JPH02151539A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関す（従来の技
術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ−ＶＦ
６　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の終了条件が適確でないと、加速スリ
ップが収束してもエンジン出力制御が続行され加速性が
低下したり、エンジン出力制御中のスリップ制御終了に
より再度加速スリップが生じる等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪にスリップが生じる状態を、駆動
輪速度ＶＦと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ
ｆｉＤＶとして検出し、このスリップ量ＤＶが所定の閾
値未満になるとスリップ制御を終了するトラクションコ
ントロール装置が考えられている。

しかしながら、このような制御終了判定を行なうトラク
シうンコントロール装置では、例えばアクセルペダルが
戻されエンジン出力が確実に低下する方向に向かっても
、上記スリップ量が所定の閾値未満に収まらない限り制
御終了が成されないため、その期間、電子的スリップ制
御が無駄に行なわれることになる。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
エンジン出力が確実に低下する方向に操作された場合に
は、無駄な制御を行なうことなく、適確なタイミングで
スリップ制御を終了することが可能になる車両の加速ス
リップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成〕 （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防１１−装置は、駆動輪の
速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ
量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じて上記駆動
輪の少なくとも駆動トルクを低減制御するもので、エン
ジンの吸気流量を可変してエンジン出力を調整するスロ
ットル弁と、このスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度検出手段と、この検出手段により検出される上
記スロットル弁の開度が車両の走行状態に応じて可変設
定される所定の開度を下回った際に上記駆動輪の駆動ト
ルク制御を終了させる制御路ｒ判定手段とを備えてなる
ものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側
車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
Ｗｌ？Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１１は前
輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＩ？の車輪速度ＶＦＩ？を検
出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＰＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度ＶＰＩ？、　ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＪ？Ｌはトラク
ションコントローラ１５に人力される。このトラクショ
ンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って
加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なってい
る。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリ−す、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θ躍が操作される主スロッ
トル弁ＴＨｍ２３の他に、上記トラクションコントロー
ラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。？まり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨａ＋２３
を直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に流さ
れるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳ
をトラクションコントローラ１５からの制御信号θＳに
より、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経て制
御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで、主
スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ２４
の開度θ■及びθＳは、それぞれ主スロツトルポジショ
ンセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツトルポジション
センサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。また、主ス
ロットル弁ＴＨｔｓ２３にはアクセルペダルの非踏込み
状態を検出する主スロットルアイドル５Ｗ２８が、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ２９
が設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の下流に
は吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ３０が
設けられ、また、上記サージタンク２２ａには吸気弁か
ら燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧を検出す
る負圧センサ３０ａが設けられる。これら各センサ２６
，２７．３０，３０ａ及び５Ｗ２８，２９からの出力信
号は、何れも上記トラクションコントローラ１５に与え
られる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪Ｗｐ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８０を介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＶ
Ｒ１１、ＷＦＬＩ　２の制動制御によるスリップ防止制
御は、上記主スロツトルポジションセンサ２６により得
られる主スロツトル開度θＩの開き何時間的変化量、つ
まりアクセルペダルの踏込み操作に伴う主スロツトル開
速度（負荷操作速度）６０ｍが所定の操作速度判定値θ
ｔを上回り、しかも車輪速度センサ１１〜１４により得
られる駆動輪速度ｖｐＲ，ｖｐｔと従動輪速度ＶＲＲ，
ＶＲＬとの差に基づくスリップＨｋＤＶが所定のスリッ
プ判定値αを上回った際に開始され、また、上記主スロ
ツトルポジションセンサ２６により得られる主スロツト
ル開度θ■が所定の開度判定値θａ　（この場合θａは
車速に応じて可変設定される）を下回るか、または上記
駆動輪速度Ｖ　ＦＲ，Ｖ　ｐｔ、と従動輪速度Ｖ　ＲＲ
，Ｖ　ＲＬとの差に基づくスリップｆｉＤＶが所定のス
リップ判定値α以下になった際に終了される。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（Ｅ　ＣＵ）８２において上記エアフロー
センサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に
応じて設定される。また、８３はエンジン１６のクラン
ク軸の回転を検出するエンジン回転センサであり、この
エンジン回転検出信号は上記ＥＣＵ３２に出力される。

なお、上記トラクションコントローラ１５はＥＣＵ３２
と一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＰＲ
及、びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、
車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＩ’Ｌのうち大きい車輪速
度の方が選択されて出力される。また同時に、車速セン
サ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車
輪速度（Ｖｒ’Ｒ＋ＶＰＬ）　／２が算出される。上記
高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部
３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力
される平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１
−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算
されて駆動輪速度■Ｆとされる。なお、変数ＫＧは第３
図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数で
ある。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（
例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以
上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３．１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に人力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数に「倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数に「は第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３つから
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖｐ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−Ｖφ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ
量ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正
部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて
変化するスリップ補正ｊｌＶｇが設定されており、スリ
ップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度Ｇ
Ｙの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ＪｌＩ
Ｖｄが設定されている。そして、加算部４２において、
減算部４１から出力されるスリップｍＤＶｉ’　に上記
スリップ補正量Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップｆ
ｆ１ＤＶｉとされる。

このスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉは例えば１５ｍｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップｆｉＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されなが
ら積分されて補正トルク’ｒｓｎ’が求められる。つま
り、 ”ｒｓｎ　’　−ΣＫＩ会ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ
量ＤＶｉに応じて変化する係数である） としてスリップ量ＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求められる
。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動輪Ｗ
ＦＲ及びＷＰＬを駆動するトルクに対する補正値であっ
て、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構の
特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御ゲ
インを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｉが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが算
出される。

また、上記スリップｍＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップＪ
ｉｌＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算出
される。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｊｌＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルク’ｒｐｎ’が求められる。そして、比
例型補正トルク”ｒｐｎ’　は上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎ’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて
変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変
速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出さ
れる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＣＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＰ−＋　と今回検出した
ＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＦＩ　−（ＧＢ　ｎ＋ＧＢＦ−＋　）　／　２−　
（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ　　（Ｓ
ｌは最大スリップ率５−ａＸよりもやや小さい値に設定
されている）で加速度減少時、例えば「２」位置から「
３」位置に移行するような場合には、遅く移行させるた
めに、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換えている。

つまり、 ＧＢＰｎ　−（ＧＢ　ｎ　＋　７　ＧＢＦ−−＋　）　
／　８−　（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれている。

ま−た、スリップ率Ｓ≦Ｓｌで加速度減少時、つまり「
１」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　
ｗａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに
遅いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋１５ＧＢＦ、−＋　）　
／１Ｂ−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれている。このように、フィルタ４７
ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを
上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えて
いる。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク算出
部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つま
り、 ＴＧ　　−ＧＢＰＸＷｘＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行なわれる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出
される。

この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＰＲ及びＷＰＬを駆動す
る車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはトラ
クションコントロールの開始終了を判定する制御開始／
終了判定部６９により開閉されるスイッチＳ１を介して
エンジントルク算出部５０に与えられる。このエンジン
トルク算出部５０に与えられた目標トルクＴφは、エン
ジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で除算され、目標エ
ンジントルクＴｃに換算される。この目標エンジントル
クＴｃは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍを設定して
いる下限値設定部５０１に送られ、第１６図あるいは第
１７図に示すようにトラクションコントロール開始から
の経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変化する下
限値Ｔｌ１ｍにより、その目標エンジントルクＴｅの下
限値が制限される。そして、下限値設定部５０１により
エンジントルクの下限値が設定された目標エンジントル
クＴｅｌは、目標空気量算出部５０２に送られ、該目標
エンジントルクＴｅｌを出力するための目標空気ｆｉ１
（質量）Ａ／Ｎｓが算出される。この目標空気量算出部
５０２においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジ
ントルクＴｅｌとから、第２０図に示す３次元マツプが
参照されて目標空気Ｊｌｉｉ（質量）Ａ／Ｎａ＋が求め
られる。つまり、Ａ／Ｎｍ　−ｆ　［Ｎｅ　、　Ｔｅｌ
］として算出される。

ここで、上記Ａ　／　Ｎ　ａは吸気行程１回当りの吸入
空気量（質ｍ＞であり、 ｆ　［Ｎ　ｅ、　Ｔ　ｅｌｌはエンジン回転進度Ｎｅ、
目標エンジントルクＴｅｌをパラメータとした３次元マ
ツプである。

なお、Ａ／Ｎｍはエンジン回転速度Ｎｅに対して第２１
図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴｅｌと
の乗算、つまり、 Ａ／ＮＩＩ−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔｅｌとしてもよ
い。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としてもよい。

また、上記目標空気量算出部５０２において、上記吸入
空気量（質量）Ａ／Ｎｓが吸気温度及び大気圧により補
正され、標準大気状態での吸入空気！ｉ１（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。つまり、この吸入空気量（体積）Ａ
／Ｎｖは Ａ／Ｎｖ　−（Ａ／Ｎｍ）／　（Ｋｔ（ＡＴ）　＊　Ｋ
ｐ（ＡＴ）　）とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖは吸気行程−回当りの吸入空気！！（体
積）、 ＫＬは第２２図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気ｊｌＡ／Ｎｖ（
体積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温によ
る補正が行われ、目標空気ｆｆ１Ａ／　Ｎ　ｏとされる
。つまり、Ａ　／　Ｎ　ｏは、Ａ／Ｎ□　−Ａ／Ｎｖ　
＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｏは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖ
は補正前の目標空気量、Ｋａ’は吸気温（ＡＴ）による
補正係数（第２４図参照）、 である。

次に、目標空気量補正部５０３から出力される目標空気
Ｉｎ　Ａ　／　Ｎ　ｏは、等価目標スロ・ントル開度算
出部５０４に送られ、第２５図に示すマツプが参照され
てエンジン回転速度Ｎｅと目標空気量Ａ／Ｎｏに対する
等価目標スロットル開度θＯが求められる。この等価目
標スロットル開度θ０は、前記吸気管２２におけるスロ
ットル弁が１つの場合に上記目標空気量Ａ／Ｎｏを達成
するためのスロットル弁開度である。

そして、上記等価目標スロットル開度θ。は、【−１標
スロットル開度算出部５０５に送られ、主スロットル弁
ＴＨ１１２３のスロットル開度が０厘である場合の副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４に対する目標副スロツトル開度
θＳ′が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０３から補正出力された
目標空気ＭＬ　Ａ　／　Ｎ　ｏは、減算部５０６に送ら
れ、所定のサンプリング時間毎に前記エアフローセンサ
３０で検出される現在の空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎとの差
ΔＡ／Ｎが算出される。このΔＡ／Ｎは、ＰＩＤ制御部
５０７に送られてＰＩＤ制御が行われ、ΔＡ／Ｎに相当
する開度補正量Δθが算出される。この開度補正量Δθ
は加算部５０８において上記目標副スロツトル開度θＳ
′と加算され、フィードバック補正された目標副スロツ
トル開度θＳが算出される。つまり、 θＳ−〇Ｓ　＋Δθ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δθ１
１微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ■Δθｐ＋Δθ１＋Δθｄ とされる。ここで、 Δθｐ　−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ／
ＮΔθｉ　＝に１（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊Σ（
ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　　−Ｋｄ（Ｎｅ）本　Ｋｔｈ（Ｎ（
３）本　　（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄ） として上記ＰＩＤ制御部５０７において算出される。こ
こで、各係数Ｋｐ、Ｋｌ　、Ｋｄは、エンジン回転速度
Ｎｅをパラメータとした比例、積分、微分ゲインであり
、第２６図乃至第２８図にその特性図を示しておく。ま
た、上記Ｋｔｈは、エンジン回転数Ｎｅをパラメータと
したΔＡ／Ｎ−４Δθ変換ゲイン（第２９図参照）、Δ
Ａ／Ｎは目標空気１ｎ　Ａ　／　Ｎ　ｏと計測したＡ／
Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎ　ｏｌｄは１回前のサンプリング
タイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
が、副スロツトル弁開度信号として前記モータ駆動回路
２５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳ
が制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　やＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクシランコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０９６分だけスリップが発生したように認識
してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左
右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪
だけにブレーキがかかつて回転が減少するとデフの作用
により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキが
かかり、この動作が繰返えされて好ましくないためであ
る。上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲは微分部６３
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リ・ノブ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出さ
れる。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示
すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）にお
けるインレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される。

また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、ΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）における
インレットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条
件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイッ
チＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定
部６９により開閉制御される。この制御開始／終了判定
部６９には、スリップ判定部７０からのスリップ判定信
号が与えられる。このスリップ判定部７０は、前記駆動
輪速度ＶＰと従動輪速度ＶＲとに基づき減算部４１及び
加算部４２を通して得られるスリップｆｉＤＶｉが、ス
リップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリップ判定
値α（この場合αは路面状況に応じてマツプにより定め
られる）を上回ったか否かを判定するもので、このスリ
ップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して与え
られる。

また、上記制御開始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ
）における主スロツトルポジションセンサ２６からの主
スロツトル開度検出信号θｍが与えられる。そして、制
御開始／終了判定部６９には、上記主スロツトルポジシ
ョンセンサ２７から得た主スロットル開度デー７０層を
一時記憶するセンサデータメモリ６９ａが備えられる。

さらに、この制御開始／終了判定部６９には、主スロツ
トル開度θＳの所定の開速度判定値θｔを記憶する主ス
ロツトル開速度判定値記憶部７２ａ及び従動輪速度ＶＲ
に基づく車速ＶＢに応じた主スロツトル開度θＳの所定
の開度判定値θａを記憶する主スロツトル開度判定値記
憶部７２ｂが接続される。

この場合、上記車速ＶＢに応じた主スロットル弁ＴＨｍ
２３の開度判定値θａは、主スロツトル開度判定値記憶
部７２ｂに対しマツプとして記憶設定される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、上記スリッ
プ判定部７０から駆動輪ＷＦのスリップ判定信号（ＤＶ
ｉ＞α）が得られるのと共に、主スロツトルポジション
センサ２６から得られる現主スロツトル開度θＩとセン
サデータメモリ６９ａに記憶された前主スロツトル開度
θ■′とに基づく主スロツトル開速度ｄθＩが、主スロ
ツトル開速度判定値記憶部７２ａで予め記憶された所定
の判定値θｔを上回った際に制御開始信号を出力し、上
記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。また、
制御開始／終了判定部６９は、上記主スロツトルポジシ
ョンセンサ２６から得られる主スロツトル開度θＩが、
主スロツトル開度判定値記憶部７２ｂで予め記憶された
所定の判定値θａを下回るか、または上記スリップ判定
部７０から駆動輪ＷＦのスリップ判定信号（ＤＶｉ≦α
）が得られる際に制御終了信号を出力し、上記スイッチ
Ｓ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧ　Ｙ’　ｍ　ｖ　２／　ｒ　　　　　
　　　　　　・”　（４）（Ｖ−車速、「−旋回半径）
として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　Ｉ？Ｌ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 ｖ２　／Ｖｌ　”　（Δｒ　＋　ｒｌ）／　ｒｌ　　　
−（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・ｖｌ　−（６
）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
ＧＹ’は ＧＹ’＝ｖ１２／ｒｌ 、、ｖｌ２・（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｒ＊ｖｌ−Ｖｌ　　　
（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｒ　　　−＜７）として算出される
。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくなると「
０」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
　ＦＲ＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２は重み付は部３４におい
て、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と
加算部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる
。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となる
と、ＫＧ　−１とされるため、高車速選択部３１から出
力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速
度が出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大
きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上にな
ると、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車
輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度Ｖ　Ｐと
し、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従
動輪速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出され
るスリップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見
積もっている。従って、目標トルクＴφは小さく見積も
るために、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓ
を低減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させる
ことができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて
、安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正ｆｉＶｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プｊｉｌＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に゛
、旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的
変化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半において
は求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる
。従って、カーブの前半においては加算部４２において
、スリップ量ＤＶ　ｉ’　に第５図に示すスリップ補正
ＥＩＶｇ（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ
　（＞Ｑ）が加算されてスリップｆｉＤＶｉとされ、カ
ーブの後半においてはスリップ補正ｉｉｖｇ（＞０）及
びスリップ補正ｉＶｄ　（＜０）が加算されてスリップ
ｆｆ１ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉ
よりも小さく見積もることにより、旋回の前半において
はエンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後
半においては、前半よりもエンジン出力を回復させて車
両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍＤＶｉは例えば
１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップＪ
ｍＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて？＋Ｄ
圧トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫＩ　ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリッ
プＱＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリッ
プｆＪＬＤ　Ｖ　ｉの補正によって求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍＤＶｌにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに坐速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ　　（ＧＢ、’が演算される。そして、上
記車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度
の加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説
明したように、（１）式乃至（３）式の何れかのフィル
タがかけられて、加速度ＣＢの状態に応じてＧＢＦを最
適な位置に止どめるようにしている。そして、基準トル
ク算出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（＝ＧＢ
ＰＸＷＸＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標トルクＴφ、つまり車軸トルクＴφは、スイッ
チＳ１を介してエンジントルク算出部５０に与えられ、
目標エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジ
ントルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ａを設
定している下限値設定部５０１において、その目標エン
ジントルりＴｅの下限値が制限される。そして、この下
限値の設定された目標エンジントルクＴｅｌは、目標空
気量算出部５０２に送られて該目標エンジントルクＴｅ
ｌを出力するための目標空気ｆｆ１（質ｆｆ１）Ａ／Ｎ
ｍが算出される。また、目標空気量算出部５０２では、
上記吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｍ（質ｆｆ１）が吸気温度及
び大気圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気
量Ａ／Ｎｖ（体積）に換算される。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温による
補正が行われ、目標空気ｊｌＡ／Ｎ、とされる。

そして、目標空気量補正部５０３から出力される目標空
気量Ａ／Ｎｏは、等価目標スロットル開度算出部５０４
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標空気量Ａ／Ｎｏに対する等価目標スロッ
トル開度θ。が求められる。

この等価目標スロットル開度θ０は、目標スロットル開
度算出部５０５に送られ、主スロットル弁ＴＨｍ２３の
スロットル開度がθ膿である場合の副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４に対する目標スロットル開度θＳ′が算出され
る。

一方、上記目標空気量補正部５０３から補正出力された
目標空気ｍＡ／ＮＯは、減算部５０６に送られ、所定の
サンプリング時間毎に前記エアフローセンサ３０で検出
される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送られてＰＩＤ
制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度補正量Δθ
が算出される。この開度補正量Δθは加算部５０８にお
いて、上記目標副スロツトル開度θＳ′と加算され、フ
ィードバック補正された目標副スロツトル開度θＳが算
出される。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
は、副スロツトル弁開度信号として、前記モータ駆動回
路２５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θ
Ｓが制御される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＲとさ
れる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０
においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＰＬとされ
る。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクション
コントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化
するもので、トラクションコントロールの制御開始時に
はｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御
が進むに従って、［０，８Ｊに近付くように設定されて
いる。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減
させる場合には、制動開始時においては、両車幅に同時
にブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ
制動開始時の不快なハンドルショックを低減させること
ができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、
上記ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全く
独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって
回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆動
輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返え
されて好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリ
ップｍＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出される
と共に、上記左側駆動輪のスリップｆＨＤＶＦＬは微分
部６４において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリッ
プ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６
５に送られて、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ
変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また
、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示ｔ　Ｇ　
ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチ３２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＩＬＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。

これにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷宙移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり品くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第３０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

例えば車両が未舗装路等の若干の低μ路上で発進又は加
速する際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出
力の上昇により、駆動輪Ｗ　ＦＲ。

Ｗｌ’ｌ、にスリップ判定値αを上回るスリップ量ＤＶ
ｉの加速スリップが生じると、スリップ判定部７０から
のスリップ判定信号（ＤＶｉ＞α）が制御開始／終了判
定部６９に対し出力される。この時、制御開始／終了判
定部６９において、主スロツトルポジションセンサ（Ｔ
ＰＳＩ）２６から得られる現在の主スロツトル開度θｌ
とセンサデータメモリ６９ａに記憶された前回検出時の
主スロツトル開度θ−′との時間的変化量Δθｌ（−θ
躍−θ、／）に基づく主スロットル開速度６０膳が演算
され、この主スロツトル開速度ｄθ１が主スロツトル開
速度判定値記憶部７２ａで予め記憶される所定の判定値
θｔを上回れば、車体不安定の要因となる加速操作時ス
リップが生じたとして、スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２
ｂが閉制御され、上記駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ
量ＤＶに応じたエンジントルク制御、並びに制動制御に
よるスリップ制御が開始される「第３０図（Ａ）」。こ
の場合、未舗装路での走行に際し、反型なる凹凸部の乗
越えに伴う駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬの空転により、そのス
リップ１ｌＤＶｉがしばしば上記判定値αを上回ること
があっても、主スロットル弁ＴＨｍ２３の開速度ｄθｍ
が上記所定の判定値θｔを上回らない限りスリップ制御
は開始されないので、エンジン負荷操作に伴うトルク上
昇に応じた適確なタイミングでスリップ制御を開始する
ことができる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨｍ２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルクが
低下して駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ要因が解消さ
れると、このドライバ自身の意思によるスリップ抑制操
作状態は次のように検出される。つまり、制御開始／終
了判定部６９において、主スロツトルポジションセンサ
（ＴＰＳＩ）２６から得られる主スロツトル開度θ−が
、主スロツトル開度判定値記憶部７２ｂで予め記憶され
る所定の判定値θａを下回れば、主スロットル弁ＴＨｍ
２３がアクセルペダルにより閉操作されドライバの意思
によりエンジントルクの低減操作がなされたことになる
。すると、制御開始／終了判定部６９によりスイッチＳ
１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記駆動輪ＷＦＲ
。

ＷＰＬのスリップｌ１ＤＶに応じたエンジントルク制御
、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される。な
お、上記主スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳＩ）２
６から得られる主スロツトル開度θｌが、主スロツトル
開度判定値記憶部７２ｂで予め記憶される所定の判定値
θａを下回らない場合でも、上記エンジン出力トルクの
低下によるスリップ要因の解消に伴い、駆動輪ＷＰＲ，
ＷＦＬに生じるスリップ１ｉｔＤＶｉがスリップ判定値
α以下になれば、スリップ判定部７０からのスリップ判
定信号（ＤＶｉ≦α）が制御開始／終了判定部６９に対
し出力され、上記同様スリップ制御の終了判定が成され
る「第３０図（Ｂ）」。ここで、上記制御開始／終了判
定部６９により制御終了判定が成された場合には、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳは徐々に全開方向に
制御され、副スロツトル全開５Ｗ２９から全開検出信号
（オン）が得られた状態で待機される。この場合、ドラ
イバによるスリップ抑制操作を優先して直ちにスリップ
制御を終了させるので、例えば駆動トルクの低減操作に
より加速スリップが確実に解消方向に向かっても、前記
スリップ量ＤＶｉが所定のスリップ判定値α以下に収ま
るまでスリップ制御を続行する等の無駄な制御動作が行
なわれるのを未然に防止できる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の終了判定を、主スロットル弁ＴＨｗ２
３の開度ｄθ■が所定の開度判定値θａを下回った際に
行なうので、例えば主スロットル弁ＴＨ■２３が全開位
置近傍まで戻りエンジン出力が確実に低下する場合には
、直ちにスリップ制御を終了でき、無駄な制御を行なわ
せることなく、常に適確なタイミングでスリップ制御を
終了することが可能になる。

尚、上記実施例では、スリップ制御の終了判定値となる
主スロツトル開度判定値θａを、車速ＶＢに応じたマツ
プとして記憶設定しているが、エンジン回転センサ８３
により検出されるエンジン回転数に応じたマツプとして
記憶設定してもよいし、エンジントルク又は駆動輪トル
クが所定のトルク値以下になるようなスロットル開度と
してもよい。

また、上記主スロツトル開度判定値θａは、本加速スリ
ップ防止装置の制御目標となる副スロツトル弁ＴＨｓ　
２４の開度θＳに対し、その比や差、あるいはマツプに
より決定されるスロットル開度としでもよい。

さらに、上記実施例において、主スロツトル開度判定値
記憶部７２ｂで予め記憶される主スロツトル開度θＩに
対する所定の開度判定値θａは、例えば上記求心加速度
補正部５４を通して得られる求心加速度（車体旋回度）
ＧＹや、車体加速度演算部４７ａにより得られる車体加
速度ＧＢ、あるいは路面勾配等に応じて、必要により補
正を加えることで、さらに適確な制御終了判定を実施す
ることができる。すなわち、車体旋回度ＧＹで補正する
場合、その旋回度ＧＹの増加に応じて判定値θａを減少
させると、旋回中のスリップ量はより小さく押えられ旋
回性能を向上できる。また、車体加速度ＣＢで補正する
場合、通常の路面より摩擦係数μが若干低い砂利道や未
舗装路等においては、さらに摩擦係数μの低い凍結路等
よりスリップ率Ｓの高い領域に摩擦係数μの最大値があ
り、摩擦係数μが高い程車体加速度は大きく得られるの
で、車体加速度の大きい時は上記砂利道や未舗装路等を
走行していると判断して、比較的高いスリップ率Ｓで加
速を行なった方が良い。そこで、上記未舗装路や砂利道
等においては、車体加速度の増加に応じて判定値θａを
増加させ、ある程度のスリップを許容するようにすれば
加速性能を向上できる。さらに、路面勾配で補正する場
合、その勾配の増加に応じて判定値θａを減少させると
、勾配の強い路面でのスリップ量が小さく抑えられ登板
性能を向上できる。

また、上記実施例では、主スロットル弁ＴＨｓの開度θ
劇を主スロツトルポジションセンサ２６により検出した
が、この主スロットル開度θ厘はアクセルペダルの踏込
み量に対応させて検出してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ＶＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップＪｍＤＶ
を計算し、このスリップＭｋＤＶに応じて上記駆動輪の
少なくとも駆動トルクを低減制御するもので、エンジン
の吸気流量を可変してエンジン出力を調整するスロット
ル弁と、このスロットル弁の開度を検出するスロットル
開度検出手段と、この検出手段により検出される上記ス
ロットル弁の開度が車両の走行状態に応じて可変設定さ
れる所定の開度を下回った際に上記駆動輪の駆動トルク
制御を終了させる制御終了判定手段とを備え、てなるの
で、スリップを収束させ得るエンジン出力の低下操作が
成されたと判断した場合には、無駄な制御を行なうこと
なく、適確なタイミングでスリップ制御を終了すること
により、スリップ抑制を確実に行なうと共に車両の加速
性を向上させることが可能になる車両の加速スリップ防
止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、！ｆｉＢ図は求心加速度Ｇ
Ｙと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度Ｇ
Ｙと変数に「との関係を示す図、第５図は求心加速度Ｇ
Ｙとスリップ補正ｆｉｌＶｇとの関係を示す図、第６図
は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ＱＶ
ｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車
体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブ
レーキ制御開始時から変数ＫＢ、の経時変化を示す図、
第１４図はスリップ量の時間的変化ｍＧＦＲ（ＧＦ［、
）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１
５図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦
係数μとの関係を示す図、第１６図は丁目−−１特性を
示す図、第１７図はＴｌ［ｍ−ＶＢ特性を示す図、第１
９図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図は目標エ
ンジントルク−エンジン回転速度マツプを示す図、第２
１図は係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎｃ特性を示す図、
第２２図は係数Ｋｔの吸気温度特性を示す図、第２３図
は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第２４図は係数Ｋａ
’の吸気温度特性を示す図、第２５図は目標Ａ／Ｎ−エ
ンジン回転速度マツプを示す図、第２６図は比例ゲイン
Ｋｐのエンジン回転速度特性を示す図、第２７図は積分
ゲインに１のエンジン回転速度特性を示す図、第２８図
は微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第
２９図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、
第３０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速ス
リップ防止装置によるスリップ制御の開始判定及び終了
判定を示すフローチャートである。 ＷＰＲ，ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７．
１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロットル
弁ＴＨｓ。 ２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６・・・主スロツ
トルポジションセンサ（ＴＰＳ　１）　、２７・・・副
スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）　、２８・・
・主スロツトルアイドルＳＷ、２９・・・副スロツトル
全開ＳＷ、３０・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）、４
５．４６・・・補正トルク演算部、４７Ｃ・・・基準ト
ルク算出部、５０・・・エンジントルク算出部、６９・
・・制御開始／終了判定部、６９ａ・・・センサデータ
メモリ、７０・・・スリップ判定部、７１・・・スリッ
プ判定値記憶部、７２ａ・・・主スロツトル開速度判定
値記憶部、７２ｂ・・・主スロツトル開度判定値記憶部
、５０２・・・目標空気量算出部、５０４・・・等価目
標スロットル開度算出部、５０５・・・目標スロットル
開度算出部、Ｓｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 求１巴刀口■Ｇｙ 第 図 にｒ 求１じ万口近致度ＧＹ 第 図 （Ｊ、１ 月１１巴ＤＤＦ那［ＧＹ 第 図 第 図 第 図 弔 図 第 図 粥 １゜ 図 第 図 弔 図 図 第 図 第 第 図 吊１イ部間始力゛らの秦体±ＶＢ 第１７図 （ｋｍ／ｈ） 第 図 第２０図 エシシ゛ン団り耘ｉえ度Ｎｅ 第２１図 第 図 ０＆九温度 （ＡＴ　） 第２２図 大気圧 （ＡＰ） 第２３図 第 因 エシジしロ七間ジ隻 ｅ 第 図 図 （Ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じ
   たスリップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じ
   て上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、エンジンの吸気流
   量を可変してエンジン出力を調整するスロットル弁と、
   このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出
   手段と、この検出手段により検出される上記スロットル
   弁の開度が車両の走行状態に応じて可変設定される所定
   の開度を下回った際に上記駆動輪の駆動トルク制御を終
   了させる制御終了判定手段とを具備したことを特徴とす
   る車両の加速スリップ防止装置。