JPH0578663B2 - - Google Patents
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- JPH0578663B2 JPH0578663B2 JP496284A JP496284A JPH0578663B2 JP H0578663 B2 JPH0578663 B2 JP H0578663B2 JP 496284 A JP496284 A JP 496284A JP 496284 A JP496284 A JP 496284A JP H0578663 B2 JPH0578663 B2 JP H0578663B2
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- Japan
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- torque
- engine
- drive wheels
- friction coefficient
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 238000009987 spinning Methods 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 11
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の加速運転時に駆動輪が空転
しないようにエンジン出力を抑制制御する車両用
エンジン出力制御装置に関するものである。
しないようにエンジン出力を抑制制御する車両用
エンジン出力制御装置に関するものである。
〔従来技術〕
車両を加速運転する際に、エンジン出力を高め
過ぎると、駆動輪が空転する加速スリツプ現象を
招来する。この加速スリツプ現象は、燃料の浪費
になるとともに、駆動輪のタイヤの摩耗を促進す
るので、これを回避する運転を行うのが望まし
い。
過ぎると、駆動輪が空転する加速スリツプ現象を
招来する。この加速スリツプ現象は、燃料の浪費
になるとともに、駆動輪のタイヤの摩耗を促進す
るので、これを回避する運転を行うのが望まし
い。
しかし、雪道や砂利道のように路面の摩擦係数
が小さい場合あるいは高出力エンジン車において
は、高度の運転技術を駆使しない限り、加速スリ
ツプ現象を回避するのはむずかしいし。
が小さい場合あるいは高出力エンジン車において
は、高度の運転技術を駆使しない限り、加速スリ
ツプ現象を回避するのはむずかしいし。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的と
するところは、加速スリツプ現象が起こりそうな
運転状態となつたときに、エンジン出力を抑制制
御することによつて、加速スリツプ現象が起きな
いようにすることにある。
するところは、加速スリツプ現象が起こりそうな
運転状態となつたときに、エンジン出力を抑制制
御することによつて、加速スリツプ現象が起きな
いようにすることにある。
この目的を達成するための本発明の構成を第１
図によつて説明する。
図によつて説明する。
エンジン出力を抑制制御して駆動輪への伝達ト
ルクを低減させ、駆動輪の空転を防止する車両用
エンジン出力制御装置において、接地荷重検出手
段および路面摩擦係数検出手段によつて、駆動輪
の接地荷重および路面の摩擦係数を検出し、最大
伝達可能トルク演算手段では、検出された駆動輪
の接地荷重および路面の摩擦係数から駆動輪への
最大伝達可能トルクを求める。
ルクを低減させ、駆動輪の空転を防止する車両用
エンジン出力制御装置において、接地荷重検出手
段および路面摩擦係数検出手段によつて、駆動輪
の接地荷重および路面の摩擦係数を検出し、最大
伝達可能トルク演算手段では、検出された駆動輪
の接地荷重および路面の摩擦係数から駆動輪への
最大伝達可能トルクを求める。
一方、エンジントルク検出手段によつて、車両
推進用エンジンの発生トルクを検出する。
推進用エンジンの発生トルクを検出する。
そして、エンジン出力制御手段では、最大伝達
可能トルク演算手段によつて求められた駆動輪へ
の最大伝達可能トルクと、エンジントルク検出手
段によつて検出されるエンジンの発生トルクとを
比較し、エンジンの発生トルクが駆動輪への最大
伝達可能トルクを上回らないように、エンジン出
力を抑制制御する。
可能トルク演算手段によつて求められた駆動輪へ
の最大伝達可能トルクと、エンジントルク検出手
段によつて検出されるエンジンの発生トルクとを
比較し、エンジンの発生トルクが駆動輪への最大
伝達可能トルクを上回らないように、エンジン出
力を抑制制御する。
かかる本発明によれば、加速運転中、エンジン
の発生トルクが駆動輪への最大伝達可能トルクを
上回らないので、駆動輪が空転する加速スリツプ
現象は回避することができる。
の発生トルクが駆動輪への最大伝達可能トルクを
上回らないので、駆動輪が空転する加速スリツプ
現象は回避することができる。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第２図は、一実施例の概略構成図であり、ガソ
リンエンジンを備えた前輪駆動車に本発明を適用
