JPS62205847A - 流体圧作動制動系 - Google Patents
流体圧作動制動系Info
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- JPS62205847A JPS62205847A JP62051197A JP5119787A JPS62205847A JP S62205847 A JPS62205847 A JP S62205847A JP 62051197 A JP62051197 A JP 62051197A JP 5119787 A JP5119787 A JP 5119787A JP S62205847 A JPS62205847 A JP S62205847A
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- 238000002955 isolation Methods 0.000 claims description 5
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用流体圧作動制動系に関する。本発明の型
式の系において、車輌ブレーキを作動するための供給源
からの作動流体は供給源とブレーキの間のラインに介在
するスキッド制御ユニットを介してブレーキに供給され
、車輪スキッドを検知するためのセンサーおよび該セン
サーの何れかにより発生されたスキッド信号に応答する
装置がスキッド点にてブレーキに供給される流体圧を抜
くための弁装置を作動するように組込まれ、ブレーキ再
適用の第１および第２の段階の間の既知点、つまり屈折
点を与えるために、スキッド点にて生ずるブレーキ圧に
より決まる記憶圧を格納する記憶室を前記ユニットが有
する。このような系を以下に、「記載の型式の」系と称
する。
式の系において、車輌ブレーキを作動するための供給源
からの作動流体は供給源とブレーキの間のラインに介在
するスキッド制御ユニットを介してブレーキに供給され
、車輪スキッドを検知するためのセンサーおよび該セン
サーの何れかにより発生されたスキッド信号に応答する
装置がスキッド点にてブレーキに供給される流体圧を抜
くための弁装置を作動するように組込まれ、ブレーキ再
適用の第１および第２の段階の間の既知点、つまり屈折
点を与えるために、スキッド点にて生ずるブレーキ圧に
より決まる記憶圧を格納する記憶室を前記ユニットが有
する。このような系を以下に、「記載の型式の」系と称
する。
記載の型式の公知の流体圧作動制動系において、車輌の
両側の１対の車輪の各前輪、つまり１本の車軸の対向端
に付く各車輪に１個の制御ユニットが設けられるので、
ブレーキをかけた時の各前輪の挙動はその時の路面状態
により相互に独立して制御されて車輌の適正な操向性が
確保されることが慣習である。さらに、車輌の残りの車
軸に付く両方の車輪の挙動を同時に制御するように単一
の制御ユニットを配置することが通例である。具体的に
は、該車軸に付く１個の車輪からのスキッド信号が該単
−の制御ユニットを働かせてその車軸上の両方の車輪の
ブレーキの作動を同時に制御する。
両側の１対の車輪の各前輪、つまり１本の車軸の対向端
に付く各車輪に１個の制御ユニットが設けられるので、
ブレーキをかけた時の各前輪の挙動はその時の路面状態
により相互に独立して制御されて車輌の適正な操向性が
確保されることが慣習である。さらに、車輌の残りの車
軸に付く両方の車輪の挙動を同時に制御するように単一
の制御ユニットを配置することが通例である。具体的に
は、該車軸に付く１個の車輪からのスキッド信号が該単
−の制御ユニットを働かせてその車軸上の両方の車輪の
ブレーキの作動を同時に制御する。
上記の公知の構造において、各制御ユニットはラッチ（
かけかね）弁を組込んでおり、該弁はスキッド点にて閉
じて、その後、記憶圧力により決まる第１段階の圧力上
昇率よりも低い圧力上昇率にてブレーキ圧が上昇するブ
レーキ再適用の第２段階が決定される。
かけかね）弁を組込んでおり、該弁はスキッド点にて閉
じて、その後、記憶圧力により決まる第１段階の圧力上
昇率よりも低い圧力上昇率にてブレーキ圧が上昇するブ
レーキ再適用の第２段階が決定される。
操向車輪以外の、１本の車軸の両側の車輪のブレーキが
それぞれの車輪の挙動に対して各々が応答する独立した
制御ユニットにより制御される場合、車輌がスプリット
μ路面を走行して、車輌の反対側の車輪が異なる摩擦係
数の路面を走行している時に問題が生ずる。μが低い路
面を走行する車輪にかかる流体圧を抜いた後で変調し、
μが高い路面を走行する車輪のブレーキにかかる圧力を
ブレーキ適用装置により決められる率で増大させること
から、車輌の安定性を損う作用が生ずることが有り得る
。
それぞれの車輪の挙動に対して各々が応答する独立した
制御ユニットにより制御される場合、車輌がスプリット
μ路面を走行して、車輌の反対側の車輪が異なる摩擦係
数の路面を走行している時に問題が生ずる。μが低い路
面を走行する車輪にかかる流体圧を抜いた後で変調し、
μが高い路面を走行する車輪のブレーキにかかる圧力を
