JPH0270944A

JPH0270944A - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH0270944A
Application number: JP63221612A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Hashiguchi; 雅幸橋口; Kiichi Yamada; 喜一山田; Masayoshi Ito; 政義伊藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-05
Filing date: 1988-09-05
Publication date: 1990-03-09
Anticipated expiration: 2010-08-09
Also published as: JPH0774619B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることができ
る。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が太きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点
がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回時
にスリップの発生を押えて旋回性を向上させることがで
きる車両の加速スリップ防止装置を提供することにある
。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度及び
従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従動輪速度の差に応
じたスリップ量を算出し、このスリップ量に応じて駆動
輪の出力トルクを低減させるように構成された車両の加
速スリップ防止装置において、車両の一方の従動輪の車
輪速度を検出する第１の車輪速度センサと、車両の他方
の従動輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度センサと
、車両の一方の駆動輪の車輪速度を検出する第３の車輪
速度センサと、車両の他方の駆動輪の車輪速度を検出す
る第４の車輪速度センサと、車両の旋回度を検出する旋
回度検出手段と、この旋回度検出手段により検出された
旋回度により車両の旋回が検出された場合には上記第１
の車輪速度センサにより検出される一方の従動輪の車輪
速度と上記第２の車輪速度センサにより検出される他方
の従動輪の車輪速度のうち小さい方の車輪速度をＶＲと
し、第３の車輪速度センサにより検出される一方の駆動
輪の車輪速度と上記第４の車輪速度センサにより検出さ
れる他方の駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度
をＶＦとし、車輪速度ＶＦ−車輪速度ＶＬに応じてスリ
ップ量を算出するスリップ量算出手段と、このスリップ
量算出手段により算出されたスリップ量に応じてエンジ
ンの出力を決定するエンジン出力算出手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速
度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪
速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側
車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬ’Ｏ
車輪速度Ｖ’ＲＬを検出する車輪速度センサである。上
記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクションコントロ
ーラ１５に入力される。このトラクシジンコントローラ
１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪
のスリップを防止する制御を行なっている。このエンジ
ン１６はアクセルペダルによりその開度が操作される主
スロットル弁Ｔ　Ｈｍの他に、上記トラクションコント
ローラ１５からの制御信号θＳによりその開度が制御さ
れる副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロッ
トル弁ＴＨ８の開度をトラクションコントローラ１５か
らの制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制
御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＩ’Ｌの制動を行な
うホイールシリンダである。通常これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで
マスタバック、マスクシリンダ（図示せず）を介して圧
油が供給される。トラクションコントロール作動時には
次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている
。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１７からリザーバ２ｏへの圧油の排出
はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、
上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、
上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレ
ツトバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御は上記トラクシ
ョンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
］５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＩ？と車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度
の方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ
１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｒ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪
速度（Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ｐＬ）　／　２が算出される。

上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定
値（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、そ
れ以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
ノｊの車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セ
ンサ１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速
選択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択さ
れる。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さ
い方の車輪速度は重み付は部３８において変数に「倍さ
れ、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪
速度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍さ
れる。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度Ｇ
Ｙに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度■
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ１
ｌＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正
部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて
変化するスリップ補正ｆｆｉｖｇが設定されており、ス
リップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度
ＧＹの変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ＱＶｄ
が設定されている。そして、加算部４２において、減算
部４１から出力されるスリップ量ＤＶ　ｉ’に上記スリ
ップ補正ＱＶｄ及びＶｇが加算されて、スリップｊｌＤ
Ｖｉとされる。

このスリップ、ＱＤＶｉは例えばｌ　５ｍｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送ら
れて、スリップｆｉＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら
積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−ΣＫ　Ｉ　＠Ｄ　Ｖ　１（Ｋｌはスリップ１ＤＶｉに応じて変化する係数である
）としてスリップ１ＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ１ｌＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップ
、ＱＤＶＬにより補正された補正トルクＴＰｎが算出さ
れる。つまり、ＴＰｎ−ＤＶｉ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリ
ップ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比例
型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。この基準トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに基
づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで伝
達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に変換さ
れる。そして、副スロツトル弁の開度１９ｓを調整する
ことにより、エンジンの出力上ルクが目標エンジントル
クＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度Ｖ口？から上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＩＦＬから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫ　８倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＰＬとされ
る。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクション
コントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化す
るもので、トラクシうンコントロールの制御開始時には
ｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ、８ｊに近付くように設定されてい
る。例えば、ＫＢをｒＯ，Ｉ！　Ｊとした場合、一方の
駆動輪だけにスリップが発生したとき他゛方の駆動輪で
も一方の駆動輪の２０％だけスリップが発生したように
認識してブレーキ制御を行なうようにしている。これは
、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆
動輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフの
作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないため
である。上記右側駆動輪のスリップ１１　Ｄ　Ｖ　ＰＲ
は微分部６３において微分されてその時間的変化量、つ
まりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左
側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦ
Ｌが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＩ？
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、
第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様
に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ
）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰ
Ｉ、）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度
Ｇｌ’Ｌを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度か選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　−（，１）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算
出される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗｌ？Ｒ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＬ）の中輪速度をｖｌと
し、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　　　−（２）と
される。

そして、上記（１）式を変形して１／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ　−（３
）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
ＧＹ’はＧＹ−ｖＬ２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ　）　／Δ「　　・・・（４）として
算出される。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度Ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、スリッ
プｍＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられる。

これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるため
に、目標エンジントルクが大きく見積もられることによ
り、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ　（ｒ＞
ｒｌ　）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される０こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＯ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ　
ｌ？としているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）としているために、
スリップＪ１ＤＶｉ’を大きく見積もっている。従って
、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジンの
出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１５図
に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時の
タイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なう
ことができる。

上記スリップ量Ｄ　Ｖ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
量Ｖｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの旋
回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速度
ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となるが、カー
ブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率ＧＹ
は負の値となる。従って、カーブの前半においては加算
部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’に第５図に示
すスリップ補正ｆｆｉＶｇ　（＞Ｏ）及びスリップ補正
ｆｆ１Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップ量ＤＶｉと
され、カーブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（
＞０）及びスリップ補正ｆｆ１Ｖｄ（く０）が加算され
てスリップｌ］ＤＶｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップｍＤＶＬは旋回の
前半におけるスリップＱＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉは
例えば１５＋ｎｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演Ｗ部
４５に送られる。このＴ　Ｓ　ｎ演算部４５内において
、スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、ＴＳｎ−ΣにしＤＶＩ（ＫｌはスリップＨ１Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数
である）としてスリップｆａＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、ＴＰｎ　−ＤＶｉ　ｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないで伝達可能な基準トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出さ
れる。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度ｅｓに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪て車速か大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜Ｉ（Ｂ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒｏ、８　Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、側車輪に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。ブレーキ制御が継続されて行われて、Ｋ　Ｂがｒ
Ｏ，８Ｊとなった場合には動作について説明する。この
場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方
の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％だけスリップが発生
したように認識してブレーキ制御を行なうようにしてい
る。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると
、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少す
るとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップ
してブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好まし
くないためである。上記右側駆動輪のスリップ１ＤＶＦ
Ｉ？は微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４におい
て微分されてその時間重度化量、つまりスリップ加速度
ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦ
Ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に
、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　
ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度
ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部５３におけ
る求心加速度ＧＹ’の演算は内輪側の車輪速度ｖｌを基
準としたが、これに限らず、内輪側の車輪速度ｖｌと外
輪側の車輪速度ｖ２との平均を基準としたり、あるいは
外輪側の車輪速度ｖ２を基準として算出するようにして
も良い。

例えば、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外
輪側の車輪速度ｖ２の平均を基準として算出する場合に
ついて説明する。この場合には、求心加速度ＧＹ’　は第１式に、ｖ−ｖ２＋ｖｌ／２゜ｒ−（ｒｌ＋Δｒ）／２を代入りで、（２）式を用いて変形すると、ＧＹ’　＝
　（ｖ２２−ｖｌ　２）／２　・Δｒ−（５）となる。

一方、外輪側の車輪速度ｖ２を基準とした場合には上記第１式にｖ−ｖ２．、ｒ−ｒｌ＋Δ「を代入して（
２）式を用いて変形するとＧＹ’　−（ｖ２−ｖｌ　）ｖ２　／Δｒ　　　−（６
）となる。

従って、外輪側の車輪速度ｖ２を基準として求心加速度
ＧＹ’　を算出した場合には、求心加速度ＧＹ’　を実
際より大きく見積もっているので、スリップｍＤＶ’　
を実際より大きく見積もっているので、目標トルクＴΦ
を小さく見積り、実際よりもエンジン出力トルクを小さ
くして、横力を増加させて旋回性能を向上させている。

また、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外輪
側の車輪速度ｖ２の平均を基準として求心加速度ＧＹ’
を算出した場合には、上記したように内輪側の車輪速度
ｖｌを基準とした場合と外輪側の車輪速度ｖ２を基準と
した場合の中間的なエンジンの出力制御がなされるため
に、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置くこと
ができる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、旋回時のスリップ
の発生を抑えて、安全に旋回することができる車両の加
速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数に「との
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
量Ｖｇと第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと
変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開
始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリ
ップ量の時間的変化ｆｆ１ＧＦＲ（ＧＰＬ）とブレーキ
液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図はスリッ
プ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ及び横力（サイド
フォース）の関係を示す図、第１６図は車両が右旋回中
の場合における旋回半径ｒｌ、ｒ、　　トレッドΔ「を
示した図である。１１〜１４・・・車輪速度セン゛す、１５・・・トラク
ションコントローラ、４５・・・ＴＳｎＭ算部、４６・
・・ＴＰｎ演算部、４７・・・ｊ！ｆＬ）ルク演算部、
５ｏ・・・トルク／スロットル開度変換部、５３・・・
求心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims

【特許請求の範囲】

　駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従
動輪速度の差に応じたスリップ量を算出し、このスリッ
プ量に応じて駆動輪の出力トルクを低減させるように構
成された車両の加速スリップ防止装置において、車両の
一方の従動輪の車輪速度を検出する第１の車輪速度セン
サと、車両の他方の従動輪の車輪速度を検出する第２の
車輪速度センサと、車両の一方の駆動輪の車輪速度を検
出する第３の車輪速度センサと、車両の他方の駆動輪の
車輪速度を検出する第４の車輪速度センサと、車両の旋
回度を検出する旋回度検出手段と、この旋回度検出手段
により検出された旋回度により車両の旋回が検出された
場合には上記第１の車輪速度センサにより検出される一
方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサによ
り検出される他方の従動輪の車輪速度のうち小さい方の
車輪速度をＶＲとし、第３の車輪速度センサにより検出
される一方の駆動輪の車輪速度と上記第４の車輪速度セ
ンサにより検出される他方の駆動輪の車輪速度のうち大
きい方の車輪速度をＶＦとし、車輪速度ＶＦ−車輪速度
ＶＬに応じてスリップ量を算出するスリップ量算出手段
と、このスリップ量算出手段により算出されたスリップ
量に応じてエンジンの出力を決定するエンジン出力算出
手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリップ
防止装置。