JPH03275951A - 自走車両エンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、スピードスプレーヤ等の自走車両のエンジ
ン出力制御装置に係り、詳しくは自走車両の動力伝達系
に過大なトルクがかかるのを防止することができるエン
ジン出力制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

スピードスプレーヤでは、圃場における散布作業時に、
運転手が、アクセルペダルを踏み込むのを省略して、ス
ピードスプレーヤを一定速度で走行可能とするために、
アクセルペダルの他に手動操作のスロットルレバーを備
えており、スロットルレバーによりエンジンが低速と高
速とに切替自在になっている。そして、散布作業時では
、スロットルレバーを高速位置にして、エンジンスロッ
トルをほぼ全開状態にし、エンジンの性能を十分に発揮
するようにしている。

また、スピードスプレーヤの最小旋回半径を縮小するた
めに、左右の駆動輪が個々に操作自在とされ、旋回時で
は、旋回方向内側の駆動軸のみを制動状態にする片ブレ
ーキが使用されるとともに、スピードスプレーヤが一般
道路等を走行する際は、左右のブレーキペダルが連結さ
れて、一方のブレーキペダルのみの踏み込みにもかかわ
らず、左右の駆動輪が同時に制動され（以下、１両ブレ
ーキ」と言う、）、スピードスプレーヤが支障なく制動
されるようになっている。

従来のスピードスプレーヤ（例：特開昭６２−１１７６
５４号公報）は、エンジンから駆動輪へ回転動力を伝達
する動力伝達系に過大なトルクがかかったときに、それ
を防止する機構を装備していない。

〔発明が解決しようとする課題〕

運転手は、スピードスプレーヤが一般道路等の走行から
圃場における走行に変わるとき、走行開始前に、所定の
連結部材を操作して、両ブレーキと片ブレーキとを切り
替える必要があるが、切替を忘れたり、怠ったりするこ
とがある。

圃場における散布作業において、運転手が、両ブレーキ
から片ブレーキへの切替を忘れ、かつスロットルレバー
を高速位置にして、スピードスプレーヤを走行させてい
るときに、片ブレーキによる旋回を利用するために、一
方のブレーキペダルを操作したところ、両ブレーキ状態
になることがある。この場合、エンジンがほぼ最大出力
で運転されていて、左右の駆動輪が同時に制動状態にな
るので、動力伝達系にかかるトルク及びブレーキ装置の
負荷は過大になるが、従来のスピードスプレーヤでは、
これに対処する機構が存在しないので、動力伝達系やブ
レーキ装置が破損する恐れがあるとともに、それらの強
度や耐久性を大きくしておく必要がある。

請求項１の発明の目的は、不測の場合にも、動力伝達系
に過大なトルクがかかるのを防止することができる自走
車両のエンジン出力制御装置を提供することである。

請求項２の発明の目的は、片ブレーキと両ブレーキとの
切替機能を装備する自走車両において、切替位置が間違
っている場合にも、動力伝達系やブレーキ装置の破損を
防止することができる自走車両のエンジン出力制御装置
を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する。

請求項１の自走車両（ｌＯ）のエンジン出力制御装置は
次の（ａｌ）及び（ａ２）の構成要素を有してなる。

（ａｌ）エンジン（３４）から駆動輪（１２，１，４）
へ回転動力を伝達する動力伝達系（５５）のトルクを検
出するトルク検出手段（６４，６６） （ａ２）このトルク検出手段（６４，６６）により検出
されたトルクが過大である場合はエンジン（３４）の出
力を強制的に低下させるエンジン出力低下手段（６８，
７０） 請求項２のエンジン出力制御装置の前提となる自走車両
（１０）は、（ｂｌ）左右の駆動輪（１２，１４）を同
時に及び個々に制動可能なブレーキ装置（６０゜６２）
と、（ｂ２）エンジン（３４）を高出力側に切替自在な
操作部材（７６）とを有してなる。

