JPH02155838A - 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 - Google Patents
全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法Info
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- JPH02155838A JPH02155838A JP30979688A JP30979688A JPH02155838A JP H02155838 A JPH02155838 A JP H02155838A JP 30979688 A JP30979688 A JP 30979688A JP 30979688 A JP30979688 A JP 30979688A JP H02155838 A JPH02155838 A JP H02155838A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 51
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、例えばスピードスプレーヤのような農業用
四輪駆動車等の全輪駆動車の動力伝達装置及び使用方法
に係り、詳しくは片ブレーキ利用による旋回を改善する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置及びその使用方
法に関するものである。
四輪駆動車等の全輪駆動車の動力伝達装置及び使用方法
に係り、詳しくは片ブレーキ利用による旋回を改善する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置及びその使用方
法に関するものである。
スピードスプレーヤ等の農業用四輪駆動車では、旋回半
径を極力減少するために、左右の後輪を左側ブレーキ及
び右側ブレーキに独立に制動ｉ’ｉＪ能とし、旋回時に
は旋回方向内側の後輪のみを制動する片ブレーキが利用
されている。
径を極力減少するために、左右の後輪を左側ブレーキ及
び右側ブレーキに独立に制動ｉ’ｉＪ能とし、旋回時に
は旋回方向内側の後輪のみを制動する片ブレーキが利用
されている。
この場合、左右の前軸間及び左右の後輪間にはディファ
レンシャルギヤが存在しているので、片ブレーキによる
旋回時では、左右の前輪間の回転数関係、及び左右の後
輪間の回転数関係は、各ディファレンシャルギヤにおい
て適正化されるが、前輪と後輪との間の回転数関係は適
正化されないので、前輪及び後輪を含む全体の回転数の
分配に無理が生じ、片ブレーキをかけられている方の後
輪が引き摺られて、旋回半径を増大させる。また、片ブ
レーキをかけない方の後輪は、上をかいたり、掘ったり
、積みＪ−ばたりし、畑地を荒す原因になる。
レンシャルギヤが存在しているので、片ブレーキによる
旋回時では、左右の前輪間の回転数関係、及び左右の後
輪間の回転数関係は、各ディファレンシャルギヤにおい
て適正化されるが、前輪と後輪との間の回転数関係は適
正化されないので、前輪及び後輪を含む全体の回転数の
分配に無理が生じ、片ブレーキをかけられている方の後
輪が引き摺られて、旋回半径を増大させる。また、片ブ
レーキをかけない方の後輪は、上をかいたり、掘ったり
、積みＪ−ばたりし、畑地を荒す原因になる。
そこで、公知の農業用四輪駆動車では、操舵角が所定範
囲を超えると、前輪側の増速比を約２とし、前輪の回転
速度を通常状態の２倍にし、各車輪の回転数を適正化し
ている。
囲を超えると、前輪側の増速比を約２とし、前輪の回転
速度を通常状態の２倍にし、各車輪の回転数を適正化し
ている。
増速比を約２として、前軸側の回転速度を通常状態の回
転速度の２倍とすることは、旋回時の車速が増大し、運
転性を害する。また、ステアリングホイールを徐々に回
していって５所定範囲を超えるや、前輪の回転速度が突
然２倍となることは運転者へ大きな心理的衝撃を与え、
安全運転上、好ましくない。
転速度の２倍とすることは、旋回時の車速が増大し、運
転性を害する。また、ステアリングホイールを徐々に回
していって５所定範囲を超えるや、前輪の回転速度が突
然２倍となることは運転者へ大きな心理的衝撃を与え、
安全運転上、好ましくない。
請求項１ないし４の発明の目的は、旋回時に車速を増大
させることなく、かつ、ステアリングホイールの操舵角
が所定範囲を超えたときに急に車速が変化することなく
、旋回時の前輪及び後輪の間の回転数分配を適正化する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置及びその使用方
法を提供することである。
させることなく、かつ、ステアリングホイールの操舵角
が所定範囲を超えたときに急に車速が変化することなく
、旋回時の前輪及び後輪の間の回転数分配を適正化する
ことができる全輪駆動車の動力伝達装置及びその使用方
法を提供することである。
さらに、直進走行時に前後輪の間に回転数差があると、
車両に大きなブレーキが生じるが、請求項２の発明の目
