JPH02151537A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＦ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（バーセン））であ
り、ｖＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の開始条件が適確でないと、少々の加
速スリップでもエンジン出力が制御され加速性が低下し
たり、大きな加速スリップでも直ちにエンジン出力が制
御されない等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪にスリップが生じる状態を、駆動
輪速度ＶＦの時間的変化量に基づく駆動輪加速度ＧＦと
して検出し、この駆動輪加速度ＧＦが所定の閾値以上に
なるとスリップ制御を開始するトラクションコントロー
ル装置が考えられている。

しかしながら、このような制御開始判定を行なうトラク
ションコントロール装置では、特に未舗装路や砂利道等
で発進加速操作を行なった場合、第１８図においてスリ
ップ率Ｓの大きい領域に摩擦係数μの最大値が存在する
ため、ある程度のスリップを伴った状態において、最も
良い加速性が得られるが、車体が充分加速しているにも
拘らず上記駆動輪加速度ＧＦが所定の閾値以上になると
スリップ制御が開始されるため、車体がさほど不安定に
ならないのにスリップ制御が開始され加速感が損われる
問題がある。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
未舗装路や砂利道等を走行する場合でも、適確なタイミ
ングでスリップ制御を開始することが可能になる車両の
加速スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪の速度
ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ量Ｄ
Ｖを計算し、こ速度ＶＦの時間的変化量に基づき駆動輪
加速度ＧＦを算出する駆動輪加速度演算手段と、この演
算手段により算出された駆動輪加速度ＧＦが所定の加速
値αを上回ったことを判定する駆動輪加速度判定手段と
、この判定手段により上記駆動輪加速度ＧＦが所定の加
速値αを上回ったと判定された際に上記駆動輪の駆動ト
ルク制御を開始させる制御開始判定手段と、車体の加速
度ＣＢを検出する車体加速度検出手段と、この検出手段
により検出される車体加速度ＣＢに応じて上記所定の加
速値αを補正する制御開始加速値補正手段とを備えてな
るものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側
車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｉ？は後輪右側車
輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は
前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出
する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）Ｗ
ＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３
は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検
出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）
ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出されり車輪速
度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクシ−ａシ
コントローラ１５に入力される。このトラクシジンコン
トローラ１５はエンジン１６に制８　信号を送って加速
時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロッ
トル弁ＴＨｍ２３の他に、上記トラクションコントロー
ラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨｍ２３を
直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に流され
るもので、上記副スロツトル弁ＴＨ８２４の開度θＳを
トラクションコントローラ１５からの制御信号θＳによ
り、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経て制御
しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで、主ス
ロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θｍ及びθＳは、それぞれ主スロットルポジシジ
ンセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツトルポジション
センサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。また、主ス
ロットル弁ＴＨｍ２３にはアクセルペダルの非踏込み状
態を検出する主スロツトルアイドル５Ｗ２８が、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ２９が
設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の下流には
吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ３０が設
けられ、また、上記サージタンク２２ａには吸気弁から
燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧を検出する
負圧センサ３０ａが設けられる。これら各センサ２６，
２７゜３０．３０ａ及び５Ｗ２８，２９からの出力信号
は、何れも上記トラクションコントローラ１５に与えら
れる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、゛　　　マスタシリンダ等（図
示せず）を介して圧油が供給される。トラクションコン
トロール作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供
給を可能としている。上記ホイールシリンダ１７への油
圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを
介して行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ
２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介し
て行われる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧
源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介
して行われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２
０への圧油の排出はアウトレットバルブ１８０を介して
行われる。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１
８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉
制御は上記トラクションコントローラ１５により行われ
る。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
ＲＩ　１　、　ＷＰＬＩ　２の制動制御によるスリップ
防止制御は、上記車輪速度センサ１１，１２から得られ
る駆動輪速度ＶＦＲの時間的変化量（駆動輪加速度ＧＦ
）が、所定の加速値αを上回った場合に開始され、また
、ドライバによるアクセルペダルの戻し操作が、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４の開度変化ΔθＳが所定の開度変
化値θａ以下で、しかもエンジントルクＴＥの減少変化
量ΔＴＥが所定のトルク変化値Ｔａ以下として検出され
た場合に終了される。つまり、スリップ制御による副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度変化量ΔθＳが少ないの
にエンジントルク減少量ΔＴＥが大きいということは、
主スロットル弁ＴＨｍ２Ｂが確実に閉じ方向に動いたこ
とになり、アクセルペダルの戻し操作として検出される
。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出するエンジン回転センサであり、このエ
ンジン回転検出信号は上記ＥＣＵ３２に出力される。な
お、上記トラクションコントローラ１５はＥＣＵ３２と
一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／２が算出される。上記高車速
選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３３に
おいて変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力される
平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−ＫＧ
）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算されて
駆動輪速度ｖＦとされる。なお、変数ＫＧは第３図に示
すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数である。

