JPH1191396A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH1191396A JPH1191396A JP25449097A JP25449097A JPH1191396A JP H1191396 A JPH1191396 A JP H1191396A JP 25449097 A JP25449097 A JP 25449097A JP 25449097 A JP25449097 A JP 25449097A JP H1191396 A JPH1191396 A JP H1191396A
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- Japan
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- deceleration
- acceleration
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- road
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車間距離を一定に保つオートクルーズ装置を
備えた車両において、走行路の勾配等に起因する走行抵
抗に拘わらず適切な減速力を発生させて先行車両に対す
る追従走行性能を向上させる。 【解決手段】 スロットル開度θＴＨ、シフトポジショ
ンＳＰおよび車速ＶDRに基づいて平坦路を走行する場合
の加減速度である推定加減速度αEST を算出し、この推
定加減速度αEST を実加減速度αACT から減算すること
により、走行路の勾配に起因して発生している加減速度
αINC を算出する。この加減速度αINC にエンジンブレ
ーキによる減速度αEBを加算した補正加減速度αCOM を
補正油圧値ＰCOM に変換した後、この補正油圧値ＰCOM
をオートクルーズ制御のための基本制動油圧値ＰBASEに
加算して最終出力油圧値ＰFIN を算出し、この最終出力
油圧値ＰFIN をブレーキアクチュエータＡ1 に出力して
制動力を発生させる。
備えた車両において、走行路の勾配等に起因する走行抵
抗に拘わらず適切な減速力を発生させて先行車両に対す
る追従走行性能を向上させる。 【解決手段】 スロットル開度θＴＨ、シフトポジショ
ンＳＰおよび車速ＶDRに基づいて平坦路を走行する場合
の加減速度である推定加減速度αEST を算出し、この推
定加減速度αEST を実加減速度αACT から減算すること
により、走行路の勾配に起因して発生している加減速度
αINC を算出する。この加減速度αINC にエンジンブレ
ーキによる減速度αEBを加算した補正加減速度αCOM を
補正油圧値ＰCOM に変換した後、この補正油圧値ＰCOM
をオートクルーズ制御のための基本制動油圧値ＰBASEに
加算して最終出力油圧値ＰFIN を算出し、この最終出力
油圧値ＰFIN をブレーキアクチュエータＡ1 に出力して
制動力を発生させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置で検
出した先行車両との相対距離を所定値に保ように制動装
置を制御する車両の走行制御装置に関する。
出した先行車両との相対距離を所定値に保ように制動装
置を制御する車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】レーダー装置で自車の前方を走行するタ
ーゲット車両との相対距離や相対速度を検出し、前記相
対距離を所定の値に保持するようにブレーキアクチュエ
ータおよびスロットルアクチュエータを制御することに
より、自車をターゲット車両に追従走行させるオートク
ルーズ装置は周知である。
ーゲット車両との相対距離や相対速度を検出し、前記相
対距離を所定の値に保持するようにブレーキアクチュエ
ータおよびスロットルアクチュエータを制御することに
より、自車をターゲット車両に追従走行させるオートク
ルーズ装置は周知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、重力の路面
方向の成分により登坂路では車両に減速度が発生し、ま
た降坂路では車両に加速度が発生するが、従来のオート
クルーズ装置は前記重力による減速度や加速度を考慮せ
ずに制動装置による減速量を決定しているので、車両の
適切な減速ができなくなって車間距離が変動したり、ド
ライバーに違和感を与えたりする可能性がある。
方向の成分により登坂路では車両に減速度が発生し、ま
た降坂路では車両に加速度が発生するが、従来のオート
クルーズ装置は前記重力による減速度や加速度を考慮せ
ずに制動装置による減速量を決定しているので、車両の
適切な減速ができなくなって車間距離が変動したり、ド
ライバーに違和感を与えたりする可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、走行路の勾配等の走行抵抗に拘わらず適切な減速力
を発生させて先行車両に対する追従走行を的確に行える
ようにすることを目的とする。
で、走行路の勾配等の走行抵抗に拘わらず適切な減速力
を発生させて先行車両に対する追従走行を的確に行える
ようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両を制動する制動
手段と、先行車両との相対距離を検出するレーダー装置
と、このレーダー装置で検出した前記相対距離に基づい
て前記制動手段による車両の減速量を決定する制御手段
とを備えた車両の走行制御装置において、前記制御手段
は、走行抵抗検出手段で検出した走行路の走行抵抗に基
づいて前記車両の減速量を補正することを特徴とする。
前記走行抵抗には、走行路の勾配に基づく走行抵抗が含
まれる。
に、請求項１に記載された発明は、車両を制動する制動
手段と、先行車両との相対距離を検出するレーダー装置
と、このレーダー装置で検出した前記相対距離に基づい
て前記制動手段による車両の減速量を決定する制御手段
とを備えた車両の走行制御装置において、前記制御手段
は、走行抵抗検出手段で検出した走行路の走行抵抗に基
づいて前記車両の減速量を補正することを特徴とする。
前記走行抵抗には、走行路の勾配に基づく走行抵抗が含
まれる。
【０００６】上記構成によれば、例えば走行路の勾配に
伴う重力の路面方向の成分により車両に加速度や減速度
が発生しても、その加速度や減速度を補償して制動手段
に適切な制動力を発生させ、先行車両との車間距離を適
切な値に保持することができる。
伴う重力の路面方向の成分により車両に加速度や減速度
が発生しても、その加速度や減速度を補償して制動手段
に適切な制動力を発生させ、先行車両との車間距離を適
切な値に保持することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はオートクルーズ装置を備えた車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は推定加減速度を
検索するテーブルを示す図である。
で、図１はオートクルーズ装置を備えた車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は推定加減速度を
検索するテーブルを示す図である。
【０００９】図１に示すように、前輪駆動車両の駆動輪
たる左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRにはそれぞれ左前輪用
ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用ディスクブレーキ
ＢFRが装着され、従動輪たる左後輪ＷRLおよび右後輪Ｗ
RRにはそれぞれ左後輪用ディスクブレーキＢRLおよび右
後輪用ディスクブレーキＢRRが装着される。
たる左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRにはそれぞれ左前輪用
ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用ディスクブレーキ
ＢFRが装着され、従動輪たる左後輪ＷRLおよび右後輪Ｗ
RRにはそれぞれ左後輪用ディスクブレーキＢRLおよび右
後輪用ディスクブレーキＢRRが装着される。
【００１０】ブレーキペダルＰの踏み込み操作に応じた
制動油圧を発生するマスタシリンダＭの出力ポート１に
連なる油路２と、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，Ｂ RRに個別に連なる油路３FL，３FR，３RL，３RR
との間に、ブレーキアクチュエータＡ1 が設けられる。
ブレーキアクチュエータＡ1 は、その非作動時に油路２
および油路３FL，３FR，３RL，３RR間を連通させてマス
タシリンダＭからの制動油圧をそのまま各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用させる状態と、その
作動時に油路２および油路３FL，３FR，３RL，３RR間を
遮断するとともに、該ブレーキアクチュエータＡ1 が出
力する油圧を各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRに作用させる状態とを切換可能である。
制動油圧を発生するマスタシリンダＭの出力ポート１に
連なる油路２と、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，Ｂ RRに個別に連なる油路３FL，３FR，３RL，３RR
との間に、ブレーキアクチュエータＡ1 が設けられる。
ブレーキアクチュエータＡ1 は、その非作動時に油路２
および油路３FL，３FR，３RL，３RR間を連通させてマス
タシリンダＭからの制動油圧をそのまま各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用させる状態と、その
作動時に油路２および油路３FL，３FR，３RL，３RR間を
遮断するとともに、該ブレーキアクチュエータＡ1 が出
力する油圧を各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRに作用させる状態とを切換可能である。
【００１１】エンジンＥの吸気通路４に設けられたスロ
ットル弁５にはスロットルアクチュエータＡ2 が連結さ
れており、このスロットルアクチュエータＡ2 の作動に
より、スロットル弁５の開度すなわちエンジン出力が制
御される。
ットル弁５にはスロットルアクチュエータＡ2 が連結さ
れており、このスロットルアクチュエータＡ2 の作動に
より、スロットル弁５の開度すなわちエンジン出力が制
御される。
【００１２】この車両の前部には、自車から前方に向け
てのレーザービームの送光と、自車の前方に在る前走車
から反射されるレーザービームの受光とが可能であると
ともに、前記送光から受光までの時間に基づいて自車か
ら前走車までの相対距離および相対速度を演算可能なレ
ーザーレーダー等のレーダー装置６が搭載される。この
レーダー装置６は、レーザービームを車両の車幅方向に
走査することにより、車幅方向の一定の範囲内での自車
から前走車までの距離を検出することができる。
てのレーザービームの送光と、自車の前方に在る前走車
から反射されるレーザービームの受光とが可能であると
ともに、前記送光から受光までの時間に基づいて自車か
ら前走車までの相対距離および相対速度を演算可能なレ
ーザーレーダー等のレーダー装置６が搭載される。この
レーダー装置６は、レーザービームを車両の車幅方向に
走査することにより、車幅方向の一定の範囲内での自車
から前走車までの距離を検出することができる。
【００１３】レーダー装置６からの信号と、エンジンＥ
に接続されたトランスミッションＴの出力軸の回転数か
ら駆動輪速度（即ち、車速）ＶDRを検出する車速検出手
段Ｓ 1 からの信号と、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRR
の回転数から従動輪速度ＶDNを検出する従動輪速度検出
手段Ｓ2 ，Ｓ2 からの信号と、スロットル開度θＴＨを
検出するスロットル開度検出手段Ｓ3 からの信号と、シ
フトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ4 からの信号と、オートクルーズ開始スイッチＳ5
からの信号と、オートクルーズ終了スイッチＳ6 からの
信号とが電子制御ユニットＣに入力される。
に接続されたトランスミッションＴの出力軸の回転数か
ら駆動輪速度（即ち、車速）ＶDRを検出する車速検出手
段Ｓ 1 からの信号と、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRR
の回転数から従動輪速度ＶDNを検出する従動輪速度検出
手段Ｓ2 ，Ｓ2 からの信号と、スロットル開度θＴＨを
検出するスロットル開度検出手段Ｓ3 からの信号と、シ
フトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ4 からの信号と、オートクルーズ開始スイッチＳ5
からの信号と、オートクルーズ終了スイッチＳ6 からの
信号とが電子制御ユニットＣに入力される。
【００１４】電子制御ユニットＣは、オートクルーズ開
始スイッチＳ5 が操作されてオートクルーズ制御が開始
されると、レーダー装置６で検出した前走車との車間距
離が所定距離に保持されるように、ブレーキアクチュエ
ータＡ1 およびスロットルアクチュエータＡ2 の作動を
制御して車両を加速あるいは減速する。このオートクル
ーズ制御は、車速ＶDRが所定値以下に低下した場合、オ
ートクルーズ終了スイッチＳ6 が操作された場合、図示
せぬアクセルペダルが踏み込まれた場合、ブレーキペダ
ルＰが踏み込まれた場合に終了する。
始スイッチＳ5 が操作されてオートクルーズ制御が開始
されると、レーダー装置６で検出した前走車との車間距
離が所定距離に保持されるように、ブレーキアクチュエ
ータＡ1 およびスロットルアクチュエータＡ2 の作動を
制御して車両を加速あるいは減速する。このオートクル
ーズ制御は、車速ＶDRが所定値以下に低下した場合、オ
ートクルーズ終了スイッチＳ6 が操作された場合、図示
せぬアクセルペダルが踏み込まれた場合、ブレーキペダ
ルＰが踏み込まれた場合に終了する。
【００１５】更に、電子制御ユニットＣは、オートクル
ーズ制御に伴ってブレーキアクチュエータＡ1 が作動す
るとき、検出した走行路の走行抵抗に応じて制動力の大
きさを補正することにより、前走車との相対距離を一層
的確に制御する機能を有する。
ーズ制御に伴ってブレーキアクチュエータＡ1 が作動す
るとき、検出した走行路の走行抵抗に応じて制動力の大
きさを補正することにより、前走車との相対距離を一層
的確に制御する機能を有する。
【００１６】次に、図２のブロック図に基づいて、ブレ
ーキアクチュエータＡ1 の制御系の構成を説明する。
ーキアクチュエータＡ1 の制御系の構成を説明する。
【００１７】電子制御ユニットＣに設けられた基本制動
油圧決定手段Ｍ１は、レーダー装置６で検出した前走車
との相対距離および相対速度に基づいて、予め設定され
た車間距離を維持するために必要な減速度を決定し、こ
の減速度を得るためにブレーキアクチュエータＡ1 がデ
ィスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに出力すべき基
本制動油圧値ＰBASEを決定する。
油圧決定手段Ｍ１は、レーダー装置６で検出した前走車
との相対距離および相対速度に基づいて、予め設定され