的は、左右のブレーキを同時に作動させたときに、前後
軸の回転数差から生じる大きなブレーキがかかることを
防止する全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法を提供す
ることである。
車両に大きなブレーキが生じるが、請求項２の発明の目
的は、左右のブレーキを同時に作動させたときに、前後
軸の回転数差から生じる大きなブレーキがかかることを
防止する全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法を提供す
ることである。
請求項３の発明の目的は、さらに、左右のブレーキを同
時に作動させたときは、大きなブレーキをかけることが
できる全輪駆動車の動力伝達袋す、ｆｆｉの使用方法を
提供することである。
時に作動させたときは、大きなブレーキをかけることが
できる全輪駆動車の動力伝達袋す、ｆｆｉの使用方法を
提供することである。
請求項４の発明の目的は、さらに、左右のブレーキを同
時に作動させたとき、前軸と後軸との回転数差から生じ
る大きなブレーキがかかるのを防止するか、または前後
輪の回転数差による大きなブレーキがかかるようにする
かを、運転者の希望により選択自在な全輪駆動車の動力
伝達装置の使用方法を提供することである。
時に作動させたとき、前軸と後軸との回転数差から生じ
る大きなブレーキがかかるのを防止するか、または前後
輪の回転数差による大きなブレーキがかかるようにする
かを、運転者の希望により選択自在な全輪駆動車の動力
伝達装置の使用方法を提供することである。
この発明を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する。
明する。
請求項１の前提となる全輪駆動車（１０）の動力伝達装
置によれば、エンジン回転動力が分配機（４２）により
前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力は
前側ディファレンシャルギヤ（４４）を経て左右の前Ｉ
Ｉ’！（１２，１４）へ伝達され、後ろ側へ分配された
エンジン回転動力は後ろ側ディファレンシャルギヤ（５
６）を経て左右の後輪（１６，１８）へ伝達され、左側
ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）は左右の後
輪（１６，１８）を独立に制動可能となっている。そし
て、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の
作動状態に関係して減速比を切換える変速機（５２）は
分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６
）との間に接続されている。
置によれば、エンジン回転動力が分配機（４２）により
前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力は
前側ディファレンシャルギヤ（４４）を経て左右の前Ｉ
Ｉ’！（１２，１４）へ伝達され、後ろ側へ分配された
エンジン回転動力は後ろ側ディファレンシャルギヤ（５
６）を経て左右の後輪（１６，１８）へ伝達され、左側
ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）は左右の後
輪（１６，１８）を独立に制動可能となっている。そし
て、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の
作動状態に関係して減速比を切換える変速機（５２）は
分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６
）との間に接続されている。
請求項２の使用方法では、請求項１の全輪駆動車（１０
）の動力伝達装置において、左側ブレーキ（２０）及び
右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動しているとき、
変速機（５２）の減速比を１より大きくする。
）の動力伝達装置において、左側ブレーキ（２０）及び
右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動しているとき、
変速機（５２）の減速比を１より大きくする。
請求項３の使用方法では、請求項１の全輪駆動車（１０
）の動力伝達装置において、左側ブレーキ（２０）及び
右側ブレーキ（２２）の少なくとも一方が作動している
とき、変速機（５２）の減速比を１より大きくする。
）の動力伝達装置において、左側ブレーキ（２０）及び
右側ブレーキ（２２）の少なくとも一方が作動している
とき、変速機（５２）の減速比を１より大きくする。
請求項４の使用方法では、請求項１の全ＩＩ＋！駆動車
（１０）の動力伝達装置において、第１の切換え状態で
は、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の
一方のみが作動しているとき、変速機（５２）の減速比
を１より大きい値とし、また、第２の切換え状態では、
左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の少な
くとも一方が作動しているとき、変速機（５２）の減速
比を１より大きい値とする。そして、この第１の切換え
状態と第２の切換え状態とを切換え自在とする。
（１０）の動力伝達装置において、第１の切換え状態で
は、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の
一方のみが作動しているとき、変速機（５２）の減速比
を１より大きい値とし、また、第２の切換え状態では、
左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の少な
くとも一方が作動しているとき、変速機（５２）の減速
比を１より大きい値とする。そして、この第１の切換え
状態と第２の切換え状態とを切換え自在とする。
請求項１の発明において、前輪（１２，１４）は分配機
（４２）及び前側ディファレンシャルギヤ（４４）を経
てエンジン回転動力を伝達され、後輪（１６，１８）は
、分配機（４２）、変速機（５２）及び後ろ側ディファ
レンシャルギヤ（５６）を経てエンジン回転動力を伝達
される。後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の入力
回転速度は、変速機（５２）における減速比の切換えに
より、変更され、変速機（５２）において、減速比が１
より大きいときは（例えば減速比は約２）、後ろ側ディ
ファレンシャルギヤ（５６）の入力回転速度は前側ディ
ファレンシャルギヤ（４４）のそれより低くなり、片ブ
レーキの使用による旋回時では各車軸（１２，１４，１
６，１８）の間の回転数関係が適正化される。
（４２）及び前側ディファレンシャルギヤ（４４）を経
てエンジン回転動力を伝達され、後輪（１６，１８）は
、分配機（４２）、変速機（５２）及び後ろ側ディファ
レンシャルギヤ（５６）を経てエンジン回転動力を伝達
される。後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の入力
回転速度は、変速機（５２）における減速比の切換えに
より、変更され、変速機（５２）において、減速比が１
より大きいときは（例えば減速比は約２）、後ろ側ディ
ファレンシャルギヤ（５６）の入力回転速度は前側ディ
ファレンシャルギヤ（４４）のそれより低くなり、片ブ
レーキの使用による旋回時では各車軸（１２，１４，１
６，１８）の間の回転数関係が適正化される。
請求項２の発明では、片ブレーキを利用して全軸駆動車
（１０）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（２０
）及び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態とな
るので、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギ
ヤ（５６）との間の変速機（５２）の減速比は１より大
きい値（例えば減速比は約２）とされる。
（１０）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（２０
）及び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態とな
るので、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギ
ヤ（５６）との間の変速機（５２）の減速比は１より大
きい値（例えば減速比は約２）とされる。
これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の
入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ（４４）の
それより低くなり、また、旋回方向内側の方の後輪（１
６又は１８）はほぼ制止されているので、旋回方向外側
の後＠（１６又は１８）の回転速度は前輪（１＝７ ２．１４）のそれとほぼ等しくなる。これに対し、走行
中において、全軸駆動車（１０）を制動しようとすると
きは、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）
の両方が作動状態となるので、変速機（５２）における
減速は行なわれない。したがって、前輪（１２゜１４）
及び後輪（１６，１８）の間の回転数差による大きなブ
レーキが生じることはない。
入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ（４４）の
それより低くなり、また、旋回方向内側の方の後輪（１
６又は１８）はほぼ制止されているので、旋回方向外側
の後＠（１６又は１８）の回転速度は前輪（１＝７ ２．１４）のそれとほぼ等しくなる。これに対し、走行
中において、全軸駆動車（１０）を制動しようとすると
きは、左側ブレーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）
の両方が作動状態となるので、変速機（５２）における
減速は行なわれない。したがって、前輪（１２゜１４）
及び後輪（１６，１８）の間の回転数差による大きなブ
レーキが生じることはない。
請求項３の発明では、片ブレーキを利用して全軸駆動車
（１０） ｔｒ旋回しようとするとき、左側ブレーキ（
２０）及び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態
となるので、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャ
ルギヤ（５６）との変速機（５２）の減速比は１より大
きい値（例えば減速比は約２）とされる。これにより、
後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の入力回転速度
は前側ディファレンシャルギヤ（４４）のそれより低く
なり、また、旋回方向内側の方の後輪（１６又は１８）
はほぼ制止されているので、旋回方向外側の後輪（１６
又は１８）の回転速度は前輪（１２゜１４）のそれとほ
ぼ等しくなる。また、走行中において、全軸駆動車（ｌ
Ｏ）を制動しようとするときは、左側ブレーキ（２０）
及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動状態となり、変
速機（５２）において片ブレーキ時と同様な減速が行な
われ、前輪（１２，１４）と後輪（１６，１８）との回
転数差により、前輪（１２，１４）及び後輪（１６，１
８）は路面に対して回転不能となって、大きなブレーキ
が生じ、全軸駆動車（１０）は速やかに停止する。
（１０） ｔｒ旋回しようとするとき、左側ブレーキ（
２０）及び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態
となるので、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャ
ルギヤ（５６）との変速機（５２）の減速比は１より大
きい値（例えば減速比は約２）とされる。これにより、
後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の入力回転速度
は前側ディファレンシャルギヤ（４４）のそれより低く
なり、また、旋回方向内側の方の後輪（１６又は１８）
はほぼ制止されているので、旋回方向外側の後輪（１６
又は１８）の回転速度は前輪（１２゜１４）のそれとほ
ぼ等しくなる。また、走行中において、全軸駆動車（ｌ
Ｏ）を制動しようとするときは、左側ブレーキ（２０）
及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動状態となり、変
速機（５２）において片ブレーキ時と同様な減速が行な
われ、前輪（１２，１４）と後輪（１６，１８）との回
転数差により、前輪（１２，１４）及び後輪（１６，１
８）は路面に対して回転不能となって、大きなブレーキ
が生じ、全軸駆動車（１０）は速やかに停止する。
請求項４の発明では、第１の切換え状態及び第２の切換
え状態において、片ブレーキを利用して全軸駆動車（１
０）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（２０）及
び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態となるの
で、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギヤ（
５６）との変速機（５２）の減速比は１より大きい値（
例えば減速比は約２）とされる。
え状態において、片ブレーキを利用して全軸駆動車（１
０）を旋回しようとするとき、左側ブレーキ（２０）及
び右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動状態となるの
で、分配機（４２）と後ろ側ディファレンシャルギヤ（
５６）との変速機（５２）の減速比は１より大きい値（
例えば減速比は約２）とされる。
これにより、後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）の
入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ（４４）の
それより低くなり、また、旋回方向内側の方の後輪（１
６又は１８）はほぼ制止されているので、旋回方向外側
の後輪（１６又は１ｇ）の回転速度は前輪（１２，１４
）のそれとほぼ等しくなる。第１の切換え状態が選択さ
れた場合は、請求項２の発明と同様に、走行中において
、全輪駆動車（１０）を制動しようとする際は、左側ブ
レーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動
状態となるので、変速機（５２）における減速は行なわ
れない。したがって、前輪（１２゜１４）及び後輪（１
６，１８）の間の回転数差による大きなブレーキが生し
ることはない。また、第２の切換え状態が選択された場
合は、請求項３の発明と同様に、走行中において、全輪
駆動車（１０）を制動しようとするときは、左側ブレー