第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例えば
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上にな
ると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に人力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数に「倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋ　ｒ　）倍
される。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度
ＧＹに応じて「１」〜ｒＯＪの間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＦ−Ｖφ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ
量ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正
部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて
変化するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリッ
プ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹ
の変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量■ｄが
設定されている。そして、加算部４２において、減算部
４１から出力されるスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　に上
記スリップ補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリ
ップ量ＤＶｉとされる。

このスリップｍＤＶｉは例えば１５ｍｓのサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップｆｆ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎ　’が求められる。つまり、 ＴＳｎ’　−ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（ＫＩはスリップ量Ｄ
Ｖｉに応じて変化する係数である） としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正により求められた
補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動
輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｉが乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップＲ
ＤＶｉにより補正された補正トルク’ｒｐｎ’が算出さ
れる。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）として
スリップＥＩ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎ　’が求められる。そ
して、比例型補正トルク’ｒｐｎ’　は上記積分型補正
トルクＴＳｎ　’　と同様の理由により係数乗算部４６
ｂにおいて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが
乗算され変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰ
ｎが算出される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ　　１と今回検出し
たＧＢ、とを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰ（１−（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＦｎ−１）　／　２−
　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ　　（
Ｓｌは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい値に
設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置か
ら「３」位置に移行するような場合には、遅く移行させ
るために、フィルタ４７ｂを遅いフィルとして、前回の
フィルタ４７ｂの出力に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｍ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つとして、前回のフィルタ
４７ｂの出力に非常に重みが置かれている。このように
、フィルタ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフ
ィルタ４７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段
階に切り換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＰは
基準トルク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算
出される。つまり、 ＴＧ　−ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷＰＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そし
、て、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下
限値Ｔｌ１ｎを設定している下限値設定部５１において
、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクション
コントロール開始からの経過時間ｔあるいは車体速度Ｖ
Ｂに応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジ
ントルクＴφ′の下限値が制限される。そして、下限値
設定部５１によりエンジントルクの下限値が設定され゛
た目標エンジントルクＴφ′はトルク／スロットル開度
変換部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴφ′
を発生させるための副スロツトル弁の開度θＳが求めら
れる。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
Ｔφ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　は求
心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車
速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが第
７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変化
することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正さ
れる。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度
ＶＦＬから上記高車速選択部３７から出力される従動輪
で車速が大きい方の車輪速度が減算部５６において減算
される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｌ　Ｄ　Ｖ　ＦＲ
とされる。また同時に、上記減連部５６の出力は乗算部
６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＦＬ
とされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側側・動輪のスリップＨｋ　Ｄ　Ｖ　ＦＲは微
分部６３において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆
動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが
算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレ
ーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４
図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照され
てスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量
ΔＰは、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）に
おけるインレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される
。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示す
ＧＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、ΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）におけ
るインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条
件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイッ
チＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定
部６９により開閉制御される。この制御開始／終了判定
部６９には、駆動加速判定部７０からの駆動加速判定信
号が与えられる。この駆動加速判定部７０は、前記加算
部３５で得られた駆動輪速度ＶＦの時間的変化量を算出
する駆動輪加速度演算部７０ａで得られる駆動輪加速度
ＧＦが、駆動加速判定値記憶部７１で予め記憶される加
速判定値α（この場合αは路面状況に応じてマツプによ
り定められる）を上回ったか否かを判定するもので、こ
の駆動加速判定信号が制御開始／終了判定部６９に対し
て与えられる。上記駆動加速判定値記憶部７１と上記駆
動加速判定部７０との間には、判定値補正部７１ａが介
在される。この判定値補正部７１ａは、上記駆動加速判
定値記憶部７１から得られる所定の加速判定値αを、第
２０図で示すように、前記車体加速度演算部４７ａで得
られる一定以上の車体加速度ＧＢ（≧ＧＢｏ）に応じた
補正係数にαで補正するもので、つまり、車体加速度Ｇ
Ｂが一定値ＧＢｏ以上ある場合には、上記駆動輪加速度
ＧＦの加速判定値αは大きくなる方向に補正される。

