JPH11334557A - 車両の制動補助装置 - Google Patents
車両の制動補助装置Info
- Publication number
- JPH11334557A JPH11334557A JP10146183A JP14618398A JPH11334557A JP H11334557 A JPH11334557 A JP H11334557A JP 10146183 A JP10146183 A JP 10146183A JP 14618398 A JP14618398 A JP 14618398A JP H11334557 A JPH11334557 A JP H11334557A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- fluid pressure
- brake
- deceleration
- braking
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- Granted
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】個々の状況に則した減速度が得られる制動補助
装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ３１等により前方対象物と自
車両との車間距離Ｌを検出し、その変化率ｄＬ／ｄｔや
自車速Ｖｍから、前方対象物の手前で停止することので
きる目標減速度Ｇｔを求め、当該目標減速度Ｇｔを達成
する目標制動流体圧Ｐｔまで実制動流体圧Ｐｒを増圧ア
シスト制御する。また、算出される目標減速度が大きい
とき，ブレーキペダルのストローク速度が速いとき，運
転者がブレーキペダルに及ぼす仕事率Ｊが大きいときな
ど、緊急度の大きいときのだけ制動力を補助する。ま
た、自車速Ｖｍが小さいときには制動力を補助しないで
ハンチングを防止する。また、目標制動流体圧Ｐｔが小
さくなっても、それまでの値を保持して制動力抜けを防
止する。また、ノーズダイブによって正確な車間距離が
検出できないときは、最大減速所定値Ｇｔ0 を目標減速
度Ｇｔに設定する。
装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ３１等により前方対象物と自
車両との車間距離Ｌを検出し、その変化率ｄＬ／ｄｔや
自車速Ｖｍから、前方対象物の手前で停止することので
きる目標減速度Ｇｔを求め、当該目標減速度Ｇｔを達成
する目標制動流体圧Ｐｔまで実制動流体圧Ｐｒを増圧ア
シスト制御する。また、算出される目標減速度が大きい
とき，ブレーキペダルのストローク速度が速いとき，運
転者がブレーキペダルに及ぼす仕事率Ｊが大きいときな
ど、緊急度の大きいときのだけ制動力を補助する。ま
た、自車速Ｖｍが小さいときには制動力を補助しないで
ハンチングを防止する。また、目標制動流体圧Ｐｔが小
さくなっても、それまでの値を保持して制動力抜けを防
止する。また、ノーズダイブによって正確な車間距離が
検出できないときは、最大減速所定値Ｇｔ0 を目標減速
度Ｇｔに設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば十分な制動
力が発揮されるように制動を補助する車両の制動補助装
置に関するものである。
力が発揮されるように制動を補助する車両の制動補助装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両の制動補助装置として
は、例えば特開平９−１６４９３０号公報に記載される
ものがある。この制動補助装置は、ブレーキペダルの操
作速度を検出し、その操作速度が大きいときには緊急時
と判断し、ブレーキペダルの操作量とは個別に、ホイー
ルシリンダ等の制動手段への制動流体圧を増圧制御（又
は通常よりも大きい増圧勾配を選択制御）するようにし
ている。
は、例えば特開平９−１６４９３０号公報に記載される
ものがある。この制動補助装置は、ブレーキペダルの操
作速度を検出し、その操作速度が大きいときには緊急時
と判断し、ブレーキペダルの操作量とは個別に、ホイー
ルシリンダ等の制動手段への制動流体圧を増圧制御（又
は通常よりも大きい増圧勾配を選択制御）するようにし
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動力制御装置では、ブレーキペダルの操作速度だ
けで緊急時の判断を行っているだけなので、その緊急を
回避するためにどの程度の車両減速度が必要なのか分か
らず、必然的に制動流体圧を最大にして緊急を回避しな
ければならない。そのため、多少余裕のある緊急時（例
えば０．７Ｇ程度の減速度で回避できるヒヤリシーン）
でも、常時最大の制動力がアシストされるという問題が
発生する。
来の制動力制御装置では、ブレーキペダルの操作速度だ
けで緊急時の判断を行っているだけなので、その緊急を
回避するためにどの程度の車両減速度が必要なのか分か
らず、必然的に制動流体圧を最大にして緊急を回避しな
ければならない。そのため、多少余裕のある緊急時（例
えば０．７Ｇ程度の減速度で回避できるヒヤリシーン）
でも、常時最大の制動力がアシストされるという問題が
発生する。
【０００４】本発明は、前方対象物と自車両との車間距
離を検出することで必要な減速度を求め、その減速度が
達成されるように制動流体圧を制御することにより、個
々の状況に則した制動力の補助ができる車両の制動補助
装置を提供することを目的とするものである。
離を検出することで必要な減速度を求め、その減速度が
達成されるように制動流体圧を制御することにより、個
々の状況に則した制動力の補助ができる車両の制動補助
装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る車両の制動補助装置
は、供給される制動流体圧に応じて各車輪を制動する制
動手段と、ブレーキペダルの操作量とは個別に制動流体
圧を調整可能な制動流体圧調整手段と、自車両と前方対
象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車間
距離検出手段で検出された車間距離及び走行速度検出手
段で検出された自車両の走行速度から、自車両が前方対
象物の手前で停止するために必要な自車両の減速度を算
出する減速度算出手段と、ブレーキペダルの操作量を検
出するブレーキペダル操作量検出手段と、前記減速度算
出手段で算出された自車両の減速度及びブレーキペダル
操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に
基づいて前記制動流体圧調整手段を制御して、当該必要
な自車両の減速度が達成されるように前記制動手段への
制動流体圧を増圧制御する制動流体圧制御手段とを備え
たことを特徴とするものである。
めに、本発明のうち請求項１に係る車両の制動補助装置
は、供給される制動流体圧に応じて各車輪を制動する制
動手段と、ブレーキペダルの操作量とは個別に制動流体
圧を調整可能な制動流体圧調整手段と、自車両と前方対
象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車間
距離検出手段で検出された車間距離及び走行速度検出手
段で検出された自車両の走行速度から、自車両が前方対
象物の手前で停止するために必要な自車両の減速度を算
出する減速度算出手段と、ブレーキペダルの操作量を検
出するブレーキペダル操作量検出手段と、前記減速度算
出手段で算出された自車両の減速度及びブレーキペダル
操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に
基づいて前記制動流体圧調整手段を制御して、当該必要
な自車両の減速度が達成されるように前記制動手段への
制動流体圧を増圧制御する制動流体圧制御手段とを備え
たことを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１の発明において、前記制
動流体圧制御手段は、前記減速度算出手段で算出された
自車両の減速度が所定値以上のときに前記制動流体圧の
増圧制御を行うことを特徴とするものである。
制動補助装置は、前記請求項１の発明において、前記制
動流体圧制御手段は、前記減速度算出手段で算出された
自車両の減速度が所定値以上のときに前記制動流体圧の
増圧制御を行うことを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１又は２の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記ブレーキペダル操作量
検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量から単位
時間当たりのブレーキストローク速度を算出し、このブ
レーキストローク速度が所定値以上のときに前記制動流
体圧の増圧制御を行うことを特徴とするものである。
制動補助装置は、前記請求項１又は２の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記ブレーキペダル操作量
検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量から単位
時間当たりのブレーキストローク速度を算出し、このブ
レーキストローク速度が所定値以上のときに前記制動流
体圧の増圧制御を行うことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至３の発明において、
ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検
出手段を備え、前記制動流体圧制御手段は、前記ブレー
キペダル操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの
操作量から単位時間当たりのブレーキストローク速度を
算出すると共に、このブレーキストローク速度と前記ブ
レーキペダル踏力検出手段で検出されたブレーキペダル
の踏力との積値から運転者によるブレーキペダルへの仕
事率を算出し、このブレーキペダルへの仕事率が所定値
以上のときに前記制動流体圧の増圧制御を行うことを特
徴とするものである。
制動補助装置は、前記請求項１乃至３の発明において、
ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検
出手段を備え、前記制動流体圧制御手段は、前記ブレー
キペダル操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの
操作量から単位時間当たりのブレーキストローク速度を
算出すると共に、このブレーキストローク速度と前記ブ
レーキペダル踏力検出手段で検出されたブレーキペダル
の踏力との積値から運転者によるブレーキペダルへの仕
事率を算出し、このブレーキペダルへの仕事率が所定値
以上のときに前記制動流体圧の増圧制御を行うことを特
徴とするものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項５に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至４の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記走行速度検出手段で検
出された自車両の走行速度が所定値以上のときに前記制
動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とするものであ
る。
制動補助装置は、前記請求項１乃至４の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記走行速度検出手段で検
出された自車両の走行速度が所定値以上のときに前記制
動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とするものであ
る。
【００１０】また、本発明のうち請求項６に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至５の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動流体圧の増圧制御
の継続中に、前記減速度算出手段で算出された自車両の
減速度が大きくなったときには、当該大きくなった自車
両の減速度に応じて、必要な制動流体圧の値を更新する
ことを特徴とするものである。
制動補助装置は、前記請求項１乃至５の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動流体圧の増圧制御
の継続中に、前記減速度算出手段で算出された自車両の
減速度が大きくなったときには、当該大きくなった自車
両の減速度に応じて、必要な制動流体圧の値を更新する
ことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項７に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至６の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動流体圧の増圧制御
の継続中に、前記減速度算出手段で算出された自車両の
減速度が小さくなったときには、それまでの自車両の減
速度に応じた制動流体圧の値を保持することを特徴とす
るものである。
制動補助装置は、前記請求項１乃至６の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動流体圧の増圧制御
の継続中に、前記減速度算出手段で算出された自車両の
減速度が小さくなったときには、それまでの自車両の減
速度に応じた制動流体圧の値を保持することを特徴とす
るものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項８に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至７の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動手段の応答特性に
応じて制動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とするも
のである。
制動補助装置は、前記請求項１乃至７の発明において、
前記制動流体圧制御手段は、前記制動手段の応答特性に
応じて制動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とするも
のである。
【００１３】また、本発明のうち請求項９に係る車両の
制動補助装置は、前記請求項１乃至８の発明において、
減速による自車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手
段を備え、前記制動流体圧制御手段は、前記姿勢変化検
出手段で自車両の姿勢変化が検出されたときには、自車
両で必要な減速度を所定値に設定することを特徴とする
ものである。
制動補助装置は、前記請求項１乃至８の発明において、
減速による自車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手
段を備え、前記制動流体圧制御手段は、前記姿勢変化検
出手段で自車両の姿勢変化が検出されたときには、自車
両で必要な減速度を所定値に設定することを特徴とする
ものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
の制動補助装置は、前記請求項９の発明において、前記
姿勢変化検出手段は、前記車間距離検出手段で検出され
る車間距離が不連続で且つ所定値であるときに自車両の
姿勢が変化したことを検出するものであることを特徴と
するものである。
の制動補助装置は、前記請求項９の発明において、前記
姿勢変化検出手段は、前記車間距離検出手段で検出され
る車間距離が不連続で且つ所定値であるときに自車両の
姿勢が変化したことを検出するものであることを特徴と
するものである。
【００１５】また、本発明のうち請求項１１に係る車両
の制動補助装置は、前記請求項９又は１０の発明におい
て、前記自車両で必要な減速度の所定値は、車両が最短
距離で停止できる値であることを特徴とするものであ
る。
の制動補助装置は、前記請求項９又は１０の発明におい
て、前記自車両で必要な減速度の所定値は、車両が最短
距離で停止できる値であることを特徴とするものであ
る。
【００１６】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両の制動補助装置によれば、自車両と前方対象物との車
間距離及び自車両の走行速度から、自車両が前方対象物
の手前で停止するために必要な自車両の減速度を算出
し、この自車両の減速度及びブレーキペダルの操作量に
基づいて、当該必要な自車両の減速度が達成されるよう
にホイールシリンダ等の制動手段への制動流体圧を増圧
制御する構成としたため、緊急度の大きさに応じた減速
が可能となり、個々の状況に則した制動力を補助するこ
とができる。
両の制動補助装置によれば、自車両と前方対象物との車
間距離及び自車両の走行速度から、自車両が前方対象物
の手前で停止するために必要な自車両の減速度を算出
し、この自車両の減速度及びブレーキペダルの操作量に
基づいて、当該必要な自車両の減速度が達成されるよう
にホイールシリンダ等の制動手段への制動流体圧を増圧
制御する構成としたため、緊急度の大きさに応じた減速
が可能となり、個々の状況に則した制動力を補助するこ
とができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
制動補助装置によれば、算出された自車両の減速度が所
定値以上のときに制動流体圧の増圧制御を行う構成とし
たため、必要とする自車両の減速度が大きい緊急時にだ
け制動力を補助することが可能となる。
制動補助装置によれば、算出された自車両の減速度が所
定値以上のときに制動流体圧の増圧制御を行う構成とし
たため、必要とする自車両の減速度が大きい緊急時にだ
け制動力を補助することが可能となる。
【００１８】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
制動補助装置によれば、単位時間当たりのブレーキスト
ローク速度が所定値以上のときに制動流体圧の増圧制御
を行う構成としたため、ブレーキペダルの踏込みが速い
緊急時にだけ制動力を補助することが可能となる。
制動補助装置によれば、単位時間当たりのブレーキスト
ローク速度が所定値以上のときに制動流体圧の増圧制御
を行う構成としたため、ブレーキペダルの踏込みが速い
緊急時にだけ制動力を補助することが可能となる。
【００１９】また、本発明のうち請求項４に係る車両の
制動補助装置によれば、運転者によるブレーキペダルへ
の仕事率が所定値以上のときに制動流体圧の増圧制御を
行う構成としたため、運転者がブレーキペダルに及ぼす
仕事率が大きな緊急時にだけ制動力を補助することが可
能となる。
制動補助装置によれば、運転者によるブレーキペダルへ
の仕事率が所定値以上のときに制動流体圧の増圧制御を
行う構成としたため、運転者がブレーキペダルに及ぼす
仕事率が大きな緊急時にだけ制動力を補助することが可
能となる。
【００２０】また、本発明のうち請求項５に係る車両の
制動補助装置によれば、自車両の走行速度が所定値以上
のときに制動流体圧の増圧制御を行う構成としたため、
渋滞路や煩雑路等での低速走行時に不要な制動力が補助
されてしまうのを回避することが可能となる。
制動補助装置によれば、自車両の走行速度が所定値以上
のときに制動流体圧の増圧制御を行う構成としたため、