キ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動状態
となり、変速機（５２）において片ブレーキ時と同様な
減速が行なわれ、前輪（１，２，１４）及び後輪（］、
６．１８）の間の回転数差による大きなブレーキが生じ
、全輪駆動車（１０）は速やかに停止する。
入力回転速度は前側ディファレンシャルギヤ（４４）の
それより低くなり、また、旋回方向内側の方の後輪（１
６又は１８）はほぼ制止されているので、旋回方向外側
の後輪（１６又は１ｇ）の回転速度は前輪（１２，１４
）のそれとほぼ等しくなる。第１の切換え状態が選択さ
れた場合は、請求項２の発明と同様に、走行中において
、全輪駆動車（１０）を制動しようとする際は、左側ブ
レーキ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動
状態となるので、変速機（５２）における減速は行なわ
れない。したがって、前輪（１２゜１４）及び後輪（１
６，１８）の間の回転数差による大きなブレーキが生し
ることはない。また、第２の切換え状態が選択された場
合は、請求項３の発明と同様に、走行中において、全輪
駆動車（１０）を制動しようとするときは、左側ブレー
キ（２０）及び右側ブレーキ（２２）の両方が作動状態
となり、変速機（５２）において片ブレーキ時と同様な
減速が行なわれ、前輪（１，２，１４）及び後輪（］、
６．１８）の間の回転数差による大きなブレーキが生じ
、全輪駆動車（１０）は速やかに停止する。
〔実施例〕
以下、この発明を図面の実施例について説明する。
図面は片ブレーキ機構を備えるスピードスプレーヤ１０
の駆動系の構成図である。スピードスプレー１７１０は
左側前輪１２、右側前＠１４、左側後輪１６及び右側後
１１１！１８を駆動軸として備え、左側ブレーキ２０及
び右側ブレーキ２２は、それぞれ左側後輪】６及び右側
後＠１８を制動するもので、作業者により運転席の左側
ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペダル２６により
独立に操作される。ステアリングホイール２８は、操舵
軸を兼ねる左側前輪１２及び右側前輪１４ヘステアリン
グリンク３０を介して接続され、左側前輪１２及び右側
前ｌＩＩ！１４を操舵する。エンジン３２の回転動力は
、運転席の作業者により減速比を手動切換えされる手動
変速機３４、自在継手３６、プロペラシャフト３８及び
自在継手４０を経て分配機４２へ送られ、前後に分配さ
れる。分配機４２の前側へ分配されたエンジン回転動力
は、さらに前側ディファレンシャルギヤ４４において左
右に分配され、左側前車軸４６及び右側前車軸４８を経
て左側前輪１２及び右側前輪１４へ伝達される。分配機
４２の後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は、自在継
手５ｏ、追加変速機５２及び自在継手５４を経て後ろ側
ディファレンシャルギヤ５６へ伝達され、後ろ側デイフ
ァー１ル ンシャルギャ５６において左右に分配され、左側後ろ車
軸５８及び右側後ろ車軸６０を経て左側後輪１６及び右
側後輪１８へ伝達される。追加変速機５２は、図示の例
では、減速比を１と２とに切換え自在となっている。左
側ブレーキセンサ６２及び右側ブレーキセンサ６４は、
それぞれ左側ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペダ
ル２６が踏み込まれているが否か、すなわちそれぞれ左
側ブレーキ２０及び右側ブレーキ２２が作動状態である
か否かを検出する。
の駆動系の構成図である。スピードスプレー１７１０は
左側前輪１２、右側前＠１４、左側後輪１６及び右側後
１１１！１８を駆動軸として備え、左側ブレーキ２０及
び右側ブレーキ２２は、それぞれ左側後輪】６及び右側
後＠１８を制動するもので、作業者により運転席の左側
ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペダル２６により
独立に操作される。ステアリングホイール２８は、操舵
軸を兼ねる左側前輪１２及び右側前輪１４ヘステアリン
グリンク３０を介して接続され、左側前輪１２及び右側
前ｌＩＩ！１４を操舵する。エンジン３２の回転動力は
、運転席の作業者により減速比を手動切換えされる手動
変速機３４、自在継手３６、プロペラシャフト３８及び
自在継手４０を経て分配機４２へ送られ、前後に分配さ
れる。分配機４２の前側へ分配されたエンジン回転動力
は、さらに前側ディファレンシャルギヤ４４において左
右に分配され、左側前車軸４６及び右側前車軸４８を経
て左側前輪１２及び右側前輪１４へ伝達される。分配機
４２の後ろ側へ分配されたエンジン回転動力は、自在継
手５ｏ、追加変速機５２及び自在継手５４を経て後ろ側
ディファレンシャルギヤ５６へ伝達され、後ろ側デイフ
ァー１ル ンシャルギャ５６において左右に分配され、左側後ろ車
軸５８及び右側後ろ車軸６０を経て左側後輪１６及び右
側後輪１８へ伝達される。追加変速機５２は、図示の例
では、減速比を１と２とに切換え自在となっている。左
側ブレーキセンサ６２及び右側ブレーキセンサ６４は、
それぞれ左側ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペダ
ル２６が踏み込まれているが否か、すなわちそれぞれ左
側ブレーキ２０及び右側ブレーキ２２が作動状態である
か否かを検出する。
制御器６６は、左側ブレーキセンサ６２及び右側ブレー
キセンサ６４の検出信号を人力され、それらに基づいて
アクチュエータ６８へ制御信号を送る。アクチュエータ
６８は、油圧及び空気圧等により機械的な力を発生し、
制御器６６からの制御信号に基づいて追加変速機５２の
減速比を１又は２へ切換える。
キセンサ６４の検出信号を人力され、それらに基づいて
アクチュエータ６８へ制御信号を送る。アクチュエータ
６８は、油圧及び空気圧等により機械的な力を発生し、
制御器６６からの制御信号に基づいて追加変速機５２の
減速比を１又は２へ切換える。
実施例の作用について説明する。
エンジン３２からのエンジン回転動力は分配機４２にお
いて前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動
力は、前側ディファレンシャルギヤ４４へ伝達され、さ
らに左側前車軸４６及び右側１）「車軸４８を経て左側
前輪１２及び右側前輪１４へそれぞれ分配される。また
、エンジン回転動力において後ろ側へ分配されたエンジ
ン回転動力は、追加変速機５２を経て後ろ側ディファレ
ンシャルギヤ５６へ伝達され、さらに、左側後ろ車軸５
８及び右側後ろ車軸６０を経て左側後＠１６及び右側後
輪１８へそれぞれ伝達される。
いて前後に分配され、前側へ分配されたエンジン回転動
力は、前側ディファレンシャルギヤ４４へ伝達され、さ
らに左側前車軸４６及び右側１）「車軸４８を経て左側
前輪１２及び右側前輪１４へそれぞれ分配される。また
、エンジン回転動力において後ろ側へ分配されたエンジ
ン回転動力は、追加変速機５２を経て後ろ側ディファレ
ンシャルギヤ５６へ伝達され、さらに、左側後ろ車軸５
８及び右側後ろ車軸６０を経て左側後＠１６及び右側後
輪１８へそれぞれ伝達される。
片ブレーキを使ったスピードスプレ−ヤ１０の旋回では
、運転者は左側ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペ
ダル２６の内、旋回方向内側に対応する方を踏み込み、
左側ブレーキ２０及び右側ブレーキ２２の一方を作動さ
せる。制御器６６は、左側ブレーキセンサ６２及び右側
ブレーキセンサ６４の検出信号から左側ブレーキペダル
２４及び右側ブレーキペダル２６の一方が踏み込まれた
ことを検出し、アクチュエータ６８を介して追加変速機
５２の減速比を２へ切換える。これにより、後ろ側ディ
ファレンシャルギヤ５６の入力回転速度は前側ディファ
レンシャルギヤ４４のそれより低くなり、また、右側後
輪１６及び右側後輪】８の内、旋回方向内側の方は、左
側ブレーキ２０又は右側ブレーキ２２により制動されて
いるので、はぼ停止状態になっているのに対し、旋回方
向外側の方は、左側前輪１２及び右側前軸１４とほぼ等
しい回転速度で回転する。こうして、右側前軸１２、右
側前軸１４、右側後軸１６及び右側後輪１８の滑りが抑
制されるとともに、右側前軸１２及び右側前輪１４の内
、旋回方向外側の方は、左側後輪１６及び右側後軸１８
の内、旋回方向内側の方（これは旋回中、滑りを起こす
ことなく、はぼ停止状態になっている。）を中心とする
一定半径を描き、最小旋回半径が減少する。
、運転者は左側ブレーキペダル２４及び右側ブレーキペ
ダル２６の内、旋回方向内側に対応する方を踏み込み、
左側ブレーキ２０及び右側ブレーキ２２の一方を作動さ
せる。制御器６６は、左側ブレーキセンサ６２及び右側
ブレーキセンサ６４の検出信号から左側ブレーキペダル
２４及び右側ブレーキペダル２６の一方が踏み込まれた
ことを検出し、アクチュエータ６８を介して追加変速機
５２の減速比を２へ切換える。これにより、後ろ側ディ
ファレンシャルギヤ５６の入力回転速度は前側ディファ
レンシャルギヤ４４のそれより低くなり、また、右側後
輪１６及び右側後輪】８の内、旋回方向内側の方は、左
側ブレーキ２０又は右側ブレーキ２２により制動されて
いるので、はぼ停止状態になっているのに対し、旋回方
向外側の方は、左側前輪１２及び右側前軸１４とほぼ等
しい回転速度で回転する。こうして、右側前軸１２、右
側前軸１４、右側後軸１６及び右側後輪１８の滑りが抑
制されるとともに、右側前軸１２及び右側前輪１４の内
、旋回方向外側の方は、左側後輪１６及び右側後軸１８
の内、旋回方向内側の方（これは旋回中、滑りを起こす
ことなく、はぼ停止状態になっている。）を中心とする
一定半径を描き、最小旋回半径が減少する。
スピードスプレーヤ１０の運転手は第１及び第２の切換
え状態を希望により自由に選択することができる。片ブ
レーキを使う旋回時では、第１及び第２の切換え状態と
共に、制御器６６は、アクチュエータ６８を介して追加
変速機５２の減速比を２へ切換えるが、走行中のスピー
ドスプレーヤ１０の制動に対し、すなわち左側ブレーキ
ペダル２４及び右側ブレーキペダル２６が共に踏み込ま
れたことに対し第１の切換え状態では、追加変速機５２
の減速比は１に維持され、また、第２の切換え状態では
、追加変速機５２の減速比は２にされる。したがって、
走行中のスピードスプレーヤ１０の制動において、第１
の切換え状態では、前輪１２，１．４及び後輪１６．１
８の間の回転数差による大きなブレーキがかかるのを回
避され、心理的に大きな衝撃を運転者が受けるのを防止
することができる。また、第２の切換え状態では、前輪
１２．１４及び後輪１６．１８の間の回転数差による大
きなブレーキがかかり、スピードスプレーヤ１０を速や
かに停止させることができる。
え状態を希望により自由に選択することができる。片ブ
レーキを使う旋回時では、第１及び第２の切換え状態と
共に、制御器６６は、アクチュエータ６８を介して追加
変速機５２の減速比を２へ切換えるが、走行中のスピー
ドスプレーヤ１０の制動に対し、すなわち左側ブレーキ
ペダル２４及び右側ブレーキペダル２６が共に踏み込ま
れたことに対し第１の切換え状態では、追加変速機５２
の減速比は１に維持され、また、第２の切換え状態では
、追加変速機５２の減速比は２にされる。したがって、
走行中のスピードスプレーヤ１０の制動において、第１
の切換え状態では、前輪１２，１．４及び後輪１６．１
８の間の回転数差による大きなブレーキがかかるのを回
避され、心理的に大きな衝撃を運転者が受けるのを防止
することができる。また、第２の切換え状態では、前輪
１２．１４及び後輪１６．１８の間の回転数差による大
きなブレーキがかかり、スピードスプレーヤ１０を速や
かに停止させることができる。
請求項１ないし４の発明では、分配機から後ろ側へ分配
されたエンジン回転動力は、変速機により減速されて後
ろ側ディファレンシャルギヤへ伝達可能であるので、片
ブレーキを使う全輪駆動車の旋回時では、後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤの入力回転速度を通常時より低下させ
、これにより、前側ディファレンシャルギヤの入力回転
速度を後ろ側ディファレンシャルギヤのそれより増大さ
せる。したがって１片ブレーキの使用による旋回時では
、各車軸を、滑りを抑制されかつ旋回に適した回転速度
関係で回転させることができるので、旋回方向内側の後
輪が引き摺られることが防止され、畑地を荒すのを回避
することができる。
されたエンジン回転動力は、変速機により減速されて後
ろ側ディファレンシャルギヤへ伝達可能であるので、片
ブレーキを使う全輪駆動車の旋回時では、後ろ側ディフ
ァレンシャルギヤの入力回転速度を通常時より低下させ
、これにより、前側ディファレンシャルギヤの入力回転
速度を後ろ側ディファレンシャルギヤのそれより増大さ
せる。したがって１片ブレーキの使用による旋回時では
、各車軸を、滑りを抑制されかつ旋回に適した回転速度
関係で回転させることができるので、旋回方向内側の後
輪が引き摺られることが防止され、畑地を荒すのを回避
することができる。
請求項１ないし４の発明では、旋回時の各車軸の回転速
度関係を適正化するに当たり、前輪の回転速度を通常時
より増加させるのではなく、前輪の回転速度は通常時の
ままで、旋回方向外側の後輪の回転速度を低下させる。
度関係を適正化するに当たり、前輪の回転速度を通常時
より増加させるのではなく、前輪の回転速度は通常時の
ままで、旋回方向外側の後輪の回転速度を低下させる。
したがって、旋回時に車速か増大することがないので、
運転が安全となる。
運転が安全となる。
請求項１ないし請求項４の発明では、ステアリングホイ
ールの操舵角が所定範囲を超えると、前輪の回転速度が
急に増加するのではなく、片ブレーキを使う旋回開始時
に後軸の回転速度が低下するので、運転者へ与える心理
的衝撃を低下させ、安全運転の改善を図ることができる
。
ールの操舵角が所定範囲を超えると、前輪の回転速度が
急に増加するのではなく、片ブレーキを使う旋回開始時
に後軸の回転速度が低下するので、運転者へ与える心理
的衝撃を低下させ、安全運転の改善を図ることができる
。
請求項２の発明では、左側ブレーキ及び右側ブレーキの
両方を作動させたときは、変速機により減速は行なわれ
ないので、全輪駆動車制動時に前後輪の回転数差による
大きなブレーキが急にかかるのを防止することができる
。
両方を作動させたときは、変速機により減速は行なわれ
ないので、全輪駆動車制動時に前後輪の回転数差による
大きなブレーキが急にかかるのを防止することができる
。
請求項３の発明では、左側ブレーキ及び右側ブレーキの
両方を作動させたときも、変速機における減速が行なわ
れるので、全輪駆動車の制動の際に前後軸の回転数差に
よる大きなブレーキを作動させ、全輪駆動車を速やかに
停止させることができる。
両方を作動させたときも、変速機における減速が行なわ
れるので、全輪駆動車の制動の際に前後軸の回転数差に
よる大きなブレーキを作動させ、全輪駆動車を速やかに
停止させることができる。
請求項４の発明では、全輪駆動車の制動の際に、前後輪
の回転数差による大きなブレーキが急にかかるのを回避
したり、大きなブレーキをかけたりするのを運転者の希
望により自由に選択することができるので、機能性が向
上する。
の回転数差による大きなブレーキが急にかかるのを回避
したり、大きなブレーキをかけたりするのを運転者の希
望により自由に選択することができるので、機能性が向
上する。
図面は片ブレーキ機構を備えるスピードスプレーヤの駆
動系の構成図である。 １０・・・スピードスプレーヤ（全輪駆動車）、１２・
・・左側前軸（前軸）、１４・・・右側前軸（前軸）、
１６・・・左側後軸（後輪）、１８・・・右側後軸（後
軸）、２０・・・左側ブレーキ、２２・・・右側ブレー
キ、４２・・・分配機、４４・・・前側ディファレンシ
ャルギヤ、５２・・追加変速機（変速機）、５６・・・
後ろ側ディファレンシャルギヤ。
動系の構成図である。 １０・・・スピードスプレーヤ（全輪駆動車）、１２・
・・左側前軸（前軸）、１４・・・右側前軸（前軸）、
１６・・・左側後軸（後輪）、１８・・・右側後軸（後
軸）、２０・・・左側ブレーキ、２２・・・右側ブレー
キ、４２・・・分配機、４４・・・前側ディファレンシ
ャルギヤ、５２・・追加変速機（変速機）、５６・・・
後ろ側ディファレンシャルギヤ。
Claims (4)
- （１）エンジン回転動力が分配機（４２）により前後に
分配され、前側へ分配されたエンジン回転動力は前側デ
ィファレンシャルギヤ（４４）を経て左右の前輪（１２
、１４）へ伝達され、後ろ側へ分配されたエンジン回転
動力は後ろ側ディファレンシャルギヤ（５６）を経て左
右の後輪（１６、１８）へ伝達され、左側ブレーキ（２
０）及び右側ブレーキ（２２）が左右の後輪（１６、１
８）を独立に制動可能である全輪駆動車（１０）におい
て、前記左側ブレーキ（２０）及び前記右側ブレーキ（
２２）の作動状態に関係して減速比を切換える変速機（
５２）が前記分配機（４２）と前記後ろ側ディフアレン
シャルギヤ（５６）との間に接続されていることを特徴
とする全輪駆動車の動力伝達装置。 - （２）前記左側ブレーキ（２０）及び前記右側ブレーキ
（２２）の一方のみが作動しているとき、前記変速機（
５２）の減速比を１より大きくすることを特徴とする請
求項１記載の全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法。 - （３）前記左側ブレーキ（２０）及び前記右側ブレーキ
（２２）の少なくとも一方が作動しているとき、前記変
速機（５２）の減速比を１より大きくすることを特徴と
する請求項１記載の全輪駆動車の動力伝達装置の使用方
法。 - （４）第１の切換え状態では、前記左側ブレーキ（２０
）及び前記右側ブレーキ（２２）の一方のみが作動して
いるとき、前記変速機（５２）の減速比を１より大きい
値とし、また、第２の切換え状態では、前記左側ブレー
キ（２０）及び前記右側ブレーキ（２２）の少なくとも
一方が作動しているとき、前記変速機（５２）の減速比
を１より大きい値とし、この第１の切換え状態と第２の
切換え状態とを切換え自在とすることを特徴とする請求
項１記載の全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63309796A JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63309796A JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02155838A true JPH02155838A (ja) | 1990-06-14 |
| JP2534903B2 JP2534903B2 (ja) | 1996-09-18 |
Family
ID=17997345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63309796A Expired - Fee Related JP2534903B2 (ja) | 1988-12-09 | 1988-12-09 | 全輪駆動車の動力伝達装置の使用方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2534903B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6361340U (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-23 |
-
1988
- 1988-12-09 JP JP63309796A patent/JP2534903B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6361340U (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-23 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2534903B2 (ja) | 1996-09-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |