JP2503583B2

JP2503583B2 - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JP2503583B2
Application number: JP63097275A
Authority: JP
Inventors: 雅幸橋口; 喜一山田; 敦弘川野; 政義伊藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JPH01271620A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭61-85248号公報に示すような加速時の駆
動輪スリップを防止するトラクションコントロール装置
が知られている。

（発明が解決しようとする課題）このような従来のトラクションコントロール装置にお
いては、駆動輪にスリップが発生したか否かを判定し、
スリップが発生したと判定すると車両の走行状態やスリ
ップの大きさに関わらず単にスロットル弁を閉動するな
どして駆動トルクを低減し、スリップがなくなったと判
定すると駆動トルクを元に戻すように制御が行われる。

このため、必要以上に駆動トルクが低減されて車両の
加速性が大きく損なわれたり、駆動トルクが直ちに元の
大きさに戻れることにより、再び過大なスリップが発生
するといった問題点がある。

また、スリップ発生時に単にスロットル弁を一律に閉
じるため、そのときのエンジン運転状態によってはエン
ジンストールのおそれもあり、このようなエンジンスト
ールはエンジン回転数が低いほど発生し易い。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、駆動輪
にスリップが発生したときに、駆動輪に伝達される駆動
トルクをスリットの大きさに応じてスリップが生じない
最大限の値に調整することにより車両の加速性を確保し
ながら過大なスリップの発生を防止すると共に、エンジ
ン出力が低減され過ぎてエンジンストールすることがな
いようにした車両の加速スリッぷ防止装置を提供するこ
とを目的とする。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）車両の駆動軸におけるスリップ状態を示すスリップ状
態量を検出するスリップ検出手段と、上記車両の加速度
を検出する加速度検出手段と、同加速度検出手段によっ
て検出された加速度を用い上記車両を上記加速度で走行
させるために必要なトルクとして基準トルクを算出する
基準トルク算出手段と、上記スリップ検出手段によって
検出されたスリップ状態量に基づき上記駆動輪のスリッ
プ状態を軽減するための補正トルクを算出する補正トル
ク算出手段と、上記基準トルク算出手段によって算出さ
れた上記基準トルクを上記補正トルク算出手段によって
算出された上記補正トルクによって補正することにより
目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、同目標ト
ルク設定手段によって設定された目標トルクとエンジン
回転数が低いほど大きい値が設定される下限トルクとの
いずれか大きい方に基づき上記車両に搭載されたエンジ
ンの出力を制御する出力制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の加速スリップ防止装置である。

この加速スリップ防止装置によれば、駆動輪にスリッ
プが発生するとスリップ検出手段により駆動輪における
スリップ状態を示すスリップ状態量がスリップ検出手段
により検出される。一方、車両の加速度が加速度検出手
段によって検出され、この加速度検出手段によって検出
された加速度を用い、基準トルク算出手段が上記車両を
上記加速度で走行させるために必要なトルクとして基準
トルクを算出する。そして、補正トルク算出手段が上記
スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態量に
基づき上記駆動輪のスリップ状態を軽減するための補正
トルクを算出し、目標トルク設定手段が上記基準トルク
を上記補正トルクにより補正することによって目標トル
クを設定する。さらに、出力制御手段が上記目標トルク
とエンジン回転数が低いほど大きい値が設定される下限
トルクとのいずれか大きい方に基づき上記車両に搭載さ
れたエンジンの出力を制御する。

上記基準トルクは車両の加速度を用い上記車両を上記
加速度で走行させるために必要なトルクとして算出され
るものであるため、そのとき駆動輪から路面に伝達可能
な駆動トルクとして上記基準トルクが求められる。そし
て、このような基準トルクをスリップ状態量に応じた補
正トルクによって補正することにより、駆動輪のスリッ
プを収束させるために必要な目標トルクを得ることがで
きる。

このようにしてエンジン出力が制御されることによ
り、上記目標トルクの方が上記下限トルクより大きい場
合には、駆動輪に伝達される駆動トルクを、路面に伝達
可能な最大の駆動トルクをスリップ状態量に応じた補正
トルク分だけ補正したトルクまで低減することにより、
過大なスリップを生じさせることがない最大限のトルク
を得ることができる。

また、この時スリップの収束に伴い補正トルクを変化
させ、駆動輪に伝達される駆動トルクを徐々に路面に伝
達可能な最大の駆動トルクに近づけることにより、スリ
ップを抑制しながら車両の加速性をも確保することが可
能となる。このとき、スリップの収束に伴い駆動トルク
は徐々に回復していくため、従来技術のようなスリップ
の再生も抑制することが可能である。

一方、上記下限トルクの方が上記目標トルクより大き
い場合には、エンジン出力は上記下限トルクに近づくよ
うに制御されるため、従来技術のようなエンジンストー
ルを防止することが可能である。特に、エンジン回転数
が低いほど下限トルクは大きくなるため、エンジン低回
転時に発生し易いエンジンストールを確実に防止するこ
とができる。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、Ｗ
FLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左
側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ
15に入力される。このトラクションコントローラ15は加
速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている
もので、エンジン16のスロットル弁（図示せず）のスロ
ットル開度Θ１を制御してエンジン出力を制御したり、
あるいは図示しないブレーキの制御も行なっている。

次に、第２図を参照してトラクションコントロール15
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及び
12において検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは
平均部21において平均されてＶ_F＝（Ｖ_FR＋Ｖ_FL/2が算
出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12におい
て検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは高車輪速
選択部（SH）22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度Ｖ
FLのうちの大きい車輪速度の方が駆動輪速度Ｖ_F′とし
て選択されて出力される。上記高車速選択部22は両駆動
輪に対する路面の摩擦係数μが異なることにより一方の
駆動輪に片寄ってスリップが発生した場合にもこれを検
出し、駆動力制御（トラクションコントロール）の開始
を速めて、速く対応するようにしている。

また、車輪速度センサ13及び14において検出された従
動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車輪速選択部（SH）23
に送られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大き
い車輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力さ
れる。上記高車輪選択部23はカーブを走行中に内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
ＶBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度ＶBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度ＶBを高めておくことにより、
カーブ走行中におけるスリップ発生の誤判定を防止して
いる。

また、上記高車輪速選択部23において選択出力された
車体速度ＶBは車体の加速度を検出する加速度検出手段
としての車体加速度演算部24において車体速度ＶBの加
速度、つまり車体加速度B（ＧB）が演算される。この
車体加速度Bの演算は今回に車体加速度演算部24に入
力された車体速度ＶBｎと前回に車体加速度演算部24に
入力された車体速度ＶB_n-1との差をサンプリング時間Ｔ
で割算することにより求められる。

つまり、 B＝ＧBn＝（ＶBn−ＶB_n-1）/T …（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部24において車体加速度
Bを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達するこ
とのできる駆動トルクを推定している。つまり、駆動輪
が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、Ｆ＝μＷF＝ＭBB …（２）（ＷFは駆動力分担荷重,MBは車両質量）である。上記第（２）式から明らかなように駆動力分担
荷重ＷFと車両質量ＭBとが一定である場合には、路面の
摩擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、
第３図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より
大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方に
μが近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」
からこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域
に入る。この「２」での単体加速度Bを測定できれ
ば、その摩擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推
定できる。この最大トルクを基準トルクＴGとしてい
る。

つまり、上記車体加速度演算部24において求められた
車体加速度Bは車体加速度演算部24によって検出され
た加速度を用い車両をその加速度で走行させるために必
要なトルクとして基準トルクを算出する基準トルク算出
手段としての基準トルク演算部25に送られて基準トルク
ＴG′＝B×Ｗ×Reが算出される。ここで、Ｗは車重、
Reはタイヤ半径である。

次に、上記基準トルクＴG′はエンジントルク演算部2
6に送られて、基準トルクＴG′に対応したエンジントル
クが算出される。つまり、エンジントルク演算部26にお
いてＴG×1/（ρM・ρD・ｔ）が算出されて基準となる
エンジン出力トルク、つまり基準トルクＴGが求められ
る。

ここで、ρMは変速比，ρDは減速比,tはトルク比を意
味している。そして、上記エンジントルク演算部26にお
いて算出されたエンジントルクは最小トルククリップ部
27において、下限値が制限される。つまり、上記エンジ
ントルク演算部26において算出された基準トルクＴGが
規定トルクTa（例えば4Kg・ｍ）より小さい場合には基
準トルクＴGをTaとしている。

また、上記高車輪速選択部23において選択された車体
速度ＶBは乗算部28においてK1倍されて基準駆動輪速度
ＶΦ′とされる。このK1は第４図に示すように、車体加
速度Bの大きさに応じて変化する。凍結路のような低
μ路を走行中の場合に比べ、じゃり路等の悪路を走行中
の場合の方が車体加速度が大きくなるので、車体加速度
Bが大きい時は、じゃり路のような悪路を走行してい
ると判断して、このような場合にはK1を大きくして後述
するスリップ判定の基準となる基準駆動輪速度ＶΦを大
きくして、スリップの判定を甘くしている。さらに、上
記基準駆動輪速度ＶΦ′は加算部30において定数発生部
29に記憶される定数β（例えば2Km/h）と加算されて基
準駆動輪速度ＶΦが求められる。なお、上記βについて
も上記K1と同様に車体加速度Bの大きさに応じて変化
させ、Bが大きい時には大きい値をもつようにしても
良い。そして、上記平均部21において求められた駆動輪
速度ＶFが上記加算部30の出力である基準駆動輪速度Ｖ
Φから車両の駆動輪におけるスリップ状態量を検出する
スリップ検出手段としての減算部31において減算されて
スリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング
時間Ｔで駆動輪のスリップ状態を軽減するための補正ト
ルクを算出するTSn演算部32に送られて、スリップ量DV
が係数ＫIを乗算されながら積分されて補正トルクTSnが
求められる。つまり、 TSn＝ＫI・ΣDVi（ＫIは係数）としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎
に駆動輪のスリップ状態を軽減するための補正トルクを
算出するTPn演算部33に送られて、スリップ量DVに比例
する補正トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp
（Kpは係数）としてスリップ量DVに比例する補正トル
ク、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。

また、減算部34において、上記高車輪速選択部22によ
り選択された駆動輪速度ＶF′から加算部30で求められ
た基準駆動輪速度ＶΦが減算されて、スリップ量DV′＝
VF′−ＶΦが計算される。

そして、このスリップ量DV′はＡ指令開始／終了判定
部35に送られて、スリップ量DV′とその時間的変化量Δ
DV′に基づき、Ａ指令（エンジンの出力トルクを“0"に
する）を開始しあるいは終了（つまり、Ｂ指令の開始）
させる判定処理が行われる。つまり、この判定部35にお
いて、「DV′＞Ａ（例えば、2Km/h），かつΔDV′＞α
１（例えば、２〜3g、ただしｇは重力加速度）」の場合
にＡ指令が開始され、「DV′＜閾値VthかつΔDV′＜
０」の場合にＡ指令が終了されてＢ指令が開始される。
上記Ａ指令終了の閾値は第５図に示すように車体加速度
Bが大きくなると大きくなる。これは第４図を用いて
説明したように、じゃり路のような悪路を走行中におけ
るスリップを低減させるＡ指令を速めに終了させること
により、スリップの判定を甘くして、悪路走行中での加
速性を向上させている。つまり、じゃり道等の悪路は多
少スリップぎみに走行した方が加速性が良いためであ
る。

ところで、上記最小トルククリップ部27の出力である
基準トルクＴGからの上記TSn演算部32の出力である積分
型補正トルクTSnの減算は減算部36において行われる。
そして、この減算部36から出力されるトルク（ＴG−TS
n）はクリップ部37において、トルクTb以上にクリップ
される。さらに、基準トルク演算部25において算出され
た基準トルクをTSn演算部32、TPn演算部33によって算出
された補正トルクによって補正することにより目標トル
クを設定する減算部38において、「（ＴG−TSn）−TP
n」が行われて、実際の目標トルクＴΦとしてＴΦ＝ＴG
−TPn-TSnとされる。つまり、この目標トルクＴΦがＢ
指令とされる。

そして、上記Ａ指令とＢ指令は切換えスイッチ39によ
り切換えられて減算部38で設定された目標トルクとエン
ジン回転数が低いほど大きい値が設定される下限トルク
とのいずれか大きい方に基づき車両に搭載されたエンジ
ンの出力を制御するリミッタ40に出力される。このリミ
ッタ40はエンジン低回転時に上記目標トルクＴΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクＴΦに下限値Tlimを与えている。この下限値Tlimと
エンジン回転数Neとの関係は第６図に示しておく。第６
図に示すように、下限値Tlimはエンジン回転数が小さく
なるほど大きくなっている。

さらに、上記リミッタ40により下限値Tlimでクリップ
された目標トルクＴΦは変速中ホールド部41において、
変速中は変速ショックによってもスリップが発生するの
で、変速中には上記TSn演算部32で行われるスリップ量D
Vの積分をホールドすることにより余分な積算が行われ
ないようにしている。なお、変速中でない場合にはこの
ホールド処理は行われない。以下、変速ホールド部41か
ら出力される目標トルクＴΦはトラクションコントロー
ルスイッチTRSWを介してスロットル開度演算部42に送ら
れる。このスロットル開度演算部42において上記目標ト
ルクＴΦを発生させるスロットル開度Θ１が求められ
る。このスロットル開度Θ１は第７図に示すような上記
目標トルクＴΦとエンジン回転数Neとの関係から求めら
れる。また、第８図に示すようにスロットル弁が２つあ
る場合にはアクセル開度Θｓがスロットル開度演算部42
に入力される。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11,12により検出された駆動
輪の車輪速度ＶFR,VFLのうち、大きい方の車輪速度が駆
動輪速ＶF′として高車輪速選択部22において選択さ
れ、減算部34においてスリップ量DV′＝ＶF′−ＶΦが
算出される。このスリップ量DV′はＡ指令開始／終了判
定部35送られて、スリップ量DV′及びそのスリップ量D
V′の時間的変化量ΔDV′に基づいて加速時のスリップ
の発生を防止する駆動力制御の開始及び終了の制御が行
われる。駆動力制御の開始の条件としては、「DV′＞Ａ
（例えば、2Km/h）かつΔDV′＞α１（例えば、3g〜4
g）」であり、駆動力制御の終了の条件としては「DV′
＜VthかつΔDV′＜０」とされる。この閾値Vthは第５図
に示すように、車体加速度Bが大きくなると閾値Vthが
大きくなるように設定されている。これは、例えばじゃ
り路走行時のような悪路走行時には駆動力制御の終了の
閾値を車体加速度Bが小さい時より大きくすることに
より、駆動力制御を早めに終了させて、多少スリップを
発生させながら、じゃり路を走行させて加速性を向上さ
せているためである。

また、車輪速度センサ13,14から出力される従動輪の
車輪速度ＶRR,VRLは高車輪速選択部23に送られて、従動
輪の車輪速度ＶRR,VRLのうちの大きい方が車体速度ＶB
として選択出力される。以下、この車体速度ＶBに基づ
いて基準トルクＴG，積分型補正トルクTSn,比例型補正
トルクTPnが算出される。

まず、基準トルクＴGを求める場合の動作について説
明する。上記高車輪速選択部23から出力された車体速度
ＶBはサンプリング時間Ｔ（例えば、15ms）毎に車体加
速度演算部24に読込まれて、第（１）式に基づいて前回
読み込まれた車体速度ＶB_n-1と今回読み出された車体速
度ＶBnとの差をサンプリング時間Ｔで割算することによ
り、車体加速度Bが算出される。そして、上記車体加
速度Bは基準トルク演算部25に送られて、車重Ｗ及び
タイヤ半径Reが乗算されて、車体加速度Bである場合
に駆動輪が路面に伝達することができる基準トルクＴ
G′が求められる。次に、基準トルクＴG′が変速比ρ
M，減速比ρD及びトルク比ｔで除算されて、エンジン出
力トルクとしての基準トルクＴGに変換される。この基
準トルクＴGは最小トルククリップ部27において、下限
値がTaに制限される。これは、基準トルクＴGが規定値T
aより小さいと車両が加速されなくなる恐れがあるため
である。以上のようにして、従動輪の車輪速度ＶBの加
速度、つまり車体加速度Bにより基準トルクＴGを求め
ることにより、その時の路面に対して伝達可能な最大の
トルクが基準トルクＴGとして求められる。

次に、従動輪の車輪速度ＶBに基づいて積分型補正ト
ルクTSn,比例型補正トルクTPnを算出する処理について
説明する。まず、従動輪の車輪速度ＶBは乗算部28に送
られて、K1倍されて基準駆動輪速度ＶΦ′が求められ
る。このK1は第４図に示すように車体加速度Bに応じ
て変化するもので、車体加速度Bが大きくなると、大
きくなるように設定されている。また、上記基準駆動輪
速度ＶΦ′は加算部30において、定数βが加算されて基
準駆動輪速度ＶΦが算出される。そして、上記平均部22
で求められた駆動輪速度ＶFと基準駆動輪速度ＶΦが減
算されてスリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出される。つま
り、車体加速度Bが大きくなると基準駆動輪速度ＶΦ
を大きくしているので、スリップ量DVをより小さく検出
している。また、トラクションコントロールの開始の判
定となるスリップ量DV′の検出値も小さくなるので、車
体加速度Bが大きい場合にはスリップの判定を甘くし
ている。つまり、第（２）式に示したように駆動輪分担
荷重ＷFが車両質量とが一定値であると考えた場合に、
車体加速度Bは路面の摩擦係数μに比例する。従っ
て、車体加速度Bが大きいということはμが大きいこ
とと等価なものである。ところで、凍結路等に比べじゃ
り路はμが高いので、車体加速度Bが高くなり、スリ
ップ量DV及びDV′は実際よりも小さい値として検出され
る。このため、スリップの判定が甘くなるので、車両は
多少スリップしながら加速されていく。これは、じゃり
路のような悪路では第３図中においてスリップ率Ｓの比
較的大きいところにμのピークがあるのでスリップの判
定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速性が良
いためである。

次に、上記スリップ量DVはTSn演算部32に送られて、
積分型補正トルクTSn（＝KIΣDV）が算出される。この
積分型補正トルクTSnはサンプリング時間Ｔ毎にスリッ
プ量DVを積算している。さらに、上記スリップ量DVはＴ
P演算部33に送られて、サンプリング時間Ｔ毎に比例型
補正トルクＴP＝DV×Kpが算出される。つまり、サンプ
リング時間Ｔ毎のスリップ量DVに係数Kpを掛けたものが
比例型補正トルクＴPとされる。以下、基準トルクＴG−
積分型補正トルクTSn−比例型補正トルクTPnの演算が減
算部36,38において行われて、目標トルクＴΦ＝ＴG−TS
n−TPnが算出される。

そして、判定部35において、「DV′＞ＡでかつΔDV′
＞α１」である場合には切換えスイッチ39はＡ指令側に
切換えられると共にスイッチTRSWが閉成され上記判定部
35から目標トルクＴΦ＝０が出力される。そして、リミ
ッタ40で下限値がTlimに制限された後、スロットル開度
演算部42において目標トルクＴΦ＝Tlimに対応したスロ
ットル開度Θ１の指令が出力されて、エンジン出力は大
きく低減される。