渋滞路や煩雑路等での低速走行時に不要な制動力が補助
されてしまうのを回避することが可能となる。
【００２１】また、本発明のうち請求項６に係る車両の
制動補助装置によれば、制動流体圧の増圧制御の継続中
に、必要な自車両の減速度が大きくなったときには、そ
の減速度に応じて、必要な制動流体圧の値を更新する構
成としたため、例えば前方対象物との間に他の対象物が
現れたときや前方対象車両の減速度が大きいときなど
に、必要な減速度の増加に合わせて、補助される制動力
を増加することが可能となる。
制動補助装置によれば、制動流体圧の増圧制御の継続中
に、必要な自車両の減速度が大きくなったときには、そ
の減速度に応じて、必要な制動流体圧の値を更新する構
成としたため、例えば前方対象物との間に他の対象物が
現れたときや前方対象車両の減速度が大きいときなど
に、必要な減速度の増加に合わせて、補助される制動力
を増加することが可能となる。
【００２２】また、本発明のうち請求項７に係る車両の
制動補助装置によれば、制動流体圧の増圧制御の継続中
に、必要な自車両の減速度が小さくなったときには、そ
れまでの自車両の減速度に応じた制動流体圧の値を保持
する構成としたため、例えば前方対象物がなくなったと
きや前方対象車両が加速して遠ざかったときなどに、運
転者がブレーキペダルを踏み込んでいるにも係わらず、
勝手に減速度が減少してしまうのを防止することが可能
となる。
制動補助装置によれば、制動流体圧の増圧制御の継続中
に、必要な自車両の減速度が小さくなったときには、そ
れまでの自車両の減速度に応じた制動流体圧の値を保持
する構成としたため、例えば前方対象物がなくなったと
きや前方対象車両が加速して遠ざかったときなどに、運
転者がブレーキペダルを踏み込んでいるにも係わらず、
勝手に減速度が減少してしまうのを防止することが可能
となる。
【００２３】また、本発明のうち請求項８に係る車両の
制動補助装置によれば、ホイールシリンダ等の制動手段
の応答特性に応じて制動流体圧の増圧制御を行う構成と
したため、例えば空走時間等を含んだより実車的な制動
力の補助が可能となる。
制動補助装置によれば、ホイールシリンダ等の制動手段
の応答特性に応じて制動流体圧の増圧制御を行う構成と
したため、例えば空走時間等を含んだより実車的な制動
力の補助が可能となる。
【００２４】また、本発明のうち請求項９に係る車両の
制動補助装置によれば、減速による自車両の姿勢変化が
検出されたときには、自車両で必要な減速度を、例えば
最大減速度等の所定値に設定する構成としたため、例え
ばノーズダイブ等の減速に伴う姿勢変化で、正確な車間
距離の検出ができなくなったときでも、前方対象物の手
前で停止することができる程度の制動力を補助すること
が可能となる。
制動補助装置によれば、減速による自車両の姿勢変化が
検出されたときには、自車両で必要な減速度を、例えば
最大減速度等の所定値に設定する構成としたため、例え
ばノーズダイブ等の減速に伴う姿勢変化で、正確な車間
距離の検出ができなくなったときでも、前方対象物の手
前で停止することができる程度の制動力を補助すること
が可能となる。
【００２５】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
の制動補助装置によれば、検出される車間距離が不連続
で且つ所定値であるときに自車両の姿勢が変化したこと
を検出する構成としたため、例えばノーズダイブ等の減
速に伴う姿勢変化で、正確な車間距離の検出ができなく
なったことを正確の検出することができる。
の制動補助装置によれば、検出される車間距離が不連続
で且つ所定値であるときに自車両の姿勢が変化したこと
を検出する構成としたため、例えばノーズダイブ等の減
速に伴う姿勢変化で、正確な車間距離の検出ができなく
なったことを正確の検出することができる。
【００２６】また、本発明のうち請求項１１に係る車両
の制動補助装置によれば、自車両で必要な減速度の所定
値を、車両が最短距離で停止できる値としたため、前方
対象物の手前で確実に停止することが可能となる。
の制動補助装置によれば、自車両で必要な減速度の所定
値を、車両が最短距離で停止できる値としたため、前方
対象物の手前で確実に停止することが可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】これ以下、本発明の車両の制動補
助装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
助装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２８】図１は本発明の車両の制動補助装置を、所
謂ＦＦタイプの車両の制動補助装置として展開した一例
である。この制動補助装置は、ブレーキペダル２１の操
作量とは個別に、マスタシリンダからの出力圧，つまり
制動流体圧を増圧可能な負圧ブースタ２５を備えて構成
されている。この負圧ブースタ２５でマスタシリンダ２
６の内圧を倍増し、そのマスタシリンダ２６からの出力
圧が、制動手段である各ホイールシリンダに供給され
る。
謂ＦＦタイプの車両の制動補助装置として展開した一例
である。この制動補助装置は、ブレーキペダル２１の操
作量とは個別に、マスタシリンダからの出力圧，つまり
制動流体圧を増圧可能な負圧ブースタ２５を備えて構成
されている。この負圧ブースタ２５でマスタシリンダ２
６の内圧を倍増し、そのマスタシリンダ２６からの出力
圧が、制動手段である各ホイールシリンダに供給され
る。
【００２９】ここで、前記負圧ブースタの詳細について
図２を用いながら説明する。図示されないブレーキペダ
ルが踏込まれると、連結ロッド１６がオペレーティング
ロッド６を図示左方に移動し、このオペレーティングロ
ッド６によってリアクションディスク９及びプッシュロ
ッド８が図示左方に押され、このプッシュロッド８の左
方に設けられている図示されないピストンによってマス
タシリンダ２６の内圧が増圧される。このとき、マスタ
シリンダ２６側の負圧室２内はエンジンの吸入圧で常時
負圧状態になっており、一方、変圧室１内には大気弁４
から大気が導入され、これにより両者の間に差圧が生
じ、この差圧でダイアフラム１４がピストン１０を図示
左方に移動し、このピストン１０によって前記リアクシ
ョンディスクが図示左方に押されるので、プッシュロッ
ド８にはブレーキペダルの踏力以上の押圧力が作用し、
これによりマスタシリンダ２６の内圧が倍増される。
図２を用いながら説明する。図示されないブレーキペダ
ルが踏込まれると、連結ロッド１６がオペレーティング
ロッド６を図示左方に移動し、このオペレーティングロ
ッド６によってリアクションディスク９及びプッシュロ
ッド８が図示左方に押され、このプッシュロッド８の左
方に設けられている図示されないピストンによってマス
タシリンダ２６の内圧が増圧される。このとき、マスタ
シリンダ２６側の負圧室２内はエンジンの吸入圧で常時
負圧状態になっており、一方、変圧室１内には大気弁４
から大気が導入され、これにより両者の間に差圧が生
じ、この差圧でダイアフラム１４がピストン１０を図示
左方に移動し、このピストン１０によって前記リアクシ
ョンディスクが図示左方に押されるので、プッシュロッ
ド８にはブレーキペダルの踏力以上の押圧力が作用し、
これによりマスタシリンダ２６の内圧が倍増される。
【００３０】なお、前記変圧室１と負圧室２とは、ブレ
ーキ非作動時に連通路１１を介して連通されており、従
ってブレーキ非作動時には、変圧室１内も負圧状態とな
っている。これに対して、ブレーキペダルが踏込まれる
と連結ロッド１６が図示左動し、同時にリターンスプリ
ング１３ｂを介して外側シリンダ１２が図示左動し、こ
の外側シリンダ１２に内装されている真空弁３が連通路
１１を閉塞する。これと同時に、同じく外側シリンダ１
２に内装されている大気弁４がシール座１２から離間
し、変圧室２は大気に開放される。また、図中の符号１
５は、前記ピストン１０や外側シリンダ１２を図示右方
に戻すリターンスプリングである。
ーキ非作動時に連通路１１を介して連通されており、従
ってブレーキ非作動時には、変圧室１内も負圧状態とな
っている。これに対して、ブレーキペダルが踏込まれる
と連結ロッド１６が図示左動し、同時にリターンスプリ
ング１３ｂを介して外側シリンダ１２が図示左動し、こ
の外側シリンダ１２に内装されている真空弁３が連通路
１１を閉塞する。これと同時に、同じく外側シリンダ１
２に内装されている大気弁４がシール座１２から離間
し、変圧室２は大気に開放される。また、図中の符号１
５は、前記ピストン１０や外側シリンダ１２を図示右方
に戻すリターンスプリングである。
【００３１】一方、前記ピストン１０にはソレノイド５
が内装されている。そして、このソレノイド５を励磁す
ると、前記外側シリンダ１２の内側に設けられた内側シ
リンダ７が図示左方に移動される。この内側シリンダ７
の図示右方端部はリターンスプリング１３ａを介して前
記真空弁３及び大気弁４に連結されている。また、同じ
く内側シリンダ７の図示右方端部はリターンスプリング
１７を介して前記オペレーティングロッド６に連結され
ている。従って、ソレノイド５の励磁によって内側シリ
ンダ７が図示左動すると、前記ブレーキペダルの踏込み
時と同様に、真空弁３が連通路１１を閉塞し且つ大気弁
４が変圧室１を大気に開放し、同時にオペレーティング
ロッド６が図示左動されるので、リアクションディスク
９及びプッシュロッド８が図示左方に押され、このプッ
シュロッド８の左方に設けられている図示されないピス
トンによってマスタシリンダ２６の内圧が増圧されるよ
うに構成されている。
が内装されている。そして、このソレノイド５を励磁す
ると、前記外側シリンダ１２の内側に設けられた内側シ
リンダ７が図示左方に移動される。この内側シリンダ７
の図示右方端部はリターンスプリング１３ａを介して前
記真空弁３及び大気弁４に連結されている。また、同じ
く内側シリンダ７の図示右方端部はリターンスプリング
１７を介して前記オペレーティングロッド６に連結され
ている。従って、ソレノイド５の励磁によって内側シリ
ンダ７が図示左動すると、前記ブレーキペダルの踏込み
時と同様に、真空弁３が連通路１１を閉塞し且つ大気弁
４が変圧室１を大気に開放し、同時にオペレーティング
ロッド６が図示左動されるので、リアクションディスク
９及びプッシュロッド８が図示左方に押され、このプッ
シュロッド８の左方に設けられている図示されないピス
トンによってマスタシリンダ２６の内圧が増圧されるよ
うに構成されている。
【００３２】一方、図１に示すように、車両には、前記
ソレノイド５を駆動して、制動流体圧を制御するための
コントローラ２９が搭載されている。このコントローラ
２９は、後述する演算処理を行うためのマイクロコンピ
ュータや、このマイクロコンピュータからの制御信号
を、ソレノイド５駆動のための適切な駆動信号に変換す
るドライバー等を備えている。また、このコントローラ
２９のマイクロコンピュータでの演算処理に必要な情報
を得るために、車両には車間距離検出手段としてのレー
ザレーダ３１や、ブレーキペダル操作量検出手段として
ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキストロ
ークセンサ２３が取付けられている。また、本実施形態
では、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度
センサ３２や、マスタシリンダ２６からの出力圧，即ち
制動流体圧を検出する圧力センサ３３も取付けられてい
る。また、各車輪には図示されない車輪速度センサが取
付けられている。
ソレノイド５を駆動して、制動流体圧を制御するための
コントローラ２９が搭載されている。このコントローラ
２９は、後述する演算処理を行うためのマイクロコンピ
ュータや、このマイクロコンピュータからの制御信号
を、ソレノイド５駆動のための適切な駆動信号に変換す
るドライバー等を備えている。また、このコントローラ
２９のマイクロコンピュータでの演算処理に必要な情報
を得るために、車両には車間距離検出手段としてのレー
ザレーダ３１や、ブレーキペダル操作量検出手段として
ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキストロ
ークセンサ２３が取付けられている。また、本実施形態
では、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度
センサ３２や、マスタシリンダ２６からの出力圧，即ち
制動流体圧を検出する圧力センサ３３も取付けられてい
る。また、各車輪には図示されない車輪速度センサが取
付けられている。
【００３３】前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換
器等を備えて前記各センサからの検出信号を適切な形態
で取り込むための入力インタフェースや、読込まれた情
報を用いて所定の演算処理を行うＣＰＵ等の演算処理装
置や、この演算処理に必要なプログラムや制御マップ，
テーブル等が記憶されていたり、必要な情報を一時的に
記憶したりするためのＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、
Ｄ／Ａ変換器等を備えて演算処理装置からの制御信号を
適切な形態で出力するための出力インタフェース等を備
えて構成される。また、車体に取付けられているレーザ
レーダ３１は、例えば自らレーザ光を車両前方に向けて
発光し、その反射光の到達時間から、車両前方対象物ま
での距離，即ち車間距離を検出するものである。また、
ブレーキストロークセンサ２３は例えばロータリエンコ
ーダ等で構成され、ブレーキペダル２１の踏込み量を操
作量として検出する。なお、前記マイクロコンピュータ
は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイク
ロコンピュータからパルス幅変調されたディジタルデー
タの基準矩形波制御信号を出力するようにし、ドライバ
は単にそれをソレノイド作動に適した駆動信号に変換，
増幅するだけのものとして構成されている。また、前記
レーザレーダ３１は、たとえばレーザ反射光を受光でき
ず、その結果、正確な車間距離の検出が行えないときに
は、例えば１００ｍ程度の所定値ＬEXTRA に相当する車
間距離Ｌの検出信号が出力されるものとする。
器等を備えて前記各センサからの検出信号を適切な形態
で取り込むための入力インタフェースや、読込まれた情
報を用いて所定の演算処理を行うＣＰＵ等の演算処理装
置や、この演算処理に必要なプログラムや制御マップ，
テーブル等が記憶されていたり、必要な情報を一時的に
記憶したりするためのＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、
Ｄ／Ａ変換器等を備えて演算処理装置からの制御信号を
適切な形態で出力するための出力インタフェース等を備
えて構成される。また、車体に取付けられているレーザ
レーダ３１は、例えば自らレーザ光を車両前方に向けて
発光し、その反射光の到達時間から、車両前方対象物ま
での距離，即ち車間距離を検出するものである。また、
ブレーキストロークセンサ２３は例えばロータリエンコ
ーダ等で構成され、ブレーキペダル２１の踏込み量を操
作量として検出する。なお、前記マイクロコンピュータ
は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイク
ロコンピュータからパルス幅変調されたディジタルデー
タの基準矩形波制御信号を出力するようにし、ドライバ
は単にそれをソレノイド作動に適した駆動信号に変換，
増幅するだけのものとして構成されている。また、前記
レーザレーダ３１は、たとえばレーザ反射光を受光でき
ず、その結果、正確な車間距離の検出が行えないときに
は、例えば１００ｍ程度の所定値ＬEXTRA に相当する車
間距離Ｌの検出信号が出力されるものとする。
【００３４】次に、前記コントローラ２９内のマイクロ
コンピュータで実行される演算処理について図３のフロ
ーチャートに従って説明する。この演算処理は所定のサ
ンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込
処理として実行される。なお、これ以後の演算処理で
は、何れも特に通信のためのステップを設けていない
が、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプ
ログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置
から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデー
タは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
コンピュータで実行される演算処理について図３のフロ
ーチャートに従って説明する。この演算処理は所定のサ
ンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込
処理として実行される。なお、これ以後の演算処理で
は、何れも特に通信のためのステップを設けていない
が、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプ
ログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置
から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデー
タは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００３５】この演算処理では、まずステップＳ１で、
図示されない個別の演算処理に従って、自車速Ｖｍを検
出する。具体的には、従動輪である前左右輪速の平均値
を自車速Ｖｍとする。
図示されない個別の演算処理に従って、自車速Ｖｍを検
出する。具体的には、従動輪である前左右輪速の平均値
を自車速Ｖｍとする。
【００３６】次にステップＳ２に移行して、図示されな
い個別の演算処理に従って、前記レーザレーダ３１によ
る前方対象物との車間距離Ｌを検出する。次にステップ
Ｓ３に移行して、図示されない個別の演算処理に従っ
て、前記ステップＳ２で読込まれた車間距離Ｌの時間微
分値，車間距離変化率ｄＬ／ｄｔを算出する。具体的に
は、例えば前回のサンプリング時刻に読込まれた車間距
離の前回値Ｌ(n-1) と今回値Ｌ(n) との差分値を前記所
定サンプリング時間ΔＴで除したり、或いは所定の位相
進みを有するハイパスフィルタ処理を施したりすること
によって得られる。
い個別の演算処理に従って、前記レーザレーダ３１によ
る前方対象物との車間距離Ｌを検出する。次にステップ
Ｓ３に移行して、図示されない個別の演算処理に従っ
て、前記ステップＳ２で読込まれた車間距離Ｌの時間微
分値，車間距離変化率ｄＬ／ｄｔを算出する。具体的に
は、例えば前回のサンプリング時刻に読込まれた車間距
離の前回値Ｌ(n-1) と今回値Ｌ(n) との差分値を前記所
定サンプリング時間ΔＴで除したり、或いは所定の位相
進みを有するハイパスフィルタ処理を施したりすること
によって得られる。
【００３７】次にステップＳ４に移行して、前記ステッ
プＳ１乃至ステップＳ３で検出されたり算出されたりし
た自車速Ｖｍ，車間距離Ｌ，車間距離変化率ｄＬ／ｄｔ
を用いて、下記１式に従って、自車両で必要な目標減速
度Ｇｔを算出する。なお、１式は、自車速Ｖｍの持つ運
動エネルギーが、前方対象物までの距離，即ち車間距離
Ｌ内で、自車両と前方対象物との相対速度の持つ運動エ
ネルギーに変化するための減速度を導出する運動方程式
から導かれる。
プＳ１乃至ステップＳ３で検出されたり算出されたりし
た自車速Ｖｍ，車間距離Ｌ，車間距離変化率ｄＬ／ｄｔ
を用いて、下記１式に従って、自車両で必要な目標減速
度Ｇｔを算出する。なお、１式は、自車速Ｖｍの持つ運
動エネルギーが、前方対象物までの距離，即ち車間距離
Ｌ内で、自車両と前方対象物との相対速度の持つ運動エ
ネルギーに変化するための減速度を導出する運動方程式
から導かれる。
【００３８】 Ｇｔ＝（Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ）／２Ｌ ……… (1) 次にステップＳ８に移行して、前記目標減速度Ｇｔか
ら、例えば図４の制御マップを参照するなどの個別の演
算処理に従って、目標制動流体圧Ｐｔを算出する。この
実施形態，即ち図４の制御マップでは、目標減速度Ｇｔ
が大きい領域でのブレーキパッドの摩擦係数低下を補償
するために、次第にゲインを高めるような非線型特性と
しているが、摩擦係数低下が顕著でないブレーキ部品の
場合には線型特性としてもよい。
ら、例えば図４の制御マップを参照するなどの個別の演
算処理に従って、目標制動流体圧Ｐｔを算出する。この
実施形態，即ち図４の制御マップでは、目標減速度Ｇｔ
が大きい領域でのブレーキパッドの摩擦係数低下を補償
するために、次第にゲインを高めるような非線型特性と
しているが、摩擦係数低下が顕著でないブレーキ部品の
場合には線型特性としてもよい。
【００３９】次にステップＳ９に移行して、図示されな
い個別の演算処理に従って、ブレーキストロークセンサ
２３の検出信号からブレーキペダル２１の操作量とし
て、ブレーキストロークＳを検出する。
い個別の演算処理に従って、ブレーキストロークセンサ
２３の検出信号からブレーキペダル２１の操作量とし
て、ブレーキストロークＳを検出する。
【００４０】次にステップＳ１０に移行して、図示され
ない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ９で読込
まれたブレーキストロークＳの時間微分値，ストローク
速度ｄＳ／ｄｔを算出する。具体的には、例えば前回の
サンプリング時刻に読込まれた車間距離の前回値Ｓ
(n-1) と今回値Ｓ(n) との差分値を前記所定サンプリン
グ時間ΔＴで除したり、或いは所定の位相進みを有する
ハイパスフィルタ処理を施したりすることによって得ら
れる。
ない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ９で読込
まれたブレーキストロークＳの時間微分値，ストローク
速度ｄＳ／ｄｔを算出する。具体的には、例えば前回の
サンプリング時刻に読込まれた車間距離の前回値Ｓ
(n-1) と今回値Ｓ(n) との差分値を前記所定サンプリン
グ時間ΔＴで除したり、或いは所定の位相進みを有する
ハイパスフィルタ処理を施したりすることによって得ら
れる。
【００４１】次にステップＳ１１に移行して、下記２式
に従って、運転者がブレーキペダル２１に施した仕事率
Ｊを算出する。なお、２式の導出原理は、仕事率の物理
的定義そのものである。
に従って、運転者がブレーキペダル２１に施した仕事率
Ｊを算出する。なお、２式の導出原理は、仕事率の物理
的定義そのものである。
【００４２】 Ｊ＝ｋ・Ｓ・ｄＳ／ｄｔ ……… (2) 但し、式中、 ｋ：ブレーキストロークＳを踏力に換算するための係数 である。
【００４３】次にステップＳ１２に移行して、図示され
ない個別の演算処理に従って、ブレーキペダルの踏込み
中であるか否かを判定し、ブレーキペダル踏込み中であ
る場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１４に移行する。
ない個別の演算処理に従って、ブレーキペダルの踏込み
中であるか否かを判定し、ブレーキペダル踏込み中であ
る場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１４に移行する。
【００４４】前記ステップＳ１４では、制動補助制御フ
ラグＦBAを“０”にリセットしてからステップＳ１５に
移行する。また、前記ステップＳ１３では、前記ステッ
プＳ１で検出した自車速Ｖｍが、例えば５０km/h程度に
予め設定された所定値Ｖｍ0 より大きいか否かを判定
し、当該自車速Ｖｍが所定値Ｖｍ0 より大きい場合には
ステップＳ１６に移行し、そうでない場合には前記ステ
ップＳ１５に移行する。
ラグＦBAを“０”にリセットしてからステップＳ１５に
移行する。また、前記ステップＳ１３では、前記ステッ
プＳ１で検出した自車速Ｖｍが、例えば５０km/h程度に
予め設定された所定値Ｖｍ0 より大きいか否かを判定
し、当該自車速Ｖｍが所定値Ｖｍ0 より大きい場合には
ステップＳ１６に移行し、そうでない場合には前記ステ
ップＳ１５に移行する。
【００４５】前記ステップＳ１６では、制動補助制御フ
ラグＦBAが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該制動補助制御フラグＦBAがリセット状態である
場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１８に移行する。
ラグＦBAが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該制動補助制御フラグＦBAがリセット状態である
場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１８に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
１１で算出した仕事率Ｊが、緊急時に運転者がブレーキ
ペダル２１に施す仕事率に相当する所定値Ｊ0 より大き
いか否かを判定し、当該仕事率Ｊが所定値Ｊ0 より大き
い場合には前記ステップＳ１８に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ１５に移行する。
１１で算出した仕事率Ｊが、緊急時に運転者がブレーキ
ペダル２１に施す仕事率に相当する所定値Ｊ0 より大き
いか否かを判定し、当該仕事率Ｊが所定値Ｊ0 より大き
い場合には前記ステップＳ１８に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ１５に移行する。
【００４７】前記ステップＳ１８では、制動補助制御フ
ラグＦBAを“１”にセットしてからステップＳ１９に移
行する。前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ８で
算出した目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が、前回サン
プリング時刻における前回値Ｐｔ(n-1) より大きいか否
かを判定し、当該目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が前
回値Ｐｔ(n-1) より大きい場合にはステップＳ２０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
ラグＦBAを“１”にセットしてからステップＳ１９に移
行する。前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ８で
算出した目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が、前回サン
プリング時刻における前回値Ｐｔ(n-1) より大きいか否
かを判定し、当該目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が前
回値Ｐｔ(n-1) より大きい場合にはステップＳ２０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
【００４８】前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ
８で算出した目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) を最終的
な目標制動流体圧Ｐｔに更新設定してからステップＳ２
３に移行する。
８で算出した目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) を最終的
な目標制動流体圧Ｐｔに更新設定してからステップＳ２
３に移行する。
【００４９】また、前記ステップＳ２２では、前回サン
プリング時刻における前回値Ｐｔ(n -1) を最終的な目標
制動流体圧Ｐｔに更新設定する，つまり前回値を保持し
てから前記ステップＳ２３に移行する。
プリング時刻における前回値Ｐｔ(n -1) を最終的な目標
制動流体圧Ｐｔに更新設定する，つまり前回値を保持し
てから前記ステップＳ２３に移行する。
【００５０】前記ステップＳ２３では、図示されない個
別の演算処理に従って、前記圧力センサ３３の検出信号
から実際のマスタシリンダの出力圧，実制動流体圧Ｐｒ
を検出してからステップＳ２４に移行する。
別の演算処理に従って、前記圧力センサ３３の検出信号
から実際のマスタシリンダの出力圧，実制動流体圧Ｐｒ
を検出してからステップＳ２４に移行する。
【００５１】前記ステップＳ２４では、前記目標制動流
体圧Ｐｔが実制動流体圧Ｐｒより大きいか否かを判定
し、当該目標制動流体圧Ｐｔが実制動流体圧Ｐｒより大
きい場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１５に移行する。
体圧Ｐｔが実制動流体圧Ｐｒより大きいか否かを判定
し、当該目標制動流体圧Ｐｔが実制動流体圧Ｐｒより大
きい場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１５に移行する。
【００５２】前記ステップＳ２５では、図示されない個
別の演算処理に従って、制動流体圧の増圧アシスト制御
を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的に
は、例えば目標制動流体圧Ｐｔと実制動流体圧Ｐｒとの
差分値から、それを補うためのブレーキストロークを求
め、そのブレーキストロークに相当する踏力を前記ソレ
ノイドで発生させるための当該ソレノイドへの供給電流
値を求め、その供給電流値に応じたデューティ比制御信
号を出力する。このデューティ比制御信号については、
例えば従来既存のデューティ比によるＰＷＭ（Pulse Wi
dth Modulation）制御等が適用できるので、その詳細な
説明については省略する。
別の演算処理に従って、制動流体圧の増圧アシスト制御
を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的に
は、例えば目標制動流体圧Ｐｔと実制動流体圧Ｐｒとの
差分値から、それを補うためのブレーキストロークを求
め、そのブレーキストロークに相当する踏力を前記ソレ
ノイドで発生させるための当該ソレノイドへの供給電流
値を求め、その供給電流値に応じたデューティ比制御信
号を出力する。このデューティ比制御信号については、
例えば従来既存のデューティ比によるＰＷＭ（Pulse Wi
dth Modulation）制御等が適用できるので、その詳細な
説明については省略する。
【００５３】一方、前記ステップＳ２６では、前記ステ
ップＳ２５で行うような増圧アシスト制御を解除してか
らメインプログラムに復帰する。次に、本実施形態の作
用について説明する。本実施形態では、図３の演算処理
のステップＳ１乃至ステップＳ４で、前記所定サンプリ
ング時間ΔＴ毎に、自車両が前方対象物の手前で停止す
るのに必要な目標減速度Ｇｔを求め、続くステップＳ８
で、この目標減速度Ｇｔを達成するための目標制動流体
圧Ｐｔを算出し、ステップＳ２３乃至ステップＳ２５で
は、原則的に、この目標制動流体圧Ｐｔに実制動流体圧
Ｐｒが一致するように制動流体圧の増圧アシスト制御を
行う。従って、車間距離Ｌや、自車速Ｖｍ，前方対象物
との相対速度などの要素を含む緊急度の大きさに合わせ
て目標減速度Ｇｔが設定されるように構成することで、
個々の状況に則した制動力を補助することが可能とな
る。
ップＳ２５で行うような増圧アシスト制御を解除してか
らメインプログラムに復帰する。次に、本実施形態の作
用について説明する。本実施形態では、図３の演算処理
のステップＳ１乃至ステップＳ４で、前記所定サンプリ
ング時間ΔＴ毎に、自車両が前方対象物の手前で停止す
るのに必要な目標減速度Ｇｔを求め、続くステップＳ８
で、この目標減速度Ｇｔを達成するための目標制動流体
圧Ｐｔを算出し、ステップＳ２３乃至ステップＳ２５で
は、原則的に、この目標制動流体圧Ｐｔに実制動流体圧
Ｐｒが一致するように制動流体圧の増圧アシスト制御を
行う。従って、車間距離Ｌや、自車速Ｖｍ，前方対象物
との相対速度などの要素を含む緊急度の大きさに合わせ
て目標減速度Ｇｔが設定されるように構成することで、
個々の状況に則した制動力を補助することが可能とな
る。
【００５４】また、図３の演算処理のステップＳ１３で
は、自車速Ｖｍが、例えば５０km/h程度の所定値Ｖｍ0
以下のときには、ステップＳ１５に移行して制動流体圧
の増圧アシスト制御を解除してしまうので、渋滞路や煩
雑路等での低速走行時に不要な制動力が補助されてしま
うのを回避することが可能となる。
は、自車速Ｖｍが、例えば５０km/h程度の所定値Ｖｍ0
以下のときには、ステップＳ１５に移行して制動流体圧
の増圧アシスト制御を解除してしまうので、渋滞路や煩
雑路等での低速走行時に不要な制動力が補助されてしま
うのを回避することが可能となる。
【００５５】また、図３の演算処理のステップＳ１７で
は、運転者がブレーキペダル２１に施す仕事率Ｊが、例
えば緊急時のそれに相当する所定値Ｊ0 以下のときに
は、ステップＳ１５に移行して制動流体圧の増圧アシス
ト制御を解除してしまうので、運転者がブレーキペダル
を大きく且つ速く踏込むような，即ちブレーキペダルに
及ぼす仕事率が大きな緊急時にだけ制動力を補助するこ
とが可能となる。
は、運転者がブレーキペダル２１に施す仕事率Ｊが、例
えば緊急時のそれに相当する所定値Ｊ0 以下のときに
は、ステップＳ１５に移行して制動流体圧の増圧アシス
ト制御を解除してしまうので、運転者がブレーキペダル
を大きく且つ速く踏込むような，即ちブレーキペダルに
及ぼす仕事率が大きな緊急時にだけ制動力を補助するこ
とが可能となる。
【００５６】また、図３の演算処理のステップＳ１９乃
至ステップＳ２２では、例えば前記ステップＳ４で算出
される目標減速度Ｇｔが大きくなり、その結果、ステッ
プＳ８で算出される目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が
前回値Ｐｔ(n-1) より大きいときにだけ、当該目標制動
流体圧の今回値Ｐｔ(n) を最終的な目標制動流体圧Ｐｔ
として更新し、そうでないときには最終的な目標制動流
体圧Ｐｔを前回値Ｐｔ (n-1) に設定，つまり保持する。
これにより、例えば前方対象物との間に他の対象物が現
れたときや前方対象車両の減速度が大きいときなど、変
化する目標減速度Ｇｔの増加に合わせて、補助される制
動力を増加することが可能となる。また、例えば前方対
象物がなくなったときや前方対象車両が加速して遠ざか
ったときなどに、運転者がブレーキペダルを踏み込んで
いるにも係わらず、勝手に減速度が減少してしまうのを
防止することが可能となる。
至ステップＳ２２では、例えば前記ステップＳ４で算出
される目標減速度Ｇｔが大きくなり、その結果、ステッ
プＳ８で算出される目標制動流体圧の今回値Ｐｔ(n) が
前回値Ｐｔ(n-1) より大きいときにだけ、当該目標制動
流体圧の今回値Ｐｔ(n) を最終的な目標制動流体圧Ｐｔ
として更新し、そうでないときには最終的な目標制動流
体圧Ｐｔを前回値Ｐｔ (n-1) に設定，つまり保持する。
これにより、例えば前方対象物との間に他の対象物が現
れたときや前方対象車両の減速度が大きいときなど、変
化する目標減速度Ｇｔの増加に合わせて、補助される制
動力を増加することが可能となる。また、例えば前方対
象物がなくなったときや前方対象車両が加速して遠ざか
ったときなどに、運転者がブレーキペダルを踏み込んで
いるにも係わらず、勝手に減速度が減少してしまうのを
防止することが可能となる。
【００５７】以上より、前記各ホイールシリンダが本発
明の制動手段を構成し、以下同様に、前記ソレノイド５
を含む負圧ブースタ２５が制動流体圧調整手段を構成
し、前記レーザレーダ３１及び図３の演算処理のステッ
プＳ２が車間距離検出手段を構成し、前記図３の演算処
理のステップＳ１が走行速度検出手段を構成し、前記図
３の演算処理のステップＳ４が減速度算出手段を構成
し、前記ブレーキストロークセンサ２３及び図３の演算
処理のステップＳ９がブレーキペダル操作量検出手段を
構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１２乃至ステ
ップＳ２５が制動流体圧制御手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ１０及びステップＳ１１がブレーキペ
ダル踏力検出手段を構成している。
明の制動手段を構成し、以下同様に、前記ソレノイド５
を含む負圧ブースタ２５が制動流体圧調整手段を構成
し、前記レーザレーダ３１及び図３の演算処理のステッ
プＳ２が車間距離検出手段を構成し、前記図３の演算処
理のステップＳ１が走行速度検出手段を構成し、前記図
３の演算処理のステップＳ４が減速度算出手段を構成
し、前記ブレーキストロークセンサ２３及び図３の演算
処理のステップＳ９がブレーキペダル操作量検出手段を
構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１２乃至ステ
ップＳ２５が制動流体圧制御手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ１０及びステップＳ１１がブレーキペ
ダル踏力検出手段を構成している。
【００５８】次に、本発明の制動補助装置の第２実施形
態について説明する。この実施形態の車両構成，制動流
体圧調整手段としての負圧ブースタ，電子制御を司る電
気回路は前記第１実施形態の図１及び図２のものと同様
である。この実施形態では、制動流体圧増圧アシスト制
御を司る演算処理が前記図３のものから図５のものに変
更されている。この実施形態の図５の演算処理も、前記
第１実施形態の図３の演算処理に類似しており、同等の
演算処理ステップもある。そこで、同等の演算処理ステ
ップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略す
る。この図５の演算処理と図３の演算処理との具体的な
差異は、前記ステップＳ４とステップＳ８との間にステ
ップＳ５乃至ステップＳ７が挿入されている点である。
つまり、前記ステップＳ４で目標減速度Ｇｔを算出した
ら、ステップＳ５以後に移行する。
態について説明する。この実施形態の車両構成，制動流
体圧調整手段としての負圧ブースタ，電子制御を司る電
気回路は前記第１実施形態の図１及び図２のものと同様
である。この実施形態では、制動流体圧増圧アシスト制
御を司る演算処理が前記図３のものから図５のものに変
更されている。この実施形態の図５の演算処理も、前記
第１実施形態の図３の演算処理に類似しており、同等の
演算処理ステップもある。そこで、同等の演算処理ステ
ップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略す
る。この図５の演算処理と図３の演算処理との具体的な
差異は、前記ステップＳ４とステップＳ８との間にステ
ップＳ５乃至ステップＳ７が挿入されている点である。