ブレーキ適用装置により決められる率で増大させること
から、車輌の安定性を損う作用が生ずることが有り得る
。
記載の型式の流体圧作動制動系における本発明によれば
、１本の共通車軸の両端にある車輪のブレーキの各々が
別個のスキッド制御ユニットにより制御され、両方のユ
ニットに共通の単一のラッチ弁が何れかの車輪のセンサ
ーにより感知される最初のスキッド点にて閉じ、その後
は２つのブレーキの再適用の率が、個々のセンサーから
の信号に応じて、しかもそれぞれのユニットの記憶室に
より決められる圧力上昇率にてブレーキ適用流体の制限
流により、制御される。
、１本の共通車軸の両端にある車輪のブレーキの各々が
別個のスキッド制御ユニットにより制御され、両方のユ
ニットに共通の単一のラッチ弁が何れかの車輪のセンサ
ーにより感知される最初のスキッド点にて閉じ、その後
は２つのブレーキの再適用の率が、個々のセンサーから
の信号に応じて、しかもそれぞれのユニットの記憶室に
より決められる圧力上昇率にてブレーキ適用流体の制限
流により、制御される。
両方の車輪が等しく低いμの路面を走行している時は、
両方のブレーキが同時に解放され、ついで、はぼ同様の
シーケンス（順序）で、つまり、屈折点までは記憶圧力
により決まる第１の比較的早い段階で、その後は前記の
各ブレーキへの制限流による第２の、より遅い段階で再
適用される。
両方のブレーキが同時に解放され、ついで、はぼ同様の
シーケンス（順序）で、つまり、屈折点までは記憶圧力
により決まる第１の比較的早い段階で、その後は前記の
各ブレーキへの制限流による第２の、より遅い段階で再
適用される。
スプリットμ状態が生じた時は、両方のブレーキが同時
に解放されるが、最初に復旧するはずの車輪のブレーキ
が先ず２つの段階を経て再適用され、それに続いて、他
方の車輪がスキッドから回復した時にその車輪のブレー
キが再適用される。
に解放されるが、最初に復旧するはずの車輪のブレーキ
が先ず２つの段階を経て再適用され、それに続いて、他
方の車輪がスキッドから回復した時にその車輪のブレー
キが再適用される。
望ましい構成において、各制御ユニットは電磁作動遮断
弁を組込んでおり、ラッチ弁もソレノイドにより作動さ
れ、車輪速度センサーが信号を発生して１個の制御モジ
ュールに送り、ついで該制御モジュールが作動して１個
のセンサーからのスキッド信号に応じて３個のソレノイ
ド全部に付勢電流を供給した後、遮断弁のソレノイドを
死なせてブレーキ制御を個々に変調し、その制動サイク
ルを通してラッチ弁を閉位置に保持するように電流を維
持する。
弁を組込んでおり、ラッチ弁もソレノイドにより作動さ
れ、車輪速度センサーが信号を発生して１個の制御モジ
ュールに送り、ついで該制御モジュールが作動して１個
のセンサーからのスキッド信号に応じて３個のソレノイ
ド全部に付勢電流を供給した後、遮断弁のソレノイドを
死なせてブレーキ制御を個々に変調し、その制動サイク
ルを通してラッチ弁を閉位置に保持するように電流を維
持する。
単一の制御モジュールが車輌の２個以上の車軸の３個の
電磁作動弁に付勢電流を供給することができる。
電磁作動弁に付勢電流を供給することができる。
以下に添付図面を参照しつつ本発明の一実施例を記載す
る。
る。
図示のアンチスキッド空気制動系において、車輌の第１
の車軸に付く２個の前輪５．６および車輌の第２の車軸
に付く２個の後輪７，８の各々にブレーキ１，２，３．
４が設けられる。各車輪にそれぞれ速度センサー９．１
０．１１．１２が設けられ、該センサーからの出力信号
が電子制御モジュール１３に供給され、該モジュー°ル
は信号を微分して前後のスキッド制御ユニット１４．１
５を作動するための付勢電流を発生する。
の車軸に付く２個の前輪５．６および車輌の第２の車軸
に付く２個の後輪７，８の各々にブレーキ１，２，３．
４が設けられる。各車輪にそれぞれ速度センサー９．１
０．１１．１２が設けられ、該センサーからの出力信号
が電子制御モジュール１３に供給され、該モジュー°ル
は信号を微分して前後のスキッド制御ユニット１４．１
５を作動するための付勢電流を発生する。
各スキッド制御ユニット１４．１５は各車輪のリレー弁
１６．１７への、ペダル弁２９に制御される作動用空気
圧の供給を制御し、各リレー弁１６．１７はタンク１８
．１９からブレーキ１． ２． ３．４への高圧空気の
供給を制御する。
１６．１７への、ペダル弁２９に制御される作動用空気
圧の供給を制御し、各リレー弁１６．１７はタンク１８
．１９からブレーキ１． ２． ３．４への高圧空気の
供給を制御する。
２本の車軸に設けられる装置は同様であるから、後部車
軸の装置のみを記載する。
軸の装置のみを記載する。
第２図は後部車軸のブレーキ３，４のスキッド制御ユニ
ット１５の構造を示す説明図である。
ット１５の構造を示す説明図である。
図示のように、ペダル弁２９からの制御圧は入口通路２
０に供給され、ソレノイド２２により作動される通常開
のラッチ弁２１を通して、それぞれ通路２３゜２４を通
して２個のリレー弁１６．１７に供給される。
