JPH075047B2 - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
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- JPH075047B2 JPH075047B2 JP63097282A JP9728288A JPH075047B2 JP H075047 B2 JPH075047 B2 JP H075047B2 JP 63097282 A JP63097282 A JP 63097282A JP 9728288 A JP9728288 A JP 9728288A JP H075047 B2 JPH075047 B2 JP H075047B2
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- slip
- acceleration
- driving
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。
(従来の技術) 従来、特開昭61−85248号公報に示すような加速時の駆
動輪スリップを防止するトラクションコントロール装置
が知られている。
動輪スリップを防止するトラクションコントロール装置
が知られている。
(発明が解決しようとする課題) このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを
掛けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたト
ルクになるようにスロットル開度を制御して、加速時の
駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリ
ップ防止装置を提供することにある。
は、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを
掛けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたト
ルクになるようにスロットル開度を制御して、加速時の
駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリ
ップ防止装置を提供することにある。
[発明の構成] (課題を解決するための手段及び作用) 駆動輪速度VFを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を
制動する制動手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度
VBとの差に応じたスリップ量DVを計算し、少なくとも
上記スリップ量DVが所定値より大きい場合には上記制動
手段により駆動輪の制動を開始させる第1の手段と、上
記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トル
クTP及び上記スリップ量DVの積分によって補正トルクTS
を、上記従動輪速度VBの加速度から基準トルクTGをそ
れぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ=TG−TP−TS
として、少なくとも上記スリップ量DVが設定値より大き
い場合にはこの目標トルクTΦになるようにスロットル
開度を制御する第2の手段とよりなる駆動力制御手段と
を具備する車両の加速スリップ防止装置において、一方
の駆動輪速度を検出する第1の駆動輪速度検出手段と、
他方の駆動輪速度を検出する第2の駆動輪速度検出手段
と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動輪速度とを
平均して駆動輪平均速度を算出する駆動輪速度平均手段
と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動輪速度のう
ち速度の小さい方の駆動輪速度を選択する選択手段と、
上記駆動輪平均速度をk倍(0≦k≦1)し上記小さい
方の駆動輪速度を(1−k)した後加算して駆動輪速度
VFとする駆動輪速度算出手段と、複数の運転状態に応
じてkが「0」から「1」に変化する複数のマップと、
運転状態に応じたkの値を上記マップより求めて最も大
きいkの値を選択して上記駆動輪速度算出手段のkとす
る運転状態対応手段とを具備する車両の加速スリップ防
止装置である。
輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を
制動する制動手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度
VBとの差に応じたスリップ量DVを計算し、少なくとも
上記スリップ量DVが所定値より大きい場合には上記制動
手段により駆動輪の制動を開始させる第1の手段と、上
記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トル
クTP及び上記スリップ量DVの積分によって補正トルクTS
を、上記従動輪速度VBの加速度から基準トルクTGをそ
れぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ=TG−TP−TS
として、少なくとも上記スリップ量DVが設定値より大き
い場合にはこの目標トルクTΦになるようにスロットル
開度を制御する第2の手段とよりなる駆動力制御手段と
を具備する車両の加速スリップ防止装置において、一方
の駆動輪速度を検出する第1の駆動輪速度検出手段と、
他方の駆動輪速度を検出する第2の駆動輪速度検出手段
と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動輪速度とを
平均して駆動輪平均速度を算出する駆動輪速度平均手段
と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動輪速度のう
ち速度の小さい方の駆動輪速度を選択する選択手段と、
上記駆動輪平均速度をk倍(0≦k≦1)し上記小さい
方の駆動輪速度を(1−k)した後加算して駆動輪速度
VFとする駆動輪速度算出手段と、複数の運転状態に応
じてkが「0」から「1」に変化する複数のマップと、
運転状態に応じたkの値を上記マップより求めて最も大
きいkの値を選択して上記駆動輪速度算出手段のkとす
る運転状態対応手段とを具備する車両の加速スリップ防
止装置である。
この装置によれば、車両の運転状態に合わせて駆動輪の
スリップを防止することができる。
スリップを防止することができる。
(実施例) 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。第1図は車両の
加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪
駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、WFL
は前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪(駆動輪)
WFRの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前
輪左側車輪(駆動輪)WFLの車輪速度VFLを検出する車
輪速度センサ、13は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪
速度VRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
(従動輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に
入力される。このトラクションコントローラ15は加速時
の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっているもの
で、エンジン16は第16図に示すようにメインスロットル
弁THmとサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転時は
メインスロットル弁THmをアクセルペダルにより操作す
ることにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の
際にはサブスロットル弁THsスロットル開度Θsを制御
してエンジン出力を制御している。また、17は前輪右側
車輪WFRの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左
側車輪WFLの制動を行なうホイールシリンダである。上
記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給は
インレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシ
リンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレットバル
ブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリ
ザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介
して行われる。そして、上記インレットバルブ17i及び1
8i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
速スリップ防止装置について説明する。第1図は車両の
加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪
駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、WFL
は前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪(駆動輪)
WFRの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前
輪左側車輪(駆動輪)WFLの車輪速度VFLを検出する車
輪速度センサ、13は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪
速度VRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
(従動輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に
入力される。このトラクションコントローラ15は加速時
の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっているもの
で、エンジン16は第16図に示すようにメインスロットル
弁THmとサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転時は
メインスロットル弁THmをアクセルペダルにより操作す
ることにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の
際にはサブスロットル弁THsスロットル開度Θsを制御
してエンジン出力を制御している。また、17は前輪右側
車輪WFRの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左
側車輪WFLの制動を行なうホイールシリンダである。上
記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給は
インレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシ
リンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレットバル
ブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリ
ザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介
して行われる。そして、上記インレットバルブ17i及び1
8i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
次に、第2図を参照してトラクションコントローラ15の
詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部
21において平均されて平均車輪速度(VFR+VFL)/2が
算出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは低車速
選択部(SL)22に送されて、車輪速度VFRと車輪速度V
FLのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力され
る。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪速度
は重み付け部23において変数K倍され、上記低車高選択
部22から出力される車輪速度は重み付け部24において
(1−K)倍された後、それぞれ加算部25に送されて加
算される。上記変数Kは第3図乃至第5図に示すように
旋回時に発生する求心加速度Gに応じて変化する変数K
G、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間tに応じ
て変化する変数KT、車体速度(従動輪速度)VBに応じ
て変化する変数KVのうち最大のものが選択される。そし
て、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度VF
として微分部26に送られて駆動輪速度VFの時間的速度
変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後述
するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用い
られる。
詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部
21において平均されて平均車輪速度(VFR+VFL)/2が
算出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは低車速
選択部(SL)22に送されて、車輪速度VFRと車輪速度V
FLのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力され
る。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪速度
は重み付け部23において変数K倍され、上記低車高選択
部22から出力される車輪速度は重み付け部24において
(1−K)倍された後、それぞれ加算部25に送されて加
算される。上記変数Kは第3図乃至第5図に示すように
旋回時に発生する求心加速度Gに応じて変化する変数K
G、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間tに応じ
て変化する変数KT、車体速度(従動輪速度)VBに応じ
て変化する変数KVのうち最大のものが選択される。そし
て、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度VF
として微分部26に送られて駆動輪速度VFの時間的速度
変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後述
するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用い
られる。
また、上記車輪速度センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基準
駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度センサ
12において検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減算
部28に送られて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算が
行われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29にお
いてa倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗
算部30において(1−a)倍された後、加算部31におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。ま
た同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてa倍
され、上記減算部27の出力は乗算部33において(1−
a)倍された後、加算部34において加算されて左側駆動
輪のスリップ量DVFLとされる。そして、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFRは微分部35において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度GFRが算出されると
共に、上記右側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部36にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度GFLが算出される。そして、上記スリップ加速度GFR
はブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部37に送られて、第
6図に示すGFR(GFL)−ΔP変換マップが参照されて
スリップ加速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ加速
度GFLはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に送られ
て、第6図に示すGFR(GFL)−ΔP変換マップが参照
されて、スリップ加速度GFRを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔPが求められる(ただし、DV>6Km/hで
は上記ΔPと2Kg/cm2との大きい方が採用される。)。
この変化量ΔPはインレットバルブ17i(18i)またはア
ウトレッドバルブ17o(18o)を介して流入または流出さ
れる液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速
度GFR(GFL)が大きくなると、ΔPが増加されるため
駆動輪WFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げられる。
動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基準
駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度センサ
12において検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減算
部28に送られて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算が
行われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29にお
いてa倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗
算部30において(1−a)倍された後、加算部31におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。ま
た同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてa倍
され、上記減算部27の出力は乗算部33において(1−
a)倍された後、加算部34において加算されて左側駆動
輪のスリップ量DVFLとされる。そして、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFRは微分部35において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度GFRが算出されると
共に、上記右側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部36にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度GFLが算出される。そして、上記スリップ加速度GFR
はブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部37に送られて、第
6図に示すGFR(GFL)−ΔP変換マップが参照されて
スリップ加速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ加速
度GFLはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に送られ
て、第6図に示すGFR(GFL)−ΔP変換マップが参照
されて、スリップ加速度GFRを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔPが求められる(ただし、DV>6Km/hで
は上記ΔPと2Kg/cm2との大きい方が採用される。)。
この変化量ΔPはインレットバルブ17i(18i)またはア
ウトレッドバルブ17o(18o)を介して流入または流出さ
れる液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速
度GFR(GFL)が大きくなると、ΔPが増加されるため
駆動輪WFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げられる。
さらに、上記ΔP算出部37から出力される、スリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPは
スイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウト
レットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換部4
0に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウ
トレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。上
記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始/
終了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、以
下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全て満足され
た場合に閉成される。(1)アイドルSWがオフ。(2)
メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域にある。
(3)スリップ量DVFR(DVFL)>2かつGスイッチがオ
ン又はスリップ量DVFR(DVFL)>5。なお、上記Gスイ
ッチはGFR(GFL)の大小によってON/OFFするスイッチ
であって、GFR(GFL)>1gでON,GFR(GFL)<0.5gで
OFFとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ39は例
えば以下の3つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。(1)アイドルSWがオン。(2)アクセルSW
がオン。(3)ABS作動。以下、ΔP−T変換部40にお
いて算出されたインレットバルブ17iの開時間Tは加算
部41において制御中の無効液量補正値ΔTRと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。また同
様に、上記ΔP算出部38から出力されるスリップ加速度
GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはスイ
ッチ42を介してインレットバルブ18iおよびアウトレッ
ドバルブ18oの開時間Tを算出するΔP−T変換部43に
送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバルブ18
iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウトレ
ットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められる。このΔ
P−T変換部43において算出されたインレットバルブ18
iの開時間Tは加算部44において制御中の無効液量補正
値ΔTLと加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間F
Lとされる。つまり、 ΔTR(L)=−ΣΔTi+(1/10)ΣΔTo (ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間)とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるので遅れを補正している。ただし、ΔTR
(L)は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでク
リップしている。
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPは
スイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウト
レットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換部4
0に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウ
トレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。上
記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始/
終了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、以
下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全て満足され
た場合に閉成される。(1)アイドルSWがオフ。(2)
メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域にある。
(3)スリップ量DVFR(DVFL)>2かつGスイッチがオ
ン又はスリップ量DVFR(DVFL)>5。なお、上記Gスイ
ッチはGFR(GFL)の大小によってON/OFFするスイッチ
であって、GFR(GFL)>1gでON,GFR(GFL)<0.5gで
OFFとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ39は例
えば以下の3つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。(1)アイドルSWがオン。(2)アクセルSW
がオン。(3)ABS作動。以下、ΔP−T変換部40にお
いて算出されたインレットバルブ17iの開時間Tは加算
部41において制御中の無効液量補正値ΔTRと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。また同
様に、上記ΔP算出部38から出力されるスリップ加速度
GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはスイ
ッチ42を介してインレットバルブ18iおよびアウトレッ
ドバルブ18oの開時間Tを算出するΔP−T変換部43に
送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバルブ18
iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウトレ
ットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められる。このΔ
P−T変換部43において算出されたインレットバルブ18
iの開時間Tは加算部44において制御中の無効液量補正
値ΔTLと加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間F
Lとされる。つまり、 ΔTR(L)=−ΣΔTi+(1/10)ΣΔTo (ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間)とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるので遅れを補正している。ただし、ΔTR
(L)は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでク
リップしている。
また、車輪速度センサ13及び14において検出された従動
輪の車輪速度VRR及びVRLは高車速選択部(SH)45に送
られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度VBとして出力され
る。
輪の車輪速度VRR及びVRLは高車速選択部(SH)45に送
られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度VBとして出力され
る。
また同時に、上記車速センサ13及び14において検出され
た従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算部
46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するため
の求心加速度GとしてGYが算出される。
た従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算部
46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するため
の求心加速度GとしてGYが算出される。
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VB
の加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。
この車体加速度Bの演算は今回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度VBnと前回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度VBn-1との差をサンプリング時間
Tで割算することにより求められる。
体速速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VB
の加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。
この車体加速度Bの演算は今回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度VBnと前回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度VBn-1との差をサンプリング時間
Tで割算することにより求められる。
つまり、 B=GBn=(VBn−VBn-1)/T …(1) とされる。
つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
B(GB)を算出することにより、駆動輪の加速スリップ
中に発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達す
ることのできる駆動トルクを推定している。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F=μWF=MBB (WFは駆動力分担荷重,=MBは車両質量) …(2) である。上記第(2)式から明らかなように駆動力分担
荷重WFと車両質量MBとが一定値である場合には、路面
摩擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、
第9図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より
大きくなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方に
μが近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」
からこの「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域
に入る。この「2」での車体加速度Bを測定できれ
ば、その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トル
クを推定できる。この最大トルクを基準トクルTGとし
ている。
B(GB)を算出することにより、駆動輪の加速スリップ
中に発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達す
ることのできる駆動トルクを推定している。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F=μWF=MBB (WFは駆動力分担荷重,=MBは車両質量) …(2) である。上記第(2)式から明らかなように駆動力分担
荷重WFと車両質量MBとが一定値である場合には、路面
摩擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、
第9図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より
大きくなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方に
μが近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」
からこの「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域
に入る。この「2」での車体加速度Bを測定できれ
ば、その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トル
クを推定できる。この最大トルクを基準トクルTGとし
ている。
そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加速度
GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態にあ
る時には「2」位置の状態へ素早く移行するため、前回
求めたGBFn-1と今回検出したGBnとを同じ重み付けで
平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2とされ、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定することによって、より大きな最大トクルを推
定して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1の
方に重みをもたせて、GBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32と
される。そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算
部49に送られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出
される。ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そ
して、この基準トルク演算部49で算出された基準トルク
TGはトルク下限値制限部50に送られて、基準トルクTG
の下限値Taが例えば、45Kg・mに制限される。
体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加速度
GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態にあ
る時には「2」位置の状態へ素早く移行するため、前回
求めたGBFn-1と今回検出したGBnとを同じ重み付けで
平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2とされ、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定することによって、より大きな最大トクルを推
定して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1の
方に重みをもたせて、GBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32と
される。そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算
部49に送られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出
される。ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そ
して、この基準トルク演算部49で算出された基準トルク
TGはトルク下限値制限部50に送られて、基準トルクTG
の下限値Taが例えば、45Kg・mに制限される。
また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度VB
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部
52において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算され
て基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K1は第10図に
示すように車体加速度GBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度GBF(B)が大きい
時は、じゃり路のような悪路を走行していると判断し、
じゃり路では第9図においてスリップ率の大きい部分に
摩擦係数μのピークがあるのでK1を大きくしてスリップ
判定の基準となる基準駆動輪速度VΦを大きくして、ス
リップの判定を甘くしてスリップ率を大きくすることに
より加速性を良くしている。そして、上記加算部52にお
いて求められた駆動輪速度VF及び上記加算部52の出力
である基準駆動輪速度VΦは減算部54において減算され
てスリップ量DV=VF−VΦが算出される。
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部
52において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算され
て基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K1は第10図に
示すように車体加速度GBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度GBF(B)が大きい
時は、じゃり路のような悪路を走行していると判断し、
じゃり路では第9図においてスリップ率の大きい部分に
摩擦係数μのピークがあるのでK1を大きくしてスリップ
判定の基準となる基準駆動輪速度VΦを大きくして、ス
リップの判定を甘くしてスリップ率を大きくすることに
より加速性を良くしている。そして、上記加算部52にお
いて求められた駆動輪速度VF及び上記加算部52の出力
である基準駆動輪速度VΦは減算部54において減算され
てスリップ量DV=VF−VΦが算出される。
次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング時
間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数KI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=KI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数KIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。
間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数KI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=KI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数KIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。
また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間T毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは係
数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは係
数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55におい
て算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部57
において行なわれる。その減算結果、TG−TSnはトルク
下限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45Kg・
mに制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn
−TPnが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目
標トルクTΦに基づきエンジントルク演算部60におい
て、「TΦ×1/(ρM・ρD・t)」が算出されて、エン
ジントルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。こ
こで、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示し
ている。そして、このエンジントルク演算部60により演
算されたエンジントルクとしての目標トルクTΦ′は最
低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・m」
とされる。つまり、目方トルクTΦ′として0kg・m以
上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成ある
いは開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出
力トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始
あるいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合
は例えば以下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全
て満足される場合である。(1)アイドルSWがオフ。
(2)メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域に
ある場合。(3)DVFR(FL)>2,かつGW>0.2g,かつΔD
V>0.2g(ただし、gは重力加速度)。また、スイッチ6
2が開成される場合は例えば以下の4つのいずれかの条
件が満足された場合である。つまり、(1)メインスロ
ットル開度Θm<0.533Θsである状態が0.5秒継続。
(2)アクセルSWのオンが0.5秒継続。(3)アイドルS
Wオンが0.5秒継続。(4)ABS作動。また、上記補正部6
3においては目標トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温
に応じて補正される。
て算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部57
において行なわれる。その減算結果、TG−TSnはトルク
下限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45Kg・
mに制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn
−TPnが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目
標トルクTΦに基づきエンジントルク演算部60におい
て、「TΦ×1/(ρM・ρD・t)」が算出されて、エン
ジントルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。こ
こで、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示し
ている。そして、このエンジントルク演算部60により演
算されたエンジントルクとしての目標トルクTΦ′は最
低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・m」
とされる。つまり、目方トルクTΦ′として0kg・m以
上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成ある
いは開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出
力トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始
あるいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合