この場合、車体加速度ＣＢの変化にリアルタイムに応じ
た線形の補正係数にαが与えられる。また、上記制御開
始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ）における副スロ
ツトルポジションセンサ２７からの副スロツトル開度検
出信号θＳ及び主スロツトルアイドル５Ｗ２８からのオ
ン／オフ信号を始め、エンジントルクセンサ７２からの
トルク検出信号ＴＥが与えられる。そして、制御開始／
終了判定部６９には、上記副スロツトルポジションセン
サ２７から得た副スロツトル開度データθＳやエンジン
トルクセンサ７２から得たエンジントルクデータＴＥを
一時記憶するセンサデータメモリ６９ａが備えられる。

さらに、この制御開始／終了判定部６９には、副スロツ
トル開度θＳの所定の変化判定値θａを記憶する副スロ
ツトル開度変化判定値記憶部７３及びエンジントルクＴ
Ｅの所定の変化判定値Ｔａを記憶するエンジントルク変
化判定値記憶部７４が接続される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、上記駆動加
速判定部７０から駆動輪ＷＦの加速判定信号（ＧＦ＞α
）が得られた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチ
Ｓ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。また、制御開始／
終了判定部６９は、副スロツトルポジションセンサ２７
から得られる現副スロツトル開度θＳとセンサデータメ
モリ６９ａに記憶された前副スロツトル開度θＳ′との
時間的変化量ΔθＳが、上記副スロツトル開度変化判定
値記憶部７３で予め記憶された所定の判定値θａ以下で
、且つ、エンジントルクセンサ７２から得られる現エン
ジントルクＴＥとセンサデータメモリ６９ａに記憶され
た前エンジントルクＴＥ　との時間的減少変化量ΔＴε
が、エンジントルク変化判定値記憶部７４で予め記憶さ
れた所定の判定値Ｔａ以上である際に制御終了信号を出
力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる
。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　−
（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔ「とし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２　／ｖｌ　”−（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ−（５）と
される。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ　・ｖｌ　−（
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）ｉΔｒ＊ｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−＜７）として算出される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが太き（見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出゛された求心加速度ＧＹ’を
大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３・
３において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さら
に、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（
ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み付は部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｋ
Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
Ｒとしているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　はスリップ量補正部
４３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第
５図に示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共
に、スリップ量補正部４４において第６図に示すような
スリップ量ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップＷＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ　（＞ｏ）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ　（
＞０）が加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞Ｏ）及び
スリップ補正量Ｖｄ　（＜０）が加算されてスリップｆ
ｆ１ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリ
ップ量ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップｆｉｌｔ　
Ｄ　Ｖ　ｉよりも小さく見積もることにより、旋回の前
半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大させ
、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を回
復させて車両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１Ｄｖｉは例
えば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分されて
補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫＩ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリッ
プ１ＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリッ
プｆｆ１ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、
つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）
としてスリップＮ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数Ｇ　Ｋ　ｉ、Ｇ　Ｋ　Ｉ）の値は、シフトア
ップ時には変速開始から設定時間後に変速後の変速段に
応じた値に切替えられる。これは変速開始から実際に変
速段が切替わって変速を終了するまで時間がかかり、シ
フトアップ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対
応した上記係ＶＩＧＫＩ、ＧＫｐを用いると、上記補正
トルクＴＳｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値
となるため実際の変速が終了してないのに変速開始前の
値より小さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまっ
て、スリップが誘発されて制御が不安定となるためであ
る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＦｘ
ＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４つにおいて減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφはスイッチＳ１の開成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔｌ１ｎ
＋を設定している下限値設定部５１において、第１６図
あるいは第１７図に示すようにトラクションコントロー
ル開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて
変化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジントルクＴ
φ′の下限値が制限される。つまり、トラクションコン
トロールの制御開始時や低速時のように基準トルクＴＧ
がうまく検出できなかった場合でも、第１６図あるいは
第１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ１ｍをやや大き
めに設定しておいて、スリップが発生しないトルク以上
のエンジントルクＴφ′を出力することを可能として、
良好な加速を得るようにしている。これは、スリップが
発生しないトルク以上のエンジントルクＴφ′を出力し
て、スリップが発生した場合でもブレーキ制御によりス
リップの発生を抑制するようにしているからである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度
θＳが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気
系の副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳをモータ駆
動回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調整することに
より、エンジン１６の出力トルクが目標エンジントルク
Ｔφ′になるように制御され、現在の路面状態で伝達し
得る最大の駆動力が発生される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度
ＶＦＬから上記高車速選択部３７から出力される従動輪
で車速か大きい方の車輪速度が減算部５６において減算
される。従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見
積もるようにして、旋回中においてもブレーキを使用す
る回数を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪
のスリップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＬとされる
。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒｏ、８　Ｊとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｕＤＶＦＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップｍＤＶＦＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＩ？は
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第
１４図に示すＧＰＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照
されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化ｆｆ１（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示
すＧＰＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第２１図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

