JPH0379435A - トラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車輪のスリップを低減するトラクションコ
ントロール装置に関する。

（従来の技術） 車輪のスリップを低減する装置として、トラクションコ
ントロール装置が知られている。

このトラクションコントロール装置は、駆動輪がスリッ
プするとそれを検知してエンジン出力を低減し、さらに
適宜なブレーキ制御を行なって駆動輪に伝達される駆動
トルクを減少させ、スリップを低減するものである。

エンジン出力ｉｔｌ　Ｈの具体的手段としては、エンジ
ンの吸気路に二つのスロットル弁を配設し、エンジン本
体に近い側のスロットル弁をアクセル操作に応答の主ス
ロットル弁、この主スロットル弁よりも上流側のスロッ
トル弁を検知スリップ量に応答の副スロツトル弁として
いる。

すなわち、主スロットル弁はアクセルペダルに直結して
あり、そのアクセルペダルの操作量（踏込み量）に応じ
て開度が変化する。

副スロツトル弁は、開度２１節用のステップモータに連
結してあり、通常はモータが駆動されず、スプリングの
偏倚力を受けて全開しているが、スリップが生じるとそ
のスリップ量に応じてモータが駆動されることにより、
開度を絞って空気量を減らす働きをする。

したがって、発進時などのアクセルペダルの踏込みに際
して駆動輪がスリップを始めた場合、アクセルペダルの
踏込みにかかわらず強制的にエンジン出力が下がり、し
かも適宜にブレーキ制御が加わることにより、駆動輪に
伝わる駆動トルクが低減し、スリップを収束することが
できる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このようなトラクションコントロール装置に
対し、スリップの収束をより早め、走行の安定性を更に
向上させることが強く望まれている。

この発明は上記のような事情に鑑みたもので、その目的
とするところは、車輪のスリップを早期に収束させ、車
両の走行安定性を大幅に向上し得る信頼性にすぐれたト
ラクションコントロール装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 車体速度に対応して変化する車体速度対応量およびスロ
ットル開度に対応して変化するスロットル開度対応量に
応じてトランスミッションのシフト制御を行なう車両に
おいて、車輪のスリップを検知する検知手段と、この検
知手段の検知結果に応じたエンジン出力制御またはブレ
ーキ制御によ・り上記車輪に伝達される駆動トルクの低
減を行なう手段と、前記検知手段がスリップを検知する
と前記車体速度対応量を車体速度増加方向に補正または
前記スロットル開度対応量をスロットル開度減少方向に
補正する手段とを設ける。

（作用） スリップが生じると、エンジン出力制御またはブレーキ
制御により車輪に伝達される駆動トルクの低減が実行さ
れる。このとき、車体速度対応量に対する車体速度増加
方向の補正またはスロットル開度対応量に対するスロッ
トル開度減少方向の補正が行なわれ、トランスミッショ
ンが通常よりも早めにシフトアップされる。

（実施例） 以下、この発明の第１実施例について図面を参照して説
明する。

まず、車両の駆動系に係わる構成について第１図に示す
。

Ｗｆ’ｒは右側前車幅（駆動輪）　、Ｗｆｌは左側前車
幅（駆動輪）、Ｗｒｒは右側後車幅（従動輪）、Ｗｒｌ
は左側後車幅（従動輪）である。また、１１は右側前車
幅Ｗｒｒの車輪速度Ｖｆ’ｒを検出する車輪速度センサ
、１２は左側前車幅Ｗｆ’ｌの車輪速度Ｖｆ’ｌを検出
する車輪速度センサ、１３は右側後車幅Ｗｒｒの車輪速
度Ｖｒｒを検出する車輪速度センサ、１４は左側後車幅
Ｗｒｌの車輪速度Ｖｒｌを検出する車輪速度センサであ
る。

上記車輪速度センサ１１，１２，１３．１４で検出され
る車輪速度Ｖｒｒ、　Ｖｒｌ、　Ｖｒｒ、　Ｖｒｌはト
ラクションコントローラ１５に入力される。このトラク
ションコントローラ１５は、駆動輪である前車輪Ｗｌ’
ｒ、　Ｗｆｌのスリップを検知する検知機能を有してお
り、同スリップの検知に際していイつゆるトラクション
コントロールを実行し、エンジン１６の出力を低減して
上記スリップを収束させる制御を行なう。

また、１７は右側前車幅Ｗｌ’ｒの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は左側前車幅Ｗｆ’ｌの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常、これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで
、マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧油が供給さ
れる。

トラクションコントロール作動時には次に述べる別の経
路からの圧油の供給を可能としている。

ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給
はインレットバルブ１７ｉを介して行なわれ、ホイール
シリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウト
レットバルブ１７ｏを介して行なわれる。また、ホイー
ルシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供給はイン
レットバルブ１８ｉを介して行なわれ、ホイールシリン
ダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１８ｏを介して行なわれる。そして、上記トラク
ションコントローラ１５により、インレットバルブ１７
ｉ、１８ｉおよびアウトレットバルブ１７ｏ、１８ｏの
開閉制御が行なわれる。

さらに、第１図において、２１ａ、２１ｂ。

２１ｃ、２１ｄは燃料噴射インジェクタであり、このイ
ンジェクタ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ。

２１ｄの作動時間つまり燃料噴射皿は、エンジンコント
ロールユニット（ＥＣＵ）２２において、後述するエア
フローセンサ（ＡＦＳ）４０からの信号に基づく吸入空
気量に応じて設定される。また、２３はエンジン１６の
クランク軸の回転を検出するエンジン回転センサであり
、同エンジン回転センサ２３のエンジン回転検出信号は
上記エンジンコントロールユニット２２に供給される。

そして、エンジンコントロールユニット２２においてエ
ツジ２１回転当たりの吸入空気ｉＡ／Ｎが所定クランク
角毎に計算され、同計算値がトラクションコントローラ
１５に与えられる。なお、トラクションコントローラ１
５は、エンジンコントロールユニット２２と一体のもの
でもよい。

第２図は上記エンジン１６の吸気系に係わる構成を示し
たものである。

同図において、３１はエアクリーナ、３２は吸気管、３
２ａはサージタンクであり、吸気管３２にはアクセルペ
ダルによりその開度θｍが操作される主スロットル弁３
３の他に、上記トラクションコントローラ１５からの制
御信号によりその開度θＳが制御される副スロツトル弁
３４が設けられる。つまり、エアクリーナ３１を介して
導入された吸入空気は、副スロツトル弁３４および主ス
ロットル弁３３を直列に介してサージタンク３２ａから
吸気弁側に流れるようになっており、上記副スロツトル
弁３４の開度θＳをトラクションコントローラ１５から
の制御信号θＳＯにより、モータ駆動回路３５と同モー
タ駆動回路３５によって駆動される副スロツトル弁駆動
モータ３４Ｍを経て制御し、エンジン１６の出力を制御
している。

ここで、主スロットル弁３３および副スロツトル弁３４
の開度θｌおよびθＳは、それぞれ主スロツトルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳＩ）３６および副スロツトルポジシ
ョンセンサ（Ｔ　Ｐ　Ｓ　２）３７により検知される。

また、主スロットル弁３３にはアクセルペダル（図示せ
ず）の非踏込み状態を検出するアイドルスイッチ３８が
、また副スロツトル弁３４には同副スロツトル弁３４の
全開位置を検出する全開スイッチ３９がそれぞれ設けら
れる。さらに、上記エアクリーナ３１の下流には吸入空
気量を検出するためのエアフローセンサ４０が設けられ
、また、上記サージタンク３２ａには吸気弁から燃焼室
に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧を検出する負圧セ
ンサ４１が設けられる。これら各センサ３６，３７，４
０゜４１、アイドルスイッチ３８、および全開スイッチ
３９からの出力信号は、それぞれ上記トラクシ３ンコン
トローラ１５に与えられる。

そして、トラクションコントローラ１５にオートマチッ
クトランスミッションコントローラ（以下、Ａ／Ｔコン
トローラと略称する）４２が接続される。このＡ／ＴＯ
ントローラ４２は、後で詳述するが、車体速度に対応し
て変化する車体速度対応量としてトラクションコントロ
ーラ１５の検出車体速度ｖｂを取込み、さらに主スロッ
トル弁３３の開度θｌに対応して変化するスロットル弁
開度対応量として主スロツトルポジションセンサ３６の
検知開度Ｑを取込み、通常は検出車体速度ｖｂ１検知開
度Ｑ１および予め記憶しているシフトパターンデータに
応じてオートマチックトランスミッション４３のシフト
制御を行なうが、トラクションコントローラ１５からス
リップ検知信号が供給されると同トラクションコントロ
ーラ１５の検出車体速度ｖｂをαだけ車体速度増加方向
に補正し、トランスミッション４３を強制的にシフトア
ップせしめる働きをする。

