SU1505437A3 - Тормозна система с приводом от давлени текучей среды дл транспортных средств - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к автомобилестроению. Цель изобретени  - повышение эффективности торможени . Каждым из тормозов колес на общей оси управл ют посредством отдельного модул тора, содержащего запоминающую камеру 34(35). Отсечной клапан 21, общий дл  обоих модул торов, закрывают в первый момент скольжени , воспринимаемый датчиком на каждом колесе. Скоростью повторного торможени  двух колес управл ют в ответ на сигналы от индивидуальных датчиков, но со скорост ми повышени  давлени , определ емыми каждой соответственной запоминающей камерой 34(35) и расходами рабочей текучей среды, управл емыми посредством дросселей, параллельных обратным клапанам 40,41. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Изобретение относитс  к автомобилестроению , в частности к антиблокировочным тормозным системам.

Цель изобретени  - повышение эффективности торможени .

На фиг. 1 изображена блок-схема двухосного транспортного средства, снабженного антиблокировочной пневматической тормозной системой; на фиг. 2 - блок-схема модул тора давлени  дл  одной из двух осей; на фиг. 3 - диаграмма изменени  давлени  Р по времени t в исполнительных механизмах; на фиг. 4 - модул тор (вариант исполнени ), вид с торца; на фиг. 5 - разрез А-А на фиг. 4; на фиг. 6 - модул тор, вид сверху; на фиг. 7 - разрез Б-Б на фиг. 4; на

фиг. 8 - обратный клапан с дросселем, вид с торца; на фиг. 9 - разрез В-В на фиг. 8 .

В антиблокировочной пневматической тормозной системе (фиг. 1) тормоза 1-4 установлены на каждом из двух передних колес 5 и 6 на первой

оси транспортного средства и на двух задних колесах 7 и 8 соответственно на второй оси транспортного средства. Каждое колесо снабжено датчиком 9-12 скорости соответственно , причем выходные сигналы от датчиков поступают в злектронньп блок 13 управлени , который дифференцирует сигналы и подает токи питани  дл  приведени  в действие переднего

ел

о ел 00 vl

Сн

3150

и задмег о модул торов 14 и 15 давлени  .

Каждый модул тор 14 и 15 управл ет подачей рабочего давлени  воздуха в системе к ускорительному клапану

16и 17 дл  каждого колеса соответ- ветственно, а каждый ускорительный клапан 16 и 17, в свою очередь, управл ет подачей воздуха под давле- нием из резервуара 18 и 19 в тормоза 1 , 2 и 3, 4,

Как показано на фиг. 2 управл ющее давление подают к впускному каналу 20 и через нормально открытый отсечной клапан 21, приводимый в действие посредством соленоида 22, к к двум ускорительным клапанам 16 и

17по контурам 23 и 24 соответственно . В контуре 23 и 24 между клапаном 21 и соответствующим ускорительным клапаном 16 (17) установлены обратные клапаны 25 и 26 и соленоидные отсечные клапаны 27 и 28, каждый из которых имеет нормально закрытое вьтускное отверстие. Подача давлени  осуществл етс  педальным клапаном 29 о

Каждый ускорительньш клапан 16 и 17 содержит поршень 30, действующи в отверстии 31 и способный управл ть (в ответ на управл ющее давление) основным клапаном 32 между общим pej4epByapoM 19, соответствующим тормозом 3, 4 и центральным выпускным каналом 33.

Между каждым соленоидным клапаном 27 и 28 и соединением в контуре 23 и 24 между клапаном 25 (26) и клапаном 27 (28) расположена запоминанлца  камера 34 (35), причем между клапа- нами 27, 28 и камерами 34, 35 и между камерами 34, 35 и контурами 23, 24 установлены обратные клапаны 36-39.

Обратный клапан 40 (41) установ- лен в канале 42 (43), ведущем от впускного канала 20 к соответствующему контуру 23 (24).

Как показано на фиг. 8 и 9, каждый клапан 40 (41) содержит седло 44 с профилем в форме усеченного конуса и клапанный элемент в виде щарика 45, установленного с возможностью контакта с седлом 44. Перемещение шарика 45 в направлении от седла ограничено трем  радиальными пальцами 46, расположенными с угловым промежутком между ними и направленными внутрь. Когда шарик 45 находит

0 5

0 5

д

,

0

5

с  в контакте с седлом 44, через канавку 47 в седле 44 мимо шарика может проходить ограниченный поток текучей среды.

Соленоид 22 запорного клапана 21 и соленоиды 48 и 49 клапанов 27 и 28 могут быть возбуждены током от блока 13 управлени . При подаче этого тока соленоид 22 возбуждаетс  раньше или одновременно с соленоидами 48 и 49.

В нерабочем положении (см. фиг.2) три соленоида 22, 48 и 49 обесточены и, следовательно, клапаны 21, 27 и 28 наход тс  в открытом положении с Оба ускорительных клапана 16 и 17 закрыты и изолируют тормоза 3 и 4 от резервуара 19.

