JPS6338061A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、パワーソースとしてのエンジンそのも
のの発生トルク低減とを利用して行うようになっている
。より具体的には、特開昭５８−１６９４８号公報のも
のにおいては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪
の制動のみを行う一万、駆動輪のスリップが大きくなっ
たときは、この駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生
トルクを低下させるようになっている。また、特開昭６
０−５６６６２号公報のものにおいては、左右の駆動輪
のうち片側のみのスリップが大きいときは、このスリッ
プの大きい片側の駆動輪のみに対して制動を行う一万、
左右両側の駆動輪のスリップが共に大きいときは、両側
の駆動輪に対して制動を行うと共に、エンジンの発生ト
ルクを低下させるようにしている。このように、上記両
公報に開示されているものは、ブレーキによる駆動輪へ
の制動を主として利用し、補助的にエンジンの発生トル
クを低下させるものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した制動力調整によるスリップ制御と発生トルク調
整によるスリップ制御とは、それぞれ一長一短がある。

すなわち、制動力を利用する場合は、応答性の点で優れ
ている反面、ショックを生じ易くて運転フィーリングの
面で問題がある他、エネルギの効果的な利用あるいはブ
レーキの信頼性確保の面で不利となる。一方、発生トル
ク調整によるスリップ制御は、滑らかなトルク変動が得
られて運転フィーリングの上で、また無駄なトルクを発
生させないことによるエネルギ効率の面で有利な反面、
応答性の点で問題がある。

上述のような観点から、少なくとも駆動輪のスリップが
大きいときには、ブレーキによる制動力付与とエンジン
からの発生トルク低下との両方を用いてスリップ制御を
行なうことは、このスリップの速やかな収束を得る上で
極めて好ましく、これに加えて応答性、運転フィーリン
グ、エネルギ効率、ブレーキの信頼性確保を適切にバラ
ンスさせることも可能となる。

このように、制動力付与と発生トルク低下との両方でス
リップ制御を行なう場合、前述した説明から既に明らか
なように、ブレーキによるスリップ制御を不用に行なわ
ないようにすることが望まれる。すなわち、ブレーキと
エンジンとによるスリップ制御は、駆動輪のスリップ（
の大きさ）がそれぞれある目標値となるようにフィード
バック制御することが一般的となるが、この場合、ブレ
ーキによるスリップ制御において、駆動輪のスリ・ンプ
が目標値をかなり下回っても少なからず制動されること
になり、この点において何等かの対策が望まれることに
なる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪への制動力付与とエンジン等のパワーソースその
ものの発生トルク低減との両方を用いて駆動輪のスリッ
プ制御を行う場合に、不用にブレーキによる制動が行な
われないようにした自動車のスリップ制御装置を提供す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、駆動輪のスリップがブ
レーキによるスリップ制御の目標値よりも小さい所足値
となったときは、このブレーキによるスリップ制御を強
制的に解除させるようにしである。

具体的には、第１９図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記発生トル
ク調整手段を制御して、駆動輪のスリップが第１目標値
となるようにスリップ制御を行うパワーソース用スリッ
プ制御手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記制動力調
整手段を制御して、駆動輪のスリップが第２目標値とな
るようにスリップ制御を行うブレーキ用スリップ制御手
段と、 駆動輪のスリップが前記第２目標値よりも小さい所定値
となったときに、前記ブレーキ用スリップ制御手段によ
るスリップ制御を解除するブレーキ解除手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

灸本豊旦豆ｊ１ 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャツ）１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪？、３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた刀でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリング４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリング４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリング２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勿されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出ｖ５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットテあり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
）ＵＳの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＳは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。

上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６
８は例えばポテンショメータを利用して構成され、セン
サ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによ
って構成される。

なお、コントロールユニッ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニッ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、駆
動輪のスリップの大小を示すもので、次式（１）によっ
て定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量にｌ：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＰＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −３ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＰＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＯＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設足しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
３ＢＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｒ＋　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）φ・・
　（５） ＫＩ：８分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：＊分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
５Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロール二二ッ）ＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の　体概要 コントロールユニットＵによるスリ７７’　制ｍの全体
的な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお
、この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次
の通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカ八り制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すベリ率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすベリ率 （Ｓ　ＥＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制ｉＡ／Ｓを行うＳ＝Ｏ。

０１と０．０２）またブレーキによるスリップ制御中止
時点のすべり率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不
変としである。一方、ブレーキによる目標すべり率Ｓ　
ＢＴおよびエンジンによる目標すベリ率ＳＥＴ、さらに
はスリップ制御の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等
によって変化されるものであり、第５図ではその一例と
して「０．１７」、ｒＯ，０６ＪあるいはｒＯ，２Ｊを
示しである。そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ
＝０．２は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最
大グリップ力発生時点のすベリ率を用いである（第１３
図実線参照）。このように、スリップ制御開始時のすべ
り率を０．２と大きくしであるのは、この最大グリップ
力が得られるときの実際のすべり率が求められるように
するためであり、この最大グリップ力発生時のすべり率
に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標すべり率
ＳＥＴ、　ＳＢＴが補正される。なお、第１３図実線は
、スパイクタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ
く路面に対する摩擦係数として示す）が、すべり率との
関係でどのように変化するかを示しである。また、第１
３図破線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力
との関係を示しである。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、ニンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり−ｍ（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧される
が、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。なお、ブレーキによるスリッ
プ制御中止の点については後述する。

■ｔ２〜１４　（リカ八り制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）、このとき、
Ｓ＝０／２（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが求
められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大ル（駆動輪の
最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大
グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が
上述のように所定時間保持される。この制御は、スリッ
プの収束が急速に起こるためフィードバック制御では応
答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落
ち込むことを防止するためになされる。このため、スリ
ップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上
述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が
向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

（４）　ｔ　４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御
）すべり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オープンループ制御）。

すなわち、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｉとなったときは、フィー
ドバック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３
を開いていく。そして、すベリ率が０．０１と０．０２
との間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑ら
かに移行させるため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔ５
および※ｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィ
ードバック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに
行われる。勿論、このバックアップ制御は、フィードバ
ック制御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすベリ率Ｓ　ｏによって
比例配分することにょり得られるスロットル開度Ｔｏと
するようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（Φｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、エンジンとブレーキとの両方によってスリップ
制御を行っている状態から、エンジンのみによるスリッ
プ制御へと移行する途中において、ブレーキによるスリ
ップ制御が中止される時点ｔ３　（すべり率ＳＢＣとな
った時点）を通過する。このため、第１８図に示すよう
に、ブレーキ液圧はｔ３以後完全に解放され（「零」と
され）、ブレーキによる引きするを生じることなく、エ
ンジンのみによるスリップ制御が行われる。そして、ブ
レーキ用目標すべり率ＳＢＴの方がエンジン用目標すべ
り率ＳＥＴよりも大きくしである一万、ブレーキ解除の
すべり率ＳＢＧをこの中間の大きさとにあるので、エン
ジンのみによるスリップ制御へ移行する際に既にブレー
キ液圧が十分小さくなっており、このブレーキ解除時点
（ｔ３）で再スリップを生じることもなくなる。ちなみ
に、ブレーキ制御中止ポイントＳＢＣを設けない場合は
、第１８図斜線を付した領域がブレーキ液圧の残圧が生
じている状態（制動力が加わっている状態）となる。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリ・ンブフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。このＰ
６でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリッ
プ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引キ続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では（１１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、ＰＩｌでのブレーキ制御およびＰＩ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値の設定は、
前回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ　）４ＡＸ
に基づいて、後述するＰ７６と同様の観点から設定され
る。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすベリ率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ２Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２）Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可使性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
ｂ０において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐｂ０でＮＯと判別されたときは、Ｐｂ３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐｂ３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、ｌＯ
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される
。Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキ
がゆっくりと解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
８４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４で
ＮＯのときは、クトハイ）、なお、Ｐ６２）Ｐ６３でＮ
ｏのときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすベリ率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に駆足したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段奢講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔ　ｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたある
いは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを
実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、ＰＩ３へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓｅｃ）経過したか否
かが判別される．ＰＩ３でＮｏのときは、リカバリ制御
を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる．すなわち、
先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸが計
測される（第５図ｔ２時点）、次いで、Ｐ７４において
、このＧ　ＷＡＸが得られるような最適スロットル開度
Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さらに、Ｐ７５
において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７４で
の最適スロー２トル開度Ｔｖ□が補正される．すなわち
、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異な
るため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適ス
ロットル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこの変速段の
相違を補正するようにしである．この後は、Ｐ７８にお
いて、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより路面の摩擦係数を推定
して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリラ
ン°制御の目標すべり率ＳＥＴ，　　ＳＥＴを共に変更
する。なお、この目標すベリ率ＳＥＴ．　ＳＢＴをどの
ように変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは，第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関ａ（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する，なお、このＰ８２）８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる．こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０．０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）、この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される．この判別は、ブレーキ
の増圧力向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される．Ｐ８７でＹＥＳのときは
、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９におい
て、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７で
Ｎｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、
Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「Ｏ
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大加
速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよう
に変更される。この第１７図から明らかなように、原則
として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そし
て、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれリミ
ット値を設けるようにしである。