０に供給され、ソレノイド２２により作動される通常開
のラッチ弁２１を通して、それぞれ通路２３゜２４を通
して２個のリレー弁１６．１７に供給される。
ラッチ弁２１とそれぞれのリレー弁１６．１７との間の
各通路２３．２４に１個づつの一方弁２５．２８および
各々が１個の通常開の排気ポートを有する１個づつの電
磁作動遮断弁２７．２８がある。
各通路２３．２４に１個づつの一方弁２５．２８および
各々が１個の通常開の排気ポートを有する１個づつの電
磁作動遮断弁２７．２８がある。
各リレー弁１６．１７は孔腔３１内で動作するピストン
３０を組込んだ公知の構造のものであり、制御圧に応じ
て、共通のタンク１９とそれぞれのブレーキ３．４の間
の主要弁３２および中央の排気通路３９を制御するよう
に作動する。
３０を組込んだ公知の構造のものであり、制御圧に応じ
て、共通のタンク１９とそれぞれのブレーキ３．４の間
の主要弁３２および中央の排気通路３９を制御するよう
に作動する。
一方弁２５．２８および電磁弁２７．２８の間の通路２
３゜２４にある継ぎ手と、各電磁弁２７．２８との間に
記憶室３３．３４が配設され、一方弁３５．３６が電磁
弁２７゜２８と室３３．３４の間に、また一方弁３７．
３８が記憶室３３、３４と通路２３．２４の間に設けら
れる。
３゜２４にある継ぎ手と、各電磁弁２７．２８との間に
記憶室３３．３４が配設され、一方弁３５．３６が電磁
弁２７゜２８と室３３．３４の間に、また一方弁３７．
３８が記憶室３３、３４と通路２３．２４の間に設けら
れる。
最後に、入口通路２０を、ラッチ弁２１の下流側の２個
の一方弁２５．３７の間および２個の一方弁２６゜３８
の間の各通路２３．２４へつなぐ通路４２．４３に一方
弁４０．４１が設けられる。
の一方弁２５．３７の間および２個の一方弁２６゜３８
の間の各通路２３．２４へつなぐ通路４２．４３に一方
弁４０．４１が設けられる。
各一方弁４０．４１の拡大図が第８図および第９図に示
される。図示のように、６弁は截頭円錐状外形の弁座４
４と弁座４４に係合するためのボール形の弁部材４５と
を含む。弁座から離れる方向のボール４５の動きは３個
の角度隔置された、内方に向く半径方向の指金４６によ
り制限され、またボール４５が弁座４４に係合する時は
、ボールを通過する制限流が弁座４４の切欠き４７を通
して流される。
される。図示のように、６弁は截頭円錐状外形の弁座４
４と弁座４４に係合するためのボール形の弁部材４５と
を含む。弁座から離れる方向のボール４５の動きは３個
の角度隔置された、内方に向く半径方向の指金４６によ
り制限され、またボール４５が弁座４４に係合する時は
、ボールを通過する制限流が弁座４４の切欠き４７を通
して流される。
第４図乃至第７図に示すように、各車軸に付く全ての弁
２１．４０．４１．３５．３７．３６．３ｇ、 ２７．
２８゜１８、１７および他の要素３３．３４は共通のハ
ウジング５１の中に収容され、画成される。
２１．４０．４１．３５．３７．３６．３ｇ、 ２７．
２８゜１８、１７および他の要素３３．３４は共通のハ
ウジング５１の中に収容され、画成される。
ラッチ弁２１のソレノイド２２および弁２７．２８のソ
レノイド４７．４８は制御モジュール１３からの電流に
より生かされる。この電流が出されると、ソレノイド２
２はソレノイド４７．４８より前またはそれと同時に生
かされる。
レノイド４７．４８は制御モジュール１３からの電流に
より生かされる。この電流が出されると、ソレノイド２
２はソレノイド４７．４８より前またはそれと同時に生
かされる。
第２図に示す通常の非作動位置において、３個のソレノ
イド２２．４７．４８は死なされて、ラッチ弁２１およ
び弁２７．４８は開位置にある。リレー弁１６゜１７は
共に閉じてタンク１９からブレーキ３，４を隔離する。
イド２２．４７．４８は死なされて、ラッチ弁２１およ
び弁２７．４８は開位置にある。リレー弁１６゜１７は
共に閉じてタンク１９からブレーキ３，４を隔離する。
ペダル弁２９を働かせると、制御圧が入口通路２゜に供
給され、またその圧力により一方弁４０．４１が閉じら
れるので、開いているラッチ弁２１を通る。
給され、またその圧力により一方弁４０．４１が閉じら
れるので、開いているラッチ弁２１を通る。
制御圧は、一方弁２５．２Ｂ、通路２３．２４、および
開いている遮断弁２７．２８を通って流れて、リレー弁
１６、１７のピストン３０に作用する。さらに、制御圧
はそれぞれの一方弁３５．３６を通して２つの記憶室３
３、３４に入る。従って、全体系はあまねく等しい制御
圧を受ける。
開いている遮断弁２７．２８を通って流れて、リレー弁
１６、１７のピストン３０に作用する。さらに、制御圧
はそれぞれの一方弁３５．３６を通して２つの記憶室３
３、３４に入る。従って、全体系はあまねく等しい制御
圧を受ける。
ピストン３０にかかる圧力は公知のやり方で両方のリレ
ー弁１６．１７を働かせて、両方のブレーキ３゜４を同
時にかけるためにタンク１９からブレーキのアクチュエ
ータに高圧空気を供給する。圧力は第３図のグラフの部
分ＡＢに示すように時間と共に上昇する。