つまり、前記ステップＳ４で目標減速度Ｇｔを算出した
ら、ステップＳ５以後に移行する。
【００５９】このうち、前記ステップＳ５では、前記ス
テップＳ２で検出された車間距離の今回値Ｌ(n) から前
回サンプリング時刻に検出された車間距離の前回値Ｌ
(n-1)を減じた値が、予め設定されている車間距離変化
の所定値ΔＬ0 より大きいか否かを判定し、当該車間距
離の今回値Ｌ(n) から前回値Ｌ(n-1) を減じた値が所定
値ΔＬ0 より大きい場合にはステップＳ６に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
テップＳ２で検出された車間距離の今回値Ｌ(n) から前
回サンプリング時刻に検出された車間距離の前回値Ｌ
(n-1)を減じた値が、予め設定されている車間距離変化
の所定値ΔＬ0 より大きいか否かを判定し、当該車間距
離の今回値Ｌ(n) から前回値Ｌ(n-1) を減じた値が所定
値ΔＬ0 より大きい場合にはステップＳ６に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
【００６０】前記ステップＳ６では、前記ステップＳ２
で検出された車間距離の今回値Ｌ(n ) が、例えば１００
ｍ程度に予め設定されている前記所定値ＬEXTRA に等し
いか否かが判定され、当該車間距離の今回値Ｌ(n) が所
定値ＬEXTRA に等しい場合にはステップＳ７に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
で検出された車間距離の今回値Ｌ(n ) が、例えば１００
ｍ程度に予め設定されている前記所定値ＬEXTRA に等し
いか否かが判定され、当該車間距離の今回値Ｌ(n) が所
定値ＬEXTRA に等しい場合にはステップＳ７に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ８に移行する。
【００６１】前記ステップＳ７では、目標減速度Ｇｔ
を、例えば１．０Ｇ程度に予め設定されている最大減速
所定値Ｇｔ0 に設定し直してから前記ステップＳ８に移
行する。
を、例えば１．０Ｇ程度に予め設定されている最大減速
所定値Ｇｔ0 に設定し直してから前記ステップＳ８に移
行する。
【００６２】つまり、本実施形態では、検出されている
前方対象物との車間距離Ｌが、例えば前記所定値ΔＬ0
より大きく，不連続に変化し且つその変化後の値が、前
記レーザレーダ３１によって正確な車間距離が検出でき
ないときの所定値ＬEXTRA であるときには、目標減速度
Ｇｔを最大減速所定値Ｇｔ0 に強制的にすげ替えてしま
う。
前方対象物との車間距離Ｌが、例えば前記所定値ΔＬ0
より大きく，不連続に変化し且つその変化後の値が、前
記レーザレーダ３１によって正確な車間距離が検出でき
ないときの所定値ＬEXTRA であるときには、目標減速度
Ｇｔを最大減速所定値Ｇｔ0 に強制的にすげ替えてしま
う。
【００６３】一般にレーザレーダのように、自ら発射し
た光（波）の反射の状態，或いはその反射所要時間で車
間距離を検出する車間距離検出手段は、車体に取付けら
れて、通常の車体姿勢で車両の前方に向けて真直ぐ光
（波）を発射するに過ぎない。ところが、緊急時の制動
では、その大きな制動力によって車体が激しく前方に傾
き，所謂ノーズダイブが発生してしまうので、前方対象
物に向けて常時正確に光（波）を発射できなくなる虞れ
がある。より具体的には、照射された光（波）は路面で
一度反射し、そのまま前方対象物に当たらないで通り過
ぎてしまうか、或いは当たっても、その反射を自ら正確
に捕らえられない状態になってしまう。このようなとき
には、正確な車間距離検出が不可能になったとして、前
記検出された車間距離Ｌを前記所定値ＬEXTRA とするの
である。また、この状態になるときは、或る時刻を境
に、検出されている車間距離Ｌが、ステップ的に長じ
る。そこで、これらの二つの条件が重なったときには、
車体に大きな姿勢変化が生じ、その結果、正確な車間距
離検出が不可能になったとして、目標減速度Ｇｔを最大
減速所定値Ｇｔ0 にすげ替え、最終的に、この大きな減
速度で車両を最短距離で停止できるように、制動流体圧
を増圧アシスト制御する。
た光（波）の反射の状態，或いはその反射所要時間で車
間距離を検出する車間距離検出手段は、車体に取付けら
れて、通常の車体姿勢で車両の前方に向けて真直ぐ光
（波）を発射するに過ぎない。ところが、緊急時の制動
では、その大きな制動力によって車体が激しく前方に傾
き，所謂ノーズダイブが発生してしまうので、前方対象
物に向けて常時正確に光（波）を発射できなくなる虞れ
がある。より具体的には、照射された光（波）は路面で
一度反射し、そのまま前方対象物に当たらないで通り過
ぎてしまうか、或いは当たっても、その反射を自ら正確
に捕らえられない状態になってしまう。このようなとき
には、正確な車間距離検出が不可能になったとして、前
記検出された車間距離Ｌを前記所定値ＬEXTRA とするの
である。また、この状態になるときは、或る時刻を境
に、検出されている車間距離Ｌが、ステップ的に長じ
る。そこで、これらの二つの条件が重なったときには、
車体に大きな姿勢変化が生じ、その結果、正確な車間距
離検出が不可能になったとして、目標減速度Ｇｔを最大
減速所定値Ｇｔ0 にすげ替え、最終的に、この大きな減
速度で車両を最短距離で停止できるように、制動流体圧
を増圧アシスト制御する。
【００６４】このように本実施形態では、前記第１実施
形態の格別の作用・効果に加えて、ノーズダイブ等の減
速に伴う姿勢変化で、正確な車間距離の検出ができなく
なったときでも、前方対象物の手前で停止することがで
きる程度の制動力を補助することが可能となる。また、
検出される車間距離Ｌが所定値ΔＬ0 以上に不連続で且
つその後の車間距離Ｌが正確な車間距離検出困難時の所
定値ＬEXTRA であるときに自車両の姿勢が変化したもの
とするため、正確な車間距離の検出ができなくなったこ
とを正確の検出することができる。また、目標減速度Ｇ
ｔの所定値を、前記最大減速所定値Ｇｔ0 ，即ち車両が
最短距離で停止できる値とすることにより、前方対象物
の手前で確実に停止することが可能となる。
形態の格別の作用・効果に加えて、ノーズダイブ等の減
速に伴う姿勢変化で、正確な車間距離の検出ができなく
なったときでも、前方対象物の手前で停止することがで
きる程度の制動力を補助することが可能となる。また、
検出される車間距離Ｌが所定値ΔＬ0 以上に不連続で且
つその後の車間距離Ｌが正確な車間距離検出困難時の所
定値ＬEXTRA であるときに自車両の姿勢が変化したもの
とするため、正確な車間距離の検出ができなくなったこ
とを正確の検出することができる。また、目標減速度Ｇ
ｔの所定値を、前記最大減速所定値Ｇｔ0 ，即ち車両が
最短距離で停止できる値とすることにより、前方対象物
の手前で確実に停止することが可能となる。
【００６５】以上より、前記各ホイールシリンダが本発
明の制動手段を構成し、以下同様に、前記ソレノイド５
を含む負圧ブースタ２５が制動流体圧調整手段を構成
し、前記レーザレーダ３１及び図５の演算処理のステッ
プＳ２が車間距離検出手段を構成し、前記図５の演算処
理のステップＳ１が走行速度検出手段を構成し、前記図
５の演算処理のステップＳ４が減速度算出手段を構成
し、前記ブレーキストロークセンサ２３及び図５の演算
処理のステップＳ９がブレーキペダル操作量検出手段を
構成し、前記図５の演算処理のステップＳ５及びステッ
プＳ６が姿勢変化検出主菜を構成し、前記図５の演算処
理のステップＳ７及びステップＳ１２乃至ステップＳ２
５が制動流体圧制御手段を構成し、図５の演算処理のス
テップＳ１０及びステップＳ１１がブレーキペダル踏力
検出手段を構成している。
明の制動手段を構成し、以下同様に、前記ソレノイド５
を含む負圧ブースタ２５が制動流体圧調整手段を構成
し、前記レーザレーダ３１及び図５の演算処理のステッ
プＳ２が車間距離検出手段を構成し、前記図５の演算処
理のステップＳ１が走行速度検出手段を構成し、前記図
５の演算処理のステップＳ４が減速度算出手段を構成
し、前記ブレーキストロークセンサ２３及び図５の演算
処理のステップＳ９がブレーキペダル操作量検出手段を
構成し、前記図５の演算処理のステップＳ５及びステッ
プＳ６が姿勢変化検出主菜を構成し、前記図５の演算処
理のステップＳ７及びステップＳ１２乃至ステップＳ２
５が制動流体圧制御手段を構成し、図５の演算処理のス
テップＳ１０及びステップＳ１１がブレーキペダル踏力
検出手段を構成している。
【００６６】なお、上記各実施形態には、算出された目
標減速度Ｇｔの大きさによって制動流体圧の増圧アシス
ト制御の実行・解除を選別できるようにしてもよい。即
ち、算出される目標減速度Ｇｔは、正に緊急度の大きさ
であるから、例えばこの目標減速度Ｇｔが所定値Ｇｔ0
より大きいときに増圧アシスト制御を行うようにし、逆
に目標減速度Ｇｔが所定値Ｇｔ0 以下のときには増圧ア
シスト制御を解除することで、必要とする自車両の減速
度が大きい緊急時にだけ制動力を補助することが可能と
なる。
標減速度Ｇｔの大きさによって制動流体圧の増圧アシス
ト制御の実行・解除を選別できるようにしてもよい。即
ち、算出される目標減速度Ｇｔは、正に緊急度の大きさ
であるから、例えばこの目標減速度Ｇｔが所定値Ｇｔ0
より大きいときに増圧アシスト制御を行うようにし、逆
に目標減速度Ｇｔが所定値Ｇｔ0 以下のときには増圧ア
シスト制御を解除することで、必要とする自車両の減速
度が大きい緊急時にだけ制動力を補助することが可能と
なる。
【００６７】また、上記各実施形態には、算出されたブ
レーキストローク速度ｄＳ／ｄｔの大きさによって制動
流体圧の増圧アシスト制御の実行・解除を選別できるよ
うにしてもよい。即ち、前述した仕事率Ｊと同様に、運
転者がブレーキペダルを速く踏込むのも緊急度の大きな
