JPH0263935A

JPH0263935A - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH0263935A
Application number: JP63097277A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Hashiguchi; 雅幸橋口; Kiichi Yamada; 喜一山田; Atsuhiro Kawano; 川野　敦弘; Masayoshi Ito; 政義伊藤; Susumu Nishikawa; 進西川; Takeshi Funakoshi; 船越　剛; Shuji Ikeda; 池田　周司
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1990-03-05
Anticipated expiration: 2010-01-25
Also published as: JPH075043B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭６１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題）このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＦ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度ｖＦと従動輪速度ＶＢとの差に応
じたスリップｍＤＶを計算し、少なくとも上記スリップ
量ＤＶが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪の制動を開始させる第１の手段と、上記スリップ
ｉＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルクＴＰ
及び上記スリップ量ＤＶの積分によって補正トルクＴＳ
を、上記従動輪速度ＶＢの加速度から基準トルクＴＧを
それぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ−ＴＧ−Ｔ
Ｐ−ＴＳとして、少な（とも上記スリップＱＤＶが設定
値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦになるように
スロットル開度を制御する第２の手段とよりなる駆動力
制御手段とを具備する車両の加速スリップ防止装置にお
いて、一方の駆動輪速度を検出する第１の駆動輪速度検
出手段と、他方の駆動輪速度を検出する第２の駆動輪速
度検出手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動
輪速度とを平均して駆動輪平均速度を算出する駆動輪速
度平均手段と、上記一方の駆動輪速度と上記他方の駆動
輪速度のうち速度の小さい方の駆動輪速度を選択する選
択手段と、上記駆動輪平均速度をに倍（０≦に≦１）し
上記中さい方の駆動輪速度を（１−ｋ）した後加算して
駆動輪速度ＶＦとする駆動輪速度算出手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、車両の運転状態に合わせて駆動輪の
スリップを防止することができる。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前
輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１
は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＩ？を
検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪
）ＷＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、
１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＩ？
Ｒを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従
動輪）ＷＩ？Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度セ
ンサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出され
た車輪速度ＶＦＲ，ＶＩ’Ｌ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラ
クションコントローラ１４に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ１５は加速時の駆動輪のスリップを防
止する制御を行なっているもので、エンジン１６は第１
６図に示すようにメインスロットル弁ＴＨｍとサブスロ
ットル弁ＴＨｓとを有し、通常の運転時はメインスロッ
トル弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操作することによ
り出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブ
スロットル弁ＴＨｓスロットル開度θ、Ｓを制御してエ
ンジン出力を制御している。また、１７は前輪右側車輪
ＷＰＩ？の制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪
左側車輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである
。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度Ｖｌ！！？及び
ＶＩ’Ｌは平均部２１において平均されて平均車輪速度
（ＶＦＩ？＋ＶＦＬ）　／２が算出される。また同時に
、車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動
輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは低車速選択部（ＳＬ）
２２に送られて、車輪速度ＶＦＩ？と車輪速度ＶＦＬの
うちの小さい車輪速度の方が選択されて出力される。さ
らに、上記平均部２１から出力される平均車輪速度は重
み付は部２３において変数に倍され、上記低車高選択部
２２から出力される車輪速度は重み付は部２４において
（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られて
加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すよう
に旋回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数
ＫＧ、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応
じて変化する変数ＫＴ、車体速度（従動輪速度）ＶＢに
応じて変化する変数ＫＶのうち最大のものが選択される
。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ＶＦとして微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＦの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップＱＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度■
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２つにおいてａ倍（ｏ＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ　）倍さ
れた後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のス
リップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＲとされる。また同様に、上記減
算部２８の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減
算部２７の出力は乗算部３３において（１−ａ　）倍さ
れた後、加算部３４において加算されて左側駆動輪のス
リップＱ　Ｄ　Ｖ　ＰＬとされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部
３５において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＩ’Ｒが算出されると共に、上記右側駆動
輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＬは微分部３６において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６
図に示すＧｒ’ｌ？（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照
されてスリップ加速度ＧＰＩ？を抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記ス
リップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部３８に送られて、第６図に示すＧ　ｒ’ｌ？　（Ｇ　
ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度
ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる（ただし、ＤＶ＞６Ｋｍ／ｈでは上記ΔＰと２
　Ｋｇ／　ｔｒｉとの大きい方が採用される。）。この
変化量ΔＰはインレットバルブ１７ｉ　（１８ｉ）を介
して流入される液量の変化量を示している。つまり、ス
リップ加速度Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）が大きくなると、Δ
Ｐが増加されるため駆動輪ＷＩ’Ｒ，Ｗｌ！Ｌが制動さ
れて駆動トルクが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度θ自が
第７図の斜線領域１３ある。（３）スリップ１１ＤＶＦ
Ｒ（ＤｖＦＬ）〉２かつＧスイッチがオン又はスリップ
量Ｄ　Ｖ　ＦＲ（Ｄ　Ｖ　ＰＬ）　＞　５゜なお、上記
ＧスイッチはＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）の大小によって０Ｎ
１０ＦＦするスイッチであって、Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）
〉１ｇでＯＮ、ＧＰＲ（ＧＰＬ）＜０．５　ｇでＯＦＦ
となる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９は例え
ば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開成
される。（１）アイドルＳＷがオン。

（２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。

以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと
加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされ
る。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８
ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる
。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔ
は加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと
加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされ
る。つまり１、ΔＴＲ（Ｌ）−一ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴＯはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｒ（Ｌ）は最大４０ｍ５あれば遅れを補正できるので４
０ｍ５でクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＩ？ｌ？及びＶＲＬは高車速選択部
（ＳＨ）４５に送られて、車輪速度Ｖｌ？Ｒと車輪速度
ＶＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速
度ＶＢとして出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶＩ？Ｌは求心加
速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度
を判断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される
。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度？Ｂ（ＧＢ）が演算さ
れる。この車体加速度ｔＢの演算は今回に車体加速度演
算部４７に入力された車体速度ＶＢｎと前回に車体加速
度演算部４７に入力された車体速度ＶＢｎｌとの差をサ
ンプリング時間Ｔで割算することにより求められる。

つまり、ＶＢ　＝ＧＢｎ−（ＶＢａ　−ＶＢ　ｎ−１）／Ｔ　　
−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
９Ｂ　　（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速
スリップ中に発生した従動輪の回転加速度ＶＢから路面
に伝達することのできる駆動トルクを推定している。つ
まり、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であ
れば、Ｆ　−ｕＷＦ　−ＭＩ３　ＶＢ　　　　　　　・（２）
（ＷＦは駆動内分担荷ｇｚ、　ＭＢは車両質量）である
。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重ＷＦと車
両質ｍＭＢとが一定値である場合には、路面摩擦係数μ
と車体加速度９Ｂは比例関係にある。また、第９図に示
すように、駆動輪がスリップして「２」より大きくなる
とμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμが近付く
。そして、スリップが収まる場合には「１」からこの「
２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に入る。

この「２」での車体加速度！Ｂを測定できれば、その摩
擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定で
きる。この最大トルクを基阜トルクＴＯとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ｔＢ　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車
体加速度ＧＢＩ’とされる。つまり、第９図の「１」位
置の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移行す
るため、前回求めたＧＢＰｒＬｔと今回検出したＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均しＧＢＰ！ｌ　−（ＧＢＦｎ　
−１＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」
位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２
」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために
、前回求めたＧＢＰＦＬ　ｔの方に重みをもたせて、Ｇ
！３ＰｒＬ−（２７ＧＩ３Ｆｎ−１＋５ＧＢ　ｎ　）／
３２とされる。

そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅが算
出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部４つで算出された基準
トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクＴＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋｇ−ａとされ
る。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
Ｋｌと加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで
、Ｋ　ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの
大きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体
加速度ＧＢＰ（ＶＢ　）が大きい時は、じゃり路のよう
な悪路を走行していると判断し、じゃり路では第９図に
おいてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークが
あるのでＫ　ｌを大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度Ｖ、Φを大きくして、スリップの判定を
甘くしてスリップ率を大きくすることにより加速性を良
くしている。そして、上記加算部５２において求められ
た駆動輪速度ＶＦ及び上記加算部５２の出力である基準
駆動輪速度ＶΦは減算部５４において減算されてスリッ
プ量ＤＶ−Ｖｌ？　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは例えば１５ｍ５のサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリッ
プｍＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。っま−リ、ＴＳｎ　−Ｋｌ　
　−ΣＤＶ＋としてスリップＷＩ　Ｄ　Ｖの補正により求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴ　Ｓ　ｎが求めら
れる。また、上記係数に＋は第１１図に示すようにスリ
ップｍ　Ｄ　Ｖに応じて変化する。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップｍＤＶに
より補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり
、Ｔ　Ｐ　ｎ　−Ｄ　Ｖ　ｘ　Ｋ　ｐ　　（Ｋ　ｐは係
数）としてスリップ量ＤＶにより補正されだ補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。この係
数Ｋｐは第１２図に示すようにスリップｆｎＤＶに応じ
て変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ−ｍとされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−＝Ｔ
Ｐｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標
トルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、［Ｔ
Φ×（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。

ここで、９Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部６０に
より演算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ
′は最低トルク制限部６１において、最低トルクがｒＯ
ｋｇ−ｍＪとされる。つまり、目標トルクＴΦ′として
ｏＫｇ−ｍ以上のものだけがスイッチ６２を介して補正
部６３に出力される。上記スイッチ６２はある条件が満
足されると開成あるいは開成され、スロットル開度を制
御してエンジンの出力トルクを目標トルクになるように
制御する処理が開始あるいは終了される。

上記スイッチ６２が閉成される場合は例えば以下の３つ
の条件が満足される場合である。（１）アイドルＳＷが
オフ。（２）メインスロットル開度ｅａ＋が第７図の斜
線領域にある場合。（３）ＤＶＦＲ（ＰＬ）　＞　２．
　ＧＷ＞０．２ｇ、　　ΔＤ　Ｖ　＞０．２ｇ　（ｆ＝
りし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ６２が開成さ
れる場合は例えば以下の４つのいずれかの条件が満足さ
れた場合である。つまり、（１）メインスロットル開度
θｍ　＜　０．５３３θＳである状態が０．５秒継続。

（２）アクセルＳＷのオンが０．５秒継続。（３）アイ
ドルＳＷオンか０．５秒継続。

（４）ＡＢＳ作動。また、上記補正部６３においては目
標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正さ
れる。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′θＳ　変換部６
４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求め
られる。なお、ＴΦ’−ｅｓ’関係は第１３図に示して
おく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において求められ
た等価スロットル開度ｅｓ′はｅｓ′−θＳ変換部６５
に送られて、等価スロットル開度θＳ′及びメインスロ
ットル開度ｅｍが人力された場合のサブスロットル開度
θＳが求められる。そして、このサブスロットル開度ｅ
ｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６はエ
ンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル開度θ
Ｓが小さすぎると、エンジンストールを起こさせるので
、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている。この
下限値とエンジン回転数Ｎｃとの関係は第１４図に示し
ておく。第１４図に示すように、下限値はエンジン回転
数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして、サブス
ロットル開度θＳとなるようにサブスロットル弁が制御
されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両°の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される
駆動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは平均部２１において
平均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋Ｖ１７Ｌ）　／２が
算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
，ＶＦＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪速度
ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち小さい車輪速度の方が選
択出力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ　）倍された後、それぞれ加算部２５に送ら
れて加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示す
ＫＧ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これ
は、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢ
の多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪
速選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると
、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行な
われるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の
車輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１
から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪
速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン
出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の
加速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は上
記にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均部
２１から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転
状態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、Ｋ
　Ｇは旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹが大き
くなると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車輪
速を用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動
輪の回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止する
ようにしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間が長く
なると、ＫＴを「１」としてエンジン出力低減によるス
リップ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用
によるエネルギーロスの増大を防止している。さらに、
ＫＶは発進時（Ｖ［１−０）に最も両輪のバラツキが大
きくスリップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が
有用であるので、ＫＶ−０としているが、高速走行時に
はＫＶ−１として平均部２１のみの平均車輪速を用いる
ことにより、高速走行時のスリ１．プでのブレーキの使
用による急制動を回避している。そして、加算部２５か
ら出力される車輪速度は駆動輪速度Ｖ　Ｆとして微分部
２６に送られて駆動輪速度Ｖ　Ｐの時間的速度変化、つ
まり駆動輪加速度Ｇ　Ｗが算出されると共に、後述する
ように駆動輪のスリップ量ＤＶを算出する場合に用いら
れる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述する
基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬ
は減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦと
の減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（Ｑ＜ａ＜４）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ　）倍された後、加算部３１にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲとされ
る。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３２に
おいて８倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３３に
おいて（１−ａ）倍された後、加算部３４において加算
されて左側駆動輪のスリップＱＤＶＦＬとされる。例え
ばａをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動輪にスリッ
プが発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セント分だ
けブレーキを掛けるようにしている。これは、左右駆動
輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪にブレ
ーキがかかって回転が減少するとデフの作用により今度
は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかりこの動
作が交互に繰返されて好ましくないためである。上記右
側駆動輪のスリップＱＤＶＦｌ？は微分部３５において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
ｒ’ｌ？が算出されると共に、上記右側駆動輪のスリッ
プ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。

そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示すＧ　［
’Ｒ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリッ
プ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加速度Ｇ
ｌ’Ｌはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８に送ら
れて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するた
めのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３つを介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴ　Ｉ？と加算
されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。

また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリッ
プ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。こ
のΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加
算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴ　Ｌと加
算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる
。上記したように無効液量補正値ΔＴｌ？及びΔＴＬを
補正することにより、バルブをＯＮＬ、てからブレーキ
がきき始めるまでの液量不足分を補正している。このよ
うにして、構成のところで説明したように駆動輪のスリ
ップ量が増加してスイッチ３９．４２が閉成される条件
が満足されると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶＲＬは高車輪速選択部（
ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＩ？Ｒと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度Ｖ　１３はスリップの発生を検
出するための基弗速度となるもので、カーブを走行中に
この車体速度ＶＢを高めてお（ことにより、カーブ走行
中における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止し
ている。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＩ？Ｉ？及びＶＩ？Ｌは求
心加速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその
程度を判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度＜Ｂ　（ＧＢ）が演算
される。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度９Ｂ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速度ＧＢＰとされる。つまり、第９図の「１」位置の
状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行するた
めに、前回求めたＧＢＰｎ−１と今回検出したＧＢｎと
を同じ重み付けで平均しＧＢＰｎ　−（ＧＢＰｎ−１＋
ＧＢ　ｎ　）　／２とされ、第９図の「２」位置から「
３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」位置に対
応する加速を維持し加速性を良くするために、前回求め
たＧＢＰｌｌ−１の方に重みをもたせてＧＢＰｎ−（２
７ＧＢＰｒＬ−１＋５ＧＢ　ｎ　）／３２として、前の
車体加速度ＧＢＰｎ　　ｒを保持する割合いを増やして
いる。

そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＯ−ＧＢＦＸＷＸＲｅが算出
される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。

そして、この基準トルク演算部４９で算出された基県ト
ルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準ト
ルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−廁とされる
。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数Ｋｌ
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
１は第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大きさ
に応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、
じやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準と
なる基１駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定
を甘くすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部５２において求められた駆動輪速度ｖＦ及び
上記加算部５２の出力である基準駆動輪速度■Φは減算
部５４において減算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　−Ｖ　Ｐ
−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップｍＤＶは例えば１５ｍ５のサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ量
ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎｍＫＩ　　・ΣＤ
Ｖｉとしてスリップ量Ｄｖの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップ量ＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップＱＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＱＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
Ｐｎ　＝ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリップ
ＱＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補正
トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２図に
示すようにスリップｍＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ、
ＫｐはＤＶ＞０の場合には小さい。これは係数Ｋｌ、Ｋ
ｌ）を大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいの
に係数Ｋｌ、Ｋｐを太き（することによりゲインが大き
くなって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜Ｏ
の場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数Ｋ
ＩＫｌ）を大きくしてゲインを大きくとってる。これは
ＤＶ＜０の場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦ
とＶＢの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋ
ｐを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くして
いる。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大き
くなる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第
１２図）を大きくとることによりＤＶ＞０の場合のＫｐ
の値を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを
増してカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向
上を行なっている。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５Ｋ１ｍとされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰ
ｎが算出されて、■ｔｉ　トルクＴΦとされる。この目
標トルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、「
ＴΦ×（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジ
ントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。

ここで、ρ間は変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、目標トルクＴΦ′　としてＯＫｇ
・１以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３
に出力される。この補正部６３においては目標トルクＴ
Φ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′θＳ′変換部６
４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求め
られる。なお、ＴΦ′−〇Ｓ′関係は第１３図に示して
おく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において求められ
た等価スロットル開度θＳ′はθＳ　−θＳ変換部６５
に送られて、等価スロットル開度θＳ′及びメインスロ
ットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル開度
θＳが求められる。そして、このサブスロットル開度θ
Ｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６は上
シ己すブスロットル開度ｅｓが小さすぎると、エンジン
回転数Ｎｅが低い時にエンジンストールを起こさせるの
で、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている。そ
して、サブスロットル開度ｅｓとなるようにサブスロッ
トル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路面
状態で伝達しうる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度θＳ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、車両の運転状態に
合わせて駆動輪のスリップを防止することができる車両
の加速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数Ｋ　Ｔ
との関係を示す図、第５図は車体加速度１と変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度Ｇ　Ｆｌ？　
（Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す
図、第７図はエンジン回転数Ｎｃとメインスロットル開
度θｍとの関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度
ＶＦ、基準駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す
図、第９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示
す図、第１０図は車体加速度Ｇｎｌ？と変数に１との関
係を示す図、第１１図はスリップ量Ｄ■と係数に１との
関係を示す図、第１２図はスリップｒＡ　Ｄ　Ｖと係数
ＫＰとの関係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と
等価スロットル開度ｅＳ′との関係を示す図、第１４図
はエンジン回転数Ｎｅとサブスロットル開度ｅｓの下限
値との関係を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫ
　ｐとの関係を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨｍ
　、ＴＨｓを示す図である。１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５−ｅＩＩｌ−ｅｓ変換部。

Claims

【特許請求の範囲】

　駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従
動輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪
を制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速
度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、少なく
とも上記スリップ量ＤＶが所定値より大きい場合には上
記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第１の手段
と、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出され
る補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によっ
て補正トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から
基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
クＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリ
ップ量ＤＶが設定値より大きい場合にはこの目標トルク
ＴΦになるようにスロットル開度を制御する第２の手段
とよりなる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリ
ップ防止装置において、一方の駆動輪速度を検出する第
１の駆動輪速度検出手段と、他方の駆動輪速度を検出す
る第２の駆動輪速度検出手段と、上記一方の駆動輪速度
と上記他方の駆動輪速度とを平均して駆動輪平均速度を
算出する駆動輪速度平均手段と、上記一方の駆動輪速度
と上記他方の駆動輪速度のうち速度の小さい方の駆動輪
速度を選択する選択手段と、上記駆動輪平均速度をｋ倍
（０≦ｋ≦１）し上記小さい方の駆動輪速度を（１−ｋ
）した後加算して駆動輪速度ＶＦとする駆動輪速度算出
手段とを具備することを特徴とする車両の加速スリップ
防止装置。