JP2627165B2 - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
- Publication number
- JP2627165B2 JP2627165B2 JP2334588A JP2334588A JP2627165B2 JP 2627165 B2 JP2627165 B2 JP 2627165B2 JP 2334588 A JP2334588 A JP 2334588A JP 2334588 A JP2334588 A JP 2334588A JP 2627165 B2 JP2627165 B2 JP 2627165B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque transmission
- transmission system
- torque
- gear
- plate clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さ
らに詳しくは、坂道発進を容易にできるトルクスプリッ
ト型４輪駆動車に関する。
らに詳しくは、坂道発進を容易にできるトルクスプリッ
ト型４輪駆動車に関する。
車両の運転中登坂の途中で停止を余儀なくされ、その
停止位置から発進しようとしてアクセルペダルを踏込む
とき、ブレーキペダルから足を離さなければならず、そ
の瞬間、車体が重力により後退し始めるから、マニュア
ルミッション車での坂道テクニックには経験を要するも
のである。 そこで、ブレーキペダルから足を離しても車両が後退
しないようにした坂道イージー発進装置と云われる装置
が開発され、その実装車は既に実用に供されている。 また、車両の操縦安定性や、路面状態に合せてトラク
ションを制御するトルクスプリット型４輪駆動車も数多
く提案されている。 具体的な従来例としては特開昭62−68136号公報を挙
げることができる。
停止位置から発進しようとしてアクセルペダルを踏込む
とき、ブレーキペダルから足を離さなければならず、そ
の瞬間、車体が重力により後退し始めるから、マニュア
ルミッション車での坂道テクニックには経験を要するも
のである。 そこで、ブレーキペダルから足を離しても車両が後退
しないようにした坂道イージー発進装置と云われる装置
が開発され、その実装車は既に実用に供されている。 また、車両の操縦安定性や、路面状態に合せてトラク
ションを制御するトルクスプリット型４輪駆動車も数多
く提案されている。 具体的な従来例としては特開昭62−68136号公報を挙
げることができる。
従来知られている坂道発進装置は、ブレーキの油圧系
管路中に傾斜を検知して油路の閉塞を行う機構が組込ま
れていて、ブレーキ系ならびに、クラッチ系が複雑化す
ることは避けられない。 そこで、この発明は特別な坂道発進装置を装備するこ
となく、坂道での発進を容易にしたトルクスプリット型
４輪駆動車を提供しようとするものである。
管路中に傾斜を検知して油路の閉塞を行う機構が組込ま
れていて、ブレーキ系ならびに、クラッチ系が複雑化す
ることは避けられない。 そこで、この発明は特別な坂道発進装置を装備するこ
となく、坂道での発進を容易にしたトルクスプリット型
４輪駆動車を提供しようとするものである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、エ
ンジン出力をセンターデフを介して前輪，後輪に伝達す
るトルク伝達系と、前輪へのトルクの一部を油圧多板ク
ラッチを介して後輪に伝達するバイパストルク伝達系と
を備え、前記バイパストルク伝達系からトルク伝達系へ
のトルク入力はバイパストルク伝達系側の出力ギヤと、
トルク伝達系側の入力ギヤとの歯数が互に異なり、車速
0,アクセルペダルオフ状態のとき油圧多板クラッチに最
大圧力を加えるように制御するコントロールユニットを
もち、両トルク伝達系の減速比の異なりにより車輪を拘
束できるように構成したことを特徴とするものである。
ンジン出力をセンターデフを介して前輪，後輪に伝達す
るトルク伝達系と、前輪へのトルクの一部を油圧多板ク
ラッチを介して後輪に伝達するバイパストルク伝達系と
を備え、前記バイパストルク伝達系からトルク伝達系へ
のトルク入力はバイパストルク伝達系側の出力ギヤと、
トルク伝達系側の入力ギヤとの歯数が互に異なり、車速
0,アクセルペダルオフ状態のとき油圧多板クラッチに最
大圧力を加えるように制御するコントロールユニットを
もち、両トルク伝達系の減速比の異なりにより車輪を拘
束できるように構成したことを特徴とするものである。
センターデフに直結しているトルク伝達系と、このト
ルク伝達系をバイパスする油圧多板クラッチをもつバイ
パストルク伝達系とを、ギヤ比の異なる一対のギヤで連
結し、車速0,アクセルペダルがオフの状態で油圧多板ク
ラッチに最大油圧を加えて、両トルク伝達系を直結状態
にすることで車輪を拘束するので、坂道発進での後退を
防止することができる。
ルク伝達系をバイパスする油圧多板クラッチをもつバイ
パストルク伝達系とを、ギヤ比の異なる一対のギヤで連
結し、車速0,アクセルペダルがオフの状態で油圧多板ク
ラッチに最大油圧を加えて、両トルク伝達系を直結状態
にすることで車輪を拘束するので、坂道発進での後退を
防止することができる。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。先ず、図面はこの発明が施される全輪駆動車のパ
ワートレインの説明図であり、エンジン１の出力はトル
コンのトランミッション２を介して遊星歯車機構による
センターデフ３に入力され、このセンターデフ３のサン
ギヤ31から後輪へのプロペラシャフト４が延びて、ま
た、大リングギヤ32と同軸の大ギヤ33が設けられ、前輪
へのプロペラシャフト５の入力ギヤ51（ギヤ比1:1）に
噛合して、センターデフに直結したトルク伝達系が構成
されている。センターデフ３での出力比は、フロントへ
のプロペラシャフト５に60％，リヤへのプロペラシャフ
ト４に40％となっている。 センターデフ３から後方に延びる前記プロペラシャフ
ト４には入力ギヤ41が設けてあり、また、前記プロペラ
シャフト５の入力ギヤ51より後方に延びる後部分5Aに油
圧多板クラッチ６が備えられ、この油圧多板クラッチ６
の出力軸61には出力ギヤ62が設けられ、この出力ギヤ62
が前記入ギヤ41に噛合って、バイパストルク伝達系が構
成されている。この入力ギヤ41と出力ギヤ62との歯数は
入力ギヤ41＜出力ギヤ62に定めて、トルク伝達系とバイ
パストルク伝達系との減速比を異ならせている。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達しており、とくに両後輪
71には、バイパストルク伝達系からのトルクも油圧多板
クラッチ６の制御により加算される。前輪81は操舵ハン
ドル９により転舵され、その角度は舵角センサ9Sで検出
されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル11があって、
スロットル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転
数は回転数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度
センサ12s,ブレーキ13の操作はブレーキペダルセンサ13
s,トランスミッション２の選択ギヤはギヤポジションセ
ンサ21Sによりそれぞれ検出され、さらに、前後輪71,81
の左右にはそれぞれの車輪71L,71R,81L,81Rに設けた輪
速センサ71s,81sにより輪速が検出され、加速状態はＧ
センサGsによりそれぞれ検出される。 そして、各センサからの信号はコントロールユニット
100に入力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として
取出され、油圧多板クラッチ６に加えられる圧力を制御
して、バイパストルク伝達系から後輪に至るトルクスプ
リットを決めている。とくに、このコントロールユニッ
ト100は、車速が0,アクセルペダルがオフ状態で、油圧
多板クラッチ６の作動油圧が最大になるように出力す
る。 言換えると、センターデフ３の出力軸4,入力ギヤ41な
どで形成されるトルク伝達系と、このトルク伝達系をバ
イパスする入力ギヤ51,プロペラシャフト5,油圧多板ク
ラッチ6,出力軸61,出力ギヤ62のバイパストルク伝達系
との減速比が異なっているので、車速０で、かつ、アク
セルペダルがオフの状態の時，油圧多板クラッチ６の作
動油圧を最大にすることで、油圧多板クラッチ６を直結
状態とし、前後輪の減速比が異なっていることから４輪
が拘束状態となる。 したがって、坂道で発進する場合、コントロールユニ
ット100からの出力信号で油圧多板クラッチ６が直結状
態になり、車輪をロック状態（制動状態）とし、アクセ
ルペダルを踏込むまで車両は前進も後退もできない。 そして、この発明の実施例で示した４輪駆動車は、セ
ンターデフ３のギヤ構成の関係から、定常のトルク分配
では前輪60％，後輪40％の状態でトルク分配が行われ、
走行環境に応じて油圧多板クラッチ６によるトルク伝達
率を変化させて、操縦安定性のよい４輪駆動車として運
転される。
する。先ず、図面はこの発明が施される全輪駆動車のパ
ワートレインの説明図であり、エンジン１の出力はトル
コンのトランミッション２を介して遊星歯車機構による
センターデフ３に入力され、このセンターデフ３のサン
ギヤ31から後輪へのプロペラシャフト４が延びて、ま
た、大リングギヤ32と同軸の大ギヤ33が設けられ、前輪
へのプロペラシャフト５の入力ギヤ51（ギヤ比1:1）に
噛合して、センターデフに直結したトルク伝達系が構成
されている。センターデフ３での出力比は、フロントへ
のプロペラシャフト５に60％，リヤへのプロペラシャフ
ト４に40％となっている。 センターデフ３から後方に延びる前記プロペラシャフ
ト４には入力ギヤ41が設けてあり、また、前記プロペラ
シャフト５の入力ギヤ51より後方に延びる後部分5Aに油
圧多板クラッチ６が備えられ、この油圧多板クラッチ６
の出力軸61には出力ギヤ62が設けられ、この出力ギヤ62
が前記入ギヤ41に噛合って、バイパストルク伝達系が構
成されている。この入力ギヤ41と出力ギヤ62との歯数は
入力ギヤ41＜出力ギヤ62に定めて、トルク伝達系とバイ
パストルク伝達系との減速比を異ならせている。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達しており、とくに両後輪
71には、バイパストルク伝達系からのトルクも油圧多板
クラッチ６の制御により加算される。前輪81は操舵ハン
ドル９により転舵され、その角度は舵角センサ9Sで検出
されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル11があって、
スロットル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転
数は回転数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度
センサ12s,ブレーキ13の操作はブレーキペダルセンサ13
s,トランスミッション２の選択ギヤはギヤポジションセ
ンサ21Sによりそれぞれ検出され、さらに、前後輪71,81
の左右にはそれぞれの車輪71L,71R,81L,81Rに設けた輪
速センサ71s,81sにより輪速が検出され、加速状態はＧ
センサGsによりそれぞれ検出される。 そして、各センサからの信号はコントロールユニット
100に入力され、油圧多板クラッチ６の制御信号として
取出され、油圧多板クラッチ６に加えられる圧力を制御
