JP2534903B2 - 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 - Google Patents
全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法Info
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- JP2534903B2 JP2534903B2 JP63309796A JP30979688A JP2534903B2 JP 2534903 B2 JP2534903 B2 JP 2534903B2 JP 63309796 A JP63309796 A JP 63309796A JP 30979688 A JP30979688 A JP 30979688A JP 2534903 B2 JP2534903 B2 JP 2534903B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えばスピードスプレーヤのような農業
用四輪駆動車等の全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法
に係り、詳しくは片ブレーキ利用による旋回を改善する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法に関
するものである。
用四輪駆動車等の全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法
に係り、詳しくは片ブレーキ利用による旋回を改善する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法に関
するものである。
スピードプレーヤ等の農業用四輪駆動車では、旋回半
径を極力減少するために、左右の後輪を左側ブレーキ及
び右側ブレーキに独立に制動可能とし、旋回時には旋回
可能内側の後輪のみを制動する片ブレーキが利用されて
いる。
径を極力減少するために、左右の後輪を左側ブレーキ及
び右側ブレーキに独立に制動可能とし、旋回時には旋回
可能内側の後輪のみを制動する片ブレーキが利用されて
いる。
この場合、左右の前輪間及び左右の後輪間にはディフ
ァレンシャルギヤが存在しているので、片ブレーキによ
る旋回時では、左右の前輪間の回転数関係、及び左右の
後輪間の回転数関係は、各ディファレンシャルギヤにお
いて適正化されるが、前輪と後輪との間の回転数関係は
適正化されないので、前輪及び後輪を含む全体の回転数
の分配に無理が生じ、片ブレーキをかけられている方の
後輪が引き摺られて、旋回半径を増大させる。また、片
ブレーキをかけない方の後輪は、土をかいたり、掘った
り、積み上げたりし、畑地を荒す原因になる。
ァレンシャルギヤが存在しているので、片ブレーキによ
る旋回時では、左右の前輪間の回転数関係、及び左右の
後輪間の回転数関係は、各ディファレンシャルギヤにお
いて適正化されるが、前輪と後輪との間の回転数関係は
適正化されないので、前輪及び後輪を含む全体の回転数
の分配に無理が生じ、片ブレーキをかけられている方の
後輪が引き摺られて、旋回半径を増大させる。また、片
ブレーキをかけない方の後輪は、土をかいたり、掘った
り、積み上げたりし、畑地を荒す原因になる。
そこで、公知の農業用四輪駆動車では、操舵角が所定
範囲を超えると、前輪側の増速比を約２とし、前輪の回
転速度を通常状態の２倍にし、各車輪の回転数を適正化
している。
範囲を超えると、前輪側の増速比を約２とし、前輪の回
転速度を通常状態の２倍にし、各車輪の回転数を適正化
している。
増速比を約２として、前輪側の回転速度を通常状態の
回転速度の２倍とすることは、旋回時の車速が増大し、
運転性を害する。また、ステアリングホィールを徐々に
回していって、所定範囲を超えるや、前輪の回転速度が
突然２倍となることは運転者へ大きな心理的衝撃を与
え、安全運転上、好ましくない。
回転速度の２倍とすることは、旋回時の車速が増大し、
運転性を害する。また、ステアリングホィールを徐々に
回していって、所定範囲を超えるや、前輪の回転速度が
突然２倍となることは運転者へ大きな心理的衝撃を与
え、安全運転上、好ましくない。
請求項１及び２の発明の目的は、片ブレーキを使った
旋回時に、車速を増大させることなく、前輪及び後輪の
間の回転数分配を適正化して、旋回できる全輪駆動車の
動力伝達装置の使用方法を提供することである。
旋回時に、車速を増大させることなく、前輪及び後輪の
間の回転数分配を適正化して、旋回できる全輪駆動車の
動力伝達装置の使用方法を提供することである。
請求項１の発明の目的は、さらに、左右のブレーキを
同時に作動させたときは、大きなブレーキ力をかけるこ
