JPS60147546A - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents
車両用エンジン出力制御装置Info
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- JPS60147546A JPS60147546A JP496284A JP496284A JPS60147546A JP S60147546 A JPS60147546 A JP S60147546A JP 496284 A JP496284 A JP 496284A JP 496284 A JP496284 A JP 496284A JP S60147546 A JPS60147546 A JP S60147546A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の加速運転時に駆動輪が空転しないよ
うにエンジン出力を抑制制御する車両用エンジン出力制
御装置に関するものである。
うにエンジン出力を抑制制御する車両用エンジン出力制
御装置に関するものである。
車両を加速運転する際に、エンジン出力を高め過ぎると
、駆動輪が空転する加速スリップ現象を招来する。この
加速スリップ現象は、燃料の浪費になるとともに、駆動
輪のタイヤの摩耗を促進するので、これを回避する運転
を行うのが望ましい。
、駆動輪が空転する加速スリップ現象を招来する。この
加速スリップ現象は、燃料の浪費になるとともに、駆動
輪のタイヤの摩耗を促進するので、これを回避する運転
を行うのが望ましい。
しかし、雪道や砂利道のように路面の摩擦係数が小さい
場合あるいは高出力エンジン車においては、高度の運転
技術を駆使叫ない限り、加速スリップ現象を回避するの
はむすかいし。
場合あるいは高出力エンジン車においては、高度の運転
技術を駆使叫ない限り、加速スリップ現象を回避するの
はむすかいし。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、加速スリップ現象が起こりそうな運転状態となっ
たときに、エンジン出力を抑制制御することによって、
加速スリップ現象が起きないようにすることにある。
ろは、加速スリップ現象が起こりそうな運転状態となっ
たときに、エンジン出力を抑制制御することによって、
加速スリップ現象が起きないようにすることにある。
この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。
て説明する。
接地荷重検出手段および路面摩擦係数検出手段によって
、駆動輪の接地荷重および路面の摩擦係数を検出し、最
大伝達可能トルク演算手段では、検出された駆動輪の接
地荷重および路面の摩擦係数から駆動輪の最大伝達可能
トルクをめる。
、駆動輪の接地荷重および路面の摩擦係数を検出し、最
大伝達可能トルク演算手段では、検出された駆動輪の接
地荷重および路面の摩擦係数から駆動輪の最大伝達可能
トルクをめる。
一方、エンジントルク検出手段によって、車両推進用エ
ンジンの発生トルクを検出する。
ンジンの発生トルクを検出する。
そして、エンジン出力制御手段では、最大伝達可能）／
１１／々演算手段によってめられた駆動輪の最大伝達可
能トルクと、エンジントルク検出手段によって検出され
るエンジンの発生トルクとを比較し、エンジンの発生ト
ルクが駆動輪の最大伝達可能トルクを上回らないように
、エンジン出力を抑制制御する。
１１／々演算手段によってめられた駆動輪の最大伝達可
能トルクと、エンジントルク検出手段によって検出され
るエンジンの発生トルクとを比較し、エンジンの発生ト
ルクが駆動輪の最大伝達可能トルクを上回らないように
、エンジン出力を抑制制御する。
（発明の効果〕
かかる本発明によれば、加速運転中、エンジンの発生ト
ルクが駆動輪の最大伝達可能トルクを一ヒ回らないので
、駆動輪が空転する加速スリップ現象は回避することが
できる。
ルクが駆動輪の最大伝達可能トルクを一ヒ回らないので
、駆動輪が空転する加速スリップ現象は回避することが
できる。
（実施例〕
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第２図は、一実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えた前輪駆動車に本発明を適用した場合である
。ここで、６０は車体、３ｏはエンジン、１０は変速機
、差動機を含むパワートレーン、１１は駆動輪である。
ジンを備えた前輪駆動車に本発明を適用した場合である
。ここで、６０は車体、３ｏはエンジン、１０は変速機
、差動機を含むパワートレーン、１１は駆動輪である。
駆動輪１１には、その接地荷重を検出する接地荷重セン
サ１２ （接地荷重検出手段）が設けられているととも
に、操舵角センサ２２によって駆動輪１１の操舵角度を
検出している。ただし、接地荷重セン＋１２の代わりに
、車体６０の傾斜センサ１３および車速センサ１４．１
５を設け、演算によって接地荷重を検出するようにして
も良い。すなわち、車体重量と傾斜センサ１３によって
検出される車体６ｏの傾斜とから接地荷重をめ、車両の
加減速度によって接地荷重を補正する。加減速度は、歯
車１４とともに、車速センサを成す電磁ピンクアップ１
５からの信号によってめられる。また、車体６０には、
摩擦係数センサ２１ （路面摩擦係数検出手段）が設け
られていて、路面の摩擦係数を検出している。この摩擦
係数センサ２１は、車体から路面に向げて光、マイクロ
波等を発振し、路面からの反射光、反射波等の強度、変
動幅、変化率等から摩擦係数を非接触で検出する公知（
例えば、特開昭５５−１５５２２８号）の手段である。
サ１２ （接地荷重検出手段）が設けられているととも
に、操舵角センサ２２によって駆動輪１１の操舵角度を
検出している。ただし、接地荷重セン＋１２の代わりに
、車体６０の傾斜センサ１３および車速センサ１４．１
５を設け、演算によって接地荷重を検出するようにして
も良い。すなわち、車体重量と傾斜センサ１３によって
検出される車体６ｏの傾斜とから接地荷重をめ、車両の
加減速度によって接地荷重を補正する。加減速度は、歯
車１４とともに、車速センサを成す電磁ピンクアップ１
５からの信号によってめられる。また、車体６０には、
摩擦係数センサ２１ （路面摩擦係数検出手段）が設け
られていて、路面の摩擦係数を検出している。この摩擦
係数センサ２１は、車体から路面に向げて光、マイクロ
波等を発振し、路面からの反射光、反射波等の強度、変
動幅、変化率等から摩擦係数を非接触で検出する公知（
例えば、特開昭５５−１５５２２８号）の手段である。
エンジン３０は、４気筒の燃料噴射式エンジンであって
、エンジン回転数センサ３７．３Ｂによって検出される
エンジン回転数と、エアフローセンサ３６によって検出
される吸入空気量とから燃料噴射量を永め、燃料噴射弁
３５（１気筒分のみ図示）によって各気筒毎に燃料が供
給される。エンジン回転数センサは、歯車３７と電磁ピ
ックアップ３８とによって構成されている。
、エンジン回転数センサ３７．３Ｂによって検出される
エンジン回転数と、エアフローセンサ３６によって検出
される吸入空気量とから燃料噴射量を永め、燃料噴射弁
３５（１気筒分のみ図示）によって各気筒毎に燃料が供
給される。エンジン回転数センサは、歯車３７と電磁ピ
ックアップ３８とによって構成されている。
このエンジン３０においては、スロットルバルブ３３の
開度制御を、アクセルペダル４０の踏込み操作によって
直接行わず、アクチュエータ３２によって行っている。
開度制御を、アクセルペダル４０の踏込み操作によって
直接行わず、アクチュエータ３２によって行っている。
アクチュエータ３２は、アクセルペダル４０の踏込み量
を検出するアクセルペダルセンサ４１からの信号によっ
て動作される。
を検出するアクセルペダルセンサ４１からの信号によっ
て動作される。
なお、３４は点火プラグ（１気筒分のみ図示）であり、
３９はディストリビュータと一体に構成されてた点火コ
イルである。
３９はディストリビュータと一体に構成されてた点火コ
イルである。
エンジン３０の出力軸４５には、互いに所定距離離間さ
れた歯車１６．１７が取り付けられていて、各歯車１６
．１７には、対応してその回転を検出する電磁ピックア
ップ１８．１９が設けられている。つまり、２つの歯車
１６．１７の回転数を比較することによって、エンジン
３０の発生トルクを検出するようにされている。なお、
エンジン発生トルクは、気筒の圧力を気筒内圧力センサ
３１によって検出し、その検出データからめることもで
きる。
れた歯車１６．１７が取り付けられていて、各歯車１６
．１７には、対応してその回転を検出する電磁ピックア
ップ１８．１９が設けられている。つまり、２つの歯車
１６．１７の回転数を比較することによって、エンジン
３０の発生トルクを検出するようにされている。なお、
エンジン発生トルクは、気筒の圧力を気筒内圧力センサ
３１によって検出し、その検出データからめることもで
きる。
５０はエンジンの出力制御を行うための制御回路であり
、マイクロコンピュータによって構成されている。制御
回路５０は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１、メモリ
５２、インターフェース回路５３から成り、各セン号か
らの検出信号がインターフェース回路５３を介してＣＰ
’Ｕ５１に取、り込まれて処理され、アクチュエータ３
２、燃料噴射弁３５および点火コイル３９の制御信号が
インターフェース回路５３を介して出力されている。
、マイクロコンピュータによって構成されている。制御
回路５０は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１、メモリ
５２、インターフェース回路５３から成り、各セン号か
らの検出信号がインターフェース回路５３を介してＣＰ
’Ｕ５１に取、り込まれて処理され、アクチュエータ３
２、燃料噴射弁３５および点火コイル３９の制御信号が
インターフェース回路５３を介して出力されている。
制御回路５０は、メモリ５２に格納されたプログラムに
従って作動され、周知のように燃料噴射弁３５および点
火コイル３９は、エンジンの負荷状態に応じて制御され
、燃料噴射量および点火タイミングを制御している。そ
の他、メモリ５２には、第３図の如き本発明において特
徴的なプログラムが格納されていて、加速スリップ現象
が起きないようにエンジン出力を抑制制御するようにな
っている。
従って作動され、周知のように燃料噴射弁３５および点
火コイル３９は、エンジンの負荷状態に応じて制御され
、燃料噴射量および点火タイミングを制御している。そ
の他、メモリ５２には、第３図の如き本発明において特
徴的なプログラムが格納されていて、加速スリップ現象
が起きないようにエンジン出力を抑制制御するようにな
っている。
第３図のエンジン出力制御ルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ１２０．１３０において、接地荷重センサ
１２および摩擦係数センサ２１によって検出される接地
荷重Ｗおよび路面摩擦係数μがＣＰＵ５１に取り込まれ
る。ステップ１４０では、ステップ１２０．１３０で取
り込まれた接地荷重Ｗおよび路面摩擦係数μをデータと
して、駆動輪１１の最大伝達可能トルクＴｔが演算され
る。Ｔｔ／Ｗで表される駆動輪のトルク伝達係数は、第
４図の如く変化し、駆動輪のスリン２°率をＳとしたと
きに最大となり、この最大値が路面摩擦係数μであるの
で、最大伝達可能トルクＴｔは、Ｔｔ＝μ・Ｗ −・−
（１） によってめられる。さらに、前輪駆動車の場合、最大伝
達可能トルクＴｔは、駆動輪１１の操舵角度および車速
によって第５図の如く変化するため、操舵角センサ２２
および車速センサである電磁ピックアップ１５からの信
号によって（１）式でめられた最大伝達可能トルクＴｔ
に補正が加えられる。
ず、ステップ１２０．１３０において、接地荷重センサ
１２および摩擦係数センサ２１によって検出される接地
荷重Ｗおよび路面摩擦係数μがＣＰＵ５１に取り込まれ
る。ステップ１４０では、ステップ１２０．１３０で取
り込まれた接地荷重Ｗおよび路面摩擦係数μをデータと
して、駆動輪１１の最大伝達可能トルクＴｔが演算され
る。Ｔｔ／Ｗで表される駆動輪のトルク伝達係数は、第
４図の如く変化し、駆動輪のスリン２°率をＳとしたと
きに最大となり、この最大値が路面摩擦係数μであるの
で、最大伝達可能トルクＴｔは、Ｔｔ＝μ・Ｗ −・−
（１） によってめられる。さらに、前輪駆動車の場合、最大伝
達可能トルクＴｔは、駆動輪１１の操舵角度および車速
によって第５図の如く変化するため、操舵角センサ２２
および車速センサである電磁ピックアップ１５からの信
号によって（１）式でめられた最大伝達可能トルクＴｔ
に補正が加えられる。
次に、ステップ１５０では、電磁ピックアップ１８．１
９によって検出される両歯車１６．１７の回転数差から
エンジン発生トルクＴｅがめられる。
９によって検出される両歯車１６．１７の回転数差から
エンジン発生トルクＴｅがめられる。
そして、ステップ１６１では、エンジントルクＴｅと最
大伝達可能トルクＴｔとを比較し、ＴｅがＴｔに比べて
小さい間は、ステップ１６２．１６３の処理は行わない
が、ＴｅがＴｔに比べて大きくなると、ステップ１６２
．１６３に進む。まず、ステップ１６２では、ステップ
１６３のエンジン出力制御において必要な時定数Δｔの
演算が一行われる。時定数Δｔは、第６図の如く、最大
伝達可能トルクＴｔに基づいて決定され、この結果、第
７図の如く、ステップ１６３でのエンジン出力制御にお
けるエンジン発生トルクＴｅの上限が決められる。つま
り、トルクＴｅの最大値は、最大伝達可能トルクＴｔと
され、トルクＴｅの立ち上がりは、時定数Δｔによって
決められる。従って、ステップ１６３では、車両加速時
、アクセルペダル４０の操作によってアクチュエータ３
２が作動され、スロットルバルブ３３の開度が制御され
ても、このときのエンジン発生トルクＴｅが駆動輪１１
の最大伝達可能トルクＴｔを上回っていると、それを上
回らないようにアクチュエータ３２が制御されて、スロ
ットルバルブ３３の開度は決定される。この結果、運転
者のアクセルペダル操作にかかわらず、駆動輪１１の空
転する加速スリップ現象は起こらないようにエンジン出
力は制御される。
大伝達可能トルクＴｔとを比較し、ＴｅがＴｔに比べて
小さい間は、ステップ１６２．１６３の処理は行わない
が、ＴｅがＴｔに比べて大きくなると、ステップ１６２
．１６３に進む。まず、ステップ１６２では、ステップ
１６３のエンジン出力制御において必要な時定数Δｔの
演算が一行われる。時定数Δｔは、第６図の如く、最大
伝達可能トルクＴｔに基づいて決定され、この結果、第
７図の如く、ステップ１６３でのエンジン出力制御にお
けるエンジン発生トルクＴｅの上限が決められる。つま
り、トルクＴｅの最大値は、最大伝達可能トルクＴｔと
され、トルクＴｅの立ち上がりは、時定数Δｔによって
決められる。従って、ステップ１６３では、車両加速時
、アクセルペダル４０の操作によってアクチュエータ３
２が作動され、スロットルバルブ３３の開度が制御され
ても、このときのエンジン発生トルクＴｅが駆動輪１１
の最大伝達可能トルクＴｔを上回っていると、それを上
回らないようにアクチュエータ３２が制御されて、スロ
ットルバルブ３３の開度は決定される。この結果、運転
者のアクセルペダル操作にかかわらず、駆動輪１１の空
転する加速スリップ現象は起こらないようにエンジン出
力は制御される。
なお、第３図において、ステップ１４０の処理は、本発
明の最大伝達可能トル々演算手段に相当し、ステップ１
５０の処理は、本発明のエンジントルク検出手段に相当
し、ステップ１６１〜１６３の処理は、本発明のエンジ
ン出力制御手段に相当する。
明の最大伝達可能トル々演算手段に相当し、ステップ１
５０の処理は、本発明のエンジントルク検出手段に相当
し、ステップ１６１〜１６３の処理は、本発明のエンジ
ン出力制御手段に相当する。
なおまた、エンジン出力、ば、燃料噴射量や点火時期に
よっても制御することができ、これらによる制御の方が
スロットルバルブ３３の開度による制御に比べて応答性
が良いため、応答性を要求されるときには、燃料照射量
や点火時期によるエンジン出力制御を併用しても良い。
よっても制御することができ、これらによる制御の方が
スロットルバルブ３３の開度による制御に比べて応答性
が良いため、応答性を要求されるときには、燃料照射量
や点火時期によるエンジン出力制御を併用しても良い。
第８図は、本発明をディーゼルエンジンに適用した場合
であり、ディーゼルエンジン３０゛の場合は、エンジン
出力制御を、燃料噴射量および燃料噴射タイミングによ
って行うが、その他は上述のガソリンエンジンの場合と
同様であるので、第８図中、対応部分には第２図と同一
符号を付して、詳細な説明は省略する。なお、第８図に
おいて、４２はエアクリーナ、４４は燃料ポンプ、４３
は燃料噴射弁である。
であり、ディーゼルエンジン３０゛の場合は、エンジン
出力制御を、燃料噴射量および燃料噴射タイミングによ
って行うが、その他は上述のガソリンエンジンの場合と
同様であるので、第８図中、対応部分には第２図と同一
符号を付して、詳細な説明は省略する。なお、第８図に
おいて、４２はエアクリーナ、４４は燃料ポンプ、４３
は燃料噴射弁である。
以−ヒ、本発明の特定の実施例について説明したが、本
発明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、本発明は、後輪駆動車にも適用で
きる。
発明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、本発明は、後輪駆動車にも適用で
きる。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概略構成図、第３図は、第２図のコンピュータのプ
ログラム内容を示すフローチャート、第４図は、タイヤ
性能線図、第５図は、操舵角に対する最大伝達可能トル
ク線図、第６図は、最大伝達可能トルクに対する時定数
線図、第７図は、エンジントルクの立ち上がり特性線図
、第８図は、本発明をディーゼルエンジンに適用した場
合の概略構成図である。 １０−・−パワートレーン １１−−−一駆動輪 １２−−−一接地荷重センサ（接地荷重検出手段）２１
−・−摩擦係数センサ （路面摩擦係数検出手段） ３０．３０ ’ −−−一エンジン ３１−−−気筒内圧力センサ ３２・・−アクチュエータ ５０−−−一制御回路 第２図 第３図 第４図 ス１ノッフ゛牽 第５図 撞舵ｊ！１席 第６図 最大イブ達可能トルク 第７図 −ｅｊＡｊｉ＝ 時間
例の概略構成図、第３図は、第２図のコンピュータのプ
ログラム内容を示すフローチャート、第４図は、タイヤ
性能線図、第５図は、操舵角に対する最大伝達可能トル
ク線図、第６図は、最大伝達可能トルクに対する時定数
線図、第７図は、エンジントルクの立ち上がり特性線図
、第８図は、本発明をディーゼルエンジンに適用した場
合の概略構成図である。 １０−・−パワートレーン １１−−−一駆動輪 １２−−−一接地荷重センサ（接地荷重検出手段）２１
−・−摩擦係数センサ （路面摩擦係数検出手段） ３０．３０ ’ −−−一エンジン ３１−−−気筒内圧力センサ ３２・・−アクチュエータ ５０−−−一制御回路 第２図 第３図 第４図 ス１ノッフ゛牽 第５図 撞舵ｊ！１席 第６図 最大イブ達可能トルク 第７図 −ｅｊＡｊｉ＝ 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手段と、 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、 接地荷重検出手段および路面摩擦係数検出手段によって
検出される駆動輪の接地荷重および路面の摩擦係数から
駆動輪の最大伝達可能トルクをめる最大伝達可能トルク
演算手段と、 車両推進用エンジンの発生トルクを検出するエンジント
ルク検出手段と、 最大伝達可能トルク演算手段によってめられた駆動輪の
最大伝達可能トルクと、エンジントルク検出手段によっ
て検出されるエンジンの発生トルクとを比較し、エンジ
ンの発生トルクが駆動輪の最大伝達可能トルクを上回ら
ないように、エンジン出力を抑制制御するエンジン出力
制御手段と、を備えることを特徴とする車両用エンジン
出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP496284A JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP496284A JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60147546A true JPS60147546A (ja) | 1985-08-03 |
| JPH0578663B2 JPH0578663B2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=11598209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP496284A Granted JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60147546A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS62101851A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 車輛駆動輪の空転防止装置 |
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| JPH01148629A (ja) * | 1987-12-02 | 1989-06-12 | Toyota Motor Corp | トラクション制御装置 |
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| WO2015110644A1 (en) * | 2014-01-24 | 2015-07-30 | Jaguar Land Rover Limited | Controller and method |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP496284A patent/JPS60147546A/ja active Granted
Cited By (14)
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