そして、請求項２のエンジン出力制御装置は次の（ｂ３
）及び（ｂ４）を有してなる。

（ｂ３）エンジン（３４）から駆動輪（１２，１４）へ
回転動力を伝達する動力伝達系（５５）のトルクを検出
するトルク検出手段（６４，６６） （ｂ４）このトルク検出手段（６４，６６）により検出
されたトルクが過大である場合はエンジン（３４）の出
力を強制的に低下させるエンジン出力低下手段（６８，
７０） 〔作用〕 請求項１の発明において、トルク検出手段（６４゜６６
）は動力伝達系（５５）のトルクを検出する。エンジン
出力低下手段（６８，７０）は、トルク検出手段（６４
゜６６）により検出されたトルクが過大である場合に、
エンジン（３４）の出力を強制的に低下させる。この結
果、動力伝達系（５５）のトルクも低下する。

請求項２の発明において、操作部材（７６）が高出力側
の位置になっているにもかかわらず、左右の駆動軸（１
２，１４，）が同時に制動されたとき、エンジン（３４
）と駆動軸（１２，１４）とをつなぐ動力伝達系（５５
）のトルクは過大となるとともに、ブレーキ族ｗ（６０
，６２）の負荷も過大となる。エンジン出力低下手段（
６８，７０）は動力伝達系（５５）のトルクの増大を検
出し、これに基づいてエンジン出力低下手段（６８゜７
０）はエンジン（３４）の出力を強制的に低下させる。

この結果、動力伝達系（５５）のトルク及びブレーキ装
置（６０，６２）の負荷も低下する。

〔実施例〕

以下、この発明を図面の実施例について説明する。

第４図はスピードスプレーヤ１０の概略的な側面図であ
る。スピードスプレーヤｌＯは、駆動軸としての前輪Ｉ
２及び後輪１４を備え、前後進可能となっている。さら
に、スピードスプレーヤ１０は、前側から順番に、ステ
アリングホイール１６を装備する運転席１８と、薬液２
０を内部に貯蔵し上部はぼ中央に蓋２２を開閉自在に設
けられる薬液タンク２４と、エンジン及びポンプ（図示
せず）等の機械部を収容するエンジンルーム２６と、側
方及び上方へ薬液２０を噴霧する複数個のノズル２８を
周辺部に沿って配列されている噴頭３０と、最後部に配
設され後方から吸い込んだ空気を噴頭３０へ吐出する送
風機３２とを有している。

第１図はスピートスプレーヤ１０の動力伝達系５５及び
ブレーキ系等の概略的構成図である。エンジン３４の回
転動力は主変速機３６及びプロペラシャフト３８を介し
て副変速機４０へ伝達される。副変速機４０から前方に
分配されたエンジン３４の回転動力は、前側プロペラシ
ャフト４２を介して前側差動装置！４４へ伝達され、左
右の前側車軸４６を介して左右の前輪１２へ伝達される
。副変速機４０から後方に分配されたエンジン３４の回
転動力は、後ろ側プロペラシャフト４８を介して後ろ側
差動装置！５０へ伝達され、左右の後ろ側車軸５２を介
して左右の後輪１４へ伝達される。自在継手５４は、プ
ロペラシャフト３８、前側プロペラシャフト４２及び後
ろ側プロペラシャット４８の各端部に設けられ、それら
の三次元方向の変位を許容しつつ、回転動力の伝達を達
成する。

エンジン３４から前輪１２及び後輪１４へ回転動力を伝
達する主変速機３６．プロペラシャフト３８、・・・自
在継手５４等の各要素は動力伝達系５５を構成する。

左ブレーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８は、運
転席１８の足元に配設され、個々に踏込み操作自在とな
っている。左ブレーキ６０及び右ブレーキ６２は、それ
ぞれ左右の後輪１４を制動するもので、それぞれ左ブレ
ーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８の踏込み操作
に伴って作動する。ステアリングリンク６３は、運転席
１８のステアリングホイール１６と操舵輪としての左右
の前輪１２とを連結し５ステアリングホイール１６の操
作力を左右の前輪１２へ伝達する。

歪ゲージ６４は、後ろ側プロペラシャフト４８の局部に
貼着され、後ろ側プロペラシャフト４８の歪に応じて電
気抵抗を変化させる。

後ろ側プロペラシャフト４８の歪は、後ろ側プロペラシ
ャフト４８にかかるトルクに対応する。動歪計６６は、
歪ゲージ６４の抵抗に応じた電圧を発生し、制御装置６
８へ送る。制御装置［６８は、動歪計６６からの入力に
基づいてアクチュエータ７０を制御する。

第２図は片ブレーキ及び両ブレーキの切替機構を示して
いる。左ブレーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８
は個々に独立して揺動自在に並設されている。連結金具
７２は、基端側を右ブレーキペダル５８（右ブレーキペ
ダル５８ではなく、左ブレーキペダル５６であってもよ
い。）の裏面側に揺動自在に結合し、先端が左ブレーキ
ペダル５６の背面側となる揺動位置（実線位置）では、
左ブレーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８は同時
に揺動して、スピードスプレーヤ１０は両ブレーキによ
り制動されるのに対し、先端が左ブレーキペダル５６と
は反対側の方へ揺動した位置（二点鎖線位ＩＦ）では、
左ブレーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８は個々
に揺動して、片ブレーキの使用が可能になる。

一般道路等の走行では両ブレーキが選択され、圃場にお
ける薬液２０の散布作業では片ブレーキが選択される。

第３図はエンジン３４のスロットル制御機構の構成図で
ある。制御レバー７４は、エンジン３４の気化器に配設
されて吸気通路の開度を制御するスロットル弁（図示せ
ず）と一体的に揺動する、スロットルレバー７６は、運
転席１８に揺動自在に配設され、低速位置と高速位置と
に選択的に切替自在になっており、スロットルワイヤ７
８及び引張ばね８０を介して制御レバー７４へ連結して
いる。スロットルレバー７６が高速位置にあるとき、ス
ロットル弁はほぼ全開状態になっている。アクチュエー
タ７０は、ロッド８２を介して制御レバー７４へ連結し
、ロッド８２を介して制御レバー７４の揺動位置を制御
する。

引張ばね８０は、アクチュエータ７０によるロッド８２
の変位時に、弾性的に伸縮して、制御レバー７４の揺動
がスロットルレバー７６へ伝達されないようにする。

実施例の作用について説明する。

スピードスプレーヤ１０の運転手は、圃場における薬液
２０散布作業に当たり、スピードスプレーヤ１０の最小
旋回半径を縮小する片ブレーキを使用可能にするために
、スピードスプレーヤ１０の走行に先立ち、連結金具７
２（第２図）を左ブレーキペダル５６及び右ブレーキペ
ダル５８の連結位置から分離位置へ切替える。散布作業
中は、運転手が、アクセルペダルを踏込むことなく、ス
ピードスプレーヤ１０を一定速度で走行させるため、及
びエンジン３４の性能を最大限発揮させるため、スロッ
トルレバー７６（第３図）は高速位置とされ、エンジン
３４のスロットル弁はほぼ最大開度となり、エンジン３
４はほぼ最大出力の運転状態となる。旋回時では、左ブ
レーキペダル５６及び右ブレーキペダル５８の内、旋回
方向内側の方が踏込まれ、左ブレーキ６０又は右ブレー
キ６２が作動する。

連結金具７２が正しく片ブレーキ位置となっているとき
は、左右の後輪１４の内、旋回方向内側の方の制動に対
し、旋回方向外側の方が回転するので、動力伝達系５５
のトルクは許容値内になっている。

したがって、制御装！６８は、アクチュエータ７０を介
してエンジン３４の制御レバー７４を強制的に揺動する
ことはなく、制御レバー７４はスロットルレバー７６の
高速位置に対応する高速位置にあり、エンジン３４はほ
ぼ最大出力による運転を保持する。

これに対し、連結金具７２が片ブレーキ位置に切替えら
れず１両ブレーキ位置になっているときは、左ブレーキ
ペダル５６及び右ブレーキペダル５８の一方の踏込みに
より左ブレーキ６０及び右ブレーキ６２が作動し、左右
の後輪１４は同時に制動状態になる。

これにより、動力伝達系５５のトルクが増大し、後ろ側
プロペラシャフト４８の歪も、増大して、許容値を超え
る。制御装置６８は、動歪計６６からの入力により後ろ
側プロペラシャフト４８におけるトルクの増大を！！！
知し、アクチュエータ７０を作動させる。

アクチュエータ７０は、ロッド８２（第３図）を介して
制御レバー７４を低速位置へ揺動させ、これにより、ス
ロットル弁の開度が減少し、エンジン３４の出力は低下
する。この結果、動力伝達系５５の各部位のトルクが低
下するとともに、左ブレーキ６０及び右ブレーキ６２の
負荷も低下する。

図示の実施例では、スピードスプレーヤ１０について説
明したが、この発明はスピードスプレーヤ１０以外の自
走車両にも適用可能である。

図示の実施例では、動力伝達系５５のトルクが過大とな
ったときは、エンジンスロットルを絞ることによりエン
ジン３４の出力を低下させているが、エンジン３４の出
力の低下するために、エンジンスロットル以外の例えば
エンジン３４への燃料供給量の減少等を採用することも
可能である。

〔発明の効果〕

請求項１の発明では、動力伝達系のトルクが過大となる
と、エンジン出力低下手段がエンジンの出力を強制的に
低下させるので、動力伝達系のトルクが過大になるのを
回避して、過大なトルクに因る動力伝達系の破損を防止
することができる。

請求項２の発明では、エンジンを高出力側へ切替自在な
操作部材が高出力側の位置にされたまま、誤って、両ブ
レーキが作動されたとき、エンジン出力低下手段はトル
ク検出手段の検出に基づいてエンジンの出力を強制的に
低下させる。したがって、動力伝達系のトルクやブレー
キ装置の負荷が過大となることが防止され、動力伝達系
やプレーキ装置の破損を防止することができるとともに
、支障を生じることなく、それらの強度及び耐久性を低
下させることも可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例に関し、第１図はスピードスプ
レーヤの動力伝達系及びブレーキ系等の概略的構成図、
第２図は片ブレーキ及び両ブレーキの切替機構を示す図
、第３図はエンジンのスロットル制御機構の構成国、第
４図はスピードスプレーヤの概略的な側面図である。 １０・・・スピードスプレーヤ（自走車両）、１２・・
・前輪（駆動輪）、１４・・・後輪（駆動輪）、３４・
・・エンジン、５５・・・動力伝達系、６０・・・左ブ
レーキ（ブレーキ装Ｗ）、６２・・・右ブレーキ（ブレ
ーキ装置）、６４・・・歪ゲージ（トルク検出手段）、
６６・・・動歪計（トルク検出手段）、６８・・・制御
袋Ｗ（エンジン出力低下手段）、７０・・・アクチュエ
ータ（エンジン出力低下手段）、７６・・・スロットル
レバー（操作部材）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン（３４）から駆動輪（１２、１４）へ回
   転動力を伝達する動力伝達系（５５）のトルクを検出す
   るトルク検出手段（６４、６６）と、このトルク検出手
   段（６４、６６）により検出されたトルクが過大である
   場合は前記エンジン（３４）の出力を強制的に低下させ
   るエンジン出力低下手段（６８、７０）とを有してなる
   ことを特徴とする自走車両のエンジン出力制御装置。
2. （２）左右の駆動輪（１２、１４）を同時に及び個々に
   制動可能なブレーキ装置（６０、６２）と、エンジン（
   ３４）を高出力側に切替自在な操作部材（７６）とを有
   してなる自走車両（１０）において、前記エンジン（３
   ４）から前記駆動輪（１２、１４）へ回転動力を伝達す
   る動力伝達系（５５）のトルクを検出するトルク検出手
   段（６４、６６）と、このトルク検出手段（６４、６６
   ）により検出されたトルクが過大である場合は前記エン
   ジン（３４）の出力を強制的に低下させるエンジン出力
   低下手段（６８、７０）とを有してなることを特徴とす
   る自走車両のエンジン出力制御装置。