JPH075045B2

JPH075045B2 - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH075045B2
Application number: JP63097279A
Authority: JP
Inventors: 雅幸橋口; 喜一山田; 敦弘川野; 政義伊藤; 進西川; 剛船越; 周司池田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1995-01-25
Anticipated expiration: 2010-01-25
Also published as: JPH0263936A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭61−85248号公報に示すような加速時の駆
動輪スリップを防止するトラクションコントロール装置
が知られている。

（発明が解決しようとする課題）このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御に停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛け
ると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトルク
になるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆動
輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリップ
防止装置を提供することにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶFを検出する駆動度検出手段と、従動輪速
度ＶBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動
する制動手段と、上記駆動輪速度ＶFと上記従動輪速度
ＶBとの差に応じたスリップ量DVを計算し、少なくとも
上記スリップ量DVが所定値より大きい場合には上記制御
手段により駆動輪の制動を開始させる第１の手段と、上
記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トル
クTP及びスリップ量DVの積分（KiΣDV,Kiは係数）によ
って補正トルクTSを求め、上記従動輪速度ＶBの加速度
から基準トルクTGを求め、目標トルクＴΦ＝TG−KiΣDV
−KpDVとして、少なくとも上記スリップ量DVが設定値よ
り大きい場合にはこの目標トルクＴΦになるようにエン
ジン出力を制御する第２の手段とよりなる駆動力制御手
段とを具備し、上記係数KpはDV＜０の場合よりDV＞０の
場合の方が小さくされ、しかも求心加速度GYが大きくな
るに従ってDV＜０側の係数Kpの値を増加させるようにし
たことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置であ
る。

この装置によれば、DV＞０の場合に求心加速度GYに応じ
Kpの値を制御が不安定にならない程度に増加させゲイン
を増してスリップの発生を抑え、旋回性能を向上させて
いる。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両の
加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪
駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、ＷFL
は前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）
ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12は前
輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出する車
輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの車輪
速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に
入力される。このトラクションコントローラ15は加速時
の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっているもの
で、エンジン16は第16図に示すようにメインスロットル
弁THmとサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転時は
メインスロットル弁THmをアクセルペダルにより操作す
ることにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の
際にはサブスロットル弁THsスロットル開度Θｓを制御
してエンジン出力を制御している。また、17は前輪右側
車輪ＷFRの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左
側車輪ＷFLの制動を行なうホイールシリンダである。上
記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給は
インレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシ
リンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレットバル
ブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリ
ザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介
して行われる。そして、上記インレットバルブ17i及び1
8i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ15の
詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部
21において平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が
算出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは低車速
選択部（SL）22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度Ｖ
FLのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力され
る。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪速度
は重み付け部23において変数Ｋ倍され、上記低車高選択
部22から出力される車輪速度は重み付け部24において
（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部25に送られて加
算される。上記変数Ｋは第３図乃至第５図に示すように
旋回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数K
G、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じ
て変化する変数KT、車体速度（従動輪速度）ＶBに応じ
て変化する変数KVのうち最大のものが選択される。そし
て、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度ＶF
として微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間的速度
変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後述
するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用い
られる。

また、上記車輪速度センサ11において検出された右側駆
動の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基準駆
動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度センサ12
において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減算部
28に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行
われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29におい
てａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は乗算
部30において（１−ａ）倍された後、加算部31において
加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また
同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−ａ）
倍された後、加算部34において加算されて左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。そして、上記右側駆動輪のス
リップ量DVFRは微分部35において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共
に、上記右側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部36におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部37に送られて、第６
図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてス
リップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加速度
ＧFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部38に送られ
て、第６図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照
されて、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる（ただし、DV＞6Km/hで
は上記ΔＰと2Kg/cm²との大きい方が採用される。）。
この変化量ΔＰはインレットバルブ17i（18i）またはア
ウトレットバルブ17o（18o）を介して流入または流出さ
れる液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速
度ＧFR（ＧFL）が大きくなると、ΔＰが増加されるため
駆動輪ＷFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力される、スリップ加
速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは
スイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウト
レッオバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部4
0に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウ
トレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。上
記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／
終了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以
下に示す（１）乃至（３）の３つの条件が全て満足され
た場合に閉成される。（１）アイドルSWがオフ。（２）
メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領域にある。
（３）スリップ量DVFR（DVFL）＞２かつＧスイッチがオ
ン又はスリップ量DVFR（DVFL）＞５。なお、上記Ｇスイ
ッチはＧFR（ＧFL）の大小によってON/OFFするスイッチ
であって、ＧFR（ＧFL）＞1gでON,GFR（ＧFL）＜0.5gで
OFFとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ39は例
えば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。（１）アイドルSWがオン。