以下、上記トラクションコントローラ１５の詳細な構成
について、第３図を参照しながら説明する。

車輪速度センサ１１．１２で検知される駆動輪（前車輪
）の車輪速度Ｖｆ’ｒ、　Ｖｒｌは高車速選択部（ＳＨ
）５１に送られ、同高車速選択部５１により車輪速度Ｖ
ｒｒ、　Ｖｆｌのどちらが大きい方が選択されて出力さ
れる。さらに、Ｂｌｉｌ連輪センサ１１１２で検知され
る駆動輪の小輪速度Ｖｒｒ　　Ｖｆｌは平均部５２に送
られ、同（ト均部５２おいて平均車輪速度［（Ｖｒｒ＋
Ｖｒｌ）　／　２］　ｈ＜算出サレル。

上記高車速選択部５１で選択出力される大きい方の車輪
速度は重み付は部５２において変数Ｋｇ倍され、また・
１乞均部５２から出力される平均車輪速度は重み付は部
５４において変数（１−Ｋｇ）倍され、それぞれの値は
加算部５５に送られて加算され、駆動輪速度Ｖｒとされ
る。

なお、変数Ｋｇは、第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて変化するものであり、求心加速度ＧＹが所定値
（たとえば０．１ｇ）までは同求心加速度ＧＹに比例し
、所定値以上では′１″となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検知される従動
輪（後車輪）の車輪速度Ｖ　ｒｒ、　Ｖ　ｒｌは低車速
選択部（ＳＬ）５６に送られ、同低車速選択部５６によ
り小輪速度Ｖ　ｒｒ、　　Ｖ　ｒｌのどちらか小さい方
が選択されて出力される。さらに、車輪速度センサ１３
，１４で検知される従動輪の車輪速度Ｖ　ｒｒ、　Ｖ　
ｒｌは高車速選択部（ＳＨ）５７に送られ、同高車速選
択部５７により車輪速度Ｖ　ｒｒ、　Ｖ　ｒｌのどちら
か大きい方が選択されて出力される。

上記低車速選択部５６で選択出力される小さい方の車輪
速度は重み付は部５８において変数に「倍され、また高
車速選択部５７で選択出力される大きい方の車輪速度は
重み付は部５９において変数（１−Ｋｒ）倍され、それ
ぞれの値は加算部６０に送られて加算され、従動輪速度
Ｖｒとされる。そして、この従動輪速度Ｖｒは乗算部６
１において（１＋α）倍され、目標駆動輪速度Ｖφとさ
れる。また、従動輪速度Ｖｒは、当該トラクションコン
トローラ１５の検出車体速度ｖｂとして上記Ａ／Ｔコン
トローラ４２の制御に使用される。

なお、変数に「は、第５図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて“１″〜“０”の間を変化する。

上記加算部５５から得られる駆動輪速度ｖｆと乗算部６
１から得られる目標駆動輪速度Ｖφは減算部６２で減算
され、スリップｆｆ１ＤＶｉ’（−Ｖｆ−Ｖφ）が算出
される。このスリップ量ＤＶｉ’　は加算部６３に送ら
れ、同加算部６３において求心加速度ＧＹおよび同求心
加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹに応じた補正が加えら
れることにより、スリップ１ＤＶｉが得られる。すなわ
ち、第６図に示すように求心加速度ＧＹに応じて定まる
スリップ補正量Ｖｇがスリップ量補正部６４に設定され
、かつ第７図に示すように求心加速度ＧＹの時間的変化
率ΔＧＹに応じて定まるスリップ補ｉＦ、　ＩｉＶ　ｄ
がスリップ量補正部６５に設定されており、これらスリ
ップ補正ｍＶｇ　、Ｖｄが加算部６３においてスリップ
ＥｉＬＤＶｉ’　に加算され、スリップ、１ＤＶｉが得
られる。

このスリップｆｆ１ＤＶｉは、たとえばｌ　５ａ＋ｓの
サンプリング時間ＴをもってＴＳｎ演算部６６の演算部
６６ａに送られ、同演算部６６ａにおいて係数ＫＩ（ス
リップ量ＤＶｉに応じて変化する係数）の乗算がなされ
且つ積分されることにより、積分型補正トルクＴ　Ｓ　
ｎ　’、が求められる。

”ｒｓｎ’−ｗΣＫＩＩＩＤＶｉ こうして求められる積分型補正トルクＴＳｎは駆動輪Ｗ
ｒｒ、　Ｗｒｌの駆動用トルクに対する補正値であって
、エンジン１６と駆動輪Ｗ「ｒ、Ｗｆ’ｌとの間の動力
伝達機構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応
じて制御ゲインを調整する必要があることから、変速段
に応じて異なる係数ＧＫｉが係数乗算部６６において乗
算され、積分型補正トルクＴＳｎが算出される。

ＴＳｎ−ＧＫｉ　・ΣＫＩ−ＤＶｉ さらに、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部６７の演算部６７ａに送られ、同演算部
６７ａにおいてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉに比例する比例
型補正トルクＴＰｎ’が算出される。

ＴＰｎ’　　−ＤＶｉ−Ｋｐ なお、Ｋｐは係数である。

こうして求められる比例型補正トルクＴＰｎ’は上記積
分型補正トルクＴＳｎ　’　と同様の理由により、変速
段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが係数乗算部６７
ｂにおいて乗算され、変速段に応じた比例型補正トルク
ＴＰｎが算出される。

ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＱＤＶ　１−Ｋｐ また、上記加算部６０から出力される従動輪速度Ｖｒは
車体速度ｖｂとして基準トルク演算部６８に入力される
。そして、この基準トルク演算部６８の車体加速度演算
部６８ａにおいて、を体速度ｖｂの加速度つまり車体加
速度Ｇｂが算出される。

車体加速度演算部６８ａで算出された車体加速度Ｇｂは
フィルタ６８ｂを通されて車体加速度Ｇｂｒとされる。

この場合、フィルタ６８ｂでは、第８図に示す「１」位
置の状態にあって車体加速度増加時に「２」位置の状態
にλ・ｌ応する制御に素早く移行Ｊ−るために、前回の
出力であるＧｂ「ｎ−１と今回の出力であるＧｂｎとを
同じ重み付けで平均し、Ｇｂｆ’ｎ　−（Ｇｂｎ＋Ｇｂ
ｆ’ｎ−１）　／２　　−（Ｉ）とする。

また、フィルタ６８ｂでは、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ　（Ｓ
Ｌは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい値に設
定されている）で車体加速度減少時、たとえば第８図の
「２」位置の状態から「３」位置の状態へと移行するよ
うな場合には、できるだけ「２」の状態に応じた制御を
維持するため、Ｇｂ「ｎ　−（Ｇｂｎ＋７Ｇｂｆｎ−１
）　／８　　・（２）とし、前回の出力であるＧ　ｂｌ
’ｎ−１に重みをおき、遅いフィルタに切換える。

さらに、フィルタ６８ｂでは、スリップ率Ｓ≦８１で車
体加速度減少時、つまり第８図の「１」の領域での加速
度減少時には、できるだけＳ　ｗａｘに応じた制御を維
持するため、Ｇｂｒｎ　　＝　　（Ｇｂｎ＋１５Ｇｂｆ
ｎ−１）　　／１６−（３）とし、前回の出力であるＧ
　ｂｆｎ−１に大きな重みをおき、さらに遅いフィルタ
へと切換える。

すなわち、フィルタ６８ｂにおいては、車体加速度の状
態に応じて上記（１）式、（２）式。

（３）式に示す三段階の切換を行なう。

こうして得られる車体加速度Ｇｂｆ’は基準トルク算出
部６８ｃに送られ、同基準トルク算出部６８ｃにおいて
基クトルクＴｇが算出される。

Ｔｇ　−Ｇｂｆ争Ｗ−Ｒｅ なお、Ｗは車体重量、Ｒｅはタイヤ半径である。

」二記基弗トルク算出部６８ｃで算出される基準トルク
Ｔｇは減算部６つに送られ、同減算部６つにおいて基準
トルクＴｇから上記積分型？ＩｔｉＩＩＥトルルクＴＰ
ｎがさらに減算されることにより、目標トルクＴφが算
出される。

Ｔφ−Ｔｇ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ こうして得られる目標トルクＴφは、駆動輪Ｗｆ’ｒ、
　Ｗｆ’ｌの駆動用トルクを示しており、エンジントル
ク算出部７１においてエンジン１６と上記駆動輪間の総
ギア比で除算され、目標エンジントルクＴφ′に換算さ
れる。

この目標エンジントルクＴφ′は、下限値設定部７２に
送られ、第９図に示すようにトラクションコントロール
開始からの経過時間ｔに応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍ
に基づき、あるいは第１０図に示すようにトラクション
コントロール開始からの車体速度ｖｂに応じて変化する
下限値Ｔｌ１ｒａに基づき、下限値が制限される。

