JPH03179140A - 駆動滑りの調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、中央調整装置により操作量を調整される内燃
機関によって自動車を駆動し、駆動される車輪の実際滑
りを計算装置により連続的に求めて、目標滑りと比較し
、車両の異なる側の少なくとも２つの駆動される車輪の
実際滑りが、特定の滑り限界値だけ目標滑りと相違して
いる場合、計算装置において形成される信号を中央調整
装置へ供給し、この信号の発生の際中央調整装置により
内燃機関の少なくとも１つの操作量を変化して、内燃機
関により発生される機関トルクの減少を行なう、内燃機
関を持つ自動車の駆動される車輪の駆動滑り調整方法に
関する。

〔従来の技術〕

このような方法は既に公知であり（ドイツ連邦共和国特
許出願公開第３２２４２５４号明細書）車検回転数信号
から計算装置において駆動される車輪の濁りが求められ
る。大きすぎる滑りが生ずると、内燃機関により発生さ
れる機関トルクが、噴射される燃料量の減少により減少
される。減少の程度はｆ′を算装置において求められ、
例えばボッシュ社のＬジェトロニック（商標名）のよう
な内燃機関の中央調整装置を介して、内燃８１関の燃料
噴射弁へ供給される。その際減少の程度は生ずる車輪滑
りに関係して、滑りの異なる限界値に達すると、噴射さ
れる燃料量のトルクが段階的に強められるようにする。

この方法の欠点は、内燃機関の操作量の設定が計算装置
により行なわれ、中央調整装置の出力段のみが操作量の
制御に使用されることである。内燃機関の操作量の設定
は駆動される車輪の滑りのみに関係して規定され、例え
ば内燃機関温度のような内燃機関の運転条件は考慮され
ない。

駆動される車輪に滑りが発生すると、自動変速機の高速
段切換えを行なうことも公知であり（ドイツ連邦共和国
特許出願公開第３４３５８６９号及び第３７１１９１３
号明細書ｌ）、自動変速機の高速段切換えのほかに内燃
機関の操作量への介入も行なわれて、内燃機関の機関ト
ルクを減少させる。ドイツ連邦共和国特許出願公開第３
４３５８６９号明細書の開示によれば、駆動トルクの減
少のたびに、内燃機関制御への介入と自動変速機の高速
段切換えとが同時に行なわれる。ドイツ連邦共和国特許
出願第３７１１９１３号明細書の開示によれば、駆動ト
ルクの減少のたびに、自動変速機の高速段切換えが行な
われ、その際駆動トルクの減少の時間応答を改善するた
め、内燃機関制御への介入も行なわれて、自動変速機の
切換え過程が終了するまで発生される機関トルクを減少
させる。

この駆動滑り調整装置では、駆動される車輪の過度に大
きい滑りが生ずると、自動変速機の高速段切換えが常に
行なわれるという欠点がある。し力）し車両が例えば小
さい区間の水盤上を走行する時、摩擦係数μの短時間の
減少がおこる時にも、駆動される車輪の過度に大きい滑
りが短時間生ずることがある。この障害が短時間にすぎ
ないため、特に小さい摩擦係数ｐのため小さい駆動トル
クが機関トルクの減少のみによって得られる時には、自
動変速機の高速段切換えを直ちには行なわない方がよい
。従ってこの状況では、自動変速機の過度な切換えが行
なわれて、この切換え過程のため自動変速機に機械的荷
重をかけ更にこの切換え過程により乗り心地が悪くなる
。

走行抵抗及びタイヤと道路との間の動力伝達を求めるこ
とも公知である（ヴユルツブルク市フォーゲル社！９８
７年発行のＺｏｍｏｔｏｒ＋　Ａｄａｔｒ著”Ｆａｈｒ
ｖｅｒｋｔｅｃｈｎｉｋｉ　Ｆａｈｒｖｅｒｈａｌｔｅ
ｎ”　＋　１５ＢＮ３−８０２３−０７７４−７ｉ　１
７ページ以降）〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の課題は、駆ａ？４ｆりの調整方法を発展させて
、自動車の内燃機関の操作量への介入が必要な場合、゛
内燃機関の瞬間の運転状態により与えられる内燃機関の
発生機関トルクと内燃機関の操作量変化との関係をでき
るだけ考慮するように、この介入を行なうことである。