して、バイパストルク伝達系から後輪に至るトルクスプ
リットを決めている。とくに、このコントロールユニッ
ト100は、車速が0,アクセルペダルがオフ状態で、油圧
多板クラッチ６の作動油圧が最大になるように出力す
る。 言換えると、センターデフ３の出力軸4,入力ギヤ41な
どで形成されるトルク伝達系と、このトルク伝達系をバ
イパスする入力ギヤ51,プロペラシャフト5,油圧多板ク
ラッチ6,出力軸61,出力ギヤ62のバイパストルク伝達系
との減速比が異なっているので、車速０で、かつ、アク
セルペダルがオフの状態の時，油圧多板クラッチ６の作
動油圧を最大にすることで、油圧多板クラッチ６を直結
状態とし、前後輪の減速比が異なっていることから４輪
が拘束状態となる。 したがって、坂道で発進する場合、コントロールユニ
ット100からの出力信号で油圧多板クラッチ６が直結状
態になり、車輪をロック状態（制動状態）とし、アクセ
ルペダルを踏込むまで車両は前進も後退もできない。 そして、この発明の実施例で示した４輪駆動車は、セ
ンターデフ３のギヤ構成の関係から、定常のトルク分配
では前輪60％，後輪40％の状態でトルク分配が行われ、
走行環境に応じて油圧多板クラッチ６によるトルク伝達
率を変化させて、操縦安定性のよい４輪駆動車として運
転される。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクス
プリット型４輪駆動は、センターデフと直結するトルク
伝達系と、このトルク伝達系をバイパスするバイパスト
ルク伝達系とを設け、バイパストルク伝達系に油圧多板
クラッチを設けて、この油圧多板クラッチのトルク伝達
率を最大にしたとき両伝達系の減速比を異ならせて、各
車輪を拘束できるように構成したから、コントロールユ
ニットのプログラム変更だけで特別な装備をすることな
く坂道発進の容易な４輪駆動車を得ることができる。
プリット型４輪駆動は、センターデフと直結するトルク
伝達系と、このトルク伝達系をバイパスするバイパスト
ルク伝達系とを設け、バイパストルク伝達系に油圧多板
クラッチを設けて、この油圧多板クラッチのトルク伝達
率を最大にしたとき両伝達系の減速比を異ならせて、各
車輪を拘束できるように構成したから、コントロールユ
ニットのプログラム変更だけで特別な装備をすることな
く坂道発進の容易な４輪駆動車を得ることができる。
添付図面はこの発明の実施例を示す全輪駆動車のトルク
伝達系の説明図である。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキペダルセ
ンサ、 ２……トランスミッション、21S……ギヤポジションセ
ンサ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ ７……リヤデフ、71……後輪、71s……輪速センサ ８……フロントデフ、81……前輪、81s……輪速センサ ９……操舵ハンドル、9s……舵角センサ Gs……Ｇセンサ、
伝達系の説明図である。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキペダルセ
ンサ、 ２……トランスミッション、21S……ギヤポジションセ
ンサ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ ７……リヤデフ、71……後輪、71s……輪速センサ ８……フロントデフ、81……前輪、81s……輪速センサ ９……操舵ハンドル、9s……舵角センサ Gs……Ｇセンサ、
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力をセンターデフを介して前
輪，後輪に伝達するトルク伝達系と、前輪へのトルクの
一部を油圧多板クラッチを介して後輪に伝達するバイパ
ストルク伝達系とを備え、前記バイパストルク伝達系か
らトルク伝達系へのトルク入力はバイパストルク伝達系
側の出力ギヤと、トルク伝達系側の入力ギヤとの歯数が
互に異なり、車速0,アクセルペダルオフ状態のとき油圧
多板クラッチに最大圧力を加えるように制御するコント
ロールユニットをもち、両トルク伝達系の減速比の異な
りにより車輪を拘束できるように構成したことを特徴と
するトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2334588A JP2627165B2 (ja) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2334588A JP2627165B2 (ja) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01197126A JPH01197126A (ja) | 1989-08-08 |
| JP2627165B2 true JP2627165B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=12108000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2334588A Expired - Fee Related JP2627165B2 (ja) | 1988-02-02 | 1988-02-02 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627165B2 (ja) |
-
1988
- 1988-02-02 JP JP2334588A patent/JP2627165B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01197126A (ja) | 1989-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |