DE3501408A1

DE3501408A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE3501408A1
Application number: DE19853501408
Authority: DE
Inventors: John Walter Davis; Robert C. Coventry Leonard; Eamonn Seamus Dublin Quigley
Original assignee: ANTI SKID CONTROLS Ltd
Current assignee: ANTI SKID CONTROLS Ltd
Priority date: 1984-01-17
Filing date: 1985-01-17
Publication date: 1985-07-25
Also published as: IE54915B1; US4743076A; JPS60222351A; GB2153938A; GB2153938B; GB8501085D0

Description

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Irische Patentanmeldg. Nr. 89/84

vom 17. Januar 1984

ANTI-SKID CONTROLS LIMITED Longford, Coventry CV6 6BM (GB)

Antiblockiersystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem

für ein Fahrzeug mit zwei RäderSätzen. 10

Bekannte Antiblockiersysteme haben Mittel zur Überwachung der Drehzahl zugeordneter Räder und zur Feststellung, wann ein Rutschen droht und wann es vermieden ist, sowie Mittel zur Modulierung des Bremsdruckes, welcher den Betätigungsorganen der zugehörigen Bremsen zugeführt wird, um ein Rutschen zu vermeiden.

Dieser Druckmodulator ist normalerweise ein Druckregelmechanismus mit einem ersten Betriebszustand, in welchem ein freier Druckaustausch zwischen dem Steuermechanismus des Fahrers und den zugehörigen Bremsbetätigungsorganen im Sinne einer normalen Bremsung und Freigabe der Bremse möglich ist, und einanzweitenBetriebszustand, in welchem er die zugehörigen Bremsbetätigungsorgane vom Brems-

Steuermechanismus des Fahrers isoliert und den Bremsdruck in den Bremsbetätigungsorganen reduziert, um ein Rutschen der zugehörigen Räder zu vermeiden.

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Die Funktionen der Drehzahlüberwachung und des Feststellens eines Rutschens werden normalerweise durch elektronische Mittel durchgeführt, welche den Betriebszustand des Druckmodulators vom ersten Zustand in den zweiten Zustand ändert, wenn ein Rutschbeginn festgestellt wird, und den Bremsdruckmodulator wieder in seinen ersten Zustand zurückbringen, wenn das Rad nicht mehr rutscht.

Die letztgenannte Steuerfunktion ist wichtig für die Aufrechterhaltung der Fahrzeugbremsung, wenn dieses in Bewegung ist und der Fahrer ein Abbremsen wünscht. Daher werden bei einer Bremsung, wo die zugehörigen Räder andernfalls rutschen würden, die zugehörigen Bremsen zyklisch freigegeben (ganz oder teilweise) und wieder angezogen, um ein Rutschen zu vermeiden und die Bremsung bei oder nahe dem Maximalwert zu halten, der durch Reifen- und Straßenoberfläche gegeben ist.

Bei solchen Systemen tritt eine Korrektur des beginnenden Rutschens ein, wenn die Drehzahlerniedrigung des Rades einige vorbestimmte Kriterien übersteigt, wie etwa beispielsweise wenn die Feststellung der Radverlangsamung einen bestimmten Schwellwert hierfür übersteigt. Die anschließende Feststellung, daß ein Rutschen vermieden ist, beruht darauf, daß der darauffolgende Drehzahlanstieg des Rades Kriterien erfüllt, welche sicherstellen, daß das Rad sich in der Weise weiterdreht, wie es der veränderten Geschwindigkeit des gebremsten Fahrzeuges entspricht.

Bei einem Fahrzeug wie einem mehrachsigen Anhänger kann beim Bremsen wegen des Aufhängemechanismus des Anhängers eine Lastübertragung zwischen den Achsen auftreten. Damit kann eine Achse eher zum Blockieren als die anderen neigen.

Die Erfindung schafft ein Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Satz Räder, von denen jedes mit einer Bremse und einem Bremsbetätigungs-

organ versehen ist und bei denen der erste Rädersatz bei einem niedrigeren Bremsdruck als der zweite zum Blockieren neigt; die Drehzahlfühler sind hierbei am ersten Radsatz angebracht, und das System enthält einen ersten und einen zweiten Regler zur getrennten Regelung des auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten bzw. zweiten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes, und die beiden Regler arbeiten zusammen,

1. um die Reduzierung des auf die Bremsbetätigungsorgane des Fahrzeugs wirkenden Bremsdruckes in Abhängigkeit davon zu bewirken, daß ein Signal von dem Raddrehzahlfühler ein bevorstehendes Rutschen des ersten Radsatzes anzeigt,

2. um den Bremsdruck zu erhöhen, wenn das das bevorstehende Rutschen anzeigende Signal aufhört und

3. abwechselnd eine Verringerung und Erhöhung des auf die Bremsen des ersten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes in Abhängigkeit davon zu bewirken, daß ein weiteres Signal ein bevorstehendes Rutschen des ersten Rad-Satzes anzeigt, während der auf die Bremsen des zweiten Radsatzes wirkende Bremsdruck allmählich reduziert wird, so daß eine Angleichung des auf die Bremsen des ersten und zweiten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes erreicht wird.

Vorteilhafterweise erfolgt das Anwachsen des auf die Bremsen des ersten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes phasenweise. Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß ein über den Druck eines fluiden Mediums betriebenes Bremssystem geregelt wird, wobei die graduelle Reduzierung des auf die Bremsen des zweiten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes dadurch erreicht wird, daß der Fluß des fluiden Mediums von den Bremsbetätigungsorganen durch eine Verengung fließen kann.

Bequemerweise enthält der erste und zweite Regler ein gemeinsames Druckzuführungs- und -entlastungsventil und

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ein erstes und zweites Isolationsventil, von denen jedes einem entsprechenden Radsatz zugeordnet ist, und die Verengung ist zwischen den Auslässen der Isolationsventile vorgesehen.
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Vorzugsweise ist ein Abzweigkanal zwischen jedem Isolationsventil und dem Druckvorrat und dem Entlastungsventil angeordnet, so daß der auf die Bremsen des Fahrzeugs wirkende Bremsdruck graduell geändert werden kann.

Vorzugsweise sind der Druckvorrat, das Entlastungsventil und die Isolationsventile Tellerventile (poppet type) und sind mit Membrandichtungen versehen, welche eine reibungslose Ventilbewegung erlauben.

Die Erfindung schafft auch ein Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit einem ersten und zweiten Radsatz, bei dem jedes Rad mit einer Bremse und einem Bremsbetätigungsorgan versehen ist und der erste Radsatz bei einem niedrigeren Bremsdruck als der zweite zum Blockieren neigt und Drehzahlfühler am ersten Radsatz angebracht sind. Das System enthält hierbei einen ersten und einen zweiten Regler zur getrennten Regelung des auf die Bremsbetätxgungsorgane des ersten bzw. zweiten Radsatzes wirkenden Bremsdruckes; der erste und zweite Regler arbeiten zusammen, um den auf die Bremsbetätxgungsorgane des ersten Radsatzes wirkenden Bremsdruck abwechselnd zu verringern und zu erhöhen unter Steuerung durch ein Signal, welches ein bevorstehendes Rutschen des ersten Radsatzes anzeigt, während der auf die Bremsbetätxgungsorgane des zweiten Radsatzes wirkende Druck graduell erniedrigt wird, so daß die auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten und zweiten Radsatzes wirkenden Bremsdrücke einander angeglichen werden.

Das Angleichen der Bremsdrücke hat den Vorteil, daß das Antiblockiersystem den Bremsdruck der Bremsbetätigungs-

organe für den abgefühlten Radsatz ebenso wie für den unabgefühlten Radsatz regeln kann.

Die Erfindung sei nun im einzelnen anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert, welche - jedoch lediglich als Beispiel - zwei Ausfuhrungsformen der Erfindung zeigen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schema einer ersten Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf das Bremssystem eines dre iachs igen Anhänger s;

Fig. 2 Kurven zur Erläuterung des Systems; Fig. 3 einen Seitenschnitt durch eine Steuereinheit; Fig. 4 ein Schema einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit dem Bremssystem eines dreiachsigen Anhängers.

Gemäß den Figuren 1 und 3 enthält die erste Ausführungsform des Antiblockiersystems drei Ventile 10, 11 und Das Ventil 10 hat drei öffnungen und zwei Stellungen und ist ähnlich einem CR-MAXARET-Ventil (MAXARET ist ein Handelsname). Die Ventile 11 und 12 haben beide zwei öffnungen und zwei Stellungen und sind ähnlich wie ein CR-MAXARET-Ventil konstruiert, wobei jedoch das Entlastungs- oder Auslaßventil des letzteren durch eine Membrandichtung 5 ersetzt ist, welche eine reibungslose Bewegung zuläßt. Jedes der Ventile 10, 11 und 12 wird durch ein Magnet-Pilotventil 18 betätigt. Die Ventile 10, 11 und sind innerhalb eines Gehäuses 20 angeordnet, welches auch das Magnet-Pilotventil 18 und die nicht dargestellte elektronische Steuereinheit des Systems enthält. Beide Ventile 11 und 12 sind mit einem Abzweig- oder überbrükkungskanal 22 versehen, der auch mit dem Ventil 10 in Verbindung steht. Die Überbrückungskanäle 22 verändern die Eigenschaften der Ventile 11 und 12 von Sperrventilen in veränderbare Verengungsventile. Die Auslaßöffnungen der Ventile 11 und 12 sind über einen verengten Druckaus-

gleichskanal 22a (Fig. 1) verbunden, der einen graduellen oder allmählichen Druckausgleich des Bremsdruckes in den entsprechenden Gruppen von Bremsbetätigungsorganen 24 erlaubt .
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In Fig. 1 ist eine Anordnung für einen dreiachsigen Anhänger gezeigt. Das Ventil 10 ist ein Ventil zur Auswahl einer Druckzuführung oder Entspannung: Im unerregten Zustand (O) läßt es je nach Wunsch des Fahrzeugführers Druckerhöhungen oder -erniedrigungen zu. Im erregten Zustand (1) unterbricht das Ventil die Druckzufuhr und öffnet den Ausgang zur Atmosphäre (Entspannung). Die Ventile 11 und 12 sind veränderbare Drosselventile und steuern die Verbindung zwischen dem Ausgang des Ventils 10 und den Bremsbetätigungsorganen 24. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Bremsbetätigungsorgane 24 der Achsen 1 und 2 an den Ausgang des Ventils 11 angeschlossen,und die Bremsbetätigungsorgane 24 der Achse 3 sind an den Ausgang des Ventils 12 angeschlossen. Bei einem in üblicher Weise ausgeführten dreiachsigen Anhänger erfolgt die Bremskraftverteilung aufgrund der Größe oder Hebelübertragung der Bremsbetätigungsorgane, so daß die Achsen 1 und 2 bei dicht zusammenliegenden Drücken blockieren, wobei eine frühere Blockiertendenz für die Achse 2 vorgesehen wird.

Die Achse 3 blockiert üblicherweise bei erheblich höherem Druck, beispielsweise beim 1,25-bis 1,35-fachen Blockierdruck der Achse 2. Ein Abfühlen der Raddrehzahl erfolgt nur an der Achse 2 (also an der Achse, welche als erste blockieren würde).

Die elektronische Steuereinheit enthält einen Mikroprozessor, der zusammen mit den (nicht dargestellten) Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahl an der Achse 2 überwacht. Die elektronische Steuereinheit steuert die Magnet-Pilotventile 18.

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Die Betriebsweise des Antiblockiersystems läßt sich am besten anhand der Fig. 2 veranschaulichen. Die obere Kurve zeigt die Geschwindigkeit über der Zeit für (a) die Achsen 1 und 2, (b) das Fahrzeug und (c) die Achse 3, und die untere Kurve zeigt den Bremsbetätigungsdruck über der Zeit für (d) die Achsen 1 und 2 und (e) die Achse 3.

Die Phase 1 des Systembetriebs ist das übliche Bremsen, bei dem die Bremsung vollständig vom Fahrer kontrolliert wird. Während der Phase 1 sind die Ventile 10, 11 und unerregt, das heißt, der Ventilzustand ist Ventil 10=0, Ventil 11=0, Ventil 12=0. Gegen Ende der Phase 1 sieht man, daß die Drehzahl der Achsen 1 und 2 schnell abzunehmen beginnt.

Beim Feststellen einer übermäßigen Verzögerung schaltet das System auf die Phase 2 um, in welcher der Bremsdruck langsam ansteigt. Der Ventilzustand ist hier Ventil 10=0, Ventil 11=1 und Ventil 12=1. Den Bremsbetätigungsorganen 24 wird weiterhin Druck über die Überbrückungskanäle 22 zugeführt. Wenn während der Phase 2 die Räder nicht weiter verzögert werden, dann kehrt das System zur Phase 1 zurück, und die Steuerung der Bremsung erfolgt wieder durch den Fahrer. In diesem Fall kann die während der Phase 1 festgestellte Verzögerung auf eine gemeinsame Reaktion auf unebene Straßenoberfläche und Wirkungen der Fahrzeugaufhängung zurückzuführen sein.

Wenn jedoch die Radverzögerung sich zunehmend verschlechtert, dann wird die Phase 2 beendet, und das System geht zur Phase 3 über. In der Phase 3 arbeitet das Ventil 10 so, daß es für eine Entspannung sorgt und gleichzeitig die Luftzufuhr abtrennt, und die Ventile 11 und 12 sind geöffnet, so daß alle Bremsbetätigungsorgane 24 auf Entspannung geschaltet sind. Der Ventilzustand ist Ventil 10=1, Ventil 11=0, Ventil 12=0. Dadurch wird der Bremsdruck reduziert und eine Blockiertendenz unterbunden.

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Phase 4 wird dann eingeleitet, wenn die Blockiertendenz verschwindet. In dieser Phase sinkt der Bremsdruck, der zur Aufrechterhaltung der Bremswirkung während des Raddrehzahlauf holens und zur Energieeinsparung geherrscht hat, langsam ab. Der Ventilzustand ist Ventil 10=1, Ventil 11=1 und Ventil 12=1. Gegen Ende der Phase 4 kehrt das Ventil 10 wieder in seinen unerregten Zustand in Bereitschaft für einen Bremsdruckanstieg zurück, und damit ändert sich der Ventilzustand im Ventil 10=0, Ventil 11=1 und Ventil 12=1.

Phase 4 ist beendet, wenn der Mikroprozessor ausrechnet, daß die Aufholung der Raddrehzahl gesichert ist und die Wiederbremsung beginnt durch Umschaltung der Ventile 11 und 12 in ihren Ruhezustand. Phase 5 besteht in der Zuführung einer anfänglich großen Druckstufe (beispielsweise 50% des Blockierdruckes) zu den Bremsbetätigungsorganen 24. Der Ventilzustand während Phase 5 ist Ventil 10=0, Ventil 11=0 und Ventil 12=0.

Die Phase 6, in welcher der Bremsdruck langsam ansteigt, endet durch schnelle Wiederzuführung des Bremsdruckes und verhindert ein plötzliches Rückkehren zur Überbremsung. Der Ventilzustand in Phase 6 ist Ventil 10=0, Ventil 11=1 und Ventil 12=1.

In Phase 7 wird ein stufenförmiger Anstieg des Bremsdruckes vorgenommen, bei welchem Ventil 11 erregt und abgeschaltet wird, um einen Zustand geringen Druckanstiegs durch eine Reihe von Druckstufen nachzubilden, und auf diese Weise erfolgt eine Annäherung an die nächste beginnende Radblockierung, die vollständig durch das Antiblockiersystem gesteuert wird. Der Ventilzustand wechselt zwischen Ventil 10=0, Ventil 11=0 und Ventil 12=1 einerseits und Ventil 10=0, Ventil 11=1 und Ventil 12=1 andererseits.

Wird eine beginnende Radblockierung an der Achse 2 festgestellt, dann beginnt die Phase 8, während deren die Betätigungsglieder der Achsen 1 und 2 entspannt werden, um die Radblockierung zu korrigieren, während die Bremsung an der Achse 3 aufrechterhalten wird, welche die geringste Blockierneigung hat. Der Ventilzustand ist hier Ventil 10=1, Ventil 11=0 und Ventil 12=0.

Während der Phase 9 wird das Ventil 11 erregt und führt zu einem langsamen Abfall des Bremsdruckes in den Achsen

I und 2, während das Ventil 12 erregt bleibt. Der Ventilzustand ist Ventil 10=1, Ventil 11=1 und Ventil 12=1.

Während der Phase 10 ändert sich der Ventilzustand nach Ventil 10=0, Ventil 11=0 und Ventil 12=1, um dem Ventil

II wieder Bremsdruck zuzuführen. Ventil 12 bleibt bei einem langsamen Abfall, bis der Bremsdruck an der Achse dem Bremsdruck an den Achsen 1 und 2 gleichgeworden ist.

Wenn der Druck sich angeglichen hat, geht das System in die Phase 11 über, während deren ein weiterer Zyklus des Antiblockierbetrxebes beginnt, und das System wiederholt die Phasen 6 bis 10 einschließlich.

Das System fährt mit dieser Steuerventilfolge für die Dauer des Stopps oder bis die Bremsbetätigung oder die Oberflächenzustände sich ändern, fort, so daß eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht notwendig ist.

Die Druckangleichung erfolgt wegen der Leitung 22a, welche die die Vorderachsen (Achsen 1 und 2) speisenden Auslässe mit den die rückwärtige Achse (Achse 3) speisenden Auslässen verbindet. Die überbrückungskanäle 22 dienen einer langsamen Druckerhöhung oder Erniedrigung. Bei einem typischen Beispiel wäre die Druckänderung 1,41 verglichen mit 14,1 kg/cm pro Sekunde.

Durch die überbrückung kann der Druck, wie gesagt, sich allmählich zwischen Vorder- und Rückachsen während der Zuführung eines festen Druckes (pressure clamp) zu allen Achsen, also bei erregten Ventilen 11 und 12, sich allmählich ausgleichen. Die überbrückung bedeutet auch, daß der Druck an der Achse 3 bei einer Festdruckzuführung zu den Achsen 1 und 2 allmählich abfällt und der Druck an der Achse 3 allmählich zunimmt, wenn nur die Achsen 1 und 2 gebremst werden.

In Fig. 3 sind die Ventile 10, 11 und 12 in offener Position gezeigt, der Lufteintritt in das Gehäuse 20 erfolgt seitlich in der Zeichenebene. Die Ventile 10, 11 und 12 haben Stangen 110, 111 und 112, welche sich zum Schließen der Ventile nach unten bewegen. Ist das Ventil 10 erregt, dann tritt Luft durch die Entspannungsöffnung 35 aus.

Eine zweite Ausführungsform des Antiblockiersystems ist in Fig. 4 gezeigt. Diese Ausführungsform ermöglicht einen raschen Druckausgleich an allen Achsen durch Abschalten des Ventils 412 bei erregtem Ventil 411. Diese zweite Ausführungsform erfordert eine etwas größere Bemessung des Ventils 411.

Claims

DR. DIETER V. BEZOLD ί DIPL. ING. WOLFGANG HEUSLER PATENTANWÄLTE MARIA-THERES1A-STRASSE 22 POSTFACH 86 02 60 D-8OOO MUENCHEN 86 ZUGELASSEN BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT EUROPEAN PATENT ATTORNEYS MANDATAIRES EN BREVETS EUROPEENS TELEFON (089) 470 60 06 TELEX 522 638 TELEGRAMM SOMBEZ FAX GR Il + III 1089) 2716063 11730 Sch/Vu Irische Patentanmeldung Nr. 89/84 vom 17. Januar 1984 ANTI-SKID CONTROLS LIMITED ; Longford, Coventry CV6 6BM (GB) * Antiblockiersystem Patentansprüche

1) Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Rädersatz, von denen jedes Rad mit einer Bremse und einem Bremsbetätxgungsorgan versehen ist und
der erste Rädersatz bei einem niedrigeren Bremsdruck als
der zweite Rädersatz zum Blockieren neigt, und mit am ersten Rädersatz angebrachten Sensoren für die Raddrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß das System
einen ersten und einen zweiten Regler zur getrennten Regelung des auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten bzw.
zweiten Rädersatzes wirkenden Bremsdruckes hat und daß der erste und zweite Regler zusammenarbeiten

1. um eine Verringerung des auf die Bremsbetätigungsorgane des Fahrzeuges wirkenden Bremsdruckes in Abhängig-

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keit von einem von den Radsensoren gelieferten Signals, welches ein beginnendes Rutschen des ersten Rädersatzes anzeigt, zu bewirken,

2. um den auf die Fahrzeugbremsbetätigungsorgane wirkenden Druck zu erhöhen, wenn das das beginnende Rutschen anzeigende Signal verschwunden ist, und

3. um abwechselnd den auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten Rädersatzes wirkenden Bremsdruck zu verringern und zu erhöhen in Abhängigkeit von einem weiteren Signal, welches ein beginnendes Rutschen des ersten Rädersatzes anzeigt, und den auf die Bremsbetätigungsorgane des zweiten Rädersatzes wirkenden Bremsdruck allmählich zu verringern, so daß eine Angleichung des auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten und zweiten Rädersatzes wirkenden Druckes erreicht wird.

2) Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anwachsen des auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten Rädersatzes wirkenden Bremsdruckes phasenweise erfolgt.

3) Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2 für ein durch den Druck eines fluiden Mediums betätigtes Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß die allmähliche Reduzierung des auf die Bremsbetätigungsorgane des zweiten Rädersatzes wirkenden Bremsdruckes dadurch erreicht wird, daß das fluide Medium von den Bremsbetätigungsorganen durch einen verengten Kanal fließen kann.

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4) Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Regler ein gemeinsames Druckzuführungs- und Entspannungsventil und ein erstes und zweites Isolationsventil enthalten, von denen jedes je einem entsprechenden Rädersatz zugeordnet ist, und daß der verengte Kanal zwischen den Ausgängen der beiden Isolationsventile angeordnet ist.

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5) Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein überbrückungskanal zwischen jedem Isolationsventil und dem Druckzuführungs- und Entlastungsventil derart vorgesehen ist, daß der auf die Bremsbetätigungsorgane des Fahrzeugs wirkende Bremsdruck sich allmählich ändern kann.

6) Antiblockiersystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckzuführungs- und Entlastungsventil und die Isolationsventile Tellerventile sind und mit Membrandichtungen versehen sind, welche eine reibungslose Bewegung der Ventile erlauben.

7) Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit einem ersten und zweiten Rädersatz, bei denen jedes Rad mit einer Bremse und einem Bremsbetatigungsorgan versehen ist und der erste Rädersatz bei einem niedrigeren Bremsdruck als der zweite Rädersatz zum Blockieren neigt, mit an dem ersten Rädersatz angebrachten Sensoren für die Raddrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß das System einen ersten und einen zweiten Regler zur getrennten Regelung des auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten bzw. zweiten Rädersatzes wirkenden Druckes hat, daß die beiden Regler zusammenarbeiten, um abwechselnd den auf die Bremsbetätigungsorgane des ersten Rädersatzes wirkenden Bremsdruck zu verringern und zu erhöhen in Abhängigkeit von einem Signal, welches ein beginnendes Rutschen des ersten Rädersatzes anzeigen, während der auf die Bremsbetätigungsorgane des zweiten Rädersatzes wirkende Bremsdruck allmählich verringert wird, so daß eine Angleichung des auf die Betätigungsorgane des ersten und zweiten Rädersatzes wirkenden Bremsdruckes erfolgt.