更にこの方法をできるだけ万能に使用可能にし、内燃機
関又は走行機構の変化へのできるだけ簡単な適応を可能
にすることである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、車両の車輪に
より伝達可能な最大駆動トルクを計算装置において求め
、求められる伝達可能な最大駆動トルクを信号により直
接表わし、この信号を計算装置から中央調整装置の入力
端へ供給し、求められる伝達可能な最大駆動トルクを表
わす信号に関係して内燃機関の少なくとも】っの操作量
を変化して、内燃機関により発生される機関トルクの減
少を行なうように、中央調整装置を構成する。

従来の技術に対する本発明の別の利点は、種々の量を調
整する種々の部材の出力信号に優先性を与えて、操作量
へのこれら複数の部材の互いに矛盾する介入が行なわれ
ないようにすることによって、これらの部材の最も簡単
な相互作用が行なわれる。これらの部材の出力信号の優
先性は、自動車の動作信頼性に対する部材の重要性によ
って与えられる。

本発明による方法は、車両の異なる側の少なくとも２つ
の駆動される車輪に大きすぎる滑りが発生すると、これ
らの駆動される車輪と道路表面との間の伝達可能な最大
駆動トルクが求められることに基いている。この伝達可
能な最大駆動トルクから、車軸及び変速機の変速比を考
慮して、内燃機関により発生すべき目標トルクが求めら
れる。動的車輪直径Ｒｄｙｎ　ｓ車両速度Ｖｐ　、車軸
及び変速機の変速比から、内燃機関の目標回転数が得ら
れる。この目標回転数と目標トルクが内燃機関の中央調
整装置へ供給されて、内燃機関の操作量の設定により、
内燃機関の実際回転数及び実際機関トルクがこれらの目
標値に追従せしめられる。

〔実施例〕

本発明の実施例が図面に示されており、以下これについ
て説明する。

第１図かられかるように、計算装置　１．１及び中央調
整装置１．２は、評価装置ｍ！　１．３　、制御装置１
．４及び自動変速機の入−出力装置１．５に接続されて
いる。評価袋９１．３は、特に運転者により踏まれる加
速ペダルの位置から運転者により望まれる内燃機関の目
標トルクを誘導する運転者希望確認装置である。加速ペ
ダルの位置の代わりに、運転者により操作される他の操
作装置の位置から、運転者により望まれる内燃機関の目
標トルクを誘導することも、容易に可能である。制御装
置１．４として調速機を使用することができる。特定の
目標車両速度ｖＦｓ。口を一定に保持しようとすれば、
この調速機が運転者により接続される。実際の車両速度
ＶＦが目標車両速度ｖＦｓｏｌｌ以下に低下すると、内
燃機関の大きい目標トルクの方への変化を誘導すること
によって、調速機が内燃機関の目標トルクを実際の車両
速度Ｖｐから誘導する。実際の車両速度Ｖｐが目標車両
速度ｖＦｓｏ）ｌを超過すると、内燃機関の小さい目標
トルクの方への変化が誘導される。

さて評価装置　１．３　、制御装置１．４及び計算装置
１．１により、中央調整装ｆｉ　１．２のために内燃機
関の設定すべき種々の目標トルクを規定することができ
るので、中央調整装置１．２は、評価装置１．３、制御
袋＠１．４及び計算装置１１．Ｉから供給される内燃機
関の設定すべき目標トルクに、優先性を与えねばならな
い。走行安全性に対する重要性のため、計算装置１．１
から供給される内燃機関の目標トルクが、評価装置１．
３から供給される内燃機関の目標トルクに対して最高の
優先性を持ち、後者の目標トルクは、制御装置１．４か
ら供給される内燃機関の目標トルクより高い優先性、を
持っている。従って運転者は、加速ペダルの操作により
調速機を切離して、内燃機関自体の目標トルクを規定す
ることができる。

更に計算装置１．ｌ、制御装置１．４及び評価装置Ｆ　
１．３は自動変速機の入−出力装置１．５に接続されて
いるので、入−出力袋＠　１．５から計算袋＠１．１、
制御袋＠　１．４　ＥｘＵＷ１Ｍ装置１．３　ヘ自動変
速機の現在入れられている速段を表わす信号を供給する
ことができる。同時に計算装置１１．１から入−出力装
置１．５へ、自動変速機の高速段切換えを行なう信号を
供給することができる。

内燃機関の機関トルクの最大に可能な減少が、自動車の
車輪により伝達することができる程度までＭｍトルクの
減少を行なうのに充分でないと、この切換え信号が自動
変速機へ供給される。

この場合手動変速機においても同じように、高い速段を
入れさせる情報信号を運転者に与えることができる。

第２図によれば、本発明による駆動滑り調整装置では、
車両の興なる側の駆動される車輪が許容できないほど大
きい滑りを持っているか否かが、段階（２，２）におい
て検査される。その際駆動される車輪の車輪回転数を駆
動されない車輪の回転数と比較することによって、駆動
される車輪の滑りを求めることができる。後輪駆動の車
両では、前輪の回転数の算術平均を駆動されない車輪の
回転数として定義することによって、駆動されない車輪
のこの回転数を得ることができる。許容できないほど大
きい滑りを確認するた、めに、判定基準としてまず実際
に求められる滑りβａｋｔが車輪の目標滑りβｓｏｌ　
ｌと比較される。この目標滑りｐ、。１１は一定とする
ことができる。有利な実２１Ｉｌｉ態様では、段階（２
、１）、１）においてこの目標滑りｌ’５ｏｌｌが車両
縦加速度ａｘに関係して規定され、この関係は直線的で
あり、次式により求めることができる Ｉｌ’５ｏＬｌ　　＝＝　１＜１１＋”１２”　ａｋこ
こで定数ｋｌｌは約０．０１の範囲にあり、定数ｋ１２
は約０．０５　ｓ２／ｖａの範囲にある。段階（２，２
、１））において、実際に求められる滑りｆ’　ａｋｔ
が特定の値βｄｉｆｆだけ目標滑りβ５ａｌｌと相違し
ていることがＭＩ　Ｋｌされると、段階（２，３）にお
いて駆ｍ滑り調整が開始される。この特定の値βｄｉｆ
ｆは例えば０．０６の範囲にあることができる。車輪回
転数の時間的導関数と動的車輪半径Ｒｄｙｎとから得ら
れる駆動される車輪の加速度ａａｋｔを、計算される車
輪回転数の時間的導関数と駆動されない車輪の動的車輪
半径とから得られる目標加速度ａ、。１１と比較し、な
るべくこれら両段時の差を求めることによって、許容で
きないほど大きい滑りを特に早く確認することができる
。

許容できないほど大きい滑りを確認するための合成判定
基ｉ！１１！　Ｓ、ｅｓは、段階（２、１），２）にお
いて両方の判定基準の論理結合により次のように得るこ
とができる。

Ｓｒｅｓ　”ｋ２１”　　（ｊｌａｋｌ　　ｆ’５ｏ１
１　）−）−に２２傘（ａａｋｔ乙で定数に２１は約１
の範囲にあり、定数に２２は約００ｌＳ２／ｍ）範囲ニ
アル。段ＩＩ！！　（２，２，２）　Ｇ、：おいて、こ
の値Ｓｒｅｓが特定の値Ｓｓｃｈｗｅｌｌｅｌを超過す
る（第３図参照）ことが確認されると、段階（２，３）
において駆動滑り調整の開始が行なわれる。この値”５
ｃｈＷｅｌｌｅｌは約０．０６の範囲にあることができ
る。段階（２，４）において、求められる伝達可能な最
大駆動トルクと車軸及”５ｏｌｌ） び変速機の変速比とに基いて求められる内燃機関の発生
すべき目標トルクが、加速ペダルの位置に基いて運転者
により規定される内燃機関の目標トルク’Ｂｒｅｎｎ＋
　Ｖｏｒｇａｂｅを超過することが確認されることによ
って、又は段階（２，５）において、運転者が車両の＃
動装置を操作したことが確認されることによって、段階
（２，６）において駆動滑り調整を終了することができ
る。

この駆動滑り調整では、車両の片側の駆動される車輪の
みが許容されないほど大きい滑りを持つ場合、これらの
車輪に作用する駆動トルクを減少するためこれらの車輪
を制動することがである。その際この制動機の温度を＠
視するのがよい。この温度が臨界値に達すると、これら
の駆動される車輪により伝達可能な最大駆動トルクを表
わす信号が、ｆ′を算装ｆａ！　１．１から中央調整装
置１．２へ供給される。

第３図によれば、伝達可能な最大ｆｇ！、動トルクが２
つの異なる方法Ｖｌ及びｖ２による合成判定基準５ｒｅ
５の大きさに関係して求められる。滑り判定基準がＳｓ
ｃｅｗｅｌｌｅｌより大きい値Ｓｒｅｓをとると、駆動
滑り調整が開始される。伝達可能なに大駆動トルクが第
４図に示す方法Ｖｌにより求められ、車両のデータから
得られるトルクＭａｘから出発して、このトルクＭａｘ
から滑りに関係するこのトルクの減少’ａ　ｂｎを差引
くことによって、伝達可能な最大駆動トルクが求められ
る。

滑り判定基準Ｓｒｅｓの値が限界値Ｓｓｃｈｗｅｌｌｅ
３を下回ると、伝達可能な最大駆動トルクが方法ｖ２に
より求められる。この方法ｖ２により、方法Ｖｌに比較
して計算される最大駆動トルクが方法Ｖｌによるより速
く再び増大する。滑り判定基＊　Ｓｒｅ。

の値が再び限界［Ｓｓｃｈｗｅｌｌｅ２を超過すると、
伝達可能な最大駆動トルクが再び方法Ｖ］により計算さ
れる。従ってヒステリシスを持つオン・オフ開閉器が得
られる。限界値”５ｃｈｖｅ目ｅ３は約ｏ、ｏｔの１ａ
囲にあり、限界値５ｓｃｈｖｅ目ｅ２は約０．０３の範
囲にあることができる。

第４図により方法ｖ１の説明を行なう。車輪回転数のＲ
期的検出とそれに続く処理が行なわれると、実際の周期
段階における滑りに関係するトルクの減少Ｍａｂｎ＋ａ
ｋｔを、先行する周期段階のトルクの滑りに一係するト
ルクＭａｂｎ＋　（ａｋｔ−１）から、段階（４、１）
）において次式により計算することかできる。

Ｍａｂｎ＋ａｋｔ　＝Ｍａｂｎ　（ａｋｔ−１）ネ（１
、ｋ３１”　５Ａ　）ここでＯｐは自動車の駆動される
車輪の滑りの目標値ｆ’５ｏｌｌと実際値βａｋｔとの
差である。定数に３１は約２の範囲にある。周期段階に
おいてトルクＭａｂｎを考慮することなく伝達可能な飯
大駆動トルクを求めることによって、初期値Ｍａｂｎ＋
１が得られる。従って第２の周期段階から帰納的に値Ｍ
ａｂｎ、　（ａｋｔ−１）が求められる。

車両のデータから得られるトルクＭａｘは、段階（４，
２）において次式により求められる。

Ｍａｘ＝　　（Ｆｙ＋ｌｌｐｚｇ傘　ａｘ）傘　Ｒｄｙ
ｎこの式においてＦＷは自動車のころがり抵抗及び空気
抵抗を表わし、ｌｌｌＦｚｇは自重、ａＸは縦加速度、
Ｒｄｙｎは動的車輪半径である。自動車の質瓜のために
自重を使用することに、よって、実際にはこの式の使用
によって方法Ｖｌで求められるより大きい駆動トルクが
伝達可能である。

このことを考慮するため、内燃機関の目標トルクを求め
る際、駆動トルクをこの目標トルクに換算した後、段階
（４，３）において約８０　Ｎ＋ａの初期値を持つこと
ができるトルク’ａａａｐｔが加えられる。車軸及び変
速機の変速比に応じて、この値を対応する駆動トルクＭ
Ａｄａｐｔ＋Ａｎｔ’ｒに換算することができる。２つ
の方法Ｖ！とｖ２との間で切換えが行なわれると、この
トルク”Ａｄａｐｔ。

Ａｎｔｒの値が変化されて、この切換えの際２つの方法
ｖ１及び■２により求められる伝達可能な最大駆動トル
クの間の連続的な移行が行なわれる。

従って第４図に示す方法Ｖ！では、伝達可能な最大駆動
トルクＭＡｎｔｒ、ｍａｘは次式により求められる。

’Ａｆｌｔｒ＋１１８）Ｃ”ｋ４１°’ａＸ＋ＭＡｄａ
ｐｔ＋Ａｎ１ｒ　　ｋ４２　”　Ｍａｂｎここで定数に
４１は約１の範囲にあり、定数に４２は約２の範囲にあ
る。

特に有利な実施態様では、駆動滑り調整の開始の際駆動
される車輪の滑りが少なくなると、伝達可能な最大駆動
トルクは方法ｖ２により第５図に従って求められる。そ
の目的は（小さくなる滑りから誘導される）、大きくな
る摩擦係数において、実際条件にできるだけ近い伝達可
能な最大駆動トルクを求めることである。

従って伝達可能な最大駆動トルクは段階（５、１））に
おいて傾斜の形で時間に関して増大し、この傾斜の増大
は、方法Ｖｌから方法ｖ２への移行の際計算される伝達
可能な最大駆動トルクＭＡｎｔｒ、ａｂｒに関係し、こ
の関係はなるべく直線的である。

更に方法■２による伝達可能な最大駆動トルクの計算へ
、段階（５，２）において、第４図の説明においてトル
クＭａｘを求めるのと同じように車両のデータから得ら
れる伝達可能な最大駆動トルクの計算中に生じた最大ト
ルク’ａＸｖＩｌａＸも入り込む。

更に段階（５，３）において、方法■！による伝達可能
な最大駆動トルクの１１算から方法ｖ２による伝達可能
な最大駆動トルクの計算への移行の際連続的な移行が行
なわれるようにする大きさをとる”　ＭＡｄａｐｔ＋Ａ
ｎ＊ｒが加えられる。

段階（５，４）において、実際の滑りｌ’　ａｋｔの大
きさと曲率半径及び曲線走行の際の速度とに関係して伝
達可能な最大駆動トルクを時間につれて増大させるトル
クＭｉｉ□も加えられる。このトルク’ｔｉｍｅは次の
ようにして得られる。

’ｔｉｍｅ＝（ｋ５３本Ｓｓｃｈｗｅｌｌｅ２−　Ｄａ
ｋｔ）”　（ｋ５４＋に５５／（ｋ５６＋ｌ　ＯｖＩ！
Ｏｖ、ｌ））　拳５　ｔここで定数に５３は約１．５の
範囲にあり、定数に５４は約１００００　Ｎ＋／ｓの範
囲にあり、定数に５５は約３００００８ｍ＋／ｓ２の範
囲にあり、定数に５６は約１０００／ｓの範囲にある。

置ΩｖＪ及びΩｖｒは、前左及び前布の駆動されない車
輪の回転数を示す。従って方法ｖ２による伝達可能な最
大駆動トルクの計算は次式によって行なわれる。

ＭＡｎｔｒ、ｍａｘ＝に５１ネ’Ａｎｔｒｒｕｂｅｒ本
δｔ＋に５２本Ｍａｘ、ｗａｘ十ＭＡｄａｐｔｔＡｎｔ
ｒ　＋　’ｔｉｍｅここで定数に５１は約０．２　＊　
１／ｓの範囲にあり、定数に５２は約１の範囲にあるこ
とができる。全６ｔは、方法■！から方法ｖ２への伝達
可能な最大駆動トルクの計算の移行以後に経過した時間
を表わす。

更に方法Ｖ！又はｖ２により伝達可能な最大駆動トルク
の計算の際第６図に従って、次式により計算できるトル
クＭａｄｄを段階（６、１））において求めるのがよい
ことがわかった Ｍ　ａ　ｄｄ”　Ｋ　ｐ　＊　６β−ＫＤ＊　６ａ−に
５　＊　ｓｉｇｎ　（５１１１）＊　６ａここで定数は
ほぼ次の値を持っている。

Ｋｐ＝：　６００ＯＮｍ、ＫＯ：３ＯＮｓ２．　　Ｋ３
：２ＯＮｓ２ｆｆｉ５１１は目標滑りβｓｏｌｌと実際
滑りβａｋｔとの差であり、量５ａは、最大回転数Ωｂ
ｉｇｈを持つ駆動される車輪の周速から得られる加速度
と、例えば駆動されない複数の車ｎの回転数の算術平均
を基準回転数Ωｒｅｆとして使用することにより駆動さ
れない車輪の回転数の少なくとも１つから求められる車
両加速度ａｘとの差である。

従って次式が成立する。

師　＝βｓｏｌｌ　−βａｋｔ ６ａ　＝　Ｒｄｙｎ中（ｄΩ／ｄｔｈｉｇｈ　　ｄΩ／
ｄｔｒｅｆ）段階（６，２）において、この求められる
トルクＭａｄｄが、今まで方法Ｖｌ又はｖ２で求められ
た伝達可能な最大駆動トルクに加えられて、最終的に伝
達可能な蝕大駆動トルクが得られる。

第７図は、内燃機関の最適運転温度において噴射される
燃ａｆｆｉをパラメータとして、回転数に関する機関ト
ルクの特性曲線図を示している。

この特性曲線図かられかるように、所定の回転数及び所
定の機関トルクに特性の特性曲線が対応し、パラメータ
に応じてこの特性曲線から、噴射すべき燃料の量が得ら
れる。例えば油温又は冷媒温度に基いて求められる運転
温度に応じて、第７図の特性曲線図に基いて求められる
噴射すべき燃料量に、種々の運転温度において一定の機
関トルクを発生するため例えば第８図の特性曲線に基い
て内燃機関の運転温度について噴射すべき燃料量の掛は
算係数を掛けることによって、内燃機関の異なる運転温
度を考慮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は別の調整装置と共に計算装置及び中央調整装置
を示すブロック線図、第２図は駆動滑り調整の流れ図、
第３図は駆動滑り調整を開始する滑り限界値を示す線図
、第４図は伝達可能な最大駆動トルクに対する第１の寄
与を求める第１の方法の流れ図、第５図は伝達可能な最
大駆動トルクに対する第１の寄与を求める第２の方法の
流れ図、第６図は伝達可能な最大駆動トルクに対する第
２の寄与を求める方法の流れ図、第７図は内燃機関の最
適運転温度において噴射される燃料量をパラメータとし
て回転数に関する機関トルクの特性曲線図、第８図は種
々の運転温度において一定の機関トルクを発生するため
内燃機関の運転温度に関して噴射すべき燃料量の掛は算
係数を示す特性曲線図である。 １．１・・・計算装置、１．２・・・中央調整装置、１
．３・・・評価装置、１．４・・・制御装置、１．５・
・・入−出力装置。 Ｆｉｇ、７ Ｆｉｇ、　３ Ｆｉｇ、　２ 〜・４ Ｆｉｇ、５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　中央調整装置により操作量を調整される内燃機関に
   よって自動車を駆動し、駆動される車輪の実際滑りを計
   算装置により連続的に求めて、目標滑りと比較し、車両
   の異なる側の少なくとも２つの駆動される車輪の実際滑
   りが、特定の滑り限界値だけ目標滑りと相違している場
   合、計算装置において形成される信号を中央調整装置へ
   供給し、この信号の発生の際中央調整装置により内燃機
   関の少なくとも１つの操作量を変化して、内燃機関によ
   り発生される機関トルクの減少を行なう方法において、
   車両の車輪により伝達可能な最大駆動トルクを計算装置
   （１、１）において求め、求められる伝達可能な最大駆
   動トルクを信号により直接表わし、この信号を計算装置
   （１、１）から中央調整装置（１、２）の入力端へ供給
   し、求められる伝達可能な最大駆動トルクを表わす信号
   に関係して内燃機関の少なくとも１つの操作量を変化し
   て、内燃機関により発生される機関トルクの減少を行な
   うように、中央調整装置（１、２）を構成することを特
   徴とする、内燃機関を持つ自動車の駆動される車輪の駆
   動滑り調整方法。 ２　縦加速度、車両質量、ころがり抵抗、空気抵抗及び
   動的車輪半径から求められるトルクＭ＿ａ＿ｘから、滑
   りの程度に関係するトルクＭ＿ａ＿ｂ＿ｎを差引くこと
   により、１つの方法Ｖ＿１によつて伝達可能な最大駆動
   トルクを求めることを特徴とする、請求項１に記載の方
   法。 ３　差引くべきトルクＭ＿ａ＿ｂ＿ｎと滑りとの関係を
   直線的にすることを特徴とする、請求項２に記載の方法
   。 ４　駆動滑りの調整の開始用判定基準として、滑り判定
   基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓを求めるために、実際に求められて
   車輪の目標滑りβ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌと比較される滑りβ
   ＿ａ＿ｋ＿ｔの評価と、実際に求められて車輪の目標加
   速度ａ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌと比較される車輪加速度ａ＿ａ
   ＿ｋ＿ｔの評価とを、車両加速度ａ＿ｘに応じて行なう
   ことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の方
   法。 ５　車両縦加速度ａ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌに関係して目標滑
   りβ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌを求めることを特徴とする、請求
   項４に記載の方法。 ６　異なる滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ
   ＿ｅ＿１及びＳ＿ｓ＿ｃ＿ｈ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿３
   を設け、これらの滑り限界値を下回るか又は超過すると
   、異なる方法Ｖ＿１及びＶ＿２を使用して伝達可能な最
   大駆動トルクを求め、滑り判定基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓが滑
   り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｈ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿１
   を超過すると、駆動滑りの調整を開始し、それから方法
   Ｖ＿１により伝達可能な最大駆動トルクを求め、滑り判
   定基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓが滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｈ＿ｅ
   ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿３を下回ると、伝達可能な最大
   駆動トルクを方法Ｖ＿２により求め、方法Ｖ＿２により
   求められる伝達可能な最大駆動トルクを、滑り判定基準
   Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓが滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿
   ｌ＿ｌ＿ｅ＿３を下回る際方法Ｖ＿１により求められる
   伝達可能な最大駆動トルクより速く増大させることを特
   徴とする、請求項２ないし５の１つに記載の方法。 ７　求められる伝達可能な最大駆動トルクＭ＿Ａ＿ｎ＿
   ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘの少なくとも一部を、傾斜の形
   で時間と共に増大するトルクから形成することによつて
   、方法Ｖ＿２により伝達可能な最大駆動トルクを求める
   ことを特徴とする、請求項６に記載の方法。 ８　トルクの傾斜の増大を、伝達可能な最大駆動トルク
   Ｍ＿Ａ＿ｎ＿ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘを求める方法Ｖ＿
   １から方法Ｖ＿２へ移行する際の増大に関係させ、この
   関係を直線的にすることを特徴とする、請求項７に記載
   の方法。 ９　トルクの傾斜の増大を実際の滑りβ＿ａ＿ｋ＿ｔと
   滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿２と
   の差及び曲線走行の際の曲率半径及び速度に関係させる
   ことを特徴とする、請求項７又は８に記載の方法。 １０　方法Ｖ＿２により求められる伝達可能な最大駆動
   トルクＭ＿Ａ＿ｎ＿ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘの一部を、
   縦加速度、車両質量、ころがり抵抗、空気抵抗及び動的
   車輪半径から求められるトルクＭ＿ａ＿ｘから形成する
   ことを特徴とする、請求項６ないし９の１つに記載の方
   法。 １１　滑り判定基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓが予め滑り限界値Ｓ
   ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿３以下に減少し、
   滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿２の
   値が滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿
   ３とＳ＿ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿１との間に
   あると、滑り判定基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓが滑り限界値Ｓ＿
   ｓ＿ｃ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿２を超過する際、伝
   達可能な最大駆動トルクＭ＿Ａ＿ｎ＿ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿
   ａ＿ｘを方法Ｖ＿１によって求めることを特徴とする、
   請求項６ないし１０の１つに記載の方法。 １２　車軸及び変速機の変速比から得られる変速比に応
   じて求められる伝達可能な最大駆動トルクから、内燃機
   関の機関トルクの目標値を求め、この目標トルクにトル
   クＭ＿Ａ＿ｄ＿ａ＿ｐ＿ｔを加え、伝達可能な最大駆動
   トルクを求める方法Ｖ＿１から方法Ｖ＿２へ又はその逆
   に移行するたびに、このトルクＭ＿Ａ＿ｄ＿ａ＿ｐ＿ｔ
   の値を変化して、求められる伝達可能な最大駆動トルク
   の全体として連続的な経過を生ずることを特徴とする、
   請求項６ないし１１の１つに記載の方法。 １３　今までに求められた伝達可能な最大駆動トルクＭ
   ＿Ａ＿ｎ＿ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘに、実際の滑りβ＿
   ａ＿ｋ＿ｔと目標滑りβ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌとの偏差を比
   例成分として考慮しかつ実際の車輪加速度ａ＿ａ＿ｋ＿
   ｔと目標加速度ａ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌとの偏差を微分成分
   として考慮するトルクＭ＿ａ＿ｄ＿ｄを加えることによ
   つて、全体として伝達可能な最大駆動トルクＭ＿Ａ＿ｎ
   ＿ｔ＿ｒ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘを求め、車輪の滑りβ＿ａ＿
   ｋ＿ｔが滑り曲線の安定又は不安定な分枝を特徴づける
   部分上にある値に等しいか否かを考慮する混合項を同時
   に生ずることを特徴とする、請求項１ないし１２の１つ
   に記載の方法。 １４　車両の片側のみの１つ又は複数の駆動される車輪
   の滑り判定基準Ｓ＿ｒ＿ｅ＿ｓの滑り限界値Ｓ＿ｓ＿ｃ
   ＿ｅ＿ｗ＿ｅ＿ｌ＿ｌ＿ｅ＿１を超過すると、この駆動
   される車輪の制動機の操作を行なつて、この駆動される
   車輪の滑りβ＿ａ＿ｋ＿ｔの目標滑りβ＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿
   ｌに等しくすることを特徴とする、請求項１ないし１３
   の１つに記載の方法。 １５　駆動される車輪の操作される制動機の臨界荷重に
   達すると、この駆動される車輪により伝達可能な最大駆
   動トルクを表わす信号を、計算装置（１、１）から中央
   調整装置（１、２）へ供給することを特徴とする、請求
   項１４に記載の方法。 １６　内燃機関により発生すべき目標トルクが小さくて
   、この発生すべき目標トルクが内燃機関の無負荷運転で
   利用可能な機関トルクに達すると、計算装置（１、１）
   から車両の自動変速機の入−出力装置（１、５）へ、高
   速段切換えを行なう切換え信号を供給することを特徴と
   する、請求項１ないし１５の１つに記載の方法。 １７　入−出力装置（１、５）へ供給される切換え信号
   により、伝達可能な最大駆動トルクＭ＿Ａ＿ｎ＿ｔ＿ｒ
   ＿、＿ｍ＿ａ＿ｘ及び変速機の変速比に応じて内燃機関
   により発生すべき目標トルクが内燃機関の無負荷運転で
   利用可能な機関トルク以上であるような自動変速機の速
   段を入れることを特徴とする、請求項１６に記載の方法
   。 １８　内燃機関により発生すべき目標トルクが小さくて
   、この発生すべき目標トルクが内燃機関の無負荷運転に
   おいて利用可能な機関トルクに達すると、手動変速機に
   おいて高い速段を入れることを推奨する情報信号を、計
   算装置（１、１）から運転者へ与えることを特徴とする
   、請求項１ないし１５の１つに記載の方法。 １９　運転者により操作される装置から評価装置（１、
   ３）を介して、内燃機関により要求される目標トルクに
   直接対応する信号を発生し、この信号を内燃機関の中央
   調整装置（１、２）へ供給することを特徴とする、請求
   項１ないし１８の１つに記載の方法。 ２０　評価装置（１、３）から中央調整装置（１、２）
   へ供給される信号が、計算装置（１、１）から内燃機関
   の中央調整装置（１、２）へ供給される信号より大きい
   駆動の目標トルクを表わしている限り、計算装置（１、
   １）から内燃機関の中央調整装置（１、２）へ供給され
   る信号に、評価装置（１、３）から中央調整装置（１、
   ２）へ供給される信号に対して優先性を与えることを特
   徴とする、請求項１９に記載の方法。 ２１　車両速度ｖ＿Ｆを一定値に保持する制御装置（１
   、４）から中央調整装置（１、２）へ、車両速度を維持
   するため内燃機関により発生すべき目標トルクを直接表
   わす信号を供給することを特徴とする、請求項１ないし
   ２０の１つに記載の方法。 ２２　評価装置（１、３）から中央調整装置（１、２）
   へ供給される信号が、評価装置（１、３）により評価さ
   れる装置の運転者による操作が推論される目標トルクに
   一致している限り、制御装置（１、４）から中央調整装
   置（１、２）へ供給される信号に、評価装置（１、３）
   から中央調整装置へ供給される信号より低い優先性を与
   えることを特徴とする、請求項２１に記載の方法。 ２３　内燃機関の中央調整装置（１、２）において運転
   温度を評価して、実際の運転温度と目標運転温度との偏
   差に関係して、目標運転温度における所定の機関トルク
   を得るため所定の回転数における噴射に関して、噴射す
   べき燃料の量を増大することを特徴とする、請求項１な
   いし２２の１つに記載の方法。