そして、下限値が制限された目標エンジントルクＴφ′
は目標空気量算出部７３に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を出力させるために必要なエンジン１回転
当たりの目標吸入空気ｍＡ／Ｎｔが算出される。この目
標吸入空気量Ａ／Ｎｔは、目標スロットル開度算出部７
４に送られて、主スロットル弁３３と副スロツトル弁３
４を１つのスロットル弁と考えたときのスロットル開度
を示す等価スロットル開度θ０が求められ、次に主スロ
ットル弁３３の現在の開度（主スロツトルポジションセ
ンサ３６の検知開度Ｑ）と上記等価スロットル開度θ０
とから副スロツトル弁３４の開度、つまり目標スロット
ル開度θＳＯが求められる。

また、上記目標吸入空気Ｈｋ　Ａ　／　Ｎ　ｔは減算部
７５に送られて上記エンジンコントロールユニツト２２
から所定クランク毎に入力される実際の吸入空気ｍ　Ａ
　’／　Ｎ　ｒが減算され、上記目標吸入空気量Ａ／Ｎ
ｔと上記吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｒとの偏差ΔＡ／Ｎ
が求められる。同偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部７６に送
られて、同−歴ΔＡ／Ｈに基づきＰＩＤ制御が行なわれ
、目標スロットル開度の補正量θ「が求められる。そし
て、目標スロットル開度θＳＯと補正量θｆとが加算部
７７で加算されることにより、副スロツトル弁３４に対
する実質上の目標スロットル開度θｓｏ’が得られる。

こうして求められるｕ漂スロットル開度θｓｏ’は、上
記モータ駆動回路３５に供給される。モータ駆動回路３
５は、トラクションコントローラ１５から与えられる目
標スロットル開度θｓｏ’　に対応する数の駆動パルス
を副スロツトル弁駆動モータ３４Ｍに供給し、同副スロ
ツトル弁駆動モータ３４Ｍを駆動して副スロツトル弁３
４の開度を上記目標スロットル開度θＳＯ′　に設定す
るものである。

また、従動輪Ｗｒｒ、　Ｗｒｌの車輪速度Ｖ　ｒｒ、　
Ｖ　ｒｌは求心加速度演算部７８に送られて、求心加速
度ＧＹ’がΦ体速度ｖｂに応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第１１図ないし第１６図に示すように車体速度■に応じ
て変化することにより、求心加速度ＧＹが車体速度ｖｂ
に応じて補正される。

ところで、上記高車速選択部５７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が、減算部８０において駆動輪の車
輪速度Ｖ［’ｒから減算されるとともに、減算部８１に
おいて駆動輪の車輪速度Ｖ「ｌから減算される。

減算部８０の出力は乗算部８２においてＫｂ倍され（０
＜Ｋｂ　＜　１）　、かつ減算部８１の出力は乗算部８
３において（１−Ｋｂ）倍された後、加算部８４におい
て加算されて右側駆動輪Ｗ［’ｒのスリップｆｆ１ＤＶ
ｒｒとされる。また同時に、減算部８１の出力は乗算部
８５においてＫｂ倍され、かつ減算部８０の出力は乗算
部８６において（１−Ｋｂ）倍された後、加算部８７に
おいて加算されて左側駆動輪Ｗｆ＋のスリップ１ＤＶｒ
＋とされる。

上記変数Ｋｂは、第１７図に示すようにトラクションコ
ントロールの開始からの経過時間ｔに応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの開始時には“０．５
”とされ、トラクションコントロールが進むに従って、
“０，８″に近付くように設定されている。たとえば、
Ｋｂを“０．８″とした場合、一方の駆動輪だけにスリ
ップが発生したとき、他方の駆動輪でも一方の駆動輪の
２０％分だけスリップが発生したように認識して、ブレ
ーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆動輪
のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブ
レーキがかかって回転が減少したときに、デフの作用に
よって今度は反対側の駆動輪にスリップが生じてブレー
キがかかり、この動作が繰返されて好ましくないためで
ある。

上記した右側駆動輪Ｗｒｒのスリップｆｆ１ＤＶ１’ｒ
は微分部８８において微分されてその時間的嚢化量、つ
まりスリップ加速度Ｇｆｒが算出されるとともに、上記
した左側駆動輪Ｗｆ＋のスリップｍＤＶｒｌは微分部８
９において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度Ｇｒｌが算出される。そして、算出されたスリ
ップ加速度Ｇ［’ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部９０に送られ、同ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部
９０において第１８図に示すＧ「ｒ（Ｇｆｌ）−ΔＰ変
換マツプの参照により、スリップ加速度Ｇｆｒを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。この
ブレーキ液圧の変化量ΔＰはΔＰ−Ｔ変換部９１に送ら
れ、同ΔＰ−Ｔ変換部９１で第１図におけるインレット
バルブ１７ｉおよびアウトレットバルブ１７ｏの開時間
Ｔが算出される。また、上記算出されたスリップ加速度
Ｇｆ’ｌはブレーキ液圧変化ｆｉｌ（ΔＰ）算出部９２
に送られ、同ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部９２に
おいて第１８図に示すＧ「ｒ（Ｇ　ｍ−ΔＰ変換マツプ
の参照により、スリップ加速度Ｇｒｌを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ
液圧の変化量ΔＰはΔＰ−Ｔ変換部９３に送られ、同Δ
Ｐ−Ｔ変換部９３で第１図におけるインレットバルブ１
８１およびアウトレットバルブ１８ｏの開時間Ｔが算出
される。

なお、第１８図において、旋回時にブレーキをかける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するため、旋
回時の内輪側は破線ａで示す値とする。

ｈ、上記目標トルクＴφが算出される減算部７０からエ
ンジントルク算出部７１の間にスイッチＳＷ］が介在さ
れ、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部９０．９
２からΔＰ−Ｔ変換部９１．９３の間に、それぞれスイ
ッチＳ　Ｗ　２　ａ　。

５Ｗ２ｂが介在される。

スイッチＳＷＩは、制御開始／終了判定部１００からエ
ンジン出力制御開始信号が出力されるとオンし、かつエ
ンジン出力制御終了信号が出力されるとオフするように
なっている。

スイッチ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂは、それぞれ制御開始／終
了判定部１００からブレーキ制御開始信号が出力される
とオンし、かつブレーキ制御終了信号が出力されるとオ
フするようになっている。

制御開始／終了判定部１００には、上記減算部６２およ
び加算部６３を通して得られる駆動輪前車幅Ｗｆｒ、　
Ｗｆ’ｌのスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ｉが与えられる。

さらに、制御開始／終了判定部１００には、第２図にお
けるアイドルスイッチ３８の出力信号および主スロツト
ルポジションセンサ（ＴＰＳＩ）３６の出力信号が与え
られるとともに、エンジントルクセンサ１０１にて検出
されるエンジントルクＴｃが与えられる。そして、上記
加算部５５から出力される駆動輪速度Ｖｒが微分部１０
２において微分されてその時間的変化量、つまり駆動輪
の同転加速度ＧＶｒが算出され、同回転加速度ＧＶｒが
制御開始／終了判定部１００に与えられる。

また、制御開始／終了判定部１００はスリップ量変化率
算出部１００ａを有しており、同スリップ量変化率算出
部１００ａによって上記スリップｆｉＤＶｉの変化率Ｘ
ＤＶ　ｉが算出される。

ここで、制御開始／終了判定部１００は、駆動輪Ｗｆ’
ｒ、　Ｗｆ’ｌのスリップ量ＤＶｉが判定値記憶部１０
３に記憶しているスリップ判定値Ｄ　Ｖ　Ｉｓと同じま
たは人き（（ＤＶｉ≧ＤＶｉｓ）、かつスリップ量ＤＶ
ｉの変化率ＸＤＶｉが判定値記憶部１０３に記憶してい
る変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　ｉｓと同じまたは大きく　
　（ＸＤＶｉ≧ＤＶＩｓ）、かつエンジントルクセンサ
１０１で検出されるエンジントルクＴｅが判定値記憶部
１０３に記憶しているエンジントルク判定値Ｔｃ５Ｓ同
じまたは大きいとき（Ｔｃ≧Ｔｃ５）、ブレーキ制御開
始信号を出力し、上記スイッチ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂをオ
ンさせる機能を有している。

さらに、制御開始／終了判定部１００は、ブレーキ制御
開始信号の出力条件に加え、駆動輪の回転加速度ＧＶＩ
’が判定値記憶部１０３に記憶している回転加速度判定
値Ｇ　Ｖ　ｒｓと同じまたは大きいとき（ＧＶｒ≧ＧＶ
Ｉ’ｓ）、エンジン出力制御開始信号を出力し、上記ス
イッチＳＷ１をオンさせる機能を有している。

また、制御開始／終了判定部１００は、上記のように駆
動輪Ｗｒｒ、　ＷｒｌのスリップｊｌＤＶｉがスリップ
判定値ＤＶｓと同じまたは大きくなると（ＤＶｉ≧ＤＶ
Ｉｓ）　、Ａ／Ｔコントローラ４２に対してスリップ検
知信号を出力する機能を有している。

そして、制御開始／終了判定部１００は、アクセルペダ
ルの踏込みが解除されて主スロットル弁３３が閉じ、ア
イドルスイッチ３８がオンすると、Ａ／Ｔコントローラ
４２へのスリップ検知信号を解除し、さらにブレーキ制
御終了信号を出力し、かつエンジン出力制御終了信号を
出力し、上記スイッチＳＷＩ、５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂをオ
フする機能を有している。