ときであるから、例えばこのストローク速度ｄＳ／ｄｔ
が所定値より大きいときに増圧アシスト制御を行うよう
にし、逆に所定値以下のときには増圧アシスト制御を解
除することで、ブレーキペダルを速く踏込む緊急時にだ
け制動力を補助することが可能となる。
レーキストローク速度ｄＳ／ｄｔの大きさによって制動
流体圧の増圧アシスト制御の実行・解除を選別できるよ
うにしてもよい。即ち、前述した仕事率Ｊと同様に、運
転者がブレーキペダルを速く踏込むのも緊急度の大きな
ときであるから、例えばこのストローク速度ｄＳ／ｄｔ
が所定値より大きいときに増圧アシスト制御を行うよう
にし、逆に所定値以下のときには増圧アシスト制御を解
除することで、ブレーキペダルを速く踏込む緊急時にだ
け制動力を補助することが可能となる。
【００６８】また、上記各実施形態では、ホイールシリ
ンダ等の制動手段の応答特性に応じて制動流体圧の増圧
アシスト制御を行うようにしてもよい。即ち、実車には
必ず空走時間等の応答遅れがあるから、これを見込んで
制動流体圧の増圧アシスト制御を行えば、より実車的な
制動力の補助が可能となる。
ンダ等の制動手段の応答特性に応じて制動流体圧の増圧
アシスト制御を行うようにしてもよい。即ち、実車には
必ず空走時間等の応答遅れがあるから、これを見込んで
制動流体圧の増圧アシスト制御を行えば、より実車的な
制動力の補助が可能となる。
【図１】本発明の制動補助装置の一例を示す構成図であ
る。
る。
【図２】図１の負圧ブースタの構成図である。
【図３】図１のコントローラで実行される演算処理の第
１実施形態を示すフローチャートである。
１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる目標制動流体圧設
定のための制御マップの一例である。
定のための制御マップの一例である。
【図５】図１のコントローラで実行される演算処理の第
２実施形態を示すフローチャートである。
２実施形態を示すフローチャートである。
１は変圧室 ２は負圧室 ３は真空弁 ４は大気弁 ５はソレノイド ６はオペレーティングロッド ７は内側シリンダ ８はプッシュロッド ９はリアクションディスク
Claims (11)
- 【請求項１】 供給される制動流体圧に応じて各車輪を
制動する制動手段と、ブレーキペダルの操作量とは個別
に制動流体圧を調整可能な制動流体圧調整手段と、自車
両と前方対象物との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段
と、前記車間距離検出手段で検出された車間距離及び走
行速度検出手段で検出された自車両の走行速度から、自
車両が前方対象物の手前で停止するために必要な自車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、ブレーキペダル
の操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、
前記減速度算出手段で算出された自車両の減速度及びブ
レーキペダル操作量検出手段で検出されたブレーキペダ
ルの操作量に基づいて前記制動流体圧調整手段を制御し
て、当該必要な自車両の減速度が達成されるように前記
制動手段への制動流体圧を増圧制御する制動流体圧制御
手段とを備えたことを特徴とする車両の制動補助装置。 - 【請求項２】 前記制動流体圧制御手段は、前記減速度
算出手段で算出された自車両の減速度が所定値以上のと
きに前記制動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とする
請求項１に記載の車両の制動補助装置。 - 【請求項３】 前記制動流体圧制御手段は、前記ブレー
キペダル操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの
操作量から単位時間当たりのブレーキストローク速度を
算出し、このブレーキストローク速度が所定値以上のと
きに前記制動流体圧の増圧制御を行うことを特徴とする
請求項１又は２に記載の車両の制動補助装置。 - 【請求項４】 ブレーキペダルの踏力を検出するブレー
キペダル踏力検出手段を備え、前記制動流体圧制御手段
は、前記ブレーキペダル操作量検出手段で検出されたブ
レーキペダルの操作量から単位時間当たりのブレーキス
トローク速度を算出すると共に、このブレーキストロー
ク速度と前記ブレーキペダル踏力検出手段で検出された
ブレーキペダルの踏力との積値から運転者によるブレー
キペダルへの仕事率を算出し、このブレーキペダルへの
仕事率が所定値以上のときに前記制動流体圧の増圧制御
を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載
の車両の制動補助装置。 - 【請求項５】 前記制動流体圧制御手段は、前記走行速
度検出手段で検出された自車両の走行速度が所定値以上
のときに前記制動流体圧の増圧制御を行うことを特徴と
する請求項１乃至４の何れかに記載の車両の制動補助装
置。 - 【請求項６】 前記制動流体圧制御手段は、前記制動流
体圧の増圧制御の継続中に、前記減速度算出手段で算出
された自車両の減速度が大きくなったときには、当該大
きくなった自車両の減速度に応じて、必要な制動流体圧
の値を更新することを特徴とする請求項１乃至５の何れ
かに記載の車両の制動補助装置。 - 【請求項７】 前記制動流体圧制御手段は、前記制動流
体圧の増圧制御の継続中に、前記減速度算出手段で算出
された自車両の減速度が小さくなったときには、それま
での自車両の減速度に応じた制動流体圧の値を保持する
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両
の制動補助装置。 - 【請求項８】 前記制動流体圧制御手段は、前記制動手
段の応答特性に応じて制動流体圧の増圧制御を行うこと
を特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両の制
動補助装置。 - 【請求項９】 減速による自車両の姿勢変化を検出する
姿勢変化検出手段を備え、前記制動流体圧制御手段は、
前記姿勢変化検出手段で自車両の姿勢変化が検出された
ときには、自車両で必要な減速度を所定値に設定するこ
とを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両の
制動補助装置。 - 【請求項１０】 前記姿勢変化検出手段は、前記車間距
離検出手段で検出される車間距離が不連続で且つ所定値
であるときに自車両の姿勢が変化したことを検出するも
のであることを特徴とする請求項９に記載の車両の制動
補助装置。 - 【請求項１１】 前記自車両で必要な減速度の所定値
は、車両が最短距離で停止できる値であることを特徴と
する請求項９又は１０に記載の車両の制動補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14618398A JP3692777B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両の制動補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14618398A JP3692777B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両の制動補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334557A true JPH11334557A (ja) | 1999-12-07 |
| JP3692777B2 JP3692777B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=15402023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14618398A Expired - Lifetime JP3692777B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両の制動補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3692777B2 (ja) |
Cited By (6)
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| US7395144B2 (en) | 2006-05-23 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Brake assisting control system using a distance index |
| CN100400350C (zh) * | 2004-09-20 | 2008-07-09 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置 |
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-
1998
- 1998-05-27 JP JP14618398A patent/JP3692777B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2018069923A (ja) * | 2016-10-28 | 2018-05-10 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
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|---|---|
| JP3692777B2 (ja) | 2005-09-07 |
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