（２）アクセルSWがオン。（３）ABS作動。以下、ΔＰ
−Ｔ変換部40において算出されたインレットバルブ17i
の開時間Ｔは加算部41において制御中の無効液量補正値
ΔＴRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間FR
とされる。また同様に、上記ΔＰ算出部38から出力され
るスリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰはスイッチ42を介してインレットバルブ18i
およびアウトレットバルブ18oの開時間Ｔを算出するΔ
Ｐ−Ｔ変換部43に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はイ
ンレットバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔＰが
負の時はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求
められる。このΔＰ−Ｔ変換部43において算出されたイ
ンレットバルブ18iの開時間Ｔは加算部44において制御
中の無効液量補正値ΔＴLと加算されて、左側駆動輪の
ブレーキ作動時間FLとされる。つまり、 ΔＴR（Ｌ）＝−ΣΔTi＋（1/10）ΣΔTo （ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間）とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴR
（Ｌ）は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでク
リップしている。

また、車輪速度センサ13及び14において検出された従動
輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車速選択部（SH）45に送
られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。

また同時に、上記車速センサ13及び14において検出され
た従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演算部
46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するため
の求心加速度ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶBの
加速度、つまり車体加速度B（ＧB）が演算される。こ
の車体加速度Bの演算は今回に車体加速度演算部47に
入力された車体速度ＶBnと前回に車体加速度演算部47に
入力された車体速度ＶBn-1との差をサンプリング時間Ｔ
で割算することにより求められる。

つまり、 B＝ＧBn（ＶBn−ＶBn-1）/T ……（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
B（ＧB）を算出することにより、駆動輪の加速スリップ
中に発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達す
ることのできる駆動トルクを推定している。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F＝μＷF＝ＭBB （ＷFは駆動力分担荷重,MBは車両質量） ……（２）である。上記第（２）式から明らかように駆動力分担荷
重ＷFと車両質量ＭBとが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、第
９図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より大
きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμ
が近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」か
らこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に
入る。この「２」での車体加速度Bを測定できれば、
その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを
推定できる。この最大トルク基準トルクＴGとしてい
る。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度B（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速度
ＧBFとされる。つまり、第９図の「１」位置の状態にあ
る時には「２」位置の状態へ素早く移行するため、前回
求めたＧBFn-1と今回検出したＧBnとを同じ重み付け平
均しＧBFn＝（ＧBFn-1＋ＧBn）/2とされ、第９図の
「２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「２」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定するとによって、より大きな最大トルクを推定
して加速性を良くするために、前回求めたＧBFn-1の方
に重みをもたせて、ＧBFn＝（27GBFn-1＋5GBn）/32とさ
れる。そして、上記車体加速度ＧBFは基準トルク演算部
49に送られて、基準トルクT_G＝ＧBF×Ｗ×Reが算出され
る。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径である。そし
て、この基準トルク演算部49で算出された基準トルクT_G
はトルク下限値制限部50に送られて、基準トルクＴGの
下限値Taが例えば、45Kg・ｍに制限される。

また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度ＶB
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部
52において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算され
て基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、K1は第10図に
示すように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化す
る。第10図に示すように、車体加速度ＧBF（B）が大
きい時は、じゃり路のような悪路を走行していると判断
し、じゃり路では第９図においてスリップ率の大きい部
分に摩擦係数μのピークがあるのでK1を大きくしてスリ
ップ判定の基準となる基準駆動輪速度ＶΦを大きくし、
スリップの判定を甘くしてスリップ率を大きくすること
により加速性を良くしている。そして、上記加算部52に
おいて求められた駆動輪速度ＶF及び上記加算部52の出
力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54において減算さ
れてスリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング時
間ＴでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数ＫI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn＝ＫI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数ＫIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp（Kpは係
数）としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記TSn演算部55におい
て算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部57
において行なわれる。その減算結果、ＴG−TSnはトルク
下限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45Kg・
ｍに制限される。さらに、減算部59において、ＴG−TSn
−TPnが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目
標トルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60におい
て、「ＴΦ×1/（ρM・ρD・ｔ）」が算出されて、エン
ジントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。こ
こで、ρMは変速比、ρDは減速比、ｔはトルク比を示し
ている。そして、このエンジントルク演算部60により演
算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ′は最
低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・ｍ」
とされる。つまり、目標トルクＴΦ′として0Kg・ｍ以
上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成ある
いは開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出
力トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始
あるいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合
は例えば以下に示す（１）乃至（３）の３つの条件が全
て満足される場合である。（１）アイドルSWがオフ。
（２）メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領域に
ある場合。（３）DVFR（FL）＞2,かつGW＞0.2g,かつΔD
V＞0.2g（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ6
2が開成される場合は例えば以下の４つのいずれかの条
件が満足された場合である。つまり、（１）メインスロ
ットル開度Θｍ＜0.533Θｓである状態が0.5秒継続。
（２）アクセルSWのオンが0.5秒継続。（３）アイドルS
Wオンが0.5秒継続。（４）ABS作動。また、上記補正部6
3においては目標トルクＴΘ′が水温、大気圧、吸気温
に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換部
64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロット
ル弁THsとが１つ考えた場合の該目標トルクＴΦ′を得
るための等価スロットル開度Θｓ′が求められる。な
お、ＴΦ′−Θｓ′関係は第13図に示しておく。上記Ｔ
Φ′−Θｓ′変換部64において求められた等価スロット
ル開度Θｓ′はΘｓ′−Θｓ変換部65に送られて、等価
スロットル開度Θｓ′及びメインスロットル開度Θｍが
入力された場合のサブスロットル開度Θｓが求められ
る。そして、このサブスロットル開度Θｓはリミッタ66
に出力される。このリミッタ66はエンジン回転数Neが低
い時に上記サブスロットル開度Θｓが小さすぎると、エ
ンジンストールを起こさせるので、サブスロットル開度
Θｓに下限値を与えている。この下限値とエンジン回転
数Neとの関係は第14図に示しておく。第14図に示すよう
に、下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなっ
ている。そして、サブスロットル開度Θｓとなるように
サブスロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標ト
ルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度ＶFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出される。また同時
に、上記駆動輪の車輪速度ＶFR,VFLは低車輪速度選択部
22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度ＶFLのうち小さ
い車輪速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部
21から出力される車輪速度は重み付け部23において変数
Ｋ倍され、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪
速度は重み付け部24において（１−Ｋ）倍された後、そ
れぞれ加算部25に送られて加算される。上記変数Ｋは第
３図乃至第５図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択
される。これは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、
車体速度ＶBの多様な条件に適合させるためである。つ
まり、低車輪選択部22から出力される車輪速度のみを使
用すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制
御が行なわれるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大
きい方の車輪についてはブレーキのみの制御となりエン
ジン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し平均部
21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車
輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジ
ン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両
の加速性が低下するため、重み付け部23,24を設け上記
Ｋの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部21か
ら出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状態に
合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは旋回
傾向が大きくなると（求心加速度GYが大きくなると）、
KGを「１」として平均部21の平均車輪速を用いることに
より、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速度の差
をスリップと誤判定するのを防止するようにしている。
また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを「１」
としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併用し、
ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギーロス
の増大を防止している。さらに、KVは発進時（ＶB＝
０）に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を素早
く行なうためにブレーキ制御が有用であるので、KV＝０
としているが、高速走行時にはKV＝１として平均部21の
みの平均車輪速を用いることにより、高速走行時のスリ
ップでのブレーキの使用による急制動を回避している。
そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度
ＶFとして微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間的速
度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後
述するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用
いられる。