ー弁１６．１７を働かせて、両方のブレーキ３゜４を同
時にかけるためにタンク１９からブレーキのアクチュエ
ータに高圧空気を供給する。圧力は第３図のグラフの部
分ＡＢに示すように時間と共に上昇する。
制動サイクルの終りにペダルを放すと、ブレーキ３．４
からの空気は排気通路３９を通して大気に解放され、制
御圧は一方弁４０．４１およびペダル弁の排気ポートを
通して解放される。
からの空気は排気通路３９を通して大気に解放され、制
御圧は一方弁４０．４１およびペダル弁の排気ポートを
通して解放される。
上記のようにブレーキ３．４がかけられ、両方のセンサ
ー１１．１２がほぼ同時にスキッド信号を発生する程に
充分に低い摩擦係数（μ）を有する路面に車輌の両輪が
入った時、制御モジュール１３によって等しい付勢電流
が発せられて、３個のソレノイド２２．４７．４８を生
かし、それによりラッチ弁２１および両方の遮断弁２７
．２８を閉じる。
ー１１．１２がほぼ同時にスキッド信号を発生する程に
充分に低い摩擦係数（μ）を有する路面に車輌の両輪が
入った時、制御モジュール１３によって等しい付勢電流
が発せられて、３個のソレノイド２２．４７．４８を生
かし、それによりラッチ弁２１および両方の遮断弁２７
．２８を閉じる。
ラッチ弁２１が閉じると、入口通路２０から通路２３゜
２４への制御圧の直接流は止まるけれども、通路２３゜
２４への制限流は依然として一方弁４０．４１の弁座４
４の切欠き４７を通して流れる。
２４への制御圧の直接流は止まるけれども、通路２３゜
２４への制限流は依然として一方弁４０．４１の弁座４
４の切欠き４７を通して流れる。
弁２７．２８が閉じると、通路２３．２４をリレー弁１
６゜１７から隔離し、ピストン３０に作用する制御圧が
排気ポート５０から大気に排気されることによりリレー
弁が閉じる。この時、圧力は第３図に示すように点Ｂか
ら落ちる。
６゜１７から隔離し、ピストン３０に作用する制御圧が
排気ポート５０から大気に排気されることによりリレー
弁が閉じる。この時、圧力は第３図に示すように点Ｂか
ら落ちる。
一方弁３５．３６の存在により記憶圧が各記憶室に捕捉
され、この圧力はスキッド時点にセンサー１１゜１２が
スキッド信号を発した時にピストン３ｏにががっていた
制御圧の値に等しい。
され、この圧力はスキッド時点にセンサー１１゜１２が
スキッド信号を発した時にピストン３ｏにががっていた
制御圧の値に等しい。
例えばブレーキ圧が第３図の点Ｃまで落ちた時に、各車
輪が復旧してスキッド信号が消えて、ブレーキ３，４を
再適用するのに充分な程に路面の質が向上したことを示
す時、制御モジュール１３は２つのソレノイド４７．４
８への付勢電流を切ってこれら２つの弁を再び開くが、
ソレノイド２２は生かされたままでラッチ弁２１を閉位
置に保持する。
輪が復旧してスキッド信号が消えて、ブレーキ３，４を
再適用するのに充分な程に路面の質が向上したことを示
す時、制御モジュール１３は２つのソレノイド４７．４
８への付勢電流を切ってこれら２つの弁を再び開くが、
ソレノイド２２は生かされたままでラッチ弁２１を閉位
置に保持する。
弁２７．２８が開くと、記憶室３３．３４内に捕促され
ていた圧力は一方弁３７．３８を通して解放されてピス
トン３０に作用し、前記のようにブレーキ３，４を再適
用するようにリレー弁を再び働かせる適用圧として働く
ことができる。
ていた圧力は一方弁３７．３８を通して解放されてピス
トン３０に作用し、前記のようにブレーキ３，４を再適
用するようにリレー弁を再び働かせる適用圧として働く
ことができる。
室３３．３４の容積の圧力は通路の残りおよびいわゆる
適用室と称する、孔腔３１内のピストン３０の上方の空
間を満たさなければならないから、この容積の圧力は第
３図の前記Ｂ点より低い屈折点または変換点りまでブレ
ーキ圧を第１段階として急上昇させる程度に過ぎない。
適用室と称する、孔腔３１内のピストン３０の上方の空
間を満たさなければならないから、この容積の圧力は第
３図の前記Ｂ点より低い屈折点または変換点りまでブレ
ーキ圧を第１段階として急上昇させる程度に過ぎない。
その後、第２段階としてブレーキを再適用するが、その
圧力上昇率は、一方弁４０．４１の弁座にある切欠き４
７を通る流体の制限流の、リレー弁１６．１７への流れ
によって第１段階よりも遅くなる。これは第３図に、線
ＤＥによって示される。
圧力上昇率は、一方弁４０．４１の弁座にある切欠き４
７を通る流体の制限流の、リレー弁１６．１７への流れ
によって第１段階よりも遅くなる。これは第３図に、線
ＤＥによって示される。
通常のサイクルでのブレーキ適用中にさらにスキッド状
態が生ずる場合には、上記のようなブレーキ解放、ブレ
ーキ再適用のシーケンスが繰返される。
態が生ずる場合には、上記のようなブレーキ解放、ブレ
ーキ再適用のシーケンスが繰返される。
上記のようにブレーキがかけられ、一方の重輪、例えば
車輪７が低μの路面に入り、他方の車輪が高μの路面を
走行して入る時に、いわゆるスプリットμ状態が生ずる
。
車輪７が低μの路面に入り、他方の車輪が高μの路面を