また、このようなエンジン出力の大きな低減によりス
リップが減少して、判定部35により「DV′＜VthかつΔD
V′＜０」であると判定されると、エンジン出力を大き
く低減させるＡ指令の処理からスリップ量DVに応じた出
力低減処理が行われる。つまり、切換えスイッチ39がＢ
指令側に切換えられて、目標トルクＴΦがリミッタ40、
ホールド部41を介してスロットル開度演算部42に出力さ
れる。ホールド部41では、変速中はTSn演算部32で行わ
れるスリップ量DVの積分をホールドすることにより、変
速時のショックによる駆動輪のスリップを加速スリップ
として誤検出しないようにしている。そして、第７図に
示すエンジン回転数Neと上記目標トルクＴΦによりスロ
ットル開度Θ１が決定される。そして、このようなＢ指
令により駆動輪のスリップが低減され、目標トルクＴΦ
＞ＴAC（アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク）
の状態が例えば0.5秒以上となると、スイッチTRSWが開
成されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終了
される。

なお、第８図に示すようにスロットル弁THm,THsが２
つある場合には「Θｓ×ＫΘ（ＫΘ：係数）＜Θ１」と
なるとスイッチTRSWが開成されてＢ指令は終了される。

［発明の効果］上記詳述したように本発明によれば、車両の加速度を
用い上記車両を上記加速度で走行させるために必要なト
ルクとして基準トルクを算出し、この基準加速度をスリ
ップ状態量に応じた補正トルクで補正して目標トルクを
設定する。そして、この目標トルクの方が下限トルクよ
り大きい場合には、目標トルクに応じてエンジン出力を
制御することにより、駆動輪に伝達される駆動トルク
を、路面に伝達可能な最大の駆動トルクをスリップ状態
量に応じた補正トルク分だけ補正したトルクまで低減す
ることにより、過大なスリップを発生することがない最
大のトルクを得ることが可能となる。従って、駆動トル
クが必要以上に低減されることがなく、車両の加速性を
確保することができる。

また、この時スリップの収束に伴い補正トルクを変化
させ、駆動輪に伝達される駆動トルクをを徐々に路面に
伝達可能な最大の駆動トルクに近づけることにより、ス
リップの収束に伴い駆動トルクは徐々に回復していくた
め、従来技術の不具合であったスリップの再発も抑制す
ることが可能となる。

一方、上記下限トルクの方が上記目標トルクより大き
い場合には、エンジン出力は上記下限トルクに近づくよ
うに制御されるため、従来技術のようなエンジンストー
ルを防止することが可能である。特に、エンジン回転数
が低いほど下限トルクは大きくなるため、エンジン低回
転時に発生し易いエンジンストールを確実に防止するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は路面μ−スリップ率Ｓ特性図、
第４図はK1−B特性図、第５図はＶTH−B特性図、第
６図はTlim-Ne特性図、第７図はＴΦ−Ne特性図、第８
図はスロットル弁を示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、32……TSn演算部、33……TPn演算部、35……Ａ
指令開始終了判定部、42……スロットル開度演算部。

フロントページの続き (72)発明者伊藤政義東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭63−31862（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−240531（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動軸におけるスリップ状態を示す
スリップ状態量を検出するスリップ検出手段と、上記車
両の加速度を検出する加速度検出手段と、同加速度検出
手段によって検出された加速度を用い上記車両を上記加
速度で走行させるために必要なトルクとして基準トルク
を算出する基準トルク算出手段と、上記スリップ検出手
段によって検出されたスリップ状態量に基づき上記駆動
輪のスリップ状態を軽減するための補正トルクを算出す
る補正トルク算出手段と、上記基準トルク算出手段によ
って算出された上記基準トルクを上記補正トルク算出手
段によって算出された上記補正トルクによって補正する
ことにより目標トルクを設定する目標トルク設定手段
と、同目標トルク設定手段によって設定された目標トル
クとエンジン回転数が低いほど大きい値が設定される下
限トルクとのいずれか大きい方に基づき上記車両に搭載
されたエンジンの出力を制御する出力制御手段とを備え
たことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。