また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆動
輪の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基準駆
動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12に
おいて検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減算部28
に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行わ
れる。さして、上記減算部27の出力は乗算部29において
ａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は乗算部
30において（１−ａ）倍された後、加算部31において加
算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同
様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−ａ）
倍された後、加算部34において加算されて左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。例えばａを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。
そして、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部37に送られて、第６図に示すＧFR（ＧF
L）ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。また同様に、上記スリップ加速度ＧFLはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部38に送られて、第６図に示すＧ
FR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加
速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力されるスリップ加速
度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰはス
イッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウトレ
ットバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部40
に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバルブ
17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウト
レットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。この
ΔＰ−Ｔ変換部40において算出されたインレットバルブ
17iの開時間Ｔは加算部41において制御中の無効液量補
正値ΔＴRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時
間FRとされる。また同様に、上記ΔＰ算出部38から出力
されるスリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰはスイッチ42を介してインレットバルブ
18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Ｔを算出する
ΔＰ−Ｔ変換部43に送られ、上記変化量ΔＰが正の時は
インレットバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔＰ
が負の時はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ
求められる。このΔＰ−Ｔ変換部43において算出された
インレットバルブ18iの開時間Ｔは加算部44において制
御中の無効液量補正値ΔＴLと加算されて、左側駆動輪
のブレーキ作動時間FLとされる。上記したように無効液
量補正値ΔＴR及びΔＴLを補正することにより、バルブ
をONしてからブレーキがきき始めるまでの液量不足分を
補正している。このようにして、構成のところで説明し
たように駆動輪のスリップ量が増加してスイッチ39、42
が閉成される条件が満足されると、駆動輪にブレーキが
かけられる。

また、車輪速センサ13及び14において検出された従動輪
の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車輪速選択部（SH）45に送
られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。上記高車輪速選択部23はカーブを走行中に内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
ＶBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度ＶBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度ＶBを高めておくことにより、
カーブ走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判
定を防止している。

また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検出さ
れた従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶBの
加速度、つまり車体加速度B（ＧB）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度B（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速度
ＧBFとされる。つまり、第９図の「１」位置の状態にあ
る時には「２」位置の状態へ素速く移行するために、前
回求めたＧBFn-1と今回検出したＧBnとを同じ重み付け
で平均しＧBFn-1＝（ＧBFn-1＋ＧBn）/2とされ、第９図
の「２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなる
べく「２」位置に対応する加速度に近い加速度で最大ト
ルクを推定することによって、より大きな最大トルクを
推定して加速性を良くするために、前回求めたＧBFn-1
の方に重みをまたせてＧBFn＝（27GBFn-1＋5GBn）/32と
して、前の車体加速度ＧBFn-1を保持する割合いを増や
している。

そして、上記車体加速度ＧBFは基準トルク演算部49に送
られて、基準トルクＴG＝ＧBF×Ｗ×Reが算出される。
ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径である。そして、こ
の基準トルク演算部49で算出された基準トルクＴGはト
ルク下限値制限部50に送られて、基準トルクＴGの下限
値がTa例えば、45Kg・ｍにとされる。

また、上記高車高選択部45で選択された車体速度ＶBは
定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部52
おいて変数記憶部53に記憶される変数K1と加算されて基
準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、K1は第10図に示す
ように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化する。第
10図に示すように、車体加速度Bが大きい時は、じゃ
り路のような悪路を走行していると判断して、このよう
な場合にはK1を大きくしてスリップ判定の基準となる基
準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘く
することにより加速性を良くしている。そして、上記加
算部52において求められた駆動輪速度ＶF及び上記加算
部52の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54におい
て減算されてスリップ量Ｄ＝ＶF−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング時
間ＴでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数ＫI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn＝ＫI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められたが補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数ＫIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp（Kpは係
数）としてスリップ量DVにより補正された補正トルク、
つまり比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kp
は第12図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。

つまり、第11図及び12図に示すように、係数ＫI,KpはDV
＞０の場合は小さい。これは第８図におけるＶΦより大
の領域がDV＞０に該当するが、この領域ではDVの変換範
囲が広いので係数ＫI,Kpを大きくすると、スリップ量DV
の変化が大きいのに係数ＫI,Kpを大きくすることにより
ゲインが大きくなって制御が不安定となるためである。
また、DV＜０の場合（つまり、第８図の斜線で示す領
域）には係数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとって
いる。これはDV＜０の場合には第８図に示すように変動
範囲がＶΦとＶBの間しかないため小さくなるので、係
数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良
くしている。また、第15図に示すように求心加速度GYが
大きくなる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp（第12
図）を大きくとることによりDV＞０の場合のKpの値を増
加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増してカ
ーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行な
っている。