При приведении в действие педального клапана 29 управл ющее давление идет к впускному каналу 20 и дальше через открытый клапан 21, поскольку под действием этого давлени  клапаны 40 и 41 закрываютс . Управл ющее давление проходит через клапаны 25 и 26, контуры 23 и 24 и открытые клапаны 27 и 28 и воздействует на поршни 30 ускорительных клапанов 16 и 17. Кроме того, управл ющее давление поступает в обе запоминаю1цие камеры 34 и 35 через клапаны 36 и 37. Следовательно, во всей системе всюду действует одинаковое управл ющее

давление. I

Давление, действующее на поршни

30, заставл ет оба ускорительных клапана 16 и 17 действовать известным образом, обеспечива  подачу воздуха под давлением из резервуара 19 в приводы тормозов 3 и 4 дл  одновременного торможени . Давление в зависимости от времени растет так, как показано на участке АВ графика на фиг. 3.

При отпускании педали в конце цикла торможени  воздух из тормозов 3 и 4 выходит в атмосферу через вьтускные каналы 33, а управл ющее давление сбрасьшаетс  через клапаны 40 и 41 и вьтускное отверстие педального клапана.

При затормаживании, как описано вьште, посредством тормозов 3 и 4 обоих колес транспортного средства, зашедших на поверхность с низким коэффициентом сцеплени , который достаточно низок дл  одновременного вырабатывани  сигналов скольжени 

обоими датчиками 11 и 12, блок 13 управлени  выдает эквивалентный ток дл  возбуждени  трех соленоидов 22, 48 и 49, в результате чего закрываютс  клапан 21 и оба клапана 27 и 28.

Закрытие клапана 21 прекращает пр мое прохо адение управл ющего давлени  от впускного канала 20 к конт рам 23 и 24. Однако при этом имеет место ограниченное прохождение управл ющего давлени  в каналы 23 и 24 через канавки 47 в седлах 44 клапанов 40, 41.

Закрытие клапанов 27 и 28 изолирует контуры 23 и 24 от ускорителных клапанов 16 и 17, которые закрываютс  в результате выпуска в атмосферу сжатого воздуха, действую- щего на поршни 30 через выпускное отверстие 50 корпуса 51. При этом происходит падение давлени  от точки В, как показано на фиг. 3.

Клапаны 36, 37 в каждой запоми- нающей камере удерживают запоминаемое давление, равное величине управл ющего давлени , действующего на поршни 30 при подаче сигналов скольжени  датчиками 11 и 12 в мо- мент скольжени .

После стабилизации каждого колес и прекращени  подачи сигналов скольжени  (например, когда тормозное давление снизит с  до точки С на фиг. 3), что указывает на улучшение качества поверхности дороги в сте

пени, достаточной дл  повторного торможени  колес 7 и 8, блок 13 управлени  прекращает подачу тока возбуждени  к двум соленоидам 48 и 49, в результате чего эти два клапана оп ть открьшаютс , но соленоид 22 при этом остаетс  возбужденным и удерживает клапан 21 в закрытом положении.

Открытие клапанов 27 и 28 позвол ет давлению, удерживаемому в запоминающих камерах 34 и 35, выйти из них через клапаны 38 и 39 и воздействовать в качестве тормозного давлени  на поршни 30, заставл   ускорительные клапаны 16 и 17 обеспечивать , как было описано въше, повторное торможение посредством тормозов 3 и 4.

Поскольку объемы камер 34 и 35 должны обеспечивать заполнение каналов и полостей в отверсти х 31 выше

поршней 30, такие объемы будут достаточны лишь дл  быстрого подъема тормозного давлени  на первой стадии , как показано на фиг. 3, до точки D перегиба, расположенной ниже точки В. После этого путем направлени  к ускорительным клапанам 16 и 17 ограниченного потока текучей среды через канавки 47 в седлах клапанов 40 и 41 осуществл ют вторую стадию повторного торможени , но со скоростью повышени  давлени  более низкой , чем на первой стадии (фиг. 3, лини  DE).

Если во врем  обычного цикла тор можени  возникает другое состо ние скольжени , то повтор етс  описанна  выше последовательность растормажи- вани  и повторного затормаживани .

Если при торможении одно колесо, например, колесо 7, заходит на поверхность с низким коэффициентом сцепле1ш , а другое колесо в это врем  движетс  по поверхности с высоким коэффициентом сцеплени , то возникает ситуаци  поперечной неравномерности сцепных свойств поверхности .

Датчик 11 вьщает сигнал скольжени , в ответ на которьш блок 13 управлени  возбуждает все три соленоида 22, 48, 47, в результате закрываютс  клапан 21 и два клапана 27 и 28. При этом прилагаемое к тормозам 3 и 4 давление уменьшаетс .

