JP4362497B2 - サーボ制御変速装置を用いた自動車の走行操縦の制御システムおよび方法 - Google Patents

Description

本発明は、一般に、自動車の推進制御に関し、特に、サーボ制御変速装置(gearbox)が設けられた自動車における走行操縦を制御するための制御システムおよび方法に関する。

実際、サーボ制御変速装置は、サーボコントローラによって動作する従来の機械的変速装置であり、駆動軸と変速装置の主入力軸の間の摩擦クラッチの非連結および連結を行うためのアクチュエータと、変速比を選択するためのアクチュエータと、選択した変速比を連結するためのアクチュエータとを備える。

サーボ制御変速装置は、先行技術において周知であり、運転者のギアチェンジ指令を再現し最適化するために用いられる。

サーボ制御変速装置のための制御システムの制御手法は、自動車の動作状態に適応して、アクセルペダルに加わった指令により運転者によって要求される運転感覚を維持しなければならない。

サーボ制御変速装置のための制御システムは、本出願人による欧州特許第０９０６５２６号から知られている。システムは、アクセルペダルの位置を検出するためのポテンシオ(potentiometric)センサを含む自動車の動作状態を検出するための複数のセンサと、変速装置のアクチュエータと、自動車推進システムによって供給されるパワーを制御するアクチュエータとが接続された電子制御ユニットを備え、ギアチェンジ操作の際に推進システムおよび変速装置の統合した制御を可能にする。

アクセルペダル位置の検出により、運転者の意図を正しく認識することができる。

制御ユニットの動作は、参照モデルをベースとしており、アクチュエータ指令信号は、運転行動の数学的モデルを用いて決定される。これは、ギアチェンジの種々の段階で、アクセルペダルおよび、変速比を選択、換言すると、より高い変速比又はより低い変速比への変化を要求するための指令レバーまたはプッシュボタンを用いて運転者により与えられる指令に従って、快適さと性能の観点で自動車の行動に適応するように設計されている。

サーボ制御変速装置のための制御システムは、特に、アクセルペダル上の運転者の圧力によって特定される性能レベルに従って、自動車の自動走行（静止状態からスタートする）を制御するように構成する必要がある。

本発明の目的は、走行操縦の際、アクセルペダルによって与えられる指令に従って、運転者が期待する機能および性能を得ることが可能なサーボ制御変速装置の制御手順を提供することである。

本明細書の残りで使用したサーボ制御変速装置の定義は、最初に言及したタイプの変速装置と、変速比の選択および選択した変速比の連結のサーボ支援アクチュエーションが設けられていない構成、即ち、運転者による手動制御が可能であり、電気式または電気油圧式(electro-hydraulic)のアクチュエータを用いてクラッチ制御のサーボ支援アクチュエーションだけが設けられた構成との両方を参照するものである。

本発明によれば、請求項１，８にそれぞれ記載された特徴を有する制御システムおよび方法によって、本目的は達成される。

本発明の更なる利点および特徴は、単に例として用いられ、限定する意図を有しない添付図面を参照した下記の詳細な説明により明らかとなるであろう。

明瞭のため、図１は、発現した機械エネルギーを変速装置(gearbox)Ｇ、トランスミッション軸Ｓ（図では部分的に図示）および差動装置（不図示）を経由して自動車の駆動車輪へ伝達できる、内燃熱エンジンＥなどの推進システムを備えた、自動車のエンジンおよびトランスミッションアセンブリ１０を示している。

熱エンジンは、第１電子処理制御ユニットＥＣＵ_Ｅと関連しており、これは、全体をＳＥＮＳ_ＥおよびＡＣＴ_Ｅでそれぞれ示す、エンジンに関連したセンサ装置およびエンジンアクチュエータ装置とインターフェイス接続可能である。

変速装置Ｇは、第２電子処理制御ユニットＥＣＵ_Ｇと関連しており、これは、全体をＳＥＮＳ_ＧおよびＡＣＴ_Ｇでそれぞれ示す、変速装置に関連したセンサ装置およびアクチュエータ装置とインターフェイス接続可能である。

２つの制御ユニットＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇは、対応したメモリ装置Ｍ_Ｅ，Ｍ_Ｇと接続しており、そして、共通の通信ラインＢＵＳ、例えば、ＣＡＮプロトコルによる通信ネットワークのラインに接続されている。

代替の実施形態では、システムの全体性能を改善するために、ユニットＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇは、単一の処理ユニット中に集積化が可能である。

図１はまた、エンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅへの入力側において、アクセルペダルの位置Ｐ_ＡＣＣを検出するためのセンサＳＥＮＳ_ＰＡＣＣの接続を示している。

図２は、全体を符号２０で示す、サーボ制御変速装置Ｇのための制御システムの論理ダイアグラムを詳細に示している。該システムは、好ましくは、変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇにおいて実施されるが、必要に応じて、別々のユニットＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇの間で分散される。

システム２０は、走行操縦を駆動するためにアクセルペダルの操作Ｐ_ＡＣＣにより運転者により与えられた指令に基づいて、熱エンジンから要求される参照トルクＣ_ＭＲｉｆおよび摩擦クラッチによって伝達可能な参照トルクＣ_ＦＲｉｆの時間変動を計算するために配置されたトルク参照発生モジュール２２を備える。Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆの時間変動は、参照モデルに基づいて、例えば、アクセルペダルの位置に関する情報から得られる、自動車の縦方向(longitudinal)加速での変動（ｊｅｒｋ）、走行トルクＣ_{Ｄｒｉｖｅｒ}、走行時の駆動軸の角速度ω_Ｍｓｐ（エンジン回転）等の媒介パラメータの関数として計算される。

アクセルペダルの位置および走行トルクＣ_{Ｄｒｉｖｅｒ}を示す信号は、エンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅによって、ＣＡＮネックワークの通信ラインＢＵＳを経由して変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇへ伝送される。

要求された走行トルクＣ_{Ｄｒｉｖｅｒ}を示す信号は、関連したメモリＭ_Ｅに格納された参照モデルを用いて、エンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅによって計算される。一方、要求されたジャーク(jerk)運動およびエンジン回転を示す信号は、関連したメモリＭ_Ｇに格納された参照モデルを用いて、変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇにおいて計算される。

トルク参照発生モジュールは、その出力から、熱エンジンから要求された参照トルクＣ_ＭＲｉｆおよび摩擦クラッチにより伝達可能な伝達可能トルクＣ_ＦＲｉｆを示す一対の参照トルク要求信号またはデータを送信する。

これらの信号は、下記で簡単に言及する簡略化したトランスミッションモデルに従って、トルクＣ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆの時間的変動についての情報に基づいて、ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆでそれぞれ示す駆動軸および主ギア軸の参照角速度を計算するように適応した、エンジン速度評価モジュール２４の入力に供給される。

そして、信号ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆは、フィードバックにより発生モジュール２２に供給され、さらに、評価モジュール２４で計算された参照角速度と、自動車に搭載されたセンサにより測定され、エンジン制御ユニットおよび変速装置制御ユニットにて取得された実際の角速度との間の誤差を計算するように適応した制御モジュール２６の入力に供給される。

より詳細には、駆動軸の実際の角速度ω_Ｍを示す信号は、図１のＳＥＮＳ_Ｅで示すセンサを用いて、エンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅの入力にて取得され、ラインＢＵＳを経由して変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇに伝送される。一方、主ギア軸の実際の角速度ω_Ｐを示す信号は、図１のＳＥＮＳ_Ｇで示すセンサを用いて、ユニットＥＣＵ_Ｇにより直接に取得される。

評価モジュール２４および制御モジュール２６は、直列で閉ループ補償器を形成している。

参照角速度と実際の角速度との間の比較に基づいて、制御モジュール２６は、補正トルク値ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆを決定して、モジュール２２から由来する開ループ参照トルク要求信号またはデータＣ_ＦＲｉｆ，Ｃ_ＭＲｉｆに加算された対応の信号またはデータを送信し、対応したトルク要求信号Ｃ_Ｍ，Ｃ_Ｆを発生する。

信号Ｃ_Ｍ，Ｃ_Ｆは、エンジン制御ユニットおよび変速装置制御ユニットを介して、エンジン制御アクチュエータおよび摩擦クラッチ動作アクチュエータであるアクチュエータＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇに供給される。より詳細には、信号Ｃ_Ｍは、変速装置制御ユニットＥＣＵ_ＧによってラインＢＵＳを介してエンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅに供給される。一方、信号Ｃ_Ｆは、摩擦クラッチを動作させるアクチュエータＡＣＴ_Ｇを制御するために、変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇにより用いられる。

参照トルクおよび角速度の計算のため、および閉ループ補償のために、熱エンジンおよび変速装置クラッチをトルクアクチュエータとみなしたトランスミッションの線形モデルが利用され、機械部材間の弾力的な素子（例えば、可撓性カップリング）および摩擦現象については考慮していない。該モデルおよび対応した変数やパラメータは、図３に示している。

駆動軸は、符号３０で示し、エンジンＪ_Ｍの慣性モーメント全体がこれに関係する。ω_ＭおよびＣ_Ｍは、駆動軸の角速度および軸上の正味(net)エンジントルクをそれぞれ示す。

符号３２は、駆動軸３０と変速装置の間の結合クラッチを示し、後者は、主入力軸３４と、差動装置およびこれにより駆動車輪に連結した副軸３６とを備える。

Ｃ_Ｆは、クラッチにより伝達されるトルクを示し、クラッチの連結および摺動の程度の関数として変調可能である。ω_Ｐは、主軸の角速度を示す。この軸は、副軸およびギアの下流側に配置された装置とともに、クラッチに対して全体の抵抗トルクＣ_Ｒを示す。

図３のモデルで表現されたシステムは、下記の式で記述される。

連結したクラッチ条件では、

連結していないクラッチ条件では、変調を用いて、

エンジン側および

変速装置側において。但し、Ｊ_Ｐは、主軸における全体慣性モーメントを示し、これは、下記式に従って、クラッチの従動ディスクの慣性モーメントＪ_ＤＣ、変速装置の主軸の慣性モーメントＪ_ＰＳ、および選択した変速比τの関数として比例定数を用いた、差動装置の出力における自動車の全体慣性モーメントＪ_Ｖに依存する。

差動装置の出力における自動車の全体慣性モーメントは、下記式に従って計算できる。

言い換えると、車輪の慣性モーメントＪ_Ｗ、自動車の質量Ｍ、および車輪の回転半径Ｒの関数となる。

縦方向の加速の変動（導関数）は、「ジャーク(jerk)運動」として知られ、自動車の快適さに関連して特に重要であり、下記式によって定義される。

走行操縦の間、自動車の縦方向加速は、下記関係によって主ギア軸の加速と関係している。

主ギア軸の回転速度の変動は、上述したトランスミッションモデルの式（３）に従って、クラッチによって伝達されるトルクに依存する。言い換えると、

よって、走行中の自動車の加速は、次のようになる。

従って、ジャーク運動は、抵抗トルクＣ_Ｒ（ｔ）が一定であると仮定して、下記の式に従って、クラッチトルクの関数として決定できる。

その結果、一定のジャーク値の詳細は、下記にｊｅｒｋ＊として参照され、これは必須条件であって、本発明で提案した制御システムにとって主要なものである。これは、図４の上側グラフで期間ｔ_０＜ｔ＜ｔ_２に表されるように、クラッチによって伝達されるトルクＣ_Ｆ（ｔ）の線形変動を生成する。

従って、下記の等式について検討する。

関係（１０）と上記等式により、次のものが得られる。

ここから、クラッチの連結を初期の伝達トルクＣ_Ｆ（ｔ_０）から最終の伝達トルクＣ_Ｆ（ｔ_２）まで変調するのに必要な全体期間Ｔ_Ｆを計算することができる。

結論として、採用した簡略化モデルは、走行操縦中に一定のジャークを特定するために、下記関係に従って、クラッチによって伝達可能なランプ形状のトルクを制御することが必要であることが判る。

よって、クラッチによって伝達可能なトルクの変動は、一定の参照ジャーク値と、時刻ｔ_０でのクラッチによって伝達可能なトルクの初期値との関数であり、下記の式で要約することができる。

走行操縦中に望ましいジャーク値からスタートして、走行時の駆動軸の望ましい角速度（これは、運転者によるアクセルペダルへの圧力に関する情報からでも推測可能である）に到達することによって操縦を完了するためには、エンジンによって供給されるトルクの時間的変動を特定することが必要である。

採用した簡略化モデルにおいて、エンジントルクの時間的変動は、図４の上側グラフに表されるように、特定したクラッチトルクに依存し（従って、間接的には要求されたジャークに依存する）、さらに走行時の駆動軸の要求された角速度に依存すると仮定している。