そして、上記基準トルクＴΦから上記TSn演算部55にお
いて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57におい
て減算される。その減算結果、ＴG−TSnはトルク下限値
部58において、トルクの下限値がTb例えば、45Kg・ｍに
制限される。さらに、減算部59において、ＴG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標ト
ルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「ＴΦ×1/（ρM・ρD・ｔ）」が算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここ
で、ρMは変速比、ρDは減速比、ｔはトルク比を示して
いる。そして、目標トルクＴΦ′として0Kg・ｍ以上の
ものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力される。
この補正部63において目標トルクＴΦ′が水温、大気
圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換部
64に送られて、該目標トルクＴΦ′に応じ、メインスロ
ットル弁THmとサブスロットル弁THsの２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度Θｓ′が求め
られる。なお、ＴΦ′−Θｓ′関係は第13図に示してお
く。上記ＴΦ′−Θｓ′変換部64において求められた等
価スロットル開度Θｓ′はΘｓ′−Θｓ変換部65に送ら
れて、等価スロットル開度Θｓ′及びメインスロットル
開度Θｍが入力された場合のサブスロットル開度Θｓが
求められる。そして、このサブスロットル開度Θｓはリ
ミッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブスロ
ットル開度Θｓが小さすぎると、エンジン回転数Neが低
い時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロッ
トル開度Θｓに下限値を与えている。そして、サブスロ
ットル開度Θｓとなるようにサブスロットル弁が制御さ
れて、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達しう
る最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いず
に、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θｓ′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、スリップDV＞０の
場合には比例型補正トルクTPnを算出する際の係数Kpの
値を求心加速度GYに応じ増加させ制御が不安定にならな
い程度にゲインを増してスリップの発生を抑え、旋回性
能を向上させることができる車両の加速スリップ防止装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第５図は車体加速度Bと変数KVとの関係を
示す図、第６図はスリップ加速度ＧFR（ＧFL）とブレー
キ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第７図はエンジン
回転数Neとメインスロットル開度Θｍとの関係を示す
図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶF，基準駆動輪速度
ＶΦ，車体速度ＶBの関係を示す図、第９図はスリップ
率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加
速度ＧBFと変数K1との関係を示す図、第11図はスリップ
量DVと係数ＫIとの関係を示す図、第12図はスリップ量D
Vと係数ＫPとの関係を示す図、第13図は目標トルクＴ
Φ′と等価スロットル開度Θｓ′との関係を示す図、第
14図はエンジン回転数Neとサブスロットル開度Θｓの下
限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpと
の関係を示す図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す
図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔＰ算出部、
46……求心Ｇ演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θｍ−Θｓ変換部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤政義東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者西川進東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者船越剛東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者池田周司東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪速度ＶFを検出する駆動輪速度検出
手段と、従動輪速度ＶBを検出する従動輪速度検出手段
と、駆動輪を制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶF
と上記従動輪速度ＶBとの差に応じたスリップ量DVを計
算し、少なくとも上記スリップ量DVが所定値より大きい
場合には上記制動手段により駆動輪の制動を開始させる
第１の手段と、上記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算
出される補正トルクTP及びスリップ量DVの積分（KiΣD
V,Kiは係数）によって補正トルクTSを求め、上記従動輪
速度ＶBの加速度から基準トルクTGを求め、目標トルク
ＴΦ＝TG−KiΣDV−KpDVとして、少なくとも上記スリッ
プ量DVが設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦ
になるようにエンジン出力を制御する第２の手段とより
なる駆動力制御手段とを具備し、上記係数KpはDV＜０の
場合よりDV＞０の場合の方が小さくされ、しかも求心加
速度GYが大きくなるに従ってDV＜０側の係数Kpの値を増
加させるようにしたことを特徴とする車両の加速スリッ
プ防止装置。