とができる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法を提供
することである。
同時に作動させたときは、大きなブレーキ力をかけるこ
とができる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法を提供
することである。
請求項２の発明の目的は、さらに、左右のブレーキを
同時に作動させたときに、大きなブレーキがかかるよう
にするか、又は通常のブレーキがかかるようにするか
を、適宜選択できる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方
法を提供することである。
同時に作動させたときに、大きなブレーキがかかるよう
にするか、又は通常のブレーキがかかるようにするか
を、適宜選択できる全輪駆動車の動力伝達装置の使用方
法を提供することである。
この発明を、実施例に対応する図面の符号を使用して
説明する。
説明する。
請求項1,2の方法の前提となる全輪駆動車（10）で
は、エンジン回転動力が分配機（42）により前後に分配
され、前側へ分配されたエンジン回転動力は前側ディフ
ァレンシャルギヤ（44）を経て左右の前輪（12,14）へ
伝達され、後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は後ろ
側ディファレンシャルギヤ（56）を経て左右の後輪（1
6,18）へ伝達され、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）は左右の後輪（16,18）を独立に制動可能とな
っている。変速機（52）は分配機（42）と後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤ（56）との間に接続されている。
は、エンジン回転動力が分配機（42）により前後に分配
され、前側へ分配されたエンジン回転動力は前側ディフ
ァレンシャルギヤ（44）を経て左右の前輪（12,14）へ
伝達され、後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は後ろ
側ディファレンシャルギヤ（56）を経て左右の後輪（1
6,18）へ伝達され、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）は左右の後輪（16,18）を独立に制動可能とな
っている。変速機（52）は分配機（42）と後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤ（56）との間に接続されている。
そして、請求項１の全輪駆動車（10）の動力伝達装置
の使用方法では、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ
（22）の少なくとも一方が作動しているときは、変速機
（52）の減速比を１より大きくする。左側ブレーキ（2
0）及び右側ブレーキ（22）が共に非作動であるとき
は、変速機（52）の減速比を１とする。
の使用方法では、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ
（22）の少なくとも一方が作動しているときは、変速機
（52）の減速比を１より大きくする。左側ブレーキ（2
0）及び右側ブレーキ（22）が共に非作動であるとき
は、変速機（52）の減速比を１とする。
また、請求項２の全輪駆動車（10）の動力伝達装置の
使用方法では、第１の切換え状態では、左側ブレーキ
（20）及び右側ブレーキ（22）の一方のみが作動してい
るとき、変速機（52）の減速比を１より大きい値とし、
その他のとき、すなわち、左側ブレーキ（20）及び右側
ブレーキ（22）が共に作動しているとき並びに左側ブレ
ーキ（20）及び右側ブレーキ（22）が共に作動であると
き、変速機（52）の減速比を１とする。また、第２の切
換え状態では、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ
（22）の少なくとも一方が作動しているとき、変速機
（52）の減速比を１より大きい値とし、その他のとき、
すなわち、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ（22）
が共に非作動であるあるとき、変速機（52）の減速比を
１とする。そして、第１の切換え状態と第２の切換え状
態とは切換え自在としている。
使用方法では、第１の切換え状態では、左側ブレーキ
（20）及び右側ブレーキ（22）の一方のみが作動してい
るとき、変速機（52）の減速比を１より大きい値とし、
その他のとき、すなわち、左側ブレーキ（20）及び右側
ブレーキ（22）が共に作動しているとき並びに左側ブレ
ーキ（20）及び右側ブレーキ（22）が共に作動であると