式（２）を時刻ｔ_０と時刻ｔ_２の間で積分することによって、エンジンのための参照トルク指令の導関数が得られる。

次の式を考えて、

積分を解くと、次のものが得られる。

表記を次のように簡略する。

すると、関係（１８）は次のようになる。

次の条件をモデルに導入すると、

式（２０）は、次のように簡略化できる。

エンジントルクの時間的変動での線形変化を次のように特定すると、

関係（２２）から、エンジントルクの導関数とクラッチトルクの導関数および駆動軸の角速度とを関係付ける完成した関係を得ることができる。

走行中に到達するのが望ましい駆動軸の角速度の値を特定することによって、要求されたエンジントルクの導関数を計算することができ、次のものが得られる。

クラッチトルクおよびエンジントルクの初期値および最終値が互いに一致する特別の場合は、次のようになる。

結論として、エンジンから要求されるトルクの変動は、走行中の駆動軸の参照角速度と、クラッチによって伝達可能なトルクの変動との関数であり、次のように表すことができる。

クラッチが連結すると、システムは、その動作モードを、式（３）によって支配されるクラッチ非連結での変調動作から、式（１）によって支配されるクラッチ連結での動作へと変更する。このとき、エンジンから見た慣性は変化して、採用したモデルは、慣性の変動を補償可能である必要がある。

駆動軸および変速装置の主軸の角速度が時刻ｔ_３で同期すると仮定する（破線で示す主軸の参照角速度ω^’ _ＰＲｉｆの仮定曲線）。エンジンおよびクラッチトルクの値が時刻ｔ_３より先に既知である場合、駆動軸および主ギア軸の回転速度は、下記の関係に従って、同期することができる。

エンジンから見た慣性の変動は、加速の変動を発生し、これは、同期より先の時刻ｔ_３−および後の時刻ｔ_３＋での加速を考慮して計算可能である。

時刻ｔ＝ｔ_３−のとき、クラッチは非連結となり、関係（３）はいまだ真であり、ここから、関係（９）に従って加速を見つけることができる。

時刻ｔ＝ｔ_３＋のとき、クラッチは連結して、関係（１）が真であり、その結果、加速は次のようになる。

従って、時刻ｔ_３−と時刻ｔ_３＋の間の加速の変動は、次のように計算できる。

但し、

次のものが得られる。

同期の時刻において、Ｃ_Ｍ３＝Ｃ_Ｆ３であることから、簡単のために、抵抗トルクがゼロ（Ｃ_Ｒ＝０）と仮定して、加速の負の変動は、次のようなる。

制御システムが、等価の慣性変動および、摩擦クラッチの連結に起因した自動車の加速における関係した不連続を補償できるようにするため、図４のグラフで示したように参照トルクが考慮され、駆動軸および主ギア軸の角速度間の同期および、ω_Ｍとω_Ｐの間の導関数差分の解消が、時刻ｔ４において課せられる。

数学用語について、上述した条件は、下記の式で表される。

式（１）と式（３）に従って、参照の容易のため、ここに再掲する。

条件（３７）の導入により、次のものが得られる。

抵抗トルクがゼロであると仮定し（簡単化のため、Ｃ_Ｒ（ｔ）＝０と仮定）、図４の上側グラフで表されるように、クラッチトルクが一定であることから（即ち、ゼロの導関数）、下記の条件が得られる。

関係（３７）を導入し、条件（４０）を関係（３９）に代入すると、加速変動ゼロをもたらす条件が得られる。

あるいは、

関係（２８）での仮定と対比して、時刻ｔ_４において駆動軸および主ギア軸の角速度の同期を明記するのが好都合である。即ち、

時刻ｔ_４において同期の条件が達成されたことを確認するため、式（２）と式（３）を時刻ｔ_３，ｔ_４に渡って積分する。

この積分を解いて、式（４０）のように、Ｃ_Ｆ３＝Ｃ_Ｆ４と仮定すると、次のものが得られる。

簡単化のため、抵抗トルクはゼロであると仮定すると、次のものが得られる。

関係（４２）によって定義された同期を課すことによって、次のものが得られる。

加速の変動ゼロの条件を明記することによって（関係（４１）およびω_Ｍ３−ω_Ｐ３＝Δωを明記）、次のものが得られる。

従って、

時刻ｔ_３での条件を与え、

関係（４１）で明記された加速の変動ゼロの条件を与えると、関係（４８）は次のように表すことができる。

よって、

慣性補償の同期に必要な時間Ｔ_ＣＩは、Δωの所定の値から次のように計算できる。

従って、モデルは、慣性補償を得るためには、エンジンは、時刻ｔ_３において、慣性補償時間Ｔ_ＣＩに等しい期間中は一定のトルク導関数で動作すべきであることを要求している。

次のようにして、

式（５２）で計算したＴ_ＣＩの値を代入すると、次のものが得られる。

要約すると、本発明で提案した、上述モデルから導かれる慣性補償を伴う走行制御システムは、下記の式で表されるように、図４で示すようなエンジンおよびクラッチの参照トルクを発生する。

そして、

制御システム２０の動作は、上述したモデルに基づいて、図２のダイアグラムを参照しながら以下に説明する。

システム２０は、アクセルペダルを通じて運転者によって与えられる走行指令を示す信号を取得する。特に、縦方向加速の導関数の参照値（ｊｅｒｋ＊）を示す第１信号と、

駆動軸の角速度（エンジンの回転数）ω_Ｍｓｐを示す第２信号と、

走行トルクＣ_{Ｄｒｉｖｅｒ}の値を示す第３信号を取得する。

走行トルクＣ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、エンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅにより、メモリ装置Ｍ_Ｅに格納された所定の関係マップとの比較によって決定される。

パラメータｊｅｒｋとω_Ｍｓｐも、メモリＭ_Ｅに格納された関係モデルに基づいてエンジン制御ユニットＥＣＵ_Ｅで決定することができ、あるいは、この好ましい実施形態では、計算サブモジュール２２ｂの上流側に接続されたサブモジュール２２ａによって、メモリＭ_Ｇに配置された所定の関係モデルに基づいて、変速装置制御ユニットＥＣＵ_Ｇにおいて直接に決定することができる。

図４を参照して、運転者によって要求された安定なトルクの値Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、走行操縦の終わりにエンジンおよびクラッチについての参照安定トルクとして解釈される。図に示した時間的変動モデルを慣性変動補償の制御に適用するため、走行制御システムは、エンジンおよびクラッチについての中間安定トルクを明記し、これは次のように定義される。

但し、

上記の関係（４１）による。

下記の定義もなされる。

モデルの関係（１４）に従って、システムは、ｊｅｒｋ＊の決定した値の関数として、クラッチによって伝達されるトルクＣ_Ｆの導関数を特定する。

但し、

クラッチによって伝達可能な参照トルクＣ_ＦＲｉｆの時間的変動を示す信号は、発生モジュール２２から出力され、次のように定義される。

但し、Ｃ_Ｆ０は、トルクの初期値であり、即ち、

モジュール２２はまた、参照エンジントルクの導関数の値を、クラッチトルクの導関数と、上述したモデルの関係（２５）に従って走行中の駆動軸の角速度を示す信号との関数として計算することによって、要求エンジントルクの時間変動を示す信号を発生する。

但し、Ｃ_Ｍ０は、エンジントルクの初期値、即ち、

ω_Ｍ０は、エンジンの回転速度の初期値、即ち、

エンジントルクの導関数は、クラッチトルクの導関数より常に大きく、即ち、

当然ながら、ｄＣ_Ｍ値は、エンジンが扱うことの可能な最大値に制限されなければならない。

特に、２つの異なる条件は区別され、下記の関係によって示すように、一方は、トラクション(traction)条件（アクセルペダルの押し下げ）についてであり、もう一方は、アクセルペダルの解放条件についてである。

エンジントルクおよびクラッチトルクの時間的変動では、時刻ｔ_２での主なランプ波形の終わりにおいて、時刻ｔ_３を待つ必要があり、換言すると、ω_Ｍとω_Ｐの間の差が所定の閾値Δω_ＣＩより小さくなる条件の成就を待機する必要がある。

こうしてエンジントルクの導関数を計算することによって、慣性補償が制御される。

上記モデルの関係（５４）に従って、参照エンジントルクの変動を示す信号が得られる。

評価モジュール２４は、２つの異なる動作条件、即ち、クラッチが非連結で変調状態である第１の動作条件と、クラッチが連結し、即ち、駆動軸および主ギア軸の角速度が同期している第２の動作条件とを仮定している。

第１の動作条件では、信号を次のように決定する。

第２の動作条件では、信号を次のように決定する。

計算した信号ω_ＭＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆは、フィードバックにより発生モジュール２２へ供給され、クラッチの変調を伴う動作条件から連結したクラッチ条件への変化を区別する、ω_ＭＲｉｆとω_ＰＲｉｆの間の同期条件を認識することが可能になる。

信号ω_ＭＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆは、車載センサによって計測された駆動軸および主ギア軸の実際の角速度との比較によって、制御モジュール２６によって計算された個々の補正値ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆを合計することよって、リアルタイムで補正される。

明らかに、本発明の原理を保持している限り、添付した請求項によって規定される本発明の保護範囲から逸脱することなく、応用の形態および構成の詳細は、限定の意図が無く単に例として説明し図示したものから広範に変更可能である。

推進システムに関連したサーボ制御変速装置を含む、自動車のエンジンおよびトランスミッションアセンブリの概略図である。 本発明で提案したサーボ制御変速装置を制御するためのシステムのブロックダイアグラムである。 図２の制御システムで用いられる運動トランスミッションの簡略モデルである。 該システムで制御された変数の変動を示す一対の時間ダイアグラムである。

Claims (12)

1. サーボ支援摩擦クラッチ（３２）によって自動車の推進システム（Ｅ）の駆動軸（３０）と結合するように適応した主入力軸（３４）を備える変速装置（Ｇ）が設けられた自動車での走行操縦を制御するための制御システム（２０）であって、
   アクセルペダルの操作（Ｐ_ＡＣＣ）により自動車の運転者によって与えられる指令を示す信号またはデータを入力側で受信して、自動車での走行操縦の制御のために、推進システム（Ｅ）および摩擦クラッチ（３２）のトルクアクチュエータ装置（ＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇ）を制御するように設計された指令信号またはデータを発生するように配置された電子処理手段（ＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇ）と、
   前記処理手段（ＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇ）と関連して、上記指令信号の計算のための数学的参照モデルを表すデータ及び／又は命令が格納されているメモリ手段（Ｍ_Ｅ，Ｍ_Ｇ）とを備え、
   処理手段（ＥＣＵ_Ｇ）は、
   アクセルペダルの操作（Ｐ_ＡＣＣ）により運転者によって与えられる指令を示す信号またはデータおよび参照モデルに基づいて、走行操縦の際、駆動軸（３０）から要求される参照トルクおよび摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）を発生するように配置された参照トルク発生モジュール（２２）と、
   参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）および参照モデルに基づいて、走行操縦の際、駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度を示す信号またはデータ（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）を計算するように配置された評価モジュール（２４）と、
   評価モジュール（２４）によって計算された、駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度を示す信号またはデータ（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）に基づいて、ならびに駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の実際の角速度を示す検出信号またはデータ（ω_Ｍ，ω_Ｐ）に基づいて、前記参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）への補正値（ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆ）を計算するように配置された制御モジュール（２６）とを含み、
   前記トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）は、対応した補正値（ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆ）によって変更されて、トルクアクチュエータ装置（ＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇ）のための指令信号またはデータを形成するものであり、
   アクセルペダルの操作（Ｐ_ＡＣＣ）により運転者によって与えられる指令を示す前記信号またはデータは、
   １）アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータ、
   ２）自動車の縦方向の加速の要求された変動（ｊｅｒｋ）を示し、所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として決定される信号またはデータ（ｊｅｒｋ＊）、
   ３）要求走行トルクを示し、所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として決定される信号またはデータ（Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}）、および
   ４）走行中に要求された駆動軸の角速度を示し、所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として決定される信号またはデータ（ω_Ｍｓｐ）を含むことを特徴とするシステム。
   
2. 前記関係モデルは、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータを、少なくとも走行操縦の第１段階において時間に関して一定である自動車の縦方向加速の変動を示す信号またはデータ（ｊｅｒｋ＊）と関連付けて、
   摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＦＲｉｆ）は、走行操縦の第１段階においてランプ形状の線形な時間的変動を有し、その勾配は、縦方向の加速の変動を示す信号またはデータの値に比例する請求項１記載のシステム。
3. 駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、走行操縦の第１段階においてランプ形状の線形な時間的変動を有し、その勾配は、走行時に要求される駆動軸（３０）の角速度と、摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す信号の時間変動ランプ波形の勾配との関数であって、後者より大きい請求項２記載のシステム。
4. 駆動軸（３０）から要求される参照トルクおよび摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）は、走行操縦の中間段階において時間に関して一定な値を有し、
   駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、走行操縦の最終段階において、評価モジュール（２４）によって計算された駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）間の差が所定の閾値より小さくなる時刻から、スロープ形状の線形な時間的変動を有する請求項３記載のシステム。
5. 摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号（Ｃ_ＦＲｉｆ）は、下記の時間的変動を有し、
   

   

   但し、Ｃ_Ｆ０は、トルクの初期値、即ち、
   

   

   ｄＣ_Ｆは、時間的変動ランプ波形の勾配で、次のように計算されるものであり、
   

   

   ここで、
   

   

   但し、Ｊ_Ｐは、主軸に伝達される全体慣性モーメントであり、τは、選択された変速比であり、Ｒは、車輪の回転半径であり、
   Ｃ_{ＦＳｔｅａｄｙ}は、中間の安定トルクの値で、次のように定義されるものであり、
   

   

   ここで、
   

   

   但し、Ｊ_Ｍは、エンジンの全体慣性モーメントであり、Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、走行操縦の終わりでのクラッチ用の参照安定トルクであり、
   駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、下記の時間的変動を有し、
   

   

   但し、Ｃ_Ｍ０は、トルクの初期値、即ち、
   

   

   ｄＣ_Ｍは、時間的変動ランプ波形の勾配であり、次のように計算されるものであり、
   

   

   ここで、ω_Ｍ０は、エンジンの回転速度の初期値、即ち、
   

   

   Ｃ_{ＭＳｔｅａｄｙ}は、中間の安定トルクの値で、次のように定義されるものであり、
   

   

   ここで、
   

   

   Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、走行操縦の終わりでのエンジン用の参照安定トルクであり、
   ｄＣ_ＭＣＩは、慣性補償のための最終段階での時間的変動ランプ波形の勾配で、次のように定義されるものであり、
   

   

   ここで、Δω_ＣＩは、評価モジュール（２４）によって計算された駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）間の差の閾値であり、
   前記慣性補償段階は、駆動軸および主ギア軸の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）の同期を確保するように適応しており、摩擦クラッチ（３２）の連結に続いて生ずるシステムの等価慣性モーメントの変動に起因した、自動車の加速での不連続を回避するようにした請求項４記載のシステム。
6. 前記処理手段は、対応したメモリ装置（Ｍ_Ｅ，Ｍ_Ｇ）に接続され、共通の通信ライン（ＢＵＳ）に接続され、推進システム（Ｅ）および摩擦クラッチ（３２）の対応したトルクアクチュエータ（ＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇ）とインターフェイス接続するように適合した、エンジン用および変速装置用の別個の制御ユニット（ＥＣＵ_Ｅ，ＥＣＵ_Ｇ）を備え、
   エンジン制御ユニット（ＥＣＵ_Ｅ）は、変速装置制御ユニット（ＥＣＵ_Ｇ）によって発生したトルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）の関数として、推進システム（Ｅ）のトルクアクチュエータ装置（ＡＣＴ_Ｅ）を制御する請求項１〜５のいずれかに記載のシステム。
7. 前記処理手段は、メモリ装置に接続され、推進システム（Ｅ）および摩擦クラッチ（３２）のトルクアクチュエータ装置（ＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇ）とインターフェイス接続するように適合した、単一の集積電子制御ユニットを備える請求項１〜６のいずれかに記載のシステム。
8. サーボ支援摩擦クラッチ（３２）によって自動車の推進システム（Ｅ）の駆動軸と結合可能な主入力軸（３４）を備える変速装置（Ｇ）が設けられた自動車での走行操縦を制御するための制御方法であって、
   ａ）アクセルペダルの操作（Ｐ_ＡＣＣ）により自動車の運転者によって与えられる指令を示す信号またはデータに基づいて、および数学的参照モデルに基づいて、走行操縦の際、駆動軸（３０）から要求される参照トルクおよび摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）を発生する動作と、
   ｂ）参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）および参照モデルに基づいて、走行操縦の際、駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度を示す信号またはデータ（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）を評価する動作と、
   ｃ）評価された駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度を示す信号またはデータ（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）に基づいて、ならびに駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の実際の角速度を示す検出信号またはデータ（ω_Ｍ，ω_Ｐ）に基づいて、前記参照トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）への補正値（ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆ）を決定する動作とを備え、
   前記トルク要求信号またはデータ（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）は、対応した補正値（ΔＣ_Ｍ，ΔＣ_Ｆ）によって変更されて、推進システム（Ｅ）および摩擦クラッチ（３２）のトルクアクチュエータ装置（ＡＣＴ_Ｅ，ＡＣＴ_Ｇ）の制御のための指令信号またはデータを形成するものであり、
   １）アクセルペダルの操作により運転者によって与えられる指令に従うアクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータを検出する動作、
   ２）所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として、運転者によって与えられる指令により要求された自動車の縦方向の加速の変動（ｊｅｒｋ）を示す信号またはデータ（ｊｅｒｋ＊）を決定する動作、
   ３）所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として、運転者によって与えられる指令により要求されたトルクを示す信号またはデータ（Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}）を決定する動作、および
   ４）所定の関係モデルに基づいて、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータの関数として、走行時に要求された駆動軸トルクの角速度を示す信号またはデータ（ω_Ｍｓｐ）を決定する動作をさらに備えることを特徴とする方法。
9. 前記関係モデルは、アクセルペダルの位置（Ｐ_ＡＣＣ）を示す信号またはデータを、少なくとも走行操縦の第１段階において時間に関して一定である自動車の縦方向加速の変動を示す信号またはデータ要素（ｊｅｒｋ＊）と関連付けて、
   摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＦＲｉｆ）は、走行操縦の第１段階においてランプ形状の線形な時間的変動を有し、その勾配は、縦方向の加速の変動を示す信号またはデータの値に比例する請求項８記載の方法。
10. 駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、走行操縦の第１段階においてランプ形状の線形な時間的変動を有し、その勾配は、走行時に要求される駆動軸（３０）の角速度（ω_Ｍｓｐ）と、摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルク（Ｃ_ＦＲｉｆ）を示す信号の時間変動ランプ波形の勾配との関数であって、後者より大きい請求項９記載の方法。
11. 駆動軸（３０）から要求される参照トルクおよび摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）は、走行操縦の中間段階において時間に関して一定な値を有し、
    駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す前記参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、走行操縦の最終段階において、評価モジュール（２４）によって計算された駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）間の差が所定の閾値より小さくなる時刻から、ランプ形状の線形な時間的変動を有する請求項１０記載の方法。
12. 摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号（Ｃ_ＦＲｉｆ）は、下記の時間的変動を有し、
    

    

    但し、Ｃ_Ｆ０は、トルクの初期値、即ち、
    

    

    ｄＣ_Ｆは、時間的変動ランプ波形の勾配で、次のように計算されるものであり、
    

    

    ここで、
    

    

    但し、Ｊ_Ｐは、主軸に伝達される全体慣性モーメントであり、τは、選択された変速比であり、Ｒは、車輪の回転半径であり、
    Ｃ_{ＦＳｔｅａｄｙ}は、中間の安定トルクの値で、次のように定義されるものであり、
    

    

    ここで、
    

    

    但し、Ｊ_Ｍは、エンジンの全体慣性モーメントであり、Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、走行操縦の終わりでのクラッチ用の参照安定トルクであり、
    駆動軸（３０）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ）は、下記の時間的変動を有し、
    

    

    但し、Ｃ_Ｍ０は、トルクの初期値、即ち、
    

    

    ｄＣ_Ｍは、時間的変動ランプ波形の勾配であり、次のように計算されるものであり、
    

    

    ここで、ω_Ｍ０は、エンジンの回転速度の初期値、即ち、
    

    

    Ｃ_{ＭＳｔｅａｄｙ}は、中間の安定トルクの値で、次のように定義されるものであり、
    

    

    ここで、
    

    

    Ｃ_{Ｄｒｉｖｅｒ}は、走行操縦の終わりでのエンジン用の参照安定トルクであり、
    ｄＣ_ＭＣＩは、慣性補償のための最終段階での時間的変動ランプ波形の勾配で、次のように定義されるものであり、
    

    

    ここで、Δω_ＣＩは、評価モジュール（２４）によって計算された駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）間の差の閾値であり、
    前記慣性補償段階は、駆動軸および主ギア軸の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）の同期を確保するように適応しており、摩擦クラッチ（３２）の連結に続いて生ずるシステムの等価慣性モーメントの変動に起因した、自動車の加速での不連続を回避するようにした請求項１１記載の方法。

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