例えば車両が未舗装路等の若干の低μ路上で発進する際
に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上昇
により、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに駆動加速判定値αを上
回る駆動輪加速度ＧＦ（ＧＦ＞α）の加速スリップが生
じると、前記駆動加速判定部７０からの駆動加速判定信
号に基づき、制御開始／終了判定部６９によりスイッチ
Ｓ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆動輪ＷＦ
Ｒ，ＷＦＬのスリップ量Ｄｖに応じたエンジントルク制
御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される「
第２１図（Ａ）」。ここで、スリップ制御の開始判定値
となる上記駆動加速判定値αは、判定値補正部７１ａに
おいて車体加速度ＧＢに応じて設定される補正係数にα
（第２０図参照）により補正される。つまり、未舗装路
や砂利道のように通常より若干摩擦係数の低い路面上で
は、凍結路等のような更に摩擦係数の低い路面上よりも
大きい車体加速度が得られ、しかもスリップ率Ｓの大き
い状態で摩擦係数の最大値が得られるので、車体加速度
演算部４７ａから充分な車体加速度ＧＢが得られれば、
未舗装路や砂利道等のように通常より若干摩擦係数の低
い路面上を走行中と判断して、上記駆動加速判定値αは
上記車体加速度ＧＢの増加に応じて増加され、ある程度
のスリップ発生を許容する。従って、車体に充分な加速
が得られれば駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに多少の加速スリッ
プが生じていても駆動加速判定部７０はその判定信号（
ＧＦ＞α）を出力せず、制御開始／判定終了部６９によ
りスリップ制御が開始されることはない。よって、駆動
輪ＷＰＲ，ＷＰＬにスリップを生じさせながらも安全な
範囲で加速する加速性能が損われることはない。この場
合、上記駆動加速判定値αの補正係数にαは、一定の車
体加速度以上（ＣＢ≧ＧＢｏ）の領域で、その加速度Ｇ
Ｂに応じて線形に変化させるので、駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬがスリップしながらの加速走行中においても、常
に適確なタイミングでスリップ制御を開始することがで
きる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨＩＩ１２３の閉じ動作に伴い、上記副スロツトル
弁ＴＨｓ２４の開度調整によるスリップ制御に拘らずエ
ンジン出力トルクが低下して駆動輪ＷＰＲ，ｗｐｔ、の
スリップ要因が解消されると、このドライバ自身の意思
によるスリップ抑制操作状態は次のように検出される。

つまり、制御開始／終了判定部６９において、先ず、副
スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）２７から得ら
れる現在の副スロツトル開度θＳと、センサデータメモ
リ６９ａに記憶された前回検出時の副スロツトル開度θ
Ｓ′との時間的変化量Δθ５（−１θＳ−θｓ′　１）
を演算し、この副スロットル開度変化量ΔθＳが副スロ
ツトル開度変化判定値記憶部７３で予め記憶される所定
の判定値θａ以下であれば、現在、副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４の開度制御によるスリップ制御は、上記副スロ
ツトル弁ＴＨｓ２３の開度変化の大きい制御開始直後の
過渡状態ではなく、所定変動範囲内の一定した制御量に
よるスリップ制御が行なわれていることになる。そして
、このような状態で、さらに、エンジントルクセンサ７
２から得られる現在のエンジントルクＴＥと、センサデ
ータメモリ６９ａに記憶された前回検出時のエンジント
ルクＴＥ　との時間的減少変化量ΔＴＥ（＝Ｔｇ　　−
ＴＥ）を演算し、このエンジントルク減少量ΔＴＥがエ
ンジントルク変化判定値記憶部７４で予め記憶される所
定の判定値Ｔａ以上であれば、主スロットル弁ＴＨｍ２
３がアクセルペダルにより閉操作されドライバの意思に
よりエンジントルクの低減操作がなされたことになる。

すると、制御開始／終了判定部６９によりスイッチＳ１
及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記駆動輪ＷＦＲ，
ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントルク制御、
並びに制動制御によるスリップ制御が終了される「第２
１図（Ｂ）」。ここで、上記制御開始／終了判定部６９
により制御終了判定が成された場合には、副スロツトル
弁ＴＨｓ　２４の開度θＳは徐々に全開方向に制御され
、副スロツトル全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）
が得られた状態で待機される。この場合、スリップ制御
開始後の過渡状態を脱した後、ドライバによるスリップ
抑制操作によりエンジントルクが減少してスリップが収
束しつつあると判断することによってスリップ制御を終
了させるので、例えば駆動トルクの低減操作により加速
スリップが確実に解消方向に向かっても、上記駆動輪加
速度ＧＦが所定の加速判定値α以下に収まるまでスリッ
プ制御を続行する等の無駄な制御動作が行なわれ、加速
性が低下するのを未然に防止できる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の開始判定を、駆動輪速度ＶＦの時間的
変化量に基づく駆動輪加速度ＧＦが所定の加速判定値α
を上回った際に行なうと共に、該加速判定値αを車体加
速度ＣＢに応じて補正するので、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬ
の加速スリップ量に応じた確実なスリップ制御を行なえ
ると共に、未舗装路等で駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬをスリッ
プさせた加速状態にあっても、その路面状態に対応して
常に適確なタイミングでスリップ制御を開始し、車両の
加速性を向上させることが可能になる。