た車間距離を維持するために必要な減速度を決定し、こ
の減速度を得るためにブレーキアクチュエータＡ1 がデ
ィスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに出力すべき基
本制動油圧値ＰBASEを決定する。
【００１８】更に電子制御ユニットＣは、推定加減速度
算出手段Ｍ２、実加減速度検出手段Ｍ３および減算手段
Ｍ４よりなる走行抵抗検出手段Ｍ５と、エンジンブレー
キ減速度算出手段Ｍ６と、加算手段Ｍ７と、加減速度・
制動油圧変換手段Ｍ８と、減算手段Ｍ９とを備える。
算出手段Ｍ２、実加減速度検出手段Ｍ３および減算手段
Ｍ４よりなる走行抵抗検出手段Ｍ５と、エンジンブレー
キ減速度算出手段Ｍ６と、加算手段Ｍ７と、加減速度・
制動油圧変換手段Ｍ８と、減算手段Ｍ９とを備える。
【００１９】推定加減速度算出手段Ｍ２は、スロットル
開度検出手段Ｓ3 で検出したスロットル開度θＴＨと、
シフトポジション検出手段Ｓ4 で検出したシフトポジシ
ョンＳＰと、車速検出手段Ｓ1 で検出した車速ＶDRとに
基づいて、そのスロットル開度θＴＨ、シフトポジショ
ンＳＰおよび車速ＶDRで平坦路を走行する場合の加減速
度である推定加減速度αEST を算出する。図３は前記推
定加減速度αEST を検索するために各シフトポジション
ＳＰ毎に設定されたテーブルを示すもので、その横軸は
車速ＶDRとをパラメータとし、その縦軸はスロットル開
度θＴＨをパラメータとしている。このテーブルから明
らかなように、スロットル開度θＴＨが全閉開度の近傍
の領域では減速度が発生し、その減速度の大きさは車速
ＶDRの増加に伴って増加する。スロットル開度θＴＨが
前記全閉開度の近傍の領域よりも大きい領域では加速度
が発生し、その加速度はスロットル開度θＴＨ増加に伴
って増加するとともに、車速ＶDRの増加に伴って減少す
る。
開度検出手段Ｓ3 で検出したスロットル開度θＴＨと、
シフトポジション検出手段Ｓ4 で検出したシフトポジシ
ョンＳＰと、車速検出手段Ｓ1 で検出した車速ＶDRとに
基づいて、そのスロットル開度θＴＨ、シフトポジショ
ンＳＰおよび車速ＶDRで平坦路を走行する場合の加減速
度である推定加減速度αEST を算出する。図３は前記推
定加減速度αEST を検索するために各シフトポジション
ＳＰ毎に設定されたテーブルを示すもので、その横軸は
車速ＶDRとをパラメータとし、その縦軸はスロットル開
度θＴＨをパラメータとしている。このテーブルから明
らかなように、スロットル開度θＴＨが全閉開度の近傍
の領域では減速度が発生し、その減速度の大きさは車速
ＶDRの増加に伴って増加する。スロットル開度θＴＨが
前記全閉開度の近傍の領域よりも大きい領域では加速度
が発生し、その加速度はスロットル開度θＴＨ増加に伴
って増加するとともに、車速ＶDRの増加に伴って減少す
る。
【００２０】一方、実加減速度検出手段Ｍ３は、従動輪
速度検出手段Ｓ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度ＶDNを時
間微分して車両の実加減速度αACT を算出する。減算手
段Ｍ４は、前記実加減速度検出手段Ｍ３で算出した実加
減速度αACT から前記推定加減速度算出手段Ｍ２で算出
した推定加減速度αEST を減算することにより、走行路
の勾配に起因して発生している加減速度αINC を算出す
る。
速度検出手段Ｓ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度ＶDNを時
間微分して車両の実加減速度αACT を算出する。減算手
段Ｍ４は、前記実加減速度検出手段Ｍ３で算出した実加
減速度αACT から前記推定加減速度算出手段Ｍ２で算出
した推定加減速度αEST を減算することにより、走行路
の勾配に起因して発生している加減速度αINC を算出す
る。
【００２１】オートクルーズ装置により制動が行われる
とき、スロットル弁５は全閉状態になってエンジンブレ
ーキによる制動力が発生するため、エンジンブレーキ減
速度算出手段Ｍ６は前記エンジンブレーキによる減速度
αEBを、車速検出手段Ｓ1 で検出した車速ＶDRおよびシ
フトポジション検出手段Ｓ4 で検出したシフトポジショ
ンＳＰに基づいてテーブル検索する。このエンジンブレ
ーキによる減速度αEBは、変速段が低速段であるほど増
加し、かつ車速ＶDRの増加に応じて増加する。続いて前
記減算手段Ｍ４の出力αINC と前記エンジンブレーキ減
速度算出手段Ｍ６の出力αEBとを加算手段Ｍ７で加算し
た補正加減速度αCOM を、加減速度・制動油圧変換手段
Ｍ８で制動油圧値に変換して補正油圧値ＰCOM を算出す
る。そして加算手段Ｍ９で、前記基本制動油圧値ＰBASE
に前記補正油圧値ＰCOM を加算して最終出力油圧値Ｐ
FIN を算出した後、この最終出力油圧値ＰFIN をブレー
キアクチュエータＡ1 に出力してディスクブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを作動させる。
とき、スロットル弁５は全閉状態になってエンジンブレ
ーキによる制動力が発生するため、エンジンブレーキ減
速度算出手段Ｍ６は前記エンジンブレーキによる減速度