き、変速機（52）の減速比を１とする。また、第２の切
換え状態では、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ
（22）の少なくとも一方が作動しているとき、変速機
（52）の減速比を１より大きい値とし、その他のとき、
すなわち、左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ（22）
が共に非作動であるあるとき、変速機（52）の減速比を
１とする。そして、第１の切換え状態と第２の切換え状
態とは切換え自在としている。
請求項１の全輪駆動車（10）の動力伝達装置の使用方
法では、片ブレーキを利用して全輪駆動車（10）を旋回
しようとするとき、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）の一方のみが作動状態となるので、変速機（5
2）の減速比は１より大きい値（例えば減速比は約２）
とされる。これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ
（56）の入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ
（44）のそれより低くなり、また、旋回方向内側の方の
後輪（16又は18）はほぼ抑止されているので、旋回方向
外側の後輪（16又は18）の回転速度は前輪（12,14）の
それとほぼ等しくなる。また、走行中において、全輪駆
動車（10）を制動しようとするときは、左側ブレーキ
（20）及び右側ブレーキ（22）の両方が作動状態とな
り、変速機（52）において片ブレーキ時と同様な減速が
行なわれ、前輪（12,14）と後輪（16,18）との回転数差
により、前輪（12,14）及び後輪（16,18）は路面に対し
て回転不能となって、大きなブレーキが生じ、全輪駆動
車（10）は速やかに停止する。
法では、片ブレーキを利用して全輪駆動車（10）を旋回
しようとするとき、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）の一方のみが作動状態となるので、変速機（5
2）の減速比は１より大きい値（例えば減速比は約２）
とされる。これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ
（56）の入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ
（44）のそれより低くなり、また、旋回方向内側の方の
後輪（16又は18）はほぼ抑止されているので、旋回方向
外側の後輪（16又は18）の回転速度は前輪（12,14）の
それとほぼ等しくなる。また、走行中において、全輪駆
動車（10）を制動しようとするときは、左側ブレーキ
（20）及び右側ブレーキ（22）の両方が作動状態とな
り、変速機（52）において片ブレーキ時と同様な減速が
行なわれ、前輪（12,14）と後輪（16,18）との回転数差
により、前輪（12,14）及び後輪（16,18）は路面に対し
て回転不能となって、大きなブレーキが生じ、全輪駆動
車（10）は速やかに停止する。
請求項２の発明では、第１の切換え状態及び第２の切
換え状態において、片ブレーキを利用して全輪駆動車
（10）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（20）及
び右側ブレーキ（22）の一方のみが作動状態となるの
で、変速機（52）の減速比は１より大きい値（例えば減
速比は約２）とされる。これにより、後ろ側ディファレ
ンシャルギヤ（56）の入力速度は前側ディファレンシャ
ルギヤ（44）のそれより低くなり、また、旋回方向内側
の方の後輪（16又は18）はほぼ制止されているので、旋
回方向外側の後輪（16又は18）の回転速度は前輪（12,1
4）のそれとほぼ等しくなる。第１の切換え状態が選択
された場合は、走行において、全輪駆動車（10）を制動
しようとする際は、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）の両方が作動状態となるので、変速機（52）の
減速比は１であり、変速機（52）における減速は行なわ
れない。したがって、前輪（12,14）及び後輪（16,18）
の間の回転数差による大きなブレーキが生じることはな
く、通常のブレーキ力が作用する。これに対して、第２
の切換え状態が選択された場合は、走行中において、全
輪駆動車（10）を制動しようとするときは、すなわち、
左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ（22）の両方が作
動状態となると、変速機（52）において片ブレーキ時と
同様な減速が行なわれ、前輪（12,14）及び後輪（16,1
