JPS6338068A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルクを
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。

（律米技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
駆動輪の回転トルクを適正に制御すればよいことになる
。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪の回
転トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への制
動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、特開昭５８−１６９
４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さ
いときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリッ
プが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、
エンジンの発生トルクを低下させるようになっている。

また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおいては
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して制
動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大き
いときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エ
ンジンの発生トルクを低下させるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を、ブレーキによる制動力調整
によるときと、パワープラントとしてのエンジンの出力
トルク調整によるときとを分けて考えた場合、夫々に一
長一短が有る。

先ず、ブレーキの制動力調整のときには、応答性に優れ
る反面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリ
ングの上で好ましくないものとなり易い。また、ブレー
キがスリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに
対する信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント
系の出力トルク調整ときには、スリップ制御を滑らかに
行なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させ
る制御のみならす増大させる制御をも自在に行なうこと
ができる反面、応答性が悪いという欠点がある。

したがって、パワープラント系の出力トルクを制御する
ことにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動輪
の大きなスリップをいち早く目標値に収束させるように
することは、自動車の推進力、安全性を向上する上で望
ましく、またブレーキを併用する場合でもこのブレーキ
の酷使を避ける上でも望ましい。

このように、少なくともパワープラント系の出力トルク
を制御して駆動輪の大きなスリップが目標値となるよう
に収束させる場合、フィードバック制御によって行うこ
とが望まれるが、パワープラント系の出力トルクの増減
そのものの応答性の問題と、フィードバック制御による
応答性の問題とも両方の観点から、この目標値にいかに
正確かつ速く収束させるかが１つの問題となる。すなわ
ち、駆動輪のスリップが大きな状態から目標値へ向けて
収束しつつあるとき、制御の応答遅れからこの目標値よ
りもさらに駆動輪のスリップが大きく落ち込んで、加速
性の悪化という一′バ態を生じてしまう１１丁１財性が
ある。

そこで、本発明の目的は、パワープラント系の駆動輪へ
の出力トルク制御によって、駆動輪の過大なスリップを
目標値へ向けて速くかつ正確に収束させ得るようにした
自動車のスリップ制御装首を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記目的を達成
すべく、本発明にあっては、駆動輪の大きなスリップが
目標値へ収束しつつあるときには、その［１標（直とな
る前にオープンループ制御によりパワープラント系の発
生トルクを増大する方向に制御し、その後フィード／へ
ツタ制御へ移行させるようにしである。そして、このオ
ープンループ制御を開始する時期を、駆動輪のスリップ
が１１標値ヘーロすて収束しつつあるときの収束状態に
応じて設定することにより、オープンループ制御による
発生トルクの増大が過分にならず、また不足とならない
ようにしである。具体的には、第２１図に示すように、 少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動１Ｇ
＋に対する出力トルクを制御することによリ、駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置ｄにおいて、 前記バク−プラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
るときの状態を検出する収束状態検出手段と、 駆動輪のスリップが大きな状態から前記目標値へ収束し
つつあるときには、駆動輪のスリップが目標値となる前
に、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手
段を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制
御するリカバリ制御手段と、 駆動輪のスリップの収束状態に応じて、前記りカバり制
御毛段によるオープンループ制御の開始時期を変更する
開始時期変更手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワープラント系と
してのエンジン６、クラッチ７、変速機８が塔載され、
その出力トルクは、デファレンシャルギア９および左右
のドライブシャフト１０．１１を介して、駆動輪として
の左右の前輪２．３に伝達される。このように、自動車
１　ハ、　Ｆ　Ｆ式（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）のものとされている。

エンジン６は、その吸気通路１２に配設したスロットル
バルブ１３によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行なわれるものとされている。より具体的には、エ
ンジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量
の変化によって発生トルクが変化−するものとされ、吸
入空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３によって
行われる。そして、スロットルバルブ１３は、スロット
ルアクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉制御さ
れるようになっている。なお、スロットルアクチュエー
タ１４としては、例えばＤＣモータ、ステップモータ、
油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御
されるもの等、適宜のものによって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキバンドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配／ｉ？２８は
、途中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分
岐管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリン
ダ）に接続され。

分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接続されている
。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ配管２９が、
途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分岐され、分岐
管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続され、分岐管２
９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統Ｘ型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ２Ｉ、２
２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制動カニＡ整り
段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるいは３１が接
続されている。勿論、マスクシリング２７に発生するブ
レーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル３２の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 ７７５２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３
１は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１円に摺
動自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピス
トン４２によって、シリンダ４１円か、容積可変室４３
と制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３
は、マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって
、ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該
容積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２
２）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発
生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることにな
る。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積１１変室４３の容積を小さくする方向へ変位し
たときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する
。これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液
圧は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪
としての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しな
いようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３゜（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニー／　）であり
、これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユ
ニットＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵ
Ｔおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとか
ら構成されている。コントロールユニットＵＢは、コン
トロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述し
たように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。ま
た、スロットル用コントロールユニットＵＴは、コント
ロールユニットＵｓからの指令信号に基づき、スロー／
　ｈルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイ・ンチ）６１〜６８
からの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバ
ルブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はク
ラッチ７が締結されているか否かを検出するものである
。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、人力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さテ次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