尚、上記実施例では、車体加速度ＧＢを基準トルク演算
部４７の車体加速度演算部４７ａから得ているが、別途
加速度センサ（Ｇセンサ）を使用して直接車体加速度を
検出してもよい。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ＶＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じた制御するもので、
上記駆動輪速度ｖＦの時間的変化量に基づき駆動輪加速
度ＧＦを算出する駆動輪加速度演算手段と、この演算手
段により算出された駆動輪加速度ＧＦが所定の加速値α
を上回ったことを判定する駆動輪加速度判定手段と、こ
の判定手段により上記駆動輪加速度ＧＦが所定の加速値
αを上回ったと判定された際に上記駆動輪の駆動トルク
制御を開始させる制御開始判定手段と、車体の加速度Ｃ
Ｂを検出する車体加速度検出手段と、この検出手段によ
り検出される車体加速度ＧＢに応じて上記所定の加速値
αを補正する制御開始加速値補正手段とを備えてなるの
で、未舗装路や砂利道等を走行する場合でも、適当な車
体加速度ＧＢが得られればスリップ制御を行なうことな
く、適確なタイミングで制御開始判定を行なうことによ
り、路面状況に応じて駆動輪のスリップ抑制を適切に行
なうと共に、車両の加速性を向上させることが可能にな
る車両の加速スリップ防止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図ＣＢ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正量Ｖｇとの関係を示す図、第６図は求心加
速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ｆｆ１Ｖｄと
の関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速
度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレー
キ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４
図はスリップ量の時間的変化ｍ　Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）
とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５
図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係
数μとの関係を示す図、第１６図はＴｌ１ｆｆｌ−を特
性を示す図、第１７図ハＴｌｉｍ−ＶＢ特性を示ス図、
第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図は車
体加速度ＧＢとスリップ判定値補正係数にαとの関係を
示す図、第２１図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両
の加速スリップ防止装置によるスリップ制御の開始判定
及び終了判定を示すフローチャートである。 ＷＦＲ，ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７．
１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロットル
弁Ｔ　Ｈｍ　ｓ２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６
・・・主スロツトルポジションセンサ、２７・・・副ス
ロツトルポジションセンサ、２８・・・主スロツトルア
イドル５Ｗ１２９・・・副スロツトル全開ＳＷ、４７ａ
・・・車体加速度演算部、６９・・・制御開始／終了判
定部、６９ａ・・・センサデータメモリ、７０・・・駆
動加速判定部、７０ａ・・・駆動輪加速度演算部、７１
・・・駆動加速判定値記憶部、７１ａ・・・判定値補正
部、７２・・・エンジントルクセンサ、７３・・・副ス
ロツトル開度変化判定値記憶部、７４・・・エンジント
ルク変化判定値記憶部、Ｓｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・ス
イッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求心加速度ＧＹ 第 図 第 図 車体速度 Ｂ 車体速度ＶＢ 第９図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 第 図 車体速度ＶＢ 第１２図 第１５図 制制開始からの経過時間 を 第１６図 第１７図 第１８図 （Ｂ） 第２１図 第１９図 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じ
   たスリップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じ
   て上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、上記駆動輪速度Ｖ
   Ｆの時間的変化量に基づき駆動輪加速度ＧＦを算出する
   駆動輪加速度演算手段と、この演算手段により算出され
   た駆動輪加速度ＧＦが所定の加速値αを上回ったことを
   判定する駆動輪加速度判定手段と、この判定手段により
   上記駆動輪加速度ＧＦが所定の加速値αを上回ったと判
   定された際に上記駆動輪の駆動トルク制御を開始させる
   制御開始判定手段と、車体の加速度ＧＢを検出する車体
   加速度検出手段と、この検出手段により検出される車体
   加速度ＧＢに応じて上記所定の加速値αを補正する制御
   開始加速値補正手段とを具備したことを特徴とする車両
   の加速スリップ防止装置。