また、制御開始／終了判定部１００は、アイドルスイッ
チ３８がオフであっても、主スロツトルポジションセン
サ３６の検知開度Ｑ（主スロットル弁３３の開度θｍ）
が判定値記憶部１０３に記憶している主スロツトル弁開
度判定値Ｑｓよりも小さくなり、しかも駆動輪Ｗｌ’ｒ
、　Ｗｆ’ｌのスリップｆｉＤＶｉがスリップ判定値Ｄ
Ｖｓより小さくなったとき、上記同様にスリップ検知信
号の出力を解除し、さらにブレーキ制御終了信号を出力
し、かつエンジン出力制御終了信号を出力する機能を有
している。

次に、Ａ／Ｔコントローラ４２の要部の構成について第
１９図により説明する。

Ａ／Ｔコントローラ４２は、シフトポジション決定部１
１０およびメモリ１１１からなる。

シフトポジション決定部１１０は、制御開始／終了判定
部１００からスリップ検知（ｉ号を受けないときは、ト
ラクションコントローラ１５て検出される検出車体速度
Ｖｂ１主スロットルポジションセンサ３６の検知間ＫＱ
、およびメモリ１１１内のシフトパターンデータに応じ
てオートマチックトランスミッション４３のシフトポジ
ションを決定する。

ここで、メモリ１１１内のシフトパターンデータは第２
０図のようになっており、検出車体速度ｖｂがｖｂｔ、
ｔａ知開度ＱがＱｌであれば、その交点Ｐ１は第１速域
■に存しており、それに従ってトランスミッション４３
が第１速に設定される。

また、第２０図中、■は第２速域を示し、■は第３速域
を示すものであり、検出車体速度ｖｂと検知開度Ｑとの
交点Ｐが上記第２速域■あるいは第３速域■にあれば、
上記第１速域■の場合と同様にしてそれぞれトランスミ
ッション４３が第２速域あるいは第３速域に設定される
。

ただし、シフトポジション決定部１１０は、制御開始／
終了判定部１００からスリップ検知信号を受けると、ト
ラクションコントローラ１５の検出車体速度ｖｂをαだ
け車体速度増加方向に補正し、トランスミッション４３
のシフトアップを早める機能を有している。たとえば、
第２０図に示しているように、検出車体速度ｖｂがＶｂ
ｌ、検知開度ＱがＱｌのとき、その検出車体速度ｖｂｌ
を（Ｖ　ｂｌ＋α）に補正してシフトパターンデータに
おける交点Ｐを第２速域■のＰ１′に移行し、トランス
ミッション４３を第２速にシフトアップせしめる。

なお、オートマチックトランスミッション４３のシフト
パターンとしては、従来のようにシフトアップ用および
シフトダウン用があるが、ここでは簡略のためにシフト
アップ用のみを示している。

つぎに、上記のような構成において作用を説明する。

第１図および第３図において、車輪速度センサ１３．１
４から出力される従動輪Ｗｒｒ、　Ｗｒｌの車輪速度Ｖ
ｒｒ、Ｖｒｌは低車速選択部５６．高車速選択部５７．
求心加速度演算部７８に人力される。

上記低車速選択部５６においては車輪速度Ｖｒｒ。

Ｖｒｌのうち大きい方の車輪速度が選択される。通常の
直線走行において、車輪速度Ｖ　ｒ「、　Ｖ　ｒｌが同
一速度である場合には、低車速選択部５６および高車速
選択部５７からは同じ車輪速度が選択される。また、求
心加速度演算部７８においては車輪速度Ｖｒｒ、Ｖｒｌ
に基づき、車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合が算出される。

ここで、求心加速度演算部７８においてどのように求心
加速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であり、その従動輪の車輪
速度を車輪速度センサにて検知することにより、駆動に
よるスリップに関係なくその位置での車体速度を検出で
き、よってアッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、車輪速度をＶ、旋回速度をｒとすれば、
定常旋回における求心加速度ＧＹ’　は下式により求ま
る。

ＧＹ’−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　　−（４）たとえ
ば、第２１図に示すように車両が右に旋回している場合
において、旋回の中心をＭ　ｏ　ｓ旋回の中心Ｍｏから
内輪側（Ｗｒｒ）までの距離をｒｌ、トレッドをΔ「、
内輪側（Ｗｒｒ）の車輪速度をｖｌ、外輪側（Ｗｒｌ）
の車輪速度をｖ２とすれば、ｖ２／ｖｌ −（Δｒ　＋　ｒ　１　）　／　ｒ　１　　　　　　　
・・・（５）となり、 この（５）式を変形することにより、 １／ｒ１ ＝（ｖ２−ｖｌ）／Δ「・ｖｌ　　　・・・（６）が得
られ、これから内輪側を特徴とする請求心加速度ＧＹ’
　は、 ＧＹ’ ＝　ｖ　　１　２／　ｒ　　１ −ｖ１２　　（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｒ　・■１＝ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　・・・　（７）と算出
される。

つまり、（７）式により求心加速度ＧＹ′が算出される
。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出すると、求心加速度ＧＹ
’　は実際より小さく算出される。したがって、重み付
は部５３で乗算される係数Ｋｇは小さく見積もられる。

そして、駆動輪速度■ｒが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ　ｉ’　　（−Ｖ「−ｙφ）も小さく見
積もられる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積
もられ、よって目標エンジントルクＴφ′が大きく見積
もられ、旋回時にも十分な駆動力を得るようにしている
。

なお、低車速時には、第２１図に示すように、内輪側か
ら旋回の中心Ｍｏ間での距離はｒｌであるが、速度が上
がるにしたがってアンダーステアする重両においては、
旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（＞ｒｌ）とな
る。

このように、速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌ
として計算していることにより、上記（７）式に基づい
て算出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値と
して算出される。そこで、求心加速度演算部７８におい
て算出される求心加速度ＧＹ′は求心加速度補正部７つ
に送られ、高速では小さい求心加速度ＧＹとなるように
、求心加速度ＣＹ′に第１１図の係数Ｋｖが乗算される
。

この変数Ｋｖは車体速度に応じて小さくなるように設定
されており、第１２図あるいは第１３図に示すように設
定してもよい。

なお、速度が上がるに従ってオーバステアする車両（ｒ
＜　ｒ　１）においては、上記したアンダーステアする
車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部７９において
行なわれる。つまり、第１４図ないし第１６図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部７８で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

一方、上記低車速選択部５６において選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部５８において第５図に示すよ
うに変数Ｋ　ｒ倍され、高車速選択部５７において選択
された高車速は重み付は部５つにおいて変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹがたとえば０．
９ｇより大きくなるような旋回時に“１”とｔイるよう
に設定され、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくな
ると“０”に設定される。

したがって、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなる
ような旋回に対しては、低車速選択部５６から出力され
る従動輪の車輪速度Ｖ　ｒｒ、　Ｖ　ｒｌのうち小さい
方の車輪速度、つまり内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部５８゜５９から出力される車輪
速度は加算部６０で相互に加算されて従動輪速度■「と
され、同従動輪速度Ｖｆは乗算部６１で（１＋α）倍さ
れることにより目標駆動輪速度■φとされる。

また、駆動輪の車輪速度Ｖｒｒ、　　Ｖｆｌのうち大き
い方の車輪速度が高車速選択部５１において選択された
後、重み付は部５３において第４図に示すように変数Ｋ
ｇ倍される。さらに、平均部５２において算出された駆
動輪の平均車速（Ｖ　ｒｒ＋　Ｖ　Ｎ）／２は加算部５
５において重み付は部５３の出力と加算され、駆動輪速
度ｖｒとされる。したがって、求心加速度ＧＹがたとえ
ば０．１　ｇ以上になると、Ｋｇ−１とされるため、高
車速選択部５１がら出力される２つの駆動輪のうち大き
い方の駆動輪の車輪速度が出力されることになる。つま
り、車両の旋回度が大きくなって求心加速度ＧＹがたと
えば、０，９ｇ以上になると、ｒＫｇ　−Ｋｒ　＝ＩＪ
となるために、駆動輪側は車輪速度の大きい外輪側の車
輪速度を駆動輪速度Ｖｆとし、従動輪側は車輪速度の小
さい内輪側の小輪速度を従動輪速度Ｖｆとしているため
に、減算部６２で算出されるスリップ量ＤＶ　ｉ’　　
（−Ｖｒ−Ｖφ）を大きく見積もっている。したがって
、目標トルクＴφは小さく見積もるために、エンジンの
出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第２２図
に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時の
タイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なう
ことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部６４にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第６図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されるとともに、ス
リップ量補正部６５において第７図に示すようなスリッ
プ量Ｖｄが加算される。たとえば、直角に曲がるカーブ
の旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加
速度ＧＹおよびその時間的変化率ΔＧＹは正の値となる
が、カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変
化率ΔＧＹは負の値となる。したがって、カーブの前半
においては加算部６３において、スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉ
　Ｌ　に第６図に示すスリップ補正量Ｖｇ　　（＞０）
および第７図に示すスリップ補正量Ｖｄ　　（＞０）が
加算されてスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの後半にお
いてはスリップ補正量Ｖｇ　　（＞Ｏ）およびスリップ
補正量Ｖｄ　　（＜０）が加算されてスリップ１ＤＶｉ
とされる。したがって、旋回の後半におけるスリップ量
ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップＪｍＤＶｉよりも
小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエン
ジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半にお
いては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加
速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆ：；ｔ　Ｄ　Ｖ
　ｉはたとえばＩ　５ｎ＋ｓのサンプリング時間ＴでＴ
Ｓｎ演算部６６に送られる。このＴＳｎ演算部６６にお
いて、スリップ量ＤＶｉが係数ＫＩ（スリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数）を乗算されながら積分されて積
分型補正トルクＴＳｎが求められる。

ＴＳｎ　−ＧＫ　ｉ　＠Σに■・ＤＶｉまた、上記スリ
ップｆｆｌ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間Ｔ毎にＴＰ
ｎ演算部６７に送られて、スリップｍＤＶｉに比例する
比例型補正トルクＴＰｎが算出される。

ＴＰｎ　−ＧＫｐ　◆ＤＶ　１−Ｋｐ なお、Ｋｐは係数である。

ここで、ＴＳｎ演算部６６およびＴＰｎ演算部６７のそ
れぞれの演算に使用する係数ＧＫｉ。

ＧＫｐは、シフトアップ時には変速開始から設定時間後
において変速後の変速段に応じた値に切換えられる。こ
れは、変速開始から実際に変速段が切換わって変速を終
了するまでに時間がかかり、シフトアップ時に、変速開
始とともに変速後の高速段に対応した上記係数ＧＫｉ、
ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ　、ＴＰｎの
値は上記高速段に対応した値となるため実際の変速が終
了していないのに変速開始前の値より小さ（なり、目標
トルクＴφが大きくなってしまって、スリップが誘発さ
れて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部６０から出力される従動輪速度Ｖｒは
車体速度ｖｂとして基準トルク演算部６８に入力される
。そして、車体加速度演算部６８ａにおいて、車体速度
ｖｂの加速度つまり車体加速度Ｇｂが算出される。ここ
で、算出された車体加速度Ｇｂは、フィルタ６８ｂの構
成のところで説明したように、（１）式ないしく３）式
のいずれかのフィルタがかけられて、最適な値Ｇｂｆと
なる。そして、車体加速度Ｇｂｆは基準トルク算出部６
８ｃに送られ、同基準トルク算出部６８ｃにおいて基準
トルクＴｇが算出される。

Ｔｇ　　　−Ｇｂｆ　　拳　Ｗ　　＋１　Ｒｃなお、Ｗ
は車体重量、Ｒｏはタイヤ半径である。

上記基準トルク算出部６８ｃで算出される基準トルクＴ
ｇは減算部６９に送られ、同減算部６９において基準ト
ルクＴｇから上記積分型補正トルクＴＳｎが減算される
。この減算値は減算部７゜に送られ、同減算部７０にお
いて上記比例型補正トルクＴＰｎがさらに減算されるこ
とにより、目標トルクＴφが算出される。

Ｔφ−Ｔｇ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ こうして得られる目標トルクＴφはスイッチＳＷＩのオ
ン時、つまり制御開始／終了判定部１００によるエンジ
ン制御開始信号出力の際にエンジントルク算出部７１に
与えられ、同エンジントルク算出部７１においてエンジ
ン１６と駆動輪Ｗｆｒ、　Ｗｒ１間の総ギア比で除算さ
れ、目標エンジントルクＴφ′に換算される。

この目標エンジントルクＴφ′下限値設定部７２に送ら
れ、第９図に示すようにトラクションコントロール開始
からの経過時間ｔに応じて変化する下限値Ｔｌ１Ｉ１１
に基づき、あるいは第１０図に示すように車体速度ｖｂ
に応じて変化する下限値Ｔｌ１ｉに基づき、下限値が制
限される。つまり、発進加速の際のトラクションコント
ロールの制御開始時には、第９図あるいは第１０図で示
すように下限値Ｔｌ１ｎをやや大きめに設定しておいて
、スリップの発生をある程度許容するエンジントルクＴ
φ′を出力することを可能として、良好な加速を得るよ
うにしている。これは、スリップの発生をある程度許容
するエンジントルクＴφ′を出力して、スリップが発生
した場合でも、エンジン出力制御より応答性の良いブレ
ーキ制御によりスリップの発生全抑制するようにしてい
るからである。

下限値が制限された目標エンジントルクＴφ′は目標空
気量算出部７３に送られて、上記目標エンジントルクＴ
φ′を出力させるために必要なエンジン１回転当たりの
目標吸入空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｔが算出される。この目
標吸入空気量Ａ／Ｎｔは、目標スロットル開度算出部７
４に送られて、主スロットル弁３３と副スロツトル弁３
４を１つのスロットル弁と考えたときのスロットル開度
を示す等価スロットル開度θ０が求められ、次に主スロ
ットル弁３３の現在の開度（主スロツトルポジションセ
ンサ３６の検知開度Ｑ）と上記等価スロットル開度θ０
とから副スロツトル弁３４の開度、つまり目標スロット
ル開度θＳＯが求められる。

また、上記目標吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｔは減算部７５
に送られて上記エンジンコントロールユニット２２から
所定クランク毎に入力される実際の吸入空気ｍ　Ａ　／
　Ｎ　ｒが減算され、上記目標吸入空気量Ａ　／　Ｎ　
ｔと上記吸入空気ＲＡ　／　Ｎ　ｒとの（２）差ΔＡ／
Ｎが求められる。同偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部７６に
送られて、同偏差ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行なわ
れ、目標スロットル開度の補正量θｆが求められる。そ
して、目標スロットル開度θＳＯと補正量θｆとが加算
部７７で加算されることにより、副スロツトル弁３４に
対する実質上の目標スロットル開度θｓｏ’が得られる
。

こうして求められる目標スロットル開度θｓｏ’は、上
記モータ駆動回路３５に供給される。モータ駆動回路３
５は、トラクションコントローラ１５から与えられる目
標スロットル開度θｓｏ′　に対応する数の駆動パルス
を副スロツトル弁駆動モータ３４Ｍに供給し、同副スロ
ツトル弁駆動モータ３４Ｍを駆動して副スロツトル弁３
４の開度を上記目標スロットル開度θｓｏ’　に設定す
る。これにより、エンジン１６の出力トルクが目標エン
ジントルクＴφ′と同じ値となり、現在の路面状態で伝
達し得る最大の駆動力が発生される。

ところで、上記高車速選択部５７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が、減算部８０において駆動輪の車
輪速度Ｖｆｒから減算されるとともに、減算部８１にお
いて駆動輪の車輪速度Ｖ口から減算される。つまり、減
算部８０．８１の出力を小さく見積もるようにして、旋
回中においてもブレーキを使用する回数を低減させ、エ
ンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低減させ
るようにしている。

減算部８０の出力は乗算部８２においてＫｂ倍され（０
＜Ｋｂ　＜　１）　、かつ減算部８１の出力は乗算部８
３において（１−Ｋｔ＋）倍された後、加算部８４にお
いて加算されて右側駆動輪ＷｒｒのスリップＲＤＶＩ’
ｒとされる。また同時に、減算部８１の出力は乗算部８
５においてＫｂ倍され、かつ減算部８０の出力は乗算部
８６において（１−Ｋｂ）倍された後、加算部８７にお
いて加算されて左側駆動輪Ｗｒ１のスリップｆｉＤＶｆ
ｌとされる。

上記変数Ｋｂは、第１７図に示すようにトラクションコ
ントロールの開始からの経過時間ｔに応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの開始時には“０．５
″とされ、トラクションコントロールが進むに従って、
“０．ａ“に近付くように設定されている。つまり、ブ
レーキによって駆動輪のスリップを低減させる場合には
、制動開始時においては、側車輪に同時にブレーキをか
けて、たとえばスプリット路で４のブレーキ制動開始時
の不快なハンドルショックを低減させることができる。

ここで、ブレーキ制御が継続して行なわれて、上記Ｋｂ
が“０．８”となった場合の動作について説明する。こ
の場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他
方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリップが
発生したように認識して、ブレーキ制御を行なうように
している。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立に
すると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が
減少したときに、デフの作用によって今度は反対側の駆
動輪にスリップが生じてブレーキがかかり、この動作が
繰返されて好ましくないためである。

上記した右側駆動輪ＷｆｒのスリップｆｉＤＶｆｒは微
分部８８において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度Ｇｆｒが算出されるとともに、上記した
左側駆動輪Ｗｆ＋のスリップ量Ｄ　Ｖ　ｒｌは微分部８
９において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度Ｇｆｌが算出される。そして、算出されたスリ
ップ加速度Ｇｆｒはブレーキ液圧変化量（八Ｐ）算出部
９０に送られ、同ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部９
０において第１８図に示すＧ　ｆｒ　（Ｇ　ｒｌ）−Δ
Ｐ変換マツプの参照により、スリップ加速度Ｇｒｒを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、上記算出されたスリップ加速度Ｇｌ’ｌはブレー
キ液圧変化量（八Ｐ）算出部９２に送られ、同ブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部９２において第１８図に示す
ＣＩ’ｒ　（Ｇ　Ｉ”ｌ）−ΔＰ変換マツプの参照によ
り、スリップ加速度Ｇｒｌを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。

上記ΔＰ算出部９０から出力されるスリップ加速度Ｇｆ
ｒを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは、スイ
ッチＳ　Ｗ　２　ａのオン時、つまり制御開始／終了判
定部１００によるブレーキ制御開始信号出力の際に、Δ
Ｐ−Ｔ変換部９１に送られてインレットバルブ１７１お
よびアウトレットバルブ１７０の開時間Ｔが算出される
。この開時間Ｔは、すなわち、右側駆動輪Ｗｆ’ｒのブ
レーキ作動時間ＦＲとなる。

また、同様に、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部９２
から出力されるスリップ加速度Ｇｆｌを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ　Ｗ　２　ａ
のオン時、つまり制御開始／終了判定部１００によるブ
レーキ制御開始信号出力の際に、ΔＰ−Ｔ変換部９３に
送られてインレットバルブ１８ｉおよびアウトレットバ
ルブ１８０の開時間Ｔが算出される。この開時間Ｔは、
すなわち、左側駆動輪Ｗｒ＋のブレーキ作動時間ＦＬと
なる。

こうして、ブレーキ制御が加わることにより、左右の駆
動輪Ｗｒｒ、ＷＮのスリップが抑制される。

なお、第１８図において、旋回時にブレーキをかける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するため、旋
回時の内輪側は破線ａで示す値とする。すなわち、旋回
時は荷重移動が外輪側に移動して内輪側が滑り易くなっ
ているのを、ブレーキ液圧の変化量ΔＰを外輪側よりも
内輪側が大きめとすることにより、防止することができ
る・二こで、トラクシ５ンコントロールの開始について
第２３図を参照しながら説明する。

絶えず変化する路面状況および運転状況では、車両が氷
雪路等の低μ路上を走行することがある。

この場合、アクセルペダルの踏込みによるエンジン出力
の上昇に際し、駆動輪Ｗｌ’ｒ、　ｗｒ＋にスリップが
生じる。

トラクションコントローラ１５の制御開始／終了判定部
１００は、判定値記憶部１０３からスリップ判定値ＤＶ
ｓを読込み（ステップｓ１）、同スリップ判定値ＤＶｓ
と加算部６３で算出された駆動輪Ｗｆｒ、　Ｗｒｌのス
リップ量ＤＶｉとを比較する（ステップＳ２）。この比
較において、スリップＪｍＤＶｉがスリップ判定値ＤＶ
ｓと同じまたは大きければ（ＤＶｉ≧ＤＶｓ）、スリッ
プ検知信号をＡ／Ｔコントローラ４２に対して出力する
とともに（ステップＳ３）、スリップ量変化率算出部１
００ａでスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉの変化率ＸＤＶｉを算
出しくステップ８４）　　かつ判定値記憶部１０３から
変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　１ｓを読込み（ステツブＳ５
）　　同変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　ｉｓと上記算出した
変化率ＸＤＶｉとを比較する（ステップＳ６）。この比
較において、変化率ＸＤＶｉが変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ
　ｉｓと同じまたは大きければ（ＸＤＶｉ≧ＤＶＩｓ）
、判定値記憶部１０３からエンジントルク判定値Ｔｅｓ
を読込み（ステップＳ７）、同エンジントルク判定値Ｔ
ｅｓとエンジントルクセンサ１０１で検出されるエンジ
ントルクＴｅとを比較する（ステップＳ８）。この比較
において、エンジントルクＴｅがエンジントルク判定値
Ｔｅｓと同じまたは大きければ（Ｔｅ≧Ｔ　ｅｓ）、ブ
レーキ制御開始信号を出力する（ステップＳ９）。

ブレーキ開始信号が出力されると、上記したようにスイ
ッチ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂがオンし、左右の駆動輪Ｗｒｒ
、　Ｗｆｌに対しスリップを低減するためのブレーキが
かかる。

さらに、制御開始／終了判定部１００は、ブレーキ制御
開始信号を出力するのと同時に、判定値記憶部１０３か
ら回転加速度判定値ＧＶｒｓを読込み（ステップ３１．
０）　　同回転加速度判定値ＧＶｆｓと微分部１０２で
算出される駆動輪の回転加速度ＧＶｒとを比較する（ス
テップ５１１）。

この比較において、回゛転加速度ＧＶｆが回転加速度判
定値ＧＶｆｓと同じまたは大きければ（ＧＶｆ’≧ＧＶ
ｒｓ）、エンジン出力制御開始信号を出力する（ステッ
プ５１２）。

エンジン出力制御開始信号が出力されると、上記゛した
ようにスイッチＳＷ１がオンし、スリップを低減するた
めの目標スロットル開度θｓｏ’が求められ、同目標ス
ロットル開度θｓＱ′　に従って副スロツトル弁３４の
開度が設定される。つまり、副スロツトル弁３４の開度
が小さくなり、エンジン１６の吸気量が減り、その吸気
量に基づいてエンジン１６への供給量が決定される燃料
が減少し、エンジン出力が下がる。

一方、Ａ／Ｔコントローラ４２のシフトポジション決定
部】１０では第２４図に示す制御を実行する。

まず、メモリ１１１内のシフトパターンデータを読込み
（ステップＴ１）、かつ制御開始／終了判定部１００か
らスリップ検知信号を受けているかどうか確認する（ス
テップＴ２）。ここで、スリップ検知信号を受けていな
いことを確認すれば、上記読込んだシフトパターンデー
タにおいて、トラクションコントローラ１５で検出され
る検出車体速２ｖｂと主スロツトルポジションセンサ３
６の検知開度Ｑの交点Ｐがどの領域にあるか判定する（
ステップＴ３）。そして、同判定結果に従ってトランス
ミッション４３のシフトポジションを決定する（ステッ
プＴ４）。

すなわち、メモリ１１１内のシフトパターンデータは第
２０図のようになっており、検出車体速度ｖｂがｖ　ｂ
ｉ、検知開度ＱがＱｌであれば、その交点Ｐｌは第１速
域■に存しており、それに従ってトランスミッション４
３が第１速に設定される。

また、第２０図中、■は第２速域を示し、■は第３速域
を示すものであり、検出車体速度ｖｂと検知開度Ｑとの
交点Ｐが上記第２速域■あるいは第３速域■にあれば上
記第１速域■の場合と同様にしてそれぞれトランスミ・
ソション４３が第２速域あるいは第３速域に設定される
。

ただし、シフトポジション決定部１１０は、ステップＴ
２においてスリップ検知信号を受けていることを確認す
れば、トラクションコントローラ１５の検出車体速度ｖ
ｂをαだけ虫体速度増加方向に補正しくステップＴ５）
、同補正値（Ｖｂ　＋α）をシフト制御用の車体速度デ
ータとして使用する。つまり、補正値（ｖｂ＋α）と主
スロツトルポジションセンサ３６の検知開度Ｑの交点Ｐ
がどの領域にあるか判定しくステップＴ６）、同判定結
果に従ってトランスミッション４３のシフトポジション
を゛決定する（ステップＴ４）。

たとえば、第２０図に示しているように、検出車体速度
ｖｂがＶ　ｂｌ、検知開度ＱがＱｌのとき、その検出車
体速度Ｖ旧を（Ｖ　ｂｌ＋α）に補正してシフトパター
ンデータにおける交点Ｐを第２速域■のＰ１′に移行し
、トランスミッション４３を第２速にシフトアップせし
める。

このように、スリップ発生時はスリップ検知信号を出力
してトランスミッション４３のシフトアップを強制的に
早め、さらにはブレーキ制御開始信号を出力して適宜に
ブレーキをかけ、しかもエンジン出力制御開始信号を出
力してエンジン出力を下げることにより、駆動輪Ｗｒｒ
、　Ｗｒｌに伝達される駆動トルクが減少し、駆動輪Ｗ
ｒｒ、　Ｗｆｌのスリップを速やかに収束させることが
できる。そして、スリップの早期の収束により、車両の
走行安定性をより向上させることができる。

そして、スリップの収束に当たり、第２５図に示すよう
にトラクションコントロールが終了する。

すなわち、制御開始／終了判定部１００は、アクセルペ
ダルの踏込みが解除されて主スロットル弁３３が閉じ、
アイドルスイッチ３８がオンすると（ステップＵ１）、
スリップ検知信号の出力を解除しくステップＵ２）、さ
らにブレーキ制御終了信号を出力しくステップＵ３）、
かつエンジン制御終了信号を出力する（ステップＵ４）
。

なお、制御開始／終了判定部１００は、アイドルスイッ
チ３８がオフであっても、判定値記憶部１０３に記憶し
ている主スロツトル弁開度判定値Ｑｓを読込み（ステッ
プＵ５）、同主スロツトル弁開度判定値Ｑｓと主スロツ
トルポジションセンサ３６の検知開度Ｑとを比較する（
ステップＵ６）。この比較において、検知開度Ｑが主ス
ロツトル弁開度判定値Ｑｓより小さければ（Ｑ＜Ｑｓ）
　　判定値記憶部１０３に記憶しているスリップ判定値
Ｄ　Ｖ　ｉｓを読込み（ステップＵ７）、同スリップ判
定値ＤＶＩｓと駆動輪ｗ　ｒｒ。

Ｗｆ’ｌのスリップ量ＤＶｉとを比較する（ステップＵ
８）。この比較において、スリップ量ＤＶｔがスリップ
判定値Ｄ　Ｖ　Ｉｓより小さければ（ＤＶ　Ｌ　＜ＤＶ
Ｉｓ）　、上記同様にスリップ検知信号の出力を解除し
くステップＵ２）、さらにブレーキ制御終了信号を出力
しくステップＵ３）、かつエンジン制御終了信号を出力
する（ステップＡ／Ｔコントローラ４２のシフトポジシ
ョン決定部１１０は検出車体速度ｖｂの補正を解除し、
通常のシフト制御に戻る。

さらに、ブレーキ制御終了信号が出力されると、スイッ
チ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂがオフし、スリップ収束のための
ブレーキ制御が解除される。

また、エンジン制御終了信号が出力されると、スイッチ
ＳＷＩがオフし、スリップ収束のためのエンジン出力の
低減が解除される。

次に、この発明の第２実施例について説明する。

この実施例は、Ａ／Ｔコントローラ４２の構成が第１実
施例と異なり、他の構成については第１実施例と同じで
ある。

すなわち、Ａ／Ｔコントローラ４２は、車体速度に対応
して変化する車体速度対応量としてトラクションコント
ローラ１５の検出車体速度ｖｂを取込み、さらに主スロ
ットル弁３３の開度θｍに対応して変化するスロットル
弁開度対応量として主スロツトルポジションセンサ３６
の検知開度Ｑを取込み、通常は検出車体速度ｖｂ、検知
開度Ｑ１および予め記憶しているシフトパターンデータ
に応じてオートマチックトランスミッション４３のシフ
ト制御を行なうが、トラクションコントローラ１５から
スリップ検知信号が供給されるこのＡ／Ｔコントローラ
４２の要部の構成については第１９図と同じであり、シ
フトポジション決定部１１０およびメモリ１１１を有し
ている。

そして、シフトポジション決定部１１０は、以下の制御
機能を有している。

まず、メモリ１１１内のシフトパターンデータは第２Ｂ
図のようになっており、制御開始／終了判定部１００か
らスリップ検知信号を受けないとき、検出車体速度ｖｂ
がＶ旧、検知開度ＱがＱｌであれば、その交点Ｐｌは第
１速域■に存するので、それに従ってトランスミッショ
ン４３を第１速に設定する。また、第２６図中、■は第
２速域を示し、■は第３速域を示すものであり、検出車
体速度ｖｂと検知開度Ｑとの交点Ｐが上記第２速域■あ
るいは第３速域■にあれば、上記第１速域■の場合と同
様にしてそれぞれトランスミッション４３を第２速域あ
るいは第３速域に設定する。

ただし、制御開始／終了判定部１００からスリップ検知
信号を受けると、検知開度Ｑをβだけスロットル開度減
少方向に補正し、トランスミッション４３のシフトアッ
プを強制的に早める。たとえば、第２６図に示している
ように、検出車体速度ｖｂがＶｂｌ、検知開度ＱがＱｌ
のとき、同Ｑｌを（Ｑ＋−β）に補正してシフトパター
ンデータにおける交点Ｐを第２速域■のＰ１′に移行し
、トランスミッション４３を第２速にシフトアップせし
める。

なお、オートマチックトランスミッション４３のシフト
パターンとしては、従来のようにシフトアップ用および
シフトダウン用があるが、ここでは簡略のためにシフト
アップ用のみを示している。

この第２実施例の作用の要点について説明する。

まず、トラクションコントロールの開始について第１実
施例で示した第２３図を参照しながら説明する。

絶えず変化する路面状況および運転状況では、車両が氷
雪路等の低μ路上を走行することがある。

この場合、アクセルペダルの踏込みによるエンジン出力
の上昇に際し、駆動輪Ｗｌ’ｒ、　Ｗｆ’ｌにスリップ
が生じる。

トラクションコントローラ１５の制御開始／終了判定部
１００は、判定値記憶部１０３からスリップ判定値ＤＶ
ｓを読込み（ステップＳ１）、同スリップ判定値ＤＶｓ
と加算部６３で算出された駆動輪Ｗｆｒ、　Ｗｆｌのス
リップ１ＤＶｉとを比較する（ステップＳ２）。この比
較において、スリップ１ＤＶｉがスリップ判定値ＤＶｓ
と同じまたは大きければ（ＤＶｉ≧ＤＶｓ）、スリップ
検知信号をＡ／Ｔコントローラ４２に対して出力すると
ともに（ステップＳ３）、スリップ量変化率算出部１０
０ａでスリップ瓜ＤＶｉの変化率ＸＤＶｉを算出しくス
テップＳ４）　　かつ判定値記憶部１０３から変化率判
定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　Ｉｓを読込み（ステップＳ５）　　同
変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　Ｉｓと上記算出した変化率Ｘ
ＤＶ　ｉとを比較する（ステップＳ６）。この比較にお
いて、変化率ＸＤＶ　ｉが変化率判定値Ｘ　Ｄ　Ｖ　ｉ
ｓと同じまたは大きければ（ＸＤＶｉ≧ＤＶｉｓ）、判
定値記憶部１０３からエンジントルク判定値Ｔｅｓを読
込み（ステップＳ７）、同エンジントルク判定値Ｔｃｓ
とエンジントルクセンサ１０１で検出されるエンジント
ルクＴｃとを比較する（ステップＳ８）。この比較にお
いて、エンジントルクＴｅがエンジントルク判定値Ｔｅ
ｓと同じまたは大きければ（Ｔｅ≧Ｔｅ５）、ブレーキ
制御開始信号を出力する（ステップＳ９）。

ブレーキ開始信号が出力されると、上記したようにスイ
ッチ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂがオンし、左右の駆動輪Ｗｆｒ
、　Ｗｆ’ｌに対しスリップを低減するためのブレーキ
がかかる。

さらに、制御開始／終了判定部１００は、ブレーキ制御
開始信号を出力するのと同時に、判定値記憶部１０３か
ら回転加速度判定値ＧＶｆ’ｓを読込み（ステップ５１
０）　同回転加速度判定値ＧＶｆｓと微分部１０２で算
出される駆動輪の回転加速度ＧＶ「とを比較する（ステ
ップ５１１）。

この比較において、回転加速度ＧＶ（’が回転加速度判
定値ＧＶＩ’ｓと同じまたは大きければ（ＧＶＩ’≧Ｇ
ＶＩ’ｓ）、エンジン出力制御開始信号を出力する（ス
テップ５１２）。

エンジン出力制御開始信号が出力されると、上＝己した
よう（こスイッチＳＷＩがオンし、スリップを低減する
ための目標スロットル開度θｓｏ’が求められ、同目標
スロットル開度θｓｏ’　に従って副スロツトル弁３４
の開度が設定される。つまり、副スロツトル弁３４の開
度が小さくなり、エンジン１６の吸気量が減り、その吸
気量に基づいてエンジン１６への供給量が決定される燃
料が減少し、エンジン出力が下がる。

一方、Ａ／Ｔコントローラ４２のシフトポジション決定
部１１０では第２７図に示す制御を実行する。

まず、メモリ１１１内のシフトパターンデータを読込み
（ステップｚ１）、かつ制御開始／終了判定部１００か
らスリップ検知信号を受けているかどうか確認する（ス
テップＺ２）。ここで、スリップ検知信号を受けていな
いことを確認すれば、上記読込んだシフトパターンデー
タにおいて、トラクションコントローラ１５で検出され
る検出車体速度ｖｂと主スロツトルポジションセンサ３
６の検知開度Ｑの交点Ｐがどの領域にあるか判定する（
ステップＺ３）。そして、同判定結果に従ってトランス
ミッション４３のシフトポジションを決定する（ステッ
プＺ４）。

すなわち、メモリ１１１内のシフトパターンデータは第
２６図のようになっており、検出車体速度Ｖ　ｌ）がＶ
旧、検知開度ＱがＱｌてあれば、その交点Ｐ１は第１速
域■に存しており、それに従ってトランスミッション４
３が第１速に設定される。