走行して入る時に、いわゆるスプリットμ状態が生ずる
。
センサー１１はスキッド信号を発し、それに応答して制
御モジュール１３は前記のように３個のソレノイド２２
．４７．４８全部を生かしてラッチ弁２１および２個の
遮断弁２７．２８を閉じる。よってブレーキ３．４にか
かる圧力は前記のように解放される。
御モジュール１３は前記のように３個のソレノイド２２
．４７．４８全部を生かしてラッチ弁２１および２個の
遮断弁２７．２８を閉じる。よってブレーキ３．４にか
かる圧力は前記のように解放される。
速度センサー１２からはスキッド信号が発せられていな
いので、はぼ瞬間的に、また記憶室３４からの圧力が実
質的に損失ゼロのままブレーキ４を再適用することがで
きる。しかし、ブレーキ４にかかる圧力の上昇はすべて
制御圧によって制御され、制御圧はラッチ弁２１の閉鎖
により一方弁４１の切欠き４７を通る流れにより決まる
率で上昇し得るに過ぎない。よって、このような圧力上
昇率はブレーキ再適用の第２段階に通常経験される値に
等しく、第３図のグラフにＦからＧへと破線で示される
部分で表わされる。点Ｆは通常、はぼスキッド点に一致
する。しかし、弁２８のソレノイド４８が死なされるま
でに時間遅れがある時は、Ｆ点はＢ点よりも下方に落ち
ることがあり得る。これが生じた場合、ブレーキ４の再
適用は第１段階として初期の圧力上昇をもって達成され
ることができ、その上昇率は、記憶室に捕促される空気
の容積が通路２４およびリレー弁１７のピストン３０の
上方の適用室から失われた容積を先ず埋め合せる必要が
あることによって決められる、傾斜ＣＤによって示され
る値である。
いので、はぼ瞬間的に、また記憶室３４からの圧力が実
質的に損失ゼロのままブレーキ４を再適用することがで
きる。しかし、ブレーキ４にかかる圧力の上昇はすべて
制御圧によって制御され、制御圧はラッチ弁２１の閉鎖
により一方弁４１の切欠き４７を通る流れにより決まる
率で上昇し得るに過ぎない。よって、このような圧力上
昇率はブレーキ再適用の第２段階に通常経験される値に
等しく、第３図のグラフにＦからＧへと破線で示される
部分で表わされる。点Ｆは通常、はぼスキッド点に一致
する。しかし、弁２８のソレノイド４８が死なされるま
でに時間遅れがある時は、Ｆ点はＢ点よりも下方に落ち
ることがあり得る。これが生じた場合、ブレーキ４の再
適用は第１段階として初期の圧力上昇をもって達成され
ることができ、その上昇率は、記憶室に捕促される空気
の容積が通路２４およびリレー弁１７のピストン３０の
上方の適用室から失われた容積を先ず埋め合せる必要が
あることによって決められる、傾斜ＣＤによって示され
る値である。
はぼ第２段階の率で上昇し得る制御圧によって、スキッ
ド状態にない車輪へのブレーキ適用を制御することは、
その車輪のブレーキにかける注力上昇を何ら制御しなか
ったとした場合に生ずる程には車輌の安定性に有害な作
用を与えない。
ド状態にない車輪へのブレーキ適用を制御することは、
その車輪のブレーキにかける注力上昇を何ら制御しなか
ったとした場合に生ずる程には車輌の安定性に有害な作
用を与えない。
実際には、制御モジュール１３は全部の車輪の挙動を考
慮に入れており、各車軸上のラッチ弁２１がスキッド・
サイクル中に閉じた時は、アンチロック系を非作動にし
ラッチ弁２１を再び開くのに充分な良い路面に車輌が進
んだことを制御モジュール１３が４個の速度センサー９
．１０．１１．１２全部からの情報により知るまで、ラ
ッチ弁２１は閉位置にとどまる。
慮に入れており、各車軸上のラッチ弁２１がスキッド・
サイクル中に閉じた時は、アンチロック系を非作動にし
ラッチ弁２１を再び開くのに充分な良い路面に車輌が進
んだことを制御モジュール１３が４個の速度センサー９
．１０．１１．１２全部からの情報により知るまで、ラ
ッチ弁２１は閉位置にとどまる。
制動サイクルの終りにブレーキを放せば、もちろんアン
チロック系は非作動状態になる。
チロック系は非作動状態になる。
各車軸に付く２つのブレーキ回路が相互から隔離される
ように一方弁２５．２６が設けられ、特にラッチ弁２１
が閉じた後は２つの回路内で空気の混合は起り得ない。
ように一方弁２５．２６が設けられ、特にラッチ弁２１
が閉じた後は２つの回路内で空気の混合は起り得ない。
第１図はリレー作動アンチスキッド空気制動系が設けら
れた２車軸車輌の配置図、 第２図は２個の車軸のうちの１個の系統配置をより詳細
に示す説明配置図、 第３図は性能グラフ、 第４図は弁その他の要素全部が１個の共通ハウジング内
に組込まれている制御ユニットの実際形式の端面図、 第５図は第４図の５−５線にそう断面図、第６図は前記
制御ユニットの平面図、 第７図は第６図の７−７線にそう断面図、第８図は系内
の制御ユニットに組込まれた一方弁の端面図、 第９図は第８図の９−９線にそう断面図である。 １、２．３．４・・・ブレーキ ５、６．７．８・・・車 輪 ９、１０．１１．１２・・・スキッド・センサー１３・
・・制御モジュール １４、１５・・・スキッド制御ユニットｔｅ、 １７・
・・リレー弁 ２１・・・ラッチ弁２７、２８・・
・遮断弁 ３３．３４・・・記憶室４０、４１・
・・流量制限弁 ４２、４３・・・バイパス通路 ４４・・・弁 座 ４５・・・弁部材４６
・・・指 金 ４７・・・制限オリフィス
（外５名） Ｆｌθ、３゜
れた２車軸車輌の配置図、 第２図は２個の車軸のうちの１個の系統配置をより詳細
に示す説明配置図、 第３図は性能グラフ、 第４図は弁その他の要素全部が１個の共通ハウジング内
に組込まれている制御ユニットの実際形式の端面図、 第５図は第４図の５−５線にそう断面図、第６図は前記
制御ユニットの平面図、 第７図は第６図の７−７線にそう断面図、第８図は系内
の制御ユニットに組込まれた一方弁の端面図、 第９図は第８図の９−９線にそう断面図である。 １、２．３．４・・・ブレーキ ５、６．７．８・・・車 輪 ９、１０．１１．１２・・・スキッド・センサー１３・
・・制御モジュール １４、１５・・・スキッド制御ユニットｔｅ、 １７・
・・リレー弁 ２１・・・ラッチ弁２７、２８・・
・遮断弁 ３３．３４・・・記憶室４０、４１・
・・流量制限弁 ４２、４３・・・バイパス通路 ４４・・・弁 座 ４５・・・弁部材４６
・・・指 金 ４７・・・制限オリフィス
（外５名） Ｆｌθ、３゜
Claims (7)
- （１）車輪ブレーキ１、２、３、４を作動するための供
給源からの作動流体が該供給源と該ブレーキの間のライ
ンに介在するスキッド制御ユニット１４、１５を介して
該ブレーキに供給され、車輪のスキッドを検知するため
のセンサー９、１０、１１、１２および該センサーの何
れかにより発生されたスキッド信号に応答する装置がス
キッド点にて前記ブレーキに供給される流体圧を抜くた
めの弁装置２７、２８を作動するように組込まれ、ブレ
ーキ再適用の第１および第２の段階の間の既知点、つま
り屈折点Ｄを与えるために前記スキッド時点にて生ずる
ブレーキ圧により決まる記憶圧を格納する記憶室３３、
３４を前記ユニットが組込んでいる、車輌用流体圧作動
制動系であって： １本の共通車軸の反対端に付く車輪の前記ブレーキ３、
４の各々が別個の前記スキッド制御ユニットによって制
御され、両方のユニットに共通の単一のラッチ弁が何れ
かの車輪のセンサー１１、１２の一つにより感知される
最初のスキッド時点にて閉じ、その後は、前記２つのブ
レーキの再適用の率が、個々の前記センサーからの信号
に応じて、しかもそれぞれの前記ユニットの記憶室３３
、３４により決定される圧力上昇率にて、ブレーキ適用
流体の制限流によって制御されること、を特徴とする制
動系。 - （２）前記車軸の両方の車輪７、８が等しい摩擦係数の
路面を走行していてスキッド点が感知された時、両方の
ブレーキ３、４が解放され、ついでブレーキ再適用の第
１段階として屈折点Ｄまでは比較的早いブレーキ再適率
にて共に再適用され、その後、ブレーキ再適用の第２段
階として各ブレーキへのブレーキ適用流体の別々の制限
流によって決まる比較的遅い率にて適用されること、を
特徴とする、特許請求の範囲第（１）項に記載の制動系
。 - （３）１方の車輪７、８と他方の車輪が異なる摩擦係数
の路面を走行していて何れかの車輪からスキッド点が検
知された時、両方のブレーキ３、４が同時に解放され、
最初に復旧する車輪のブレーキが前記２段階を経て先ず
再適用され、ついで他方の車輪が復旧した後に該車輪の
ブレーキが前記２段階を経て独立に再適用されること、
を特徴とする、特許請求の範囲第（２）項に記載の制動
系。 - （４）一方の車輪のみにてスキッド点が感知された時、
両方のブレーキが同時に解放され、他方の車輪のブレー
キはブレーキ再適用の前記第１段階として直ちに再適用
され、その時、前記記憶室の存在によるブレーキ圧は前
記ブレーキが解放される直前のブレーキ圧の値にほぼ等
しく、ついで前記他方の車輪のブレーキはブレーキ再適
用の前記第２段階として再適用され、前記一方の車輪の
ブレーキは該車輪が復旧した後、前記２段階を経て再適
用されること、を特徴とする、特許請求の範囲第（３）
項に記載の制動系。 - （５）前記各スキッド制御ユニットは電磁遮断弁２７、
２８を組込んでおり、前記車輪速度センサー１１、１２
は制御モジュール１３に供給される信号を発生し、こん
どは該モジュールが働いて１個のセンサーからのスキッ
ド信号に応答して３個の前記電磁弁２１、２７、２８全
部に付勢電流を供給した後、前記遮断弁２７、２８のソ
レノイドを死なせてブレーキ制御を個別に変調させ、前
記ラッチ弁２１への電流は維持されてその制動サイクル
を通して該ラッチ弁を閉位置に保持すること、を特徴と
する、特許請求の範囲第（１）項乃至第（４）項の任意
の項に記載の制動系。 - （６）ブレーキ再適用の前記第１段階中に前記記憶圧に
よって決まる率にてブレーキ圧が上昇し、ブレーキ再適
用の前記第２段階中に前記第１段階中の上昇率よりも遅
い率にてブレーキ圧が上昇し、ブレーキ再適用の前記第
２段階を発生するための装置が設けられ、制御圧力源と
スキッド点を決定するラッチ弁２１の下流側との間のバ
イパス通路４２、４３に装着されるようにされた流量制
限弁４０、４１を前記装置が含み、該流量制限弁４０、
４１は、弁座４４と、該弁を一方向に通る流れの大部分
を遮断するように前記弁座に係合自在である弁部材４５
と、該弁部材が前記弁座に係合している時に前記弁を制
限流が通過し得るように前記弁部材と前記弁座の間に画
成される制限オリフィス４７と、を含むことを特徴とす
る、特許請求の範囲第（１）項乃至第（５）項の任意の
項に記載の制動系。 - （７）１本の共通車軸の反対端の両車輪７、８に付くブ
レーキ３、４の作動を別々に制御するための２個のスキ
ッド制御ユニットに共通の単一のラッチ弁２１があり、
各スキッド制御ユニットに１個の流量制限弁４０、４１
が設けられて、ブレーキ再適用の前記第２段階が前記共
通のラッチ弁２１から全く独立するように配置されるこ
と、を特徴とする、特許請求の範囲第（６）項に記載の
制動系。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB868605383A GB8605383D0 (en) | 1986-03-05 | 1986-03-05 | Anti-skid braking systems |
| GB8605383 | 1986-03-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62205847A true JPS62205847A (ja) | 1987-09-10 |
Family
ID=10594053
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62051196A Pending JPS62275867A (ja) | 1986-03-05 | 1987-03-05 | 流体圧作動制動系 |
| JP62051197A Pending JPS62205847A (ja) | 1986-03-05 | 1987-03-05 | 流体圧作動制動系 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62051196A Pending JPS62275867A (ja) | 1986-03-05 | 1987-03-05 | 流体圧作動制動系 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4784444A (ja) |
| EP (2) | EP0236084A1 (ja) |
| JP (2) | JPS62275867A (ja) |
| DE (1) | DE3761641D1 (ja) |
| GB (1) | GB8605383D0 (ja) |
| HU (1) | HUT48173A (ja) |
| PL (1) | PL150012B1 (ja) |
| SU (1) | SU1505437A3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01282061A (ja) * | 1988-05-10 | 1989-11-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ圧制御装置及びブレーキ圧の昇降圧速度の算出方法 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8711303D0 (en) * | 1987-05-13 | 1987-06-17 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
| GB8719550D0 (en) * | 1987-08-19 | 1987-09-23 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
| EP0304265B1 (en) * | 1987-08-19 | 1992-07-08 | Grau Limited | Improvements in fluid-pressure operated anti-skid braking systems for vehicles |
| JPH01237265A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両 |
| GB8905311D0 (en) * | 1989-03-08 | 1989-04-19 | Lucas Ind Plc | Electronic braking system |
| US5286100A (en) * | 1989-08-29 | 1994-02-15 | Tokico Ltd. | Antiskid control apparatus |
| FR2652551A1 (fr) * | 1989-09-29 | 1991-04-05 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage muni d'un dispositif d'antiblocage des roues pour vehicule automobile. |
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| JPH03125664U (ja) * | 1990-03-31 | 1991-12-18 | ||
| JP2529468Y2 (ja) * | 1990-06-22 | 1997-03-19 | 株式会社ユニシアジェックス | アンチスキッドブレーキ装置 |
| JP3004861B2 (ja) * | 1994-01-27 | 2000-01-31 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | 一軸・一モジュレータ・二車輪速センサを備える車両のアンチスキッドブレーキ制御方法 |
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| CA2391088A1 (en) | 1999-12-22 | 2001-06-28 | Wabash Technology Corporation | Alarm or lamp for vehicle |
| GB2359599A (en) * | 2000-02-25 | 2001-08-29 | Westinghouse Brake & Signal | Controlling the application of air pressure to brake actuators e.g.for railway vehicles |
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| US3190284A (en) * | 1961-10-23 | 1965-06-22 | Kaiser Aluminium Chem Corp | Container with mixing device |
| US3653588A (en) * | 1970-05-01 | 1972-04-04 | Carrier Corp | Air distribution unit |
| DE2056232B2 (de) * | 1970-11-16 | 1976-05-26 | Boehringer Mannheim Gmbh, 6800 Mannheim | Fotometer |
| DE2442805A1 (de) * | 1974-09-06 | 1976-03-18 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzvorrichtung |
| DE2503792A1 (de) * | 1975-01-30 | 1976-08-05 | Bosch Gmbh Robert | Drucksteuer-einrichtung fuer eine druckmittel-anlage |
| DE2555998A1 (de) * | 1975-12-12 | 1977-06-23 | Bosch Gmbh Robert | Bremsblockierschutzeinrichtung fuer druckluftgebremste fahrzeuge |
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-
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- 1987-02-26 US US07/019,433 patent/US4784444A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1987-02-27 EP EP87301738A patent/EP0236085B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-02-27 DE DE8787301738T patent/DE3761641D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-03-03 PL PL1987264411A patent/PL150012B1/pl unknown
- 1987-03-04 SU SU874202168A patent/SU1505437A3/ru active
- 1987-03-04 HU HU87899A patent/HUT48173A/hu unknown
- 1987-03-05 JP JP62051196A patent/JPS62275867A/ja active Pending
- 1987-03-05 JP JP62051197A patent/JPS62205847A/ja active Pending
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| EP0236085A1 (en) | 1987-09-09 |
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