Ｄ　−ＷＬ Ｓ＝□　・・・　（１） Ｄ Ｗ［ｌ　二部動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵ↑は、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニット０丁を用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｒ＋＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・　　・　　拳　　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ：ＪｆＸ分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
〔２〕のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニット０丁を用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニッ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＯＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、に記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に憬れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作Ｉ
Ｈ）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｒ＋−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤ！１−２）・・
・　（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制０１）することによりなされるが、上記（５）式に
より求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御
とされる。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧
の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定
するデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＰＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０　、０９　ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 （Ｓ　ＢＧ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） ｓ＝ｏ、ｏｉ〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、￥際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制ｕ４Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０
２、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエン
ジンによる［１標すべり４ＫＳＥＴ、さらにはスリップ
制御の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変
化されるものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，
１７４、ｒＯ，０６Ｊあるいはｒｏ、２」を示しである
。そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は
、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照
）、このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．
２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすべり率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、
エンジンおよびブレーキによる目標すベリ率ＳＥＴ、Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
るＪｆ擦係数として示す）が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説ＩＪＪする。

（１）　ｔ　ＯＮｔ　１ すべりＪｆＳがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２
を越えていないので、スリップ制御は行われない。すな
わち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御
しないことにより、加速性を向［−させることができる
（大きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このとき
は、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第
１２図に示すように一律に定まる。

（２）ｔ　ｌ　Ｎｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり・（シがブレ
ーキによるスリップ制御中止ポイン）（Ｓ＝０．０９）
以上のときである。このときは、すべり率が比較的大き
いので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによ
る制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エン
ジンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの
目標すべり率（Ｓ＝Ｏ，１７）の方が大きいため、大き
なスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧され
るが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。

（ネ）ｔ２〜ｔ４　（リカバリ制御） スリップが収束しつつあるときから所定時間（例えば１
７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３はオープン
ループ制御により所定開度に保持されるリカバリ制御が
行なわれるようになっている。そして、Ｓ＝０　、２　
（ｔ＞　）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求められて
、このＧ　ＭＡＸにより路面の最大ｐ（駆動輪の最大グ
リップ力）が推定され、この駆動輪の最大グリップ力を
発生するように、スロットルバルブ１３の開度（最適ス
ロットル開度ＴＶ　、　）が設定されるようになってい
る。

このようなりカバリ制御により、スリップ収束直後にお
ける車体加速度Ｇの落ち込み（オーバシュート）が防止
され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ所
定トルクの確保がなされるため、加速性が南北される。

Ｌ記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への出力
トルクを実現するための最適スロットル開１ｊＴ　Ｔ　
Ｖ　ｏは、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から
理論的に求まるが、実施例では、例えば第１５図に示す
ようなマツプに基づいて決定するようにしである。この
マツプは実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸ
が０．１５以下と０．４以−ヒのときは、Ｇ　ＷＡＸの
計測誤差を勘案して所定の一定イ１となるようにしであ
る。なお、このｉ１２図に示すマツプは、ある変速段（
例えばｌ速）のときを前提としており、他の変速段のと
きは最適スロットル開度ＴＶｏを補正するようにしであ
る。

また、スリップが収束しつつあるか否かの検出は、駆動
輪の回転数の変化率（駆動輪の減速度）ｄＷＤ／ｄｔが
負になったか否かをみることにより行うようにしてあり
、このｄＷＤ／ｄｔの大きさを収束状態を示すパラメー
タとして促えるようにしである。すなわち、ｒ−ｄＷＤ
／ｄｔＪが小さい（絶対値が大きい）はどスリップの収
束が速いので、第１９図に示すように、このｒ−ｄＷＤ
／ｄｔＪをパラメータとして、リカバリ制御を開始する
時期を補正するパラメータγを決定するようにしである
。（このパラメータγの意味の詳細は後述する第９図の
説明を参照）、このγは、リカバリ制御を開始するとき
のすべり率の大きさを決定するものであり、ｄＷＤ／ｄ
ｔが小さい（収束が速い）はどγを大きく（リカバリ制
御が開始されるときのすベリ率を大きく）するようにし
である、なお、第１９図中Ｓｏがリカバリ制御の基準開
始時期となっている０以上を図式的に示すと、第１８図
（ａ）はスリップの収束が速いときを、また第１８図（
ｂ）はスリップの収束が遅いときを示している。このよ
うに、スリップの収束が遅いときと速いときとのリカバ
リ制御開始時期の相違を時間へｔで示しである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）ここに
示す制御は、すべり率Ｓが異常に低下したときに対処す
るためになされ、通常は上記リカ八り制御から２イード
八ツタ制御へと移行する。

すなわち、バックアップ制御（オープンループ制御）は
、Ｓｈｏ　、０１となったとき、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく、
そして、すべり率が０．０１と０．０２との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる（１＋〜ｔ５およびＲｔ５〜
ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制御
やりカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも
応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加’
＋１＋’１合は、実施例では、スロットル開度のサンプ
リングタイム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度
に対して０．５％開度分だけ上乗せするものとしである
。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔｌ　とを、現在のすべり率Ｓｏによって
比例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏと
するようにしである。

（テｔ７〜ｔ８ すべり率が異常に低下したときであってもｔ７までの制
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
御（フィードバック制０４）へと滑らかに移行する。

（６）ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの、ａ志に委ねても、十分にトルクが
減少しているため、再スリップの危険はない、なお、ス
リップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの仝閑
の他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転
者により操作されるアクセル開度に対応した第１２図に
より定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも
行なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステ・ンブを示す。

７５６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ笠にはまり込んで動
きがとれなくなったよう・な状態）であるか否かが判別
される。この判別は、後述するスタックフラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２
０判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全
閉であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別さ
れたときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がア
クセル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４
でＮｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、ス
リップ制御フラグがセットされているか否かをみること
によって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたとき
は、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリッ
プが発生したか否かが判別される。この判別は、後述す
る左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。このＰ
６でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリッ
プ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、ＰＩｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５において前記スリップ制御フラグによりＹＥＳ
と判別されたときは、前述したｐＨへ移行して、引き続
きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中１ヒし、ＰＩ３でのブレーキ
制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に一濁込みさ
れる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２園に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮＯ
と判別されたときは、Ｐ２８において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制ｍ）。

第９図（スリップ及びスリップ収束検出処理）この第９
図の７０−チャートは、第７図のＰ２２に対応したもの
である。このフローチャートは、スリップ制御の対象と
なるようなスリップが発生したか否か、大きなスリップ
が収束しつ・つめるか否か、並びにスタックしているか
否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。また、Ｐ３４・２において、
リカ八り制御の開始時期を決定するパラメータとしての
「γ」が第１９図に示すグラフに照して算出（読込み）
される。この後Ｐ３５において、左駆動輪としての左前
輪２のすべり率が、所定の基準値０．２に上記Ｐ３４お
よびＰ３４・２でのα、γを加えた値（０、２＋α＋γ
）よりも大きいか否かが判別される。このＰ３５での判
別で、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にある
としてそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３
５でＮＯと判別されたときは、左前輪２のスリップ状態
が収束しつつあるとしてスリップフラグがリセットされ
る。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回
転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設定
される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳとＩ別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検田するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリー２プフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。これらＰ３６、Ｐ２Ｏ，Ｐ４３、Ｐ３６にお
けるスリップフラグのリセットは後述するＰ６１（第１
０図）におけるスリップ収束への移行判別に用いられる
。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可を敵性が考えられるときである（スタック
中は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等
から脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以ドであるか否か
が判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

コ（７）　Ｐ　５４　テＹ　Ｅ　Ｓ　ト’Ｉ’ｌ別され
タトきは、Ｐ５６でスタックフラグがセットされる。逆
にＰ５４でＮｏと判別されたときは、スタック中ではな
いとして、前述したＰ３２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率Ｏ０・２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのと
きは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１
０ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

この第１０図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が２激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記ＢｎがｒＱＪ
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥｓのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは
、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９におい
て、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７で
Ｎｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、
Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｆ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中鎖する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転ａ（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

第１１図（エンジン制Ｗ） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、リカ八り制御の開始時期であるか杏か
が判別される。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２にお
いて、左前輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否
かが判別される。Ｐ６２でＮｏのときは、Ｐ６３で右前
輪３のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。このＰ６３でＮＯのときは、Ｐ６４において、左
右前輪２．３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわ
ちスプリット路を走行しているときであるか否かが判別
される。Ｐ６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左
右前輪２．３のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準と
して、現在のすべり率が算出される（セレクトロー）、
逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、左右前輪２．３のうち、
すベリ率の大Ｎｏのときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すベリ易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレフトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５、Ｐ６６−ｔ’段設定
れたあるいは後述するＰ７６で変更された目標すべり率
ＳＥＴを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６Ｏにおいて、現在のすベリ
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６ＯでＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６ＯでＮｏのときは，Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方．Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態でかつリカバリ制御が開始され
るときである。このときは、Ｐ７２へ移行して前記リカ
バリ制御が所定時間（実施例では前述したように１７０
ｍｓｅｃ）行われたか否かが判別される．Ｐ７２でＮｏ
のときは、りカバり制御を継続行うべく、Ｐ７３以降の
処理がなされる．すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌ
の最大加速度Ｇ　ＷＡＸが計測される（第５図ｔ２時点
）、次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られ
るような最適スロットル開度Ｔｖｏが設定される（第１
５図参照）。さらに、Ｐ７５において、変速ａ８の現在
の変速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ
□が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆
動輪への打手トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準
の変速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定し
て、Ｐ７５でこの変速段の相違を補正するようにしであ
る。この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸ
より路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（ス
ロットル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり
率ＳＥＴ，　ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標す
べり率ＳＥＴ．　ＳＢＴをどのように変更するのについ
ては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＥＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ．　ＳＥＴは、Ｐ７３で計測された最大加
速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよう
に変更される。この第１７図から明らかなように、原則
として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標すべり
率ＳＥＴ，　ＳＢＴを太きくするようにしである。そし
て、目標すべり率ＳＥＴ．ＳＢ↑には、それぞれリミッ
ト値を設けるようにしである。

以−ｌ二説明したように、駆動輪が大きなスリップから
目標値に収束しつつあるときに、フィードバック制御か
ら、予めオーブンループ制御によりスロットル開度を所
定量開くリカバリ制御へ切換えて、その後再びフィード
バック制御を行なうようにしである．このため、オーバ
シュート現象の発生が防止されて、滑らかにフィードバ
ック制御へ移行すると共に目標値に収束することとなり
、この結果加速の落込が防止される．特に、リカ八り制
御は、スリップの収束状態に応じてその開始時期が最適
設定されるため、リカバリ制御の不足によるすべり率の
過度な落ち込み（加速性悪化）、あるいは過度なリカバ
リ制御による再度の大きなスリップ発生という事態を回
避するＬで極めて効果的である。

以に一、￥流側について説明したが、本発明はこれに限
らず例えば次のような場合をも含むものである。

（１）エンジン６の発生トルク調整としては、エンジン
の発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するもの
が好ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生
トルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン
（例えばガソリンエンジン）にあっては混合気脣を調整
することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃
料噴射量を調整することが好ましい、しかしながら、こ
の負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソー
スとしては、内燃機関に限らず、電気モータであっても
よく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電
電力を調整することにより行えばよい。

（２）パワープラント系の出力トルク調整としては、ク
ラッチ７の接続状態、変速ａ８の変速比を調整すること
により行なってもよい。この場合、特に無段変速機（Ｃ
ＶＴ）であることが好ましい。

（３）［１動Ｉｌｊ　ｌとしては、前輪２．３が駆動輪
のものに限らず、後輪４．５が駆動輪のものであっても
よくあるいは４輪共に駆動輪とされるものであってもよ
い。

（４）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態をＨＷ、
すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよう
な車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生ト
ルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆
動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体
の浮りり状態（加速）、積載量等が考えられる。これに
加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路
面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプット
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。

（５）スリップの収束状態を検出するには、すべり率の
変化率ｄ　ｓ　／　ｄ　ｔをみることによって行うよう
にしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以−ヒ述べたことから明らかなように、駆動輪
が大きなスリップから目標値に収束しつつあるときに、
パワープラント系から駆動輪への出力トルクを予め増大
させる見込み制御を加えた後にフィードバック制御へ移
行させるようにしであるため、出力トルクの過度の低下
が防出されて、大きなスリップをすみやかに収束するこ
とができる。

また、上記見込み制御を行う開始時期を、スリップが収
束しつつある状態に応じて最適設定し得るので、この見
込み制御そのものに起因する目標値からの過度の低下あ
るいは過度の増大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の−・例を示す図。 ７ＰＪ３図はスロットルバルブをフィードバック制御す
るときのブロック線図拳 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はリカバリ制御の開始時期とスリップの収束状
態との関係を示すグラフ。 第１９図はスリップの収束状態とリカバリ制御開始時期
を決定するパラメータとの関係を示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４ニスロツトルアクチユニータ ロ１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９：アクセル Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハンドｌしぜ巳声 、　第１３図 Ｓ（丁ぎり４’１ 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 ｙへ’／ＪＦ’（Ｓ） 第１７図 ＭＡＩＩＣ 第１８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆
   動輪に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪
   の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよう
   にした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
   整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
   プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
   ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
   るときの状態を検出する収束状態検出手段と、 駆動輪のスリップが大きな状態から前記目標値へ収束し
   つつあるときには、駆動輪のスリップが目標値となる前
   に、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手
   段を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制
   御するリカバリ制御手段と、 駆動輪のスリップの収束状態に応じて、前記リカバリ制
   御手段によるオープンループ制御の開始時期を変更する
   開始時期変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。