した場合である。ここで、６０は車体、３０はエ
ンジン、１０は変速機、差動機を含むパワートレ
ーン、１１は駆動輪である。駆動輪１１には、そ
の接地荷重を検出する接地荷重センサ１２（接地
荷重検出手段）が設けられているとともに、操舵
センサ２２によつて駆動輪１１の操舵角度を検出
している。ただし、接地荷重センサ１２の代わり
に、車体６０の傾斜センサ１３および車速センサ
１４，１５を設け、演算によつて接地荷重を検出
するようにしても良い。すなわち、車体重量と傾
斜センサ１３によつて検出される車体６０の傾斜
とから接地荷重を求め、車両の加減速度によつて
接地荷重を補正する。加減速度は、車歯１４とと
もに、車速センサを成す電磁ピツクアツプ１５か
らの信号によつて求められる。また、車体６０に
は、摩擦係数センサ２１（路面摩擦係数検出手
段）が設けられていて、路面の摩擦係数を検出し
ている。この摩擦係数センサ２１は、車体から路
面に向けて光、マイクロ波等を発振し、路面から
の反射光、反射波等の強度、変動幅、変化率等か
ら摩擦係数を非接触で検出する公知（例えば、特
開昭55−155228号）の手段である。
リンエンジンを備えた前輪駆動車に本発明を適用
した場合である。ここで、６０は車体、３０はエ
ンジン、１０は変速機、差動機を含むパワートレ
ーン、１１は駆動輪である。駆動輪１１には、そ
の接地荷重を検出する接地荷重センサ１２（接地
荷重検出手段）が設けられているとともに、操舵
センサ２２によつて駆動輪１１の操舵角度を検出
している。ただし、接地荷重センサ１２の代わり
に、車体６０の傾斜センサ１３および車速センサ
１４，１５を設け、演算によつて接地荷重を検出
するようにしても良い。すなわち、車体重量と傾
斜センサ１３によつて検出される車体６０の傾斜
とから接地荷重を求め、車両の加減速度によつて
接地荷重を補正する。加減速度は、車歯１４とと
もに、車速センサを成す電磁ピツクアツプ１５か
らの信号によつて求められる。また、車体６０に
は、摩擦係数センサ２１（路面摩擦係数検出手
段）が設けられていて、路面の摩擦係数を検出し
ている。この摩擦係数センサ２１は、車体から路
面に向けて光、マイクロ波等を発振し、路面から
の反射光、反射波等の強度、変動幅、変化率等か
ら摩擦係数を非接触で検出する公知（例えば、特
開昭55−155228号）の手段である。
エンジン３０は、４気筒の燃料噴射式エンジン
であつて、エンジン回転数センサ３７，３８によ
つて検出されるエンジン回転数と、エアフローセ
ンサ３６によつて検出される吸入空気量とから燃
料噴射量を求め、燃料噴射弁３５（１気筒分のみ
図示）によつて各気筒毎に燃料が供給される。エ
ンジン回転数センサは、歯車３７と電磁ピツクア
ツプ３８とによつて構成されている。
であつて、エンジン回転数センサ３７，３８によ
つて検出されるエンジン回転数と、エアフローセ
ンサ３６によつて検出される吸入空気量とから燃
料噴射量を求め、燃料噴射弁３５（１気筒分のみ
図示）によつて各気筒毎に燃料が供給される。エ
ンジン回転数センサは、歯車３７と電磁ピツクア
ツプ３８とによつて構成されている。
このエンジン３０においては、スロツトルバル
ブ３３の開度制御を、アクセルペダル４０の踏込
み操作によつて直接行わず、アクチユエータ３２
によつて行つている。アクチユエータ３２は、ア
クセルペダル４０の踏込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ４１からの信号によつて動作され
る。なお、３４は点火プラグ（１気筒分のみ図
示）であり、３９はデイストリビユータと一体に
構成された点火コイルである。
ブ３３の開度制御を、アクセルペダル４０の踏込
み操作によつて直接行わず、アクチユエータ３２
によつて行つている。アクチユエータ３２は、ア
クセルペダル４０の踏込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ４１からの信号によつて動作され
る。なお、３４は点火プラグ（１気筒分のみ図
示）であり、３９はデイストリビユータと一体に
構成された点火コイルである。
エンジン３０の出力軸４５には、互いに所定距
離離間された歯車１６，１７が取り付けられてい
て、各歯車１６，１７には、対応してその回転を
検出する電磁ピツクアツプ１８，１９が設けられ
ている。つまり、２つの歯車１６，１７の回転数
を比較することによつて、エンジン３０の発生ト
ルクを検出するようにされている。なお、エンジ
ン発生トルクは、気筒の圧力を気筒内圧力センサ
３１によつて検出し、その検出データから求める
こともできる。
離離間された歯車１６，１７が取り付けられてい
て、各歯車１６，１７には、対応してその回転を
検出する電磁ピツクアツプ１８，１９が設けられ
ている。つまり、２つの歯車１６，１７の回転数
を比較することによつて、エンジン３０の発生ト
ルクを検出するようにされている。なお、エンジ
ン発生トルクは、気筒の圧力を気筒内圧力センサ
３１によつて検出し、その検出データから求める
こともできる。
５０はエンジンの出力制御を行うための制御回
路であり、マイクロコンピユータによつて構成さ
れている。制御回路５０は、中央処理ユニツト