8）の間の回転数差による大きなブレーキが生じ、全輪
駆動車（10）は速やかに停止する。
換え状態において、片ブレーキを利用して全輪駆動車
（10）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（20）及
び右側ブレーキ（22）の一方のみが作動状態となるの
で、変速機（52）の減速比は１より大きい値（例えば減
速比は約２）とされる。これにより、後ろ側ディファレ
ンシャルギヤ（56）の入力速度は前側ディファレンシャ
ルギヤ（44）のそれより低くなり、また、旋回方向内側
の方の後輪（16又は18）はほぼ制止されているので、旋
回方向外側の後輪（16又は18）の回転速度は前輪（12,1
4）のそれとほぼ等しくなる。第１の切換え状態が選択
された場合は、走行において、全輪駆動車（10）を制動
しようとする際は、左側ブレーキ（20）及び右側ブレー
キ（22）の両方が作動状態となるので、変速機（52）の
減速比は１であり、変速機（52）における減速は行なわ
れない。したがって、前輪（12,14）及び後輪（16,18）
の間の回転数差による大きなブレーキが生じることはな
く、通常のブレーキ力が作用する。これに対して、第２
の切換え状態が選択された場合は、走行中において、全
輪駆動車（10）を制動しようとするときは、すなわち、
左側ブレーキ（20）及び右側ブレーキ（22）の両方が作
動状態となると、変速機（52）において片ブレーキ時と
同様な減速が行なわれ、前輪（12,14）及び後輪（16,1
8）の間の回転数差による大きなブレーキが生じ、全輪
駆動車（10）は速やかに停止する。
以下、この発明を図面の実施例について説明する。
図面は片ブレーキ機構を備えるスピードスプレーヤ10
の駆動系の構成図である。スピードプレーヤ10は左側前
輪12、右側前輪14、左側後輪16及び右側後輪18を駆動輪
として備え、左側ブレーキ20及び右側ブレーキ22は、そ
れぞれ左側後輪16及び右側後輪18を制動するもので、作
業者により運転席の左側ブレーキペダル24及び右側ブレ
ーキペダル26により独立に操作される。ステアリングホ
イール28は、操舵輪を兼ねる左側前輪12及び右側前輪14
へステアリング30を介して接続され、左側前輪12及び右
側前輪14を操舵する。エンジン32の回転動力は、運転席
の作業者により減速比を手動切換えされる手動変速機3
4、自在継手36、プロペラシャフト38及び自在継手40を
経て分配機42へ送られ、前後に分配される。分配機42の
前側へ分配されたエンジン回転動力は、さらに前側ディ
ファレンシャルギヤ44において左右に分配され、左側前
車軸46及び右側前車軸48を経て左側前輪12及び右側前輪
14へ伝達される。分配機42の後ろ側へ分配されたエンジ
ン回転動力は、自在継手50、追加変速機52及び自在継手
54を経て後ろ側ディファレンシャルギヤ56へ伝達され、
後ろ側ディファレンシャルギヤ56において左右に分配さ
れ、左側後ろ車軸58及び右側後ろ車軸60を経て左側後輪
16及び右側後輪18へ伝達される。追加変速機52は、図示
の例では、減速比を１と２とに切換え自在となってい
る。左側ブレーキセンサ62及び右側ブレーキセンサ64
は、それぞれ左側ブレーキペダル24及び右側ブレーキペ
ダル26が踏み込まれているか否か、すなわちそれぞれ左
側ブレーキ20及び右側ブレーキ22が作動状態であるか否
かを検出する。制御器66は、左側ブレーキセンサ62及び
右側ブレーキセンサ64の検出信号を入力され、それらに
基づいてアクチュエータ68へ制御信号を送る。アクチュ
エータ68は、油圧及び空気圧等により機械的な力を発生
し、制御器66からの制御信号に基づいて追加変速機52の
減速比を１又は２へ切換える。
の駆動系の構成図である。スピードプレーヤ10は左側前
輪12、右側前輪14、左側後輪16及び右側後輪18を駆動輪
として備え、左側ブレーキ20及び右側ブレーキ22は、そ
れぞれ左側後輪16及び右側後輪18を制動するもので、作
業者により運転席の左側ブレーキペダル24及び右側ブレ
ーキペダル26により独立に操作される。ステアリングホ
イール28は、操舵輪を兼ねる左側前輪12及び右側前輪14
へステアリング30を介して接続され、左側前輪12及び右
側前輪14を操舵する。エンジン32の回転動力は、運転席
の作業者により減速比を手動切換えされる手動変速機3
4、自在継手36、プロペラシャフト38及び自在継手40を
経て分配機42へ送られ、前後に分配される。分配機42の
前側へ分配されたエンジン回転動力は、さらに前側ディ
ファレンシャルギヤ44において左右に分配され、左側前
車軸46及び右側前車軸48を経て左側前輪12及び右側前輪
14へ伝達される。分配機42の後ろ側へ分配されたエンジ
ン回転動力は、自在継手50、追加変速機52及び自在継手
54を経て後ろ側ディファレンシャルギヤ56へ伝達され、
後ろ側ディファレンシャルギヤ56において左右に分配さ
れ、左側後ろ車軸58及び右側後ろ車軸60を経て左側後輪
16及び右側後輪18へ伝達される。追加変速機52は、図示
の例では、減速比を１と２とに切換え自在となってい
る。左側ブレーキセンサ62及び右側ブレーキセンサ64
は、それぞれ左側ブレーキペダル24及び右側ブレーキペ
ダル26が踏み込まれているか否か、すなわちそれぞれ左
側ブレーキ20及び右側ブレーキ22が作動状態であるか否
かを検出する。制御器66は、左側ブレーキセンサ62及び
右側ブレーキセンサ64の検出信号を入力され、それらに
基づいてアクチュエータ68へ制御信号を送る。アクチュ
エータ68は、油圧及び空気圧等により機械的な力を発生
し、制御器66からの制御信号に基づいて追加変速機52の
減速比を１又は２へ切換える。
実施例の作用について説明する。
エンジン32からのエンジン回転動力は分配機42におい
て前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力
は、前側ディファレンシャルギヤ44へ伝達され、さらに
左側前車軸46及び右側前車軸48を経て左側前輪12及び右
側前輪14へそれぞれ分配される。また、エンジン回転動
力において後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は、追
加変速機52を経て後ろ側ディファレンシャルギヤ56へ伝
達され、さらに、左側後ろ車軸58及び右側後ろ車軸60を
経て左側後輪16及び右側後輪18へそれぞれ伝達される。
て前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力
は、前側ディファレンシャルギヤ44へ伝達され、さらに
左側前車軸46及び右側前車軸48を経て左側前輪12及び右
側前輪14へそれぞれ分配される。また、エンジン回転動
力において後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は、追
加変速機52を経て後ろ側ディファレンシャルギヤ56へ伝
達され、さらに、左側後ろ車軸58及び右側後ろ車軸60を
経て左側後輪16及び右側後輪18へそれぞれ伝達される。
片ブレーキを使ったスピードスプレーヤ10の旋回で
は、運転者は左側ブレーキペダル24及び右側ブレーキペ
ダル26の内、旋回方向内側に対応する方を踏み込み、左
側ブレーキ20及び右側ブレーキ22の一方を作動させる。
制御器66は、左側ブレーキセンサ62及び右側ブレーキセ
ンサ64の検出信号から左側ブレーキペダル24及び右側ブ
レーキペダル26の一方が踏み込まれたことを検出し、ア
クチュエータ68を介して追加変速機52の減速比を２へ切
換える。これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ56
の入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ44のそり
より低くなり、また、左側後輪16及び右側後輪18の内、
旋回方向内側の方は、左側ブレーキ20及び右側ブレーキ
22により制動されているので、ほぼ停止状態になってい
るのに対し、旋回方向外側の方は、前側前輪12及び右側
前輪14とほぼ等しい回転速度で回転する。こうして、左
側前輪12、右側前輪14、左側後輪16及び右側後輪18の滑
りが抑制されるとともに、左側前輪12及び右側前輪14の
内、旋回方向外側の方は、左側後輪16及び右側後輪18の
内、旋回方向内側の方（これは旋回中、滑りを起こすこ
となく、ほぼ停止状態になっている。）を中心とする一
定半径を描き、最小旋回半径が減少する。
は、運転者は左側ブレーキペダル24及び右側ブレーキペ
ダル26の内、旋回方向内側に対応する方を踏み込み、左
側ブレーキ20及び右側ブレーキ22の一方を作動させる。
制御器66は、左側ブレーキセンサ62及び右側ブレーキセ
ンサ64の検出信号から左側ブレーキペダル24及び右側ブ
レーキペダル26の一方が踏み込まれたことを検出し、ア
クチュエータ68を介して追加変速機52の減速比を２へ切
換える。これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ56
の入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ44のそり
より低くなり、また、左側後輪16及び右側後輪18の内、
旋回方向内側の方は、左側ブレーキ20及び右側ブレーキ
22により制動されているので、ほぼ停止状態になってい
るのに対し、旋回方向外側の方は、前側前輪12及び右側
前輪14とほぼ等しい回転速度で回転する。こうして、左
側前輪12、右側前輪14、左側後輪16及び右側後輪18の滑
りが抑制されるとともに、左側前輪12及び右側前輪14の
内、旋回方向外側の方は、左側後輪16及び右側後輪18の
内、旋回方向内側の方（これは旋回中、滑りを起こすこ
となく、ほぼ停止状態になっている。）を中心とする一
定半径を描き、最小旋回半径が減少する。
スピードスプレーヤ10の運転手は第１及び第２の切換
え状態を希望により自由に選択することができる。片ブ
レーキを使う旋回時では、第１及び第２の切換え状態と
共に、制御器66は、アクチュエータ68を介して追加変速
機52の減速比を２へ切換えるが、走行中のスピードスプ
レーヤ10の制動に対し、すなわち左側ブレーキペダル24
及び右側ブレーキペダル26が共に踏み込まれることに対
し、第１の切換え状態では、追加変速機52の減速比に１
は維持され、また、第２の切換え状態では、追加変速機
52の減速比は２にされる。したがって、走行中のスピー
ドスプレーヤ10の制動において、第１の切換え状態で
は、前輪12,14及び後輪16,18の間の回転数差による大き
なプレーヤがかかるのを回避され、心理的に大きな衝撃
を運転者が受けるのを防止することができる。また、第
２の切換え状態では、前輪12,14及び後輪16,18の間の回
転数差による大きなブレーキがかかり、スピードスプレ
ーヤ10を速やかに停止させることができる。
え状態を希望により自由に選択することができる。片ブ
レーキを使う旋回時では、第１及び第２の切換え状態と
共に、制御器66は、アクチュエータ68を介して追加変速
機52の減速比を２へ切換えるが、走行中のスピードスプ
レーヤ10の制動に対し、すなわち左側ブレーキペダル24
及び右側ブレーキペダル26が共に踏み込まれることに対
し、第１の切換え状態では、追加変速機52の減速比に１
は維持され、また、第２の切換え状態では、追加変速機
52の減速比は２にされる。したがって、走行中のスピー
ドスプレーヤ10の制動において、第１の切換え状態で
は、前輪12,14及び後輪16,18の間の回転数差による大き
なプレーヤがかかるのを回避され、心理的に大きな衝撃
を運転者が受けるのを防止することができる。また、第
２の切換え状態では、前輪12,14及び後輪16,18の間の回
転数差による大きなブレーキがかかり、スピードスプレ
ーヤ10を速やかに停止させることができる。
請求項１及び２の発明では、分配機から後ろ側へ分配
されたエンジン回転動力は、変速機により減速されて後
ろ側ディファレンシャルギヤへ伝達可能であるので、片
ブレーキを使う全輪駆動車の旋回時では、後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤの入力回転速度を通常時より低下させ
る。これにより、前輪の増速を回避しつつ、前輪及び後
輪間の回転数関係を適正化して、旋回するので、急に増
速して運転者を驚かせることなく、かつ、旋回方向内側
の後輪が引き摺られることを防止し、畑地を荒すのを回
避することができる。
されたエンジン回転動力は、変速機により減速されて後
ろ側ディファレンシャルギヤへ伝達可能であるので、片
ブレーキを使う全輪駆動車の旋回時では、後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤの入力回転速度を通常時より低下させ
る。これにより、前輪の増速を回避しつつ、前輪及び後
輪間の回転数関係を適正化して、旋回するので、急に増
速して運転者を驚かせることなく、かつ、旋回方向内側
の後輪が引き摺られることを防止し、畑地を荒すのを回
避することができる。
請求項１の発明では、左側ブレーキ及び右側ブレーキ
の両方を作動させたときも、変速機における減速が行な
われるので、全輪駆動車の制動の際に前後輪の回転数差
による大きなブレーキを作動させ、全輪駆動車を速やか
に停止させることができる。
の両方を作動させたときも、変速機における減速が行な
われるので、全輪駆動車の制動の際に前後輪の回転数差
による大きなブレーキを作動させ、全輪駆動車を速やか
に停止させることができる。
請求項２の発明では、全輪駆動車の制動の際に、前後
輪の回転数差による大きなブレーキ力をかけたり、大き
なブレーキ力をかけることなく、通常のブレーキ力をか
けたりするのを運転者の希望により自由に選択すること
ができるので、機能性が向上する。
輪の回転数差による大きなブレーキ力をかけたり、大き
なブレーキ力をかけることなく、通常のブレーキ力をか
けたりするのを運転者の希望により自由に選択すること
ができるので、機能性が向上する。
図面は片ブレーキ機構を備えるスピードスプレーヤの駆
動系の構成図である。 10……スピードスプレーヤ（全輪駆動車）、12……左側
前輪（前輪）、14……右側前輪（前輪）、16……左側後
輪（後輪）、18……右側後輪（後輪）、20……左側ブレ
ーキ、22……右側ブレーキ、42……分配機、44……前側
ディファレンシャルギヤ、52……追加変速機（変速
機）、56……後ろ側ディファレンシャルギヤ。
動系の構成図である。 10……スピードスプレーヤ（全輪駆動車）、12……左側
前輪（前輪）、14……右側前輪（前輪）、16……左側後
輪（後輪）、18……右側後輪（後輪）、20……左側ブレ
ーキ、22……右側ブレーキ、42……分配機、44……前側
ディファレンシャルギヤ、52……追加変速機（変速
機）、56……後ろ側ディファレンシャルギヤ。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン回転動力が分配機（42）により前
後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力は前
側ディファレンシャルギヤ（44）を経て左右の前輪（1
2,14）へ伝達され、後ろ側へ分配されたエンジン回転動
力は後ろ側ディファレンシャルギヤ（56）を経て左右の
後輪（16,18）へ伝達され、左側ブレーキ（20）及び右
側ブレーキ（22）が左右の後輪（16,18）を独立に制動
可能であり、変速機（52）が前記分配機（43）と前記後
ろ側ディファレンシャルギヤ（56）との間に介在してい
る全輪駆動車（10）において、 前記左側ブレーキ（20）及び前記右側ブレーキ（22）の
少なくとも一方が作動しているときは、前記変速機（5
2）の減速比を１より大きくし、 前記左側ブレーキ（20）及び前記右側ブレーキ（22）が
共に非作動であるときは、前記変速機（52）の減速比を
１とする ことを特徴とする全輪駆動車の動力伝達装置の使用方
法。 - 【請求項２】エンジン回転動力が分配機（42）により前
後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力は前
側ディファレンシャルギヤ（44）を経て左右の前輪（1
2,14）へ伝達され、後ろ側へ分配されたエンジン回転動
力は後ろ側ディファレンシャルギヤ（56）を経て左右の
後輪（16,18）へ伝達され、左側ブレーキ（20）及び右
側ブレーキ（22）が左右の後輪（16,18）を独立に制動
可能であり、変速機（52）が前記分配機（42）と前記後
ろ側ディファレンシャルギヤ（56）との間に介在してい
る全輪駆動車（10）において、 第１の切換え状態では、前記左側ブレーキ（20）及び前
記右側ブレーキ（22）の一方のみが作動しているとき、
前記変速機（52）の減速比を１より大きい値とし、左側
ブレーキ（20）及び前記右側ブレーキ（22）が共に作動
しているとき並びに左側ブレーキ（20）及び前記右側ブ
レーキ（22）が共に非作動であるとき、前記変速機（5
2）の減速比を１とし、 また、第２の切換え状態では、前記左側ブレーキ（20）
及び前記右側ブレーキ（22）の少なくとも一方が作動し
ているとき、前記変速機（52）の減速比を１より大きい
値とし、前記左側ブレーキ（20）及び前記右側ブレーキ
（22）が共に非作動であるあるとき、前記変速機（52）
の変速比を１とし、 この第１の切換え状態と第２の切換え状態とを切換え自
在とする ことを特徴とする全輪駆動車の動力伝達装置の使用方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63309796A JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63309796A JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02155838A JPH02155838A (ja) | 1990-06-14 |
| JP2534903B2 true JP2534903B2 (ja) | 1996-09-18 |
Family
ID=17997345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63309796A Expired - Fee Related JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2534903B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0544182Y2 (ja) * | 1986-10-13 | 1993-11-09 |
-
1988
- 1988-12-09 JP JP63309796A patent/JP2534903B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02155838A (ja) | 1990-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |