ある。

従って車輪）−ＩＬ又は）−ＩＲ（それぞれ左の後輪及
び右の後輪）のうちの一つがスリップ範囲に入る場合に
は、この車輪は、この車輪が正常な回転となるまで、再
び切換わっている弁９を介して直接減速される。

圧力調部器３９ないし４６及び圧力調節器２０ないし２
６のそれぞれは、アンチロックブレーキシステム（ここ
ではこれ以上詳述されていない）に共に用いられること
が可能であるのは明らかである。同様に、圧力調節器２
０ないし２３及び圧力調節器４３ないし４６のそれぞれ
は、１つのアクスルそれぞれについてホイールブレーキ
４．５及びホイールブレーキ６．７の双方についてそれ
ぞれ減速するのを可能にする。つまり、左の前輪及び右
の前輪が同時に減速されるのを可能にし、また第２図の
ブレーキシステムにおいては、左の後輪及び右の後輪が
同時に減速されるのを可能にしている。

第３図に示されるブレーキシステムでは、ブレーキ回路
はダイアゴナル方式にして別系統にわけられており、特
に全ての車輪を駆動する車両に適している。この実施例
では、２ｇの弁１１゜１１Ａが備えられ、ブレーキ回路
１．ＩＩがブレーキ弁ユニット３から液圧的に分離され
るのを可能にしている。圧液流路４７．４８が共に弁９
に接続されているので、４個の車輪全てについてのホイ
ールブレーキ４ないし７も補助圧力′ＩＱ２と直接に接
続されるのが可能である。各々１対である圧力調節器３
９．４０；４１，４２：４３．４４及び４５．４６（即
ち、非励磁位置において閉じている各１個の弁と、非励
磁位置において開いている各１ｆＪＡの弁）は、それぞ
れ各ホイールブレーキ４ないし７に対応し、個々の各車
輪は個々に減速されるのが可能であり、同様に、全ての
車輪の同時又はダイアゴナル方式での減速が可能とされ
る。

第４図には、（いわゆる）自動車用液圧システムが、ユ
ニットブロック２，３．１６なって示されている。この
自動車用液圧システムは一般に液圧のアキュムレータ、
リザーバ、液圧ポンプ、圧力制御弁、レベル調整弁及び
ブレーキ弁からなる。

この実施例では、接続部３３により弁９とアキュムレー
タとは連通し、接続部３４によりブレーキ回路工の流路
１０とブレーキ弁とは互いに接続し、接続部３５により
戻り流路１２とリザーバとは互いに接続するものであり
、また接続部３６によりブレーキ回路■とブレーキ弁と
の間は連通じている。圧力調節ユニット３７は圧力調節
！２０ないし２５を備えてなる。第１図に示された実施
例に対しては、自動車用液圧システム２．３．１６と弁
９との間に、更に圧力制限弁３８が組込まれている。

【図面の簡単な説明】

第１図は後輪のホイールブレーキ内の圧力は共通にして
υ１１１１され、前輪のホイールブレーキ内の圧力は圧
力調Ｗｉ器の働きによって独立して制御されるトラクシ
ョンスリップ制御ブレーキシステムの液圧回路図、第２
図は前輪のホイールブレーキ内の圧力は共通にして制御
され、後輪のホイールブレーキ内の圧力は圧力調節器の
動きにより独立して制御されるトラクションスリップ制
御ブレーキシステムの液圧回路図、第３図は個々のホイ
ールブレーキはそれぞれ単独に柄部可能である４輪駆動
車用のトラクチョンスリップ制画ブレーキシステムの液
圧回路図、及び第４図は液圧システムを備えた前輪駆動
自動車における回路図であり、圧力調節器からなる既に
ある圧力調節ユニットが利用されている。２・・・補助圧力源、３・・・ブレーキ弁ユニット、４
．５，６．７・・・ホイールブレーキ、９・・・第１の
弁、１１・・・第２の弁、１３・・・第３の弁、１４・
・・逆止弁、１６・・・リザーバ。

Claims

【特許請求の範囲】１、補助圧力源（２）とペダルにより作動されるブレー
キ弁（３）とを備えてなり、ブレーキ弁（３）を介して
圧液が補助圧力源（２）からホィールブレーキ（４ない
し７）に印加可能であるトラクションスリップ制御ブレ
ーキシステムにおいて、補助圧力源（２）からホィールブレーキ（それぞれ４、
５及び６、７）に通ずる圧液流路（８）には、例えば２
方／２位置の電磁弁のような閉位置から開位置へ切換え
可能な第１の弁（９）が組込まれ、並びにホィールブレ
ーキ（それぞれ４、５及び６、７）とブレーキ弁（３）
とを互いに接続しているブレーキ回路の流路（それぞれ
１０及び２６、２７）には、例えば２方／２位置の電磁
弁である開位置から閉位置に切換え可能な第２の弁（１
１、１１Ａ）が組込まれており、更に第１の弁（９）と
ホィールブレーキ（それぞれ４、５及び６、７）とを互
いに接続する流路部分には、逆止弁（１５、１５Ａ）が
配設されて圧液がホィールブレーキ（それぞれ４、５及
び６、７）から第１の弁（９）に逆流するのを防止する
ことを特徴とするトラクションスリップ制御ブレーキシ
ステム。２、補助圧力源（２）とペダルにより作動されるブレー
キ弁（３）とを備えてなり、ブレーキ弁（３）を介して
圧液が補助圧力源（２）からホィールブレーキ（それぞ
れ４、５及び６、７）に印加可能であるトラクションス
リップ制御ブレーキシステムにおいて、閉位置から開位置に切換え可能である第１の弁（９）は
、補助圧力源（２）からホィールブレーキ（それぞれ４
、５及び６、７）に通じている圧液流路（８）に設けら
れ、及び第２の弁（１１、１Ａ）は、ホィールブレーキ
（それぞれ４、５及び６、７）をブレーキ弁（３）に接
続しているブレーキ回路の流路（それぞれ１０及び２６
、２７）に設けられ、この第２の弁（１１、１１Ａ）は
開位置から閉位置に切換え可能なものである場合に、第
１の弁（９）をホィールブレーキ（それぞれ４、５及び
６、７）に接続させている流路部分は、更に、戻り流路
（１２）との接続を遮断可能な第３の弁を介して、戻り
流路（１２）へも連通しており、及び前記流路部分には
逆止弁（１５、１５Ａ）が設けられていることを特徴と
するトラクションスリップ制御ブレーキシステム。３、ブレーキペダルにより作動されるブレーキ弁（３）
は、一方で補助圧力源（２）に接続され、他方で少なく
とも２系統のブレーキ回路（ I 、II）への圧液の流路
を開けるか、さもなければこれらのブレーキ回路（ I
、II）を圧液供給のリザーバ（１６）に接続させて、補
助圧力源（２）からの圧液の供給を中断するものである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載のトラクションスリップ制御ブレーキシステム。４、一方のブレーキ回路（ I ）は、流路の分岐箇所（
１７）を介して、左の前輪（ＶＬ）のホィールブレーキ
（４）と、右の前輪（ＶＲ）のホィールブレーキ（５）
の双方に接続されており、圧力調節器（それぞれ２０、
２１及び２２、２３）は２つの流路部分（１８、１９）
に組込まれて、ホィールブレーキ（４、５）を電気信号
に応じてブレーキ弁（３）あるいは圧液供給のリザーバ
（１６）に接続させており、各ホィールブレーキ（４、
５）に対応する圧力調節器（それぞれ２０、２１及び２
２、２３）は、例えば非励磁状態で開である２方／２位
置の弁（それぞれ２１及び２３）、非励磁状態で閉であ
る２方／２位置の弁（それぞれ２０及び２２）となって
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３
項のいずれか１項に記載のトラクションスリップ制御ブ
レーキシステム。５、ブレーキ弁（３）から前輪のホィールブレーキ（４
、５）及びブレーキ弁（３）から後輪のホィールブレー
キ（６、７）へ通じているブレーキ回路の流路（２６、
２７）の双方に、閉位置から開位置に切換可能な第２の
弁（１１、１１Ａ）が組込まれている場合、第２の弁（
１１、１１Ａ）をホィールブレーキの上流に接続されて
いる圧力調節器（それぞれ４０、４２及び４４、４６）
に接続させている２つのブレーキ回路の流路（２６、２
７）は、逆止弁（１５、１５Ａ）をそれぞれ含んでなる
圧液流路（４７、４８）を介して、それぞれ第１の弁（
９）に接続されており、この第１の弁（９）は補助圧力
源（２）と直接連通しているものであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に
記載のトラクションスリップ制御ブレーキシステム。６、逆止弁（１５、１５Ａ）を第１の弁（９）に接続さ
せている圧液流路（４７、４８）の部分は、第３の弁（
１３）を含んでなる流路を介して、圧液供給のリザーバ
（１６）に連通していることを特徴とする特許請求の範
囲第５項に記載のトラクションスリップ制御ブレーキシ
ステム。