Поскольку датчик 12 сигнал скольжени  не выдает, то модуль управлени  обесточивает соленоид 49, в результате чего может быть осуществлено мгновенное повторное затормаживание посредством тормоза 4 без использовани  давлени  из запоминаю- щей камеры 35. Однако вс ким повышением давлени , прилагаемого к тормозу 4, управл ют посредством управл ющего давлени , которое вследствие закрыти  клапана 21 может быть повышено только со скоростью, определ емой расходом через канавку 47 в клапане 41. Таким образом, така  скорость повышени  давлени  эквивалентна той, что обычно имеет место на второй стадии повторного тормо- (фиг. 3, пунктирна  лини  EG). Точка F обычно совпадает с точкой В скольжени . Однако при наличии какой-нибудь задержки обесточи

пани  соленоида 49 клапана 28 точка F может опуститьс  ниже точки В. В этом случае повторное торможение тормозом 4 может быть обеспечено с первоначальным повышением давлени  на первой стадии со скоростью, показанной наклонным участком CD и определ емой необходимостью сначала возмещени  за счет объема воздуха, удерживаемого в запоминающей камере,

потери объема из контура 24 и тормозной камеры выше поршн  30 ускоритель ного клапана 17.

Управление торможением колеса, не наход щегос  в состо нии скольжени , посредством управл ющего давлени , которое может быть повьшено со скоростью второй стадии, не оказывает на устойчивость транспортного средства вредного воздействи , которое может иметь место при отсутствии управлени  повышением давлени , подводимого к тормозу этого колеса.

Практически блок 13 управлени  учитывает поведение всех колес, и клпан 21 на каждой оси, будучи закрыт во врем  цикла скольжени ,остаетс  закрытым до тех пор, пока блок 13 управлени  не получит информацию от всех четырех датчиков 9-12 о том, чтр транспортное средство переместилось на поверхность, достаточно хорошую дл  того, чтобы выключить антиблокировочную систему и вновь открыть запорные клапаны 21.

Отпуска1 ие тормозов в конце цикла торможени  вызывает выключение антиблокировочной системы.

Клапаны 25 и 26 установлены дл  обеспечени  возможности отделени  друг от друга двух тормозных контуров на каждой оси и предотвращени  возможности смешивани  воздуха в двух контурах, в частности, после закрыти  запорного клапана 21.

Claims (2)

1. Тормозна  система с приводом от давлени  текучей среды дл  транспортных средств, содержаща  источник сжатого воздуха, подключенный к исполнительным механизмам колесных тормозов пневматическими контурами, в55 каждый из которых встроен модул тор давлени , состо щий из последовательно включенных отсечного и ускоритель0

5 0

5 О

5

0

5

0

5

ного клапанов, в участке пневматического контура между отсечным и ускорительным клапанами встроен соленоидный клапан дл  избирательного сообщени  управл ющего входа ускорительного клапана, с выходом отсечного клапана и атмосферой, параллельно отсечному клапану подключен дроссель , а параллельно соленоидному клапану к пневматическому контуру посредством обратных клапанов подключена запоминающа  камера, при зтом один обратный клапан установлен дл  предотвращени  перетекани  воздуха из запоминающей камеры к управл ющему входу ускорительного клапана, а другой - дл  предотвращени  перетекани  воздуха из участка пневматического контура между отсечным и соленоидным клапанами в запоминающую камеру, обмотки соленоидных клапанов пддклюг1ены к средствам, чувствительным к сигналу скольжени  колес, св занным с датчиками обнаружени  скольжени  колес, отличающа с  тем, что, с целью повьш1ени  эффективности торможени , модул торы пневматических контуров колесных тормозов одной оси объединены в один узел с общим на оба контура отсечным клапаном, выполненным с соленоидным управлением, при этом каждый модул тор снабжен обратным клапаном на выходе отсечного клапана, обеспечивающим перетекание воздуха от отсечного клапана к ускорительному клапану, и обратным клапаном , включенным параллельно дросселю и преп тствующим перетеканию воздуха от источника сжатого воздуха к ускорительному клапану, а средства, чувствительные к сигналу скольжени  колес, пр-едставл ют собой блок управлени , обеспечивающий при поступлении сигнала о скольжении колеса подачу питани  на соленоиды всех соленоидных клапанов узла модул торов , а при прекращении сигнала подачи питани  только на обмотку отсечного клапана, а дроссель образован каналом между седлом и запорным элементом обратного клапана.

2. Система по п. 1, отличающа с  тем, что канал дроссел  выполнен в виде канавки в седле обратного клапана, снабженного радиальными пальцами, ограничивающими перемещение запорного элемента от седла.

SO

ЛЛ1

V8

i

n

16

-3i

3i И

Я

V9

П 18

p

гэ

Л-

32- «

фиР.З

51

22

фиг. 5

Фиг.8

tfO.fff

фиг. 9