また、第２６図中、■は第２速域を示し、■は第３速域
を示すものであり、検出車体速度ｖｂと検知開度Ｑとの
交点Ｐが上記第２速域■あるいは第３速域■にあれば、
上記第１速域■の場合と同様にしてそれぞれトランスミ
ッション４３が第２速域あるいは第３速域に設定される
。

ただし、シフトポジション決定部１１０は、ステップｚ
２においてスリップ検知信号を受けていることを確認す
れば、主スロツトルポジションセンサ３６の検知開度Ｑ
をβだけスロットル開度減少方向に補正しくステップＺ
５）　　同補正値（Ｑ−β）をシフト制御用の開度デー
タとして使用する。つまり、トラクションコントローラ
１５の検出車体速度ｖｂと上記補正値（Ｑ−β）との交
点Ｐがどの領域にあるか判定しくステップＺ６）、同判
定結果に従ってトランスミッション４３のシフトポジシ
ョンを決定する（ステップＺ４）。

たとえば、第２６図に示しているように、検出車体速度
ｖｂがＶｂｌ、検知開度ＱがＱｌのとき、同Ｑ１を（Ｑ
ｌ−β）に補正してシフトパターンデータにおける交点
Ｐを第２速域■のＰｌ　に移行し、トランスミッション
４３を第２速にシフトアップせしめる。

このように、スリップ発生時はスリップ検知信号を出力
してトランスミッション４３のシフトアップを強制的に
早め、さらにはブレーキ制御開始信号を出力して適宜に
ブレーキをかけ、しかもエンジン出力制御開始信号を出
力してエンジン出力を下げることにより、駆動輪Ｗｆ’
ｒ、ＷＮに伝達される駆動トルクが減少し、駆動輪Ｗｒ
ｒ、Ｗｌ’ｌのスリップを速やかに収束させることがで
きる。そして、スリップの早期の収束により、車両の走
行安定性をより向上させることができる。

そして、スリップの収束に当たり、第１実施例の第２５
図に示したのと同様にして、トラクションコントロール
が終了する。

すなわち、制御開始／Ｇ％了判定部１００は、アクセル
ペダルの踏込みが解除されて主スロットル弁３３が閉じ
、アイドルスイッチ３８がオンすると（ステップＵ１）
、スリップ検知信号の出力を解除しくステップＵ２）、
さらにブレーキ制御終了信号を出力しくステップＵ３）
、かつエンジン制御終了信号を出力する（ステップＵ４
）。

なお、制御開始／終了判定部１００は、アイドルスイッ
チ３８がオフであっても、判定値記憶部１０３に記憶し
ている主スロツトル弁開度判定値Ｑｓを読込み（ステッ
プＵ５）、同主スロツトル弁開度判定値Ｑｓと主スロツ
トルポジションセンサ３６の検知開度Ｑとを比較する（
ステップＵ６）。この比較において、検知開度Ｑが主ス
ロツトル弁開度判定値Ｑｓより小さければ（Ｑ＜Ｑｓ　
）　、判定値記憶部１０３に記憶しているスリップ判定
値ＤＶｉｓを読込み（ステップＵ７）、同スリップ判定
値ＤＶ１ｓと駆動輪Ｗｆ’ｒ。

Ｗｆｌのスリップ１ＤＶｉとを比較する（ステップＵ８
）。この比較において、スリップ量ＤＶｉがスリップ判
定値Ｄ　Ｖ　Ｉｓより小さければ（ＤＶ　ｌ　＜ＤＶｉ
ｓ）　、上記同様にスリップ検知信号の出力を解除しく
ステップＵ２）、さらにブレーキ制御終了信号を出力し
くステップＵ３）、かつエンジン制御終了信号を出力す
る（ステップＵ４）。

スリップ検知指令の出力が解除されると、Ａ／Ｔコント
ローラ４２のシフトポジション決定部１１０は検出車体
速度ｖｂの補正を解除し、通常のシフト制御に戻る。

さらに、ブレーキ制御終了信号が出力されると、スイッ
チ５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂがオフし、スリップ収束のための
ブレーキ制御が解除される。

また、エンジン制御終了信号が出力されると、スイッチ
ＳＷＩがオフし、スリップ収束のためのエンジン出力の
低減が解除される。

なお、上記各実施例において、Ａ／Ｔコントローラ４２
は、スリップ時にトラクションコントロール１５の検出
車体速度ｖｂまたは主スロツトルポジションセンサ３６
の検知開度Ｑを補正してトランスミッション４３をシフ
トアップさせる構成としたが、たとえばメモリ１１１に
二種類のシフトパターンデータを記憶しておき、スリッ
プ時は第２８図に破線で示すシフトパターンデータを選
択して読込むことにより、トラクションコントロール１
５の検出車体速度■ｂ１または主スロツトルポジション
センサ３６の検知開度Ｑを補正するものと実質的に同等
のシフト制御を行なう構成としてもよいが、この場合は
上記メモリ１１１の容量が倍必要になる。

その他、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。

［発明の効果］ 以上述べたようにこの発明によれば、車速に対応して変
化する車速対応量およびスロットル開度に対応して変化
するスロットル開度対応量に応じ・てトランスミッショ
ンのシフト制御を行なう車両において、車輪のスリップ
を検知する検知手段と、この検知手段の検知結果に応じ
たエンジン出力制御またはブレーキ制御により上記車輪
に伝達される駆動トルクの低減を行なう手段と、前記検
知手段がスリップを検知すると前記車速対応量を車速増
加方向に補正または前記スロットル開度対応量をスロッ
トル開度減少方向に補正する手段とを設けたので、車輪
のスリップを早期に収束させ、車両の走行安定性を大幅
に向上し得る信頼性にすぐれたトラフシランコントロー
ル装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例に係わる車両の駆動系の
構成を示す図、第２図は同実施例に係わる車両のエンジ
ン吸気系の構成を示す図、第３図は同実施例におけるト
ラクションコントローラの要部の構成を示す図、第４図
は第３図における求心加速度ＧＹと係数Ｋｇの関係を示
す図、第５図は第３図における求心加速度ＧＹと係数Ｋ
ｒの関係を示す図、第６図は第３図における求心加速度
ＧＹとスリップ補正ｊｌＶｇの関係を示す図、第７図は
第３図における求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹと
スリップ補正ｊｌＶｄの関係を示す図、第８図は同実施
例に係わる車両のスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μの関
係を示す図、第９図および第１Ｏ図はそれぞれ第３図に
おける目標トルク下限値の特性を示す図、第１１図ない
し第１６図はそれぞれ第３図における車体速度ｖｂと係
数Ｋｖの関係を示す図、第１７図は第３図における変数
Ｋｂの経時変化を示す図、第１８図は第３図におけるス
リップ量の時間的変化ｊｌＧｆｒ（Ｇｆｌ）とブレーキ
液圧の変化量ΔＰの関係を示す図、第１９図は同実施例
におけるＡ／Ｔコントローラの要部の構成を示す図、第
２０図は同実施例におけるＡ／Ｔコントローラのシフト
アップ制御をシフトパターンデータを基にして示す図、
第２１図は同実施例に係わる車両の旋回時の状態を示す
図、第２２図は同実施例に係わる車両のスリップ率Ｓと
路面の摩擦係数μの関係を示す図、第２３図は同実施例
およびこの発明の第２実施例におけるトラクションコン
トローラの制御開始判定を説明するためのフローチャー
ト、第２４図は第１実施例におけるＡ／Ｔコントローラ
のシフト制御を説明するためのフローチャート、第２５
図は各実施例におけるトラクションコントローラの制御
終了判定を説明するためのフローチャート、第２６図は
第２実施例におけるＡ／Ｔコントローラのシフトアップ
制御をシフトパターンデータを基にして示す図、第２７
図は第２実施例におけるＡ／Ｔコントローラのシフト制
御を説明するためのフローチャート、第２８図は各実施
例におけるシフトアップ制御の変形例を示す図である。 Ｗｒｒ・・・右側前車幅（駆動輪）　、Ｗｆ’ｌ・・・
左側前車幅（駆動輪）、Ｗｒｒ・・・右側後車幅（従動
輪）Ｗｒｌ・・・左側後車幅（従動輪）、１１，１２．
１３゜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、３３・・・主
スロットル弁、３４・・・副スロツトル弁、４２・・・
Ａ／Ｔコントローラ、４３・・・トランスミッション、
１００・・・制御開始／終了判定部、１１０・・・シフ
トポジション決定部、１１１・・・メモリ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体速度に対応して変化する本体速度対応量およびスロ
   ットル開度に対応して変化するスロットル開度対応量に
   応じてトランスミッションのシフト制御を行なう車両に
   おいて、車輪のスリップを検知する検知手段と、この検
   知手段の検知結果に応じたエンジン出力制御またはブレ
   ーキ制御により上記車輪に伝達される駆動トルクの低減
   を行なう手段と、前記検知手段がスリップを検知すると
   前記車体速度対応量を車体速度増加方向に補正または前
   記スロットル開度対応量をスロットル開度減少方向に補
   正する手段とを具備したことを特徴とするトラクション
   コントロール装置。