（CPU）５１、メモリ５２、インターフエース回
路５３から成り、各センサからの検出信号がイン
ターフエース回路５３を介してCPU５１に取り
込まれて処理され、アクチユエータ３２、燃料噴
射弁３５および点火コイル３９の制御信号がイン
ターフエース回路５３を介して出力されている。
路であり、マイクロコンピユータによつて構成さ
れている。制御回路５０は、中央処理ユニツト
（CPU）５１、メモリ５２、インターフエース回
路５３から成り、各センサからの検出信号がイン
ターフエース回路５３を介してCPU５１に取り
込まれて処理され、アクチユエータ３２、燃料噴
射弁３５および点火コイル３９の制御信号がイン
ターフエース回路５３を介して出力されている。
制御回路５０は、メモリ５２に格納されたプロ
グラムに従つて作動され、周知のように燃料噴射
弁３５および点火コイル３９は、エンジンの負荷
状態に応じて制御され、燃料噴射量および点火タ
イミングを制御している。その他、メモリ５２に
は、第３図の如き本発明において特徴的なプログ
ラムが格納されていて、加速スリツプ現象が起き
ないようにエンジン出力を抑制制御するようにな
つている。
グラムに従つて作動され、周知のように燃料噴射
弁３５および点火コイル３９は、エンジンの負荷
状態に応じて制御され、燃料噴射量および点火タ
イミングを制御している。その他、メモリ５２に
は、第３図の如き本発明において特徴的なプログ
ラムが格納されていて、加速スリツプ現象が起き
ないようにエンジン出力を抑制制御するようにな
つている。
第３図のエンジン出力制御ルーチンが起動され
ると、まず、ステツプ120、130において、接地荷
重センサ１２および摩擦係数センサ２１によつて
検出される接地荷重Ｗおよび路面摩擦係数μが
CPU５１に取り込まれる。ステツプ140では、ス
テツプ120、130で取り込まれた接地荷重Ｗおよび
路面摩擦係数μをデータとして、駆動輪１１への
最大伝達可能トルクTtが演算される。すなわち、
Tt及びＷで表される駆動輪へのトルク伝達係数
は、第４図の如く変化し、駆動輪のスリツプ率を
Ｓとしたときに最大となる。この最大値が路面摩
擦係数μであるので、駆動輪への最大伝達可能ト
ルクTtは、μ及びＷに基づいて変速比、最終減
速比及び駆動輪１１の有効半径等に応じた値が求
められる。さらに、前輪駆動車の場合、最大伝達
可能トルクTtは、駆動輪１１の操舵角度および
車速によつて第５図の如く変化するため、操舵角
センサ２２および車速センサである電磁ピツクア
ツプ１５からの信号により、最大伝達可能トルク
Ttに補正が加えられる。
ると、まず、ステツプ120、130において、接地荷
重センサ１２および摩擦係数センサ２１によつて
検出される接地荷重Ｗおよび路面摩擦係数μが
CPU５１に取り込まれる。ステツプ140では、ス
テツプ120、130で取り込まれた接地荷重Ｗおよび
路面摩擦係数μをデータとして、駆動輪１１への
最大伝達可能トルクTtが演算される。すなわち、
Tt及びＷで表される駆動輪へのトルク伝達係数
は、第４図の如く変化し、駆動輪のスリツプ率を
Ｓとしたときに最大となる。この最大値が路面摩
擦係数μであるので、駆動輪への最大伝達可能ト
ルクTtは、μ及びＷに基づいて変速比、最終減
速比及び駆動輪１１の有効半径等に応じた値が求
められる。さらに、前輪駆動車の場合、最大伝達
可能トルクTtは、駆動輪１１の操舵角度および
車速によつて第５図の如く変化するため、操舵角
センサ２２および車速センサである電磁ピツクア
ツプ１５からの信号により、最大伝達可能トルク
Ttに補正が加えられる。
次に、ステツプ150では、電磁ピツクアツプ１
８，１９によつて検出される両歯車１６，１７の
回転数差からエンジン発生トルクTeが求められ
る。
８，１９によつて検出される両歯車１６，１７の
回転数差からエンジン発生トルクTeが求められ
る。
そして、ステツプ161では、エンジントルクTe
と最大伝達可能トルクTtとを比較し、TeがTtに
比べて小さい間は、ステツプ162、163の処理は行
わないが、TeがTtに比べて大きくなると、ステ
ツプ162、163に進む。まず、ステツプ162では、
ステツプ163のエンジン出力制御において必要な
時定数Δtの演算が行われる。時定数Δtは、第６
図の如く、最大伝達可能トルクTtに基づいて決
定され、この結果、第７図の如く、ステツプ163
でのエンジン出力制御におけるエンジン発生トル
クTeの上限が決められる。つまり、トルクTeの
最大値は、最大伝達可能トルクTtとされ、トル
クTeの立ち上がりは、時定数Δtによつて決めら
れる。従つて、ステツプ163では、車両加速時、
アクセルペダル４０の操作によつてアクチユエー
タ３２が作動され、スロツトルバルブ３３の開度
が制御されても、このときのエンジン発生トルク
Teが駆動輪１１への最大伝達可能トルクTtを上
回つていると、それを上回らないようにアクチユ
エータ３２が制御されて、スロツトルバルブ３３
の開度は決定される。この結果、運転者のアクセ
ルペダル操作にかかわらず、駆動輪１１の空転す
る加速スリツプ現象は起こらないようにエンジン
出力は制御される。
と最大伝達可能トルクTtとを比較し、TeがTtに
比べて小さい間は、ステツプ162、163の処理は行
わないが、TeがTtに比べて大きくなると、ステ
ツプ162、163に進む。まず、ステツプ162では、
ステツプ163のエンジン出力制御において必要な
時定数Δtの演算が行われる。時定数Δtは、第６
図の如く、最大伝達可能トルクTtに基づいて決
定され、この結果、第７図の如く、ステツプ163
でのエンジン出力制御におけるエンジン発生トル
クTeの上限が決められる。つまり、トルクTeの
最大値は、最大伝達可能トルクTtとされ、トル
クTeの立ち上がりは、時定数Δtによつて決めら
れる。従つて、ステツプ163では、車両加速時、
アクセルペダル４０の操作によつてアクチユエー
タ３２が作動され、スロツトルバルブ３３の開度
が制御されても、このときのエンジン発生トルク
Teが駆動輪１１への最大伝達可能トルクTtを上
回つていると、それを上回らないようにアクチユ
エータ３２が制御されて、スロツトルバルブ３３
の開度は決定される。この結果、運転者のアクセ
ルペダル操作にかかわらず、駆動輪１１の空転す
る加速スリツプ現象は起こらないようにエンジン
出力は制御される。
なお、第３図において、ステツプ140の処理は、
本発明の最大伝達可能トルク演算手段に相当し、
ステツプ150の処理は、本発明のエンジントルク
検出手段に相当し、ステツプ161〜163の処理は、
本発明のエンジン出力制御手段に相当する。
本発明の最大伝達可能トルク演算手段に相当し、
ステツプ150の処理は、本発明のエンジントルク
検出手段に相当し、ステツプ161〜163の処理は、
本発明のエンジン出力制御手段に相当する。
なおまた、エンジン出力は、燃料噴射量や点火
時期によつても制御することができ、これらによ
る制御の方がスロツトルバルブ３３の開度による
制御に比べて応答性が良いため、応答性を要求さ
れるときには、燃料噴射量や点火時期によるエン
ジン出力制御を併用しても良い。
時期によつても制御することができ、これらによ
る制御の方がスロツトルバルブ３３の開度による
制御に比べて応答性が良いため、応答性を要求さ
れるときには、燃料噴射量や点火時期によるエン
ジン出力制御を併用しても良い。
第８図は、本発明をデイーゼルエンジンに適用
した場合であり、デイーゼルエンジン３０′の場
合は、エンジン出力制御を、燃料噴射量および燃
料噴射タイミングによつて行うが、その他は上述
のガソリンエンジンの場合と同様であるので、第
８図中、対応部分には第２図と同一符号を付し
て、詳細な説明は省略する。なお、第８図におい
て、４２はエアクリーナ、４４は燃料ポンプ、４
３は燃料噴射弁である。
した場合であり、デイーゼルエンジン３０′の場
合は、エンジン出力制御を、燃料噴射量および燃
料噴射タイミングによつて行うが、その他は上述
のガソリンエンジンの場合と同様であるので、第
８図中、対応部分には第２図と同一符号を付し
て、詳細な説明は省略する。なお、第８図におい
て、４２はエアクリーナ、４４は燃料ポンプ、４
３は燃料噴射弁である。
以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、本発明
は、後輪駆動車にも適用できる。
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、本発明
は、後輪駆動車にも適用できる。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明
の一実施例の概略構成図、第３図は、第２図のコ
ンピユータのプログラム内容を示すフローチヤー
ト、第４図は、タイヤ性能線図、第５図は、操舵
角に対する最大伝達可能トルク線図、第６図は、
最大伝達可能トルクに対する時定数線図、第７図
は、エンジントルクの立ち上がり特性線図、第８
図は、本発明をデイーゼルエンジンに適用した場
合の概略構成図である。 １０……パワートレーン、１１……駆動輪、１
２……接地荷重センサ（接地荷重検出手段）、２
１……摩擦係数センサ（路面摩擦係数検出手段）、
３０，３０′……エンジン、３１……気筒内圧力
センサ、３２……アクチユエータ、５０……制御
回路。
の一実施例の概略構成図、第３図は、第２図のコ
ンピユータのプログラム内容を示すフローチヤー
ト、第４図は、タイヤ性能線図、第５図は、操舵
角に対する最大伝達可能トルク線図、第６図は、
最大伝達可能トルクに対する時定数線図、第７図
は、エンジントルクの立ち上がり特性線図、第８
図は、本発明をデイーゼルエンジンに適用した場
合の概略構成図である。 １０……パワートレーン、１１……駆動輪、１
２……接地荷重センサ（接地荷重検出手段）、２
１……摩擦係数センサ（路面摩擦係数検出手段）、
３０，３０′……エンジン、３１……気筒内圧力
センサ、３２……アクチユエータ、５０……制御
回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力を抑制制御して駆動輪への伝達
トルクを低減させ、駆動輪の空転を防止する車両
用エンジン出力制御装置において、 駆動輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手段
と、 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手
段と、 接地荷重検出手段および路面摩擦係数検出手段
によつて検出される駆動輪の接地荷重および路面
の摩擦係数から駆動輪への最大伝達可能トルクを
求める最大伝達可能トルク演算手段と、 車両推進用エンジンの発生トルクを検出するエ
ンジントルク検出手段と、 最大伝達可能トルク演算手段によつて求められ
た駆動輪への最大伝達可能トルクと、エンジント
ルク検出手段によつて検出されるエンジンの発生
トルクとを比較し、エンジンの発生トルクが駆動
輪への最大伝達可能トルクを上回らないように、
エンジン出力を抑制制御するエンジン出力制御手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用エンジン出力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP496284A JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP496284A JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60147546A JPS60147546A (ja) | 1985-08-03 |
| JPH0578663B2 true JPH0578663B2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=11598209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP496284A Granted JPS60147546A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 車両用エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60147546A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61235229A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-20 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS62101851A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 車輛駆動輪の空転防止装置 |
| JPS63189658A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| JPH0826796B2 (ja) * | 1987-04-02 | 1996-03-21 | 株式会社小松製作所 | ブルド−ザの履帯滑り防止方法 |
| JP2512971B2 (ja) * | 1987-12-02 | 1996-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | トラクション制御装置 |
| DE3938444C2 (de) * | 1989-11-18 | 1998-10-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes |
| JPH03275951A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Maruyama Mfg Co Ltd | 自走車両エンジン出力制御装置 |
| DE4017890C2 (de) * | 1990-06-02 | 1994-02-24 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung eines den Fahrkomfort optimierenden Wertes des Antriebsmomentes |
| GB2251500B (en) * | 1990-10-31 | 1994-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | System for controlling the output of an automotive engine |
| JP2009051310A (ja) * | 2007-08-24 | 2009-03-12 | Advics:Kk | 車両走行制御装置 |
| GB201401181D0 (en) | 2014-01-24 | 2014-03-12 | Jaguar Land Rover Ltd | Controller and method |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP496284A patent/JPS60147546A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60147546A (ja) | 1985-08-03 |
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