ここで、上記ＳＢＴ、ＳＥＴの変更にかかわりなく、該
両者ＳＢＴとＳＥＴとの中間値としてブレーキによるス
リップ制御中止ポイントＳＢＣが位置ずけられる場合は
、このＳＢＣは変更しなくともよいものである。しかし
ながら、例えば、ＳＥＴとＳＥＴとの「偏差分」のうち
ＳＥＴに近い側より２０％の位置に一律に設定する場合
は、このＳＢＴとＳＥＴとの変更に伴って５ＤＢＣ：も
変更すればよい。

さて次に、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係
が、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかにつ
いて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う、すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として１動くことになる。したがって
、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を小さくした場合、ブレー
キ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づ
いてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トル
クをしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速の
ためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆ
るめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する
。

■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率ぢを下
げることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方
、横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることに
なる。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することができる（モード選択）。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＥＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント（Ｓ　ＳＣ）を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。勿論、本
発明においては、エンジンとブレーキとの各目標値（目
標すべり率）を同じ値として設定することもできる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■スリップ制御に用いるブレーキとしては、油圧式のも
のに限らず、電磁式等適宜のものを採択し得る。

（リエンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（
例えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、１ＩｉＳ
給圧を調整することにより行ってもよい。勿論、パワー
ソースとしては、内燃機関に限らず、電気モータであっ
てもよく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの
供電電力を調整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増力口、アクセル開度の変化、駆動
軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の
浮上り状態（加速）、積ｌｉｔ量等が考えられる。これ
に加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の
路面環を目動的に検出あるいはマニュアル式にインプッ
トして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切
なものとすることもできる。

０３２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６５．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ブレーキ
による制動力付与とパワーソースからの発生トルク低下
との両方を利用して駆動輪のスリップ制御を行う場合に
、ブレーキの不用な使用を回避して、ブレーキに対する
依頼性確保、ブレーキ使用に伴うショックの防止、エネ
ルギの効果的な利用という面から極めて効果的なものが
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はブレーキによるスリップ制御を中止する前後
におけるブレーキ液圧の状態を示すグラフ。 第１９図は本発明の全体構成図。 ｌ二目動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：ｉ圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転ａ） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ５ＶＩ−５Ｖ４　：電磁開閉パルプ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 コリ アクロル開漫（％Ｊ 第１４図 ハ〉トルｆｆ１４ 第１３図 ５（Ｌ−り邊ｒ　） 第１５図 Ｇ１１ＩＩａｘ 第１６図 ■へり早（Ｓ） 第１７図 ：　Ｉ ＭＡＸ 第旧図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
   る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記発生トル
   ク調整手段を制御して、駆動輪のスリップが第１目標値
   となるようにスリップ制御を行うパワーソース用スリッ
   プ制御手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記制動力調
   整手段を制御して、駆動輪のスリップが第２目標値とな
   るようにスリップ制御を行うブレーキ用スリップ制御手
   段と、 駆動輪のスリップが前記第２目標値よりも小さい所定値
   となったときに、前記ブレーキ用スリップ制御手段によ
   るスリップ制御を解除するブレーキ解除手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記第１目標値
   が第２目標値よりも小さく設定されると共に、前記所定
   値が該第１目標値と第２目標値との間の中間の大きさに
   設定されているもの。