は例えば以下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全
て満足される場合である。(1)アイドルSWがオフ。
(2)メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域に
ある場合。(3)DVFR(FL)>2,かつGW>0.2g,かつΔD
V>0.2g(ただし、gは重力加速度)。また、スイッチ6
2が開成される場合は例えば以下の4つのいずれかの条
件が満足された場合である。つまり、(1)メインスロ
ットル開度Θm<0.533Θsである状態が0.5秒継続。
(2)アクセルSWのオンが0.5秒継続。(3)アイドルS
Wオンが0.5秒継続。(4)ABS作動。また、上記補正部6
3においては目標トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温
に応じて補正される。
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−Θs′変換部
64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロット
ル弁THsとが1つと考えた場合の該目標トルクTΦ′を
得るための等価スロットル開度Θs′が求められる。な
お、TΦ−Θs′関係は第13図に示しておく。上記T
Φ′−Θs′変換部64において求められた等価スロット
ル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送られて、等価
スロットル開度Θs′及びメインスロットル開度Θmが
入力された場合のサブスロットル開度Θsが求められ
る。そして、このサブスロットル開度Θsはリミッタ66
に出力される。このリミット66はエンジン回転数Neが低
い時に上記サブスロットル開度Θsが小さすぎると、エ
ンジンストールを起こさせるので、サブスロットル開度
Θsに下限値を与えている。この下限値とエンジン回転
数Neとの関係は第14図に示しておく。第14図に示すよう
に、下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなっ
ている。そして、サブスロットル開度Θsとなるように
サブスロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標ト
ルクとされる。
64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロット
ル弁THsとが1つと考えた場合の該目標トルクTΦ′を
得るための等価スロットル開度Θs′が求められる。な
お、TΦ−Θs′関係は第13図に示しておく。上記T
Φ′−Θs′変換部64において求められた等価スロット
ル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送られて、等価
スロットル開度Θs′及びメインスロットル開度Θmが
入力された場合のサブスロットル開度Θsが求められ
る。そして、このサブスロットル開度Θsはリミッタ66
に出力される。このリミット66はエンジン回転数Neが低
い時に上記サブスロットル開度Θsが小さすぎると、エ
ンジンストールを起こさせるので、サブスロットル開度
Θsに下限値を与えている。この下限値とエンジン回転
数Neとの関係は第14図に示しておく。第14図に示すよう
に、下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなっ
ている。そして、サブスロットル開度Θsとなるように
サブスロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標ト
ルクとされる。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度(VFR+VFL)/2が算出される。また同時
に、上記駆動輪の車輪速度VFR,VFLは低車輪速度選択部
22に送られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうち小さ
い車輪速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部
21から出力される車輪速度は重み付け部23において変数
K倍され、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪
速度は重み付け部24において(1−K)倍された後、そ
れぞれ加算部25に送られて加算される。上記変数Kは第
3図乃至第5図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択
される。これは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、
車体速度VBの多様な条件に適合させるためである。つ
まり、低車輪速選択部22から出力される車輪速度のみを
使用すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減
制御が行なわれるので車輪速の高い方即ちスリップ量の
大きい方の車輪についてはブレーキのみの制御となりエ
ンジン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し平均
部21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の
車輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエン
ジン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車
両の加速性が低下するため、重み付け部23,24を設け上
記Kの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部21
から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状態
に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは旋
回傾向が大きくなると(求心加速度GYが大きくなる
と)、KGを「1」として平均部21の平均車輪速を用いる
ことにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速
度の差をスリップと誤判定するのを防止するようにして
いる。また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを
「1」としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併
用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギ
ーロスの増大を防止している。さらに、KVは発進時(V
B=0)に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を
素早く行なうためにブレーキ制御が有用であるので、KV
=0としているが、高速走行時にはKV=1として平均部
21のみの平均車輪速を用いることにより、高速走行時の
スリップでのブレーキの使用による急制動を回避してい
る。そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪
速度VFとして微分部26に送られて駆動輪速度VFの時間
的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共
に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場
合に用いられる。
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度(VFR+VFL)/2が算出される。また同時
に、上記駆動輪の車輪速度VFR,VFLは低車輪速度選択部
22に送られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうち小さ
い車輪速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部
21から出力される車輪速度は重み付け部23において変数
K倍され、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪
速度は重み付け部24において(1−K)倍された後、そ
れぞれ加算部25に送られて加算される。上記変数Kは第
3図乃至第5図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択
される。これは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、
車体速度VBの多様な条件に適合させるためである。つ
まり、低車輪速選択部22から出力される車輪速度のみを
使用すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減
制御が行なわれるので車輪速の高い方即ちスリップ量の
大きい方の車輪についてはブレーキのみの制御となりエ
ンジン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し平均
部21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の
車輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエン
ジン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車
両の加速性が低下するため、重み付け部23,24を設け上
記Kの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部21
から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状態
に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは旋
回傾向が大きくなると(求心加速度GYが大きくなる
と)、KGを「1」として平均部21の平均車輪速を用いる
ことにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速
度の差をスリップと誤判定するのを防止するようにして
いる。また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを
「1」としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併
用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギ
ーロスの増大を防止している。さらに、KVは発進時(V
B=0)に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を
素早く行なうためにブレーキ制御が有用であるので、KV
=0としているが、高速走行時にはKV=1として平均部
21のみの平均車輪速を用いることにより、高速走行時の
スリップでのブレーキの使用による急制動を回避してい
る。そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪
速度VFとして微分部26に送られて駆動輪速度VFの時間
的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共
に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場
合に用いられる。
また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆動
輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基準駆
動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12に
おいて検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減算部28
に送らせて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算が行わ
れる。さして、上記減算部27の出力は乗算部29において
a倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算部
30において(1−a)倍された後、加算部31において加
算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同
様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてa倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において(1−a)
倍された後、加算部34において加算された左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。例えばaを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度GFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出される。
そして、上記スリップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量
(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すGFR(GF
L)−ΔP変換マップが参照されてスリップ加速度GFR
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められ
る。また同様に、上記スリップ加速度GFLはブレーキ液
圧変化量(ΔP)算出部38に送られて、第6図に示すG
FR(GFL)−ΔP変換マップが参照されて、スリップ加
速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが
求められる。
輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基準駆
動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12に
おいて検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減算部28
に送らせて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算が行わ
れる。さして、上記減算部27の出力は乗算部29において
a倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算部
30において(1−a)倍された後、加算部31において加
算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同
様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてa倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において(1−a)
倍された後、加算部34において加算された左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。例えばaを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度GFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出される。
そして、上記スリップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量
(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すGFR(GF
L)−ΔP変換マップが参照されてスリップ加速度GFR
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められ
る。また同様に、上記スリップ加速度GFLはブレーキ液
圧変化量(ΔP)算出部38に送られて、第6図に示すG
FR(GFL)−ΔP変換マップが参照されて、スリップ加
速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが
求められる。
さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加速
度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはス
イッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウトレ
ットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換部40
に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバルブ
17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウト
レットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。この
ΔP−T変換部40において算出されたインレットバルブ
17iの開時間Tは加算部41において制御中の無効液量補
正値ΔTRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時
間FRとされる。また同様に、上記ΔP算出部38から出力
されるスリップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔPはスイッチ42を介してインレットバルブ
18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Tを算出する
ΔP−T変換部43に送られ、上記変化量ΔPが正の時は
インレットバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔP
が負の時はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ
求められる。このΔP−T変換部43において算出された
インレットバルブ18iの開時間Tは加算部44において制
御中の無効液量補正値ΔTLと加算されて、左側駆動輪
のブレーキ作動時間FLとされる。上記したように無効液
量補正値ΔTR及びΔTLを補正することにより、バルブ
をONしてからブレーキがきき始めるまでの液量不足分を
補正している。このようにして、構成のところで説明し
たように駆動輪のスリップ量が増加してスイッチ39、42
が閉成される条件が満足されると、駆動輪のブレーキが
かけられる。
度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはス
イッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウトレ
ットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換部40
に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバルブ
17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はアウト
レットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。この
ΔP−T変換部40において算出されたインレットバルブ
17iの開時間Tは加算部41において制御中の無効液量補
正値ΔTRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時
間FRとされる。また同様に、上記ΔP算出部38から出力
されるスリップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔPはスイッチ42を介してインレットバルブ
18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Tを算出する
ΔP−T変換部43に送られ、上記変化量ΔPが正の時は
インレットバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔP
が負の時はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ
求められる。このΔP−T変換部43において算出された
インレットバルブ18iの開時間Tは加算部44において制
御中の無効液量補正値ΔTLと加算されて、左側駆動輪
のブレーキ作動時間FLとされる。上記したように無効液
量補正値ΔTR及びΔTLを補正することにより、バルブ
をONしてからブレーキがきき始めるまでの液量不足分を
補正している。このようにして、構成のところで説明し
たように駆動輪のスリップ量が増加してスイッチ39、42
が閉成される条件が満足されると、駆動輪のブレーキが
かけられる。
また、車輪速センサ13及び14において検出された従動輪
の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(SH)45に送
られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度VBとして出力され
る。上記高車輪速選択部23はカーブを走行中ひ内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
VBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度VBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度VBを高めておくことにより、
カーブ走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判
定を防止している。
の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(SH)45に送
られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度VBとして出力され
る。上記高車輪速選択部23はカーブを走行中ひ内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
VBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度VBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度VBを高めておくことにより、
カーブ走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判
定を防止している。
また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検出さ
れた従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心GとしてGYが算出される。
れた従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心GとしてGYが算出される。
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VBの
加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。
体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VBの
加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。
そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加速度
GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態にあ
る時には「2」位置の状態へ素速く移行するために、前
回求めたGBFn-1と今回検出したGBnとを同じ重み付け
で平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2され、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定することによって、より大きな最大トルクを推
定して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1の
方に重みをもたせてGBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32とし
て、前の車体加速度GBFn-1を保持する割合いを増やし
ている。
体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加速度
GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態にあ
る時には「2」位置の状態へ素速く移行するために、前
回求めたGBFn-1と今回検出したGBnとを同じ重み付け
で平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2され、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定することによって、より大きな最大トルクを推
定して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1の
方に重みをもたせてGBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32とし
て、前の車体加速度GBFn-1を保持する割合いを増やし
ている。
そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算部49に送
られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出される。
ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そして、こ
の基準トルク演算部49で算出された基準トルクTGはト
ルク下限値制限部50に送られて、基準トルクTGの下限
値がTa例えば、45kg・mに制限される。
られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出される。
ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そして、こ
の基準トルク演算部49で算出された基準トルクTGはト
ルク下限値制限部50に送られて、基準トルクTGの下限
値がTa例えば、45kg・mに制限される。
また、上記高車高選択部45で選択された車体速度VBは
定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部52
において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算されて
基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K1は第10図に示
すように、車体加速度GBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度Bが大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはK1を大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘
くすることにより加速性を良くしている。そして、上記
加算部52において求められた駆動輪速度VF及び上記加
算部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部54にお
いて減算されてスリップ量DV=VF−VΦが算出され
る。
定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部52
において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算されて
基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K1は第10図に示
すように、車体加速度GBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度Bが大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはK1を大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘
くすることにより加速性を良くしている。そして、上記
加算部52において求められた駆動輪速度VF及び上記加
算部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部54にお
いて減算されてスリップ量DV=VF−VΦが算出され
る。
次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング時
間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数KI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=KI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数KIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。
間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数KI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=KI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数KIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。
また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間T毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは係
数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは係
数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
つまり、第11図及び12図に示すように、係数KI,KpはDV
>0の場合には小さい。これは第8図におけるVΦより
大の領域がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変動
範囲が広いので係数KI,Kpを大きくすると、スリップ量
DVの変化が大きいのに係数KI,Kpを大きくするによりゲ
インが大きくなって制御が不安定となるためである。ま
た、DV<0の場合(つまり、第8図の斜線で示す領域)
には係数KI,Kpを大きくしてゲインを大きくとってる。
これはDV<0の場合には第8図に示すように変動範囲が
VΦとVBの間しかないため小さくなるので、係数KI,K
pを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くして
いる。また、第15図に示すように求心加速度GYが大きく
なる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp(第12図)を
大きくとることによりDV>0の場合のKpの値を増加させ
制御が不安定とならない程度にゲインを増してカーブで
のスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行なってい
る。
>0の場合には小さい。これは第8図におけるVΦより
大の領域がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変動
範囲が広いので係数KI,Kpを大きくすると、スリップ量
DVの変化が大きいのに係数KI,Kpを大きくするによりゲ
インが大きくなって制御が不安定となるためである。ま
た、DV<0の場合(つまり、第8図の斜線で示す領域)
には係数KI,Kpを大きくしてゲインを大きくとってる。
これはDV<0の場合には第8図に示すように変動範囲が
VΦとVBの間しかないため小さくなるので、係数KI,K
pを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くして
いる。また、第15図に示すように求心加速度GYが大きく
なる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp(第12図)を
大きくとることによりDV>0の場合のKpの値を増加させ
制御が不安定とならない程度にゲインを増してカーブで
のスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行なってい
る。
そして、上記基準トルクTΦから上記TSn演算部55にお
いて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57におい
て減算される。その減算結果、TG−TSnはトルク下限値
部58において、トルクの下限値がTb例えば、45Kg・mに
制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「TΦ×1/(ρM・ρD・t)」が算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。ここ
で、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示して
いる。そして、目標トルクTΦ′として0Kg・m以上の
ものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力される。
この補正部63においては目標トルクTΦ′が水温大気
圧、吸気温に応じて補正される。
いて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57におい
て減算される。その減算結果、TG−TSnはトルク下限値
部58において、トルクの下限値がTb例えば、45Kg・mに
制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「TΦ×1/(ρM・ρD・t)」が算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。ここ
で、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示して
いる。そして、目標トルクTΦ′として0Kg・m以上の
ものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力される。
この補正部63においては目標トルクTΦ′が水温大気
圧、吸気温に応じて補正される。
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−Θs′変換部
64に送られて、該目標トルクTΦ′に応じ、メインスロ
ットル弁THmとサブスロットル弁THsの2つのスロットル
を1つと考えた場合の等価スロットル開度Θs′が求め
られる。なお、TΦ′−Θs′関係は第13図に示してお
く。上記TΦ′−Θs′変換部64において求められた等
価スロットル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送ら
れて、等価スロットル開度Θs′及びメインスロットル
開度Θmが入力された場合のサブスロットル開度Θsが
求められる。そして、このサブスロットル開度Θsはリ
ミッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブスロ
ットル開度Θsが小さすぎると、エンジン回転数Neが低
い時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロッ
トル開度Θsに下限値を与えている。そして、サブスロ
ットル開度Θsとなるようにサブスロットル弁が制御さ
れて、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達しう
る最大のトルクとされる。
64に送られて、該目標トルクTΦ′に応じ、メインスロ
ットル弁THmとサブスロットル弁THsの2つのスロットル
を1つと考えた場合の等価スロットル開度Θs′が求め
られる。なお、TΦ′−Θs′関係は第13図に示してお
く。上記TΦ′−Θs′変換部64において求められた等
価スロットル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送ら
れて、等価スロットル開度Θs′及びメインスロットル
開度Θmが入力された場合のサブスロットル開度Θsが
求められる。そして、このサブスロットル開度Θsはリ
ミッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブスロ
ットル開度Θsが小さすぎると、エンジン回転数Neが低
い時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロッ
トル開度Θsに下限値を与えている。そして、サブスロ
ットル開度Θsとなるようにサブスロットル弁が制御さ
れて、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達しう
る最大のトルクとされる。
なお、本実施例のように2つのスロットル弁を用いず
に、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θs′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。
に、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θs′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。
[発明の効果] 以上詳述したように本発明によれば、車両の運転状態に
合わせて適確にスリップを防止することができる車両の
加速スリップ防止装置を提供することができる。
合わせて適確にスリップを防止することができる車両の
加速スリップ防止装置を提供することができる。
第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラクシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第5図は車体加速度Bと変数KVとの関係を
示す図、第6図はスリップ加速度GFR(GFL)とブレー
キ液圧変化分ΔPとの関係を示す図、第7図はエンジン
回転数Neとメインスロットル開度Θmとの関係を示す
図、第8図は時間tと駆動輪速度VF,基準駆動輪速度
VΦ,車体速度VBの関係を示す図、第9図はスリップ
率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加
速度GBFと変数K1との関係を示す図、第11図はスリップ
量DVと係数KIとの関係を示す図、第12図はスリップ量D
Vと係数KPとの関係を示す図、第13図は目標トルクT
Φ′と等価スロットル開度Θs′との関係を示す図、第
14図はエンジン回転数Neとサブスロットル開度Θsの下
限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpと
の関係を示す図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す
図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔP算出部、
46……求心G演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θm−Θs変換部。
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラクシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第5図は車体加速度Bと変数KVとの関係を
示す図、第6図はスリップ加速度GFR(GFL)とブレー
キ液圧変化分ΔPとの関係を示す図、第7図はエンジン
回転数Neとメインスロットル開度Θmとの関係を示す
図、第8図は時間tと駆動輪速度VF,基準駆動輪速度
VΦ,車体速度VBの関係を示す図、第9図はスリップ
率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加
速度GBFと変数K1との関係を示す図、第11図はスリップ
量DVと係数KIとの関係を示す図、第12図はスリップ量D
Vと係数KPとの関係を示す図、第13図は目標トルクT
Φ′と等価スロットル開度Θs′との関係を示す図、第
14図はエンジン回転数Neとサブスロットル開度Θsの下
限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpと
の関係を示す図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す
図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔP算出部、
46……求心G演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θm−Θs変換部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 西川 進 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 船越 剛 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 池田 周司 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】駆動輪速度VFを検出する駆動輪速度検出
手段と、従動輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段
と、駆動輪を制動する制動手段と、上記駆動輪速度VF
と従動輪速度VBとの差に応じたスリップ量DVを計算
し、少なくとも上記スリップ量DVが所定値より大きい場
合には上記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第
1の手段と、上記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出
される補正トルクTP及び上記スリップ量DVの積分によっ
て補正トルクTSを、上記従動輪速度VBの加速度から基
準トルクTGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクT
Φ=TG−TP−TSとして、少なくとも上記スリップ量DVが
設定値より大きい場合にはこの目標トルクTΦになるよ
うにスロットル開度を制御する第2の手段とよりなる駆
動力制御手段とを具備する車両の加速スリップ防止装置
において、一方の駆動輪速度を検出する第1の駆動輪速
度検出手段と、他方の駆動輪速度を検出する第2の駆動
輪速度検出手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の
駆動輪速度とを平均して駆動輪平均速度を算出する駆動
輪速度平均手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の
駆動輪速度のうち速度の小さい方の駆動輪速度を選択す
る選択手段と、上記駆動輪平均速度をk倍(0≦k≦
1)し上記小さい方の駆動輪速度を(1−k)した後加
算して駆動輪速度VFとする駆動輪速度算出手段と、複
数の運転状態に応じてkが「0」から「1」に変化する
複数のマップと、運転状態に応じたkの値を上記マップ
より求めて最も大きいkの値を選択して上記駆動輪速度
算出手段のkとする運転状態対応手段とを具備する車両
の加速スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097282A JPH075047B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097282A JPH075047B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01269628A JPH01269628A (ja) | 1989-10-27 |
JPH075047B2 true JPH075047B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=14188158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63097282A Expired - Lifetime JPH075047B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075047B2 (ja) |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP63097282A patent/JPH075047B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01269628A (ja) | 1989-10-27 |
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