αEBを、車速検出手段Ｓ1 で検出した車速ＶDRおよびシ
フトポジション検出手段Ｓ4 で検出したシフトポジショ
ンＳＰに基づいてテーブル検索する。このエンジンブレ
ーキによる減速度αEBは、変速段が低速段であるほど増
加し、かつ車速ＶDRの増加に応じて増加する。続いて前
記減算手段Ｍ４の出力αINC と前記エンジンブレーキ減
速度算出手段Ｍ６の出力αEBとを加算手段Ｍ７で加算し
た補正加減速度αCOM を、加減速度・制動油圧変換手段
Ｍ８で制動油圧値に変換して補正油圧値ＰCOM を算出す
る。そして加算手段Ｍ９で、前記基本制動油圧値ＰBASE
に前記補正油圧値ＰCOM を加算して最終出力油圧値Ｐ
FIN を算出した後、この最終出力油圧値ＰFIN をブレー
キアクチュエータＡ1 に出力してディスクブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを作動させる。
【００２２】以上のように、車両の運転状態から推定し
た平坦路を走行する場合の推定加減速度αEST と、車両
に実際に発生している実加減速度αACT との偏差に相当
する加減速度αINC を求めることにより走行路の勾配を
含む走行抵抗を検出し、この加減速度αINC に相当する
補正油圧値ＰCOM を基本制動油圧値ＰBASEから減算する
補正を実行することにより、車両に重力による減速度が
発生する登坂路ではディスクブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに発生させる制動力を減少させ、また車両に
重力による加速度が発生する降坂路ではディスクブレー
キＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに発生させる制動力を増加さ
せることができ、これにより走行路の勾配に拘わらずオ
ートクルーズ制御を精密に行うことができる。
た平坦路を走行する場合の推定加減速度αEST と、車両
に実際に発生している実加減速度αACT との偏差に相当
する加減速度αINC を求めることにより走行路の勾配を
含む走行抵抗を検出し、この加減速度αINC に相当する
補正油圧値ＰCOM を基本制動油圧値ＰBASEから減算する
補正を実行することにより、車両に重力による減速度が
発生する登坂路ではディスクブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに発生させる制動力を減少させ、また車両に
重力による加速度が発生する降坂路ではディスクブレー
キＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに発生させる制動力を増加さ
せることができ、これにより走行路の勾配に拘わらずオ
ートクルーズ制御を精密に行うことができる。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２４】例えば、実施例では推定加減速度αEST お
よび実加減速度αACT の偏差に基づいて走行路の走行抵
抗を検出しているが、車体に対する重力加速度の方向を
検出する等の他の手段で走行路の走行抵抗を検出するこ
とができる。
よび実加減速度αACT の偏差に基づいて走行路の走行抵
抗を検出しているが、車体に対する重力加速度の方向を
検出する等の他の手段で走行路の走行抵抗を検出するこ
とができる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、例えば走行路の勾配に伴う重力の路面方向の
成分により車両に加速度や減速度が発生しても、その加
速度や減速度を補償して制動手段に適切な制動力を発生
させ、先行車両との車間距離を適切な値に保持すること
ができる。
によれば、例えば走行路の勾配に伴う重力の路面方向の
成分により車両に加速度や減速度が発生しても、その加
速度や減速度を補償して制動手段に適切な制動力を発生
させ、先行車両との車間距離を適切な値に保持すること
ができる。
【図１】オートクルーズ装置を備えた車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】推定加減速度を検索するテーブル
６ レーダー装置 ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR ディスクブレーキ（制
動手段） Ｃ 電子制御ユニット（制御手段） Ｍ５ 走行抵抗検出手段
動手段） Ｃ 電子制御ユニット（制御手段） Ｍ５ 走行抵抗検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両を制動する制動手段（ＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRR）と、 先行車両との相対距離を検出するレーダー装置（６）
と、 このレーダー装置（６）で検出した前記相対距離に基づ
いて前記制動手段（Ｂ FL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）による車
両の減速量を決定する制御手段（Ｃ）と、を備えた車両
の走行制御装置において、 前記制御手段（Ｃ）は、走行抵抗検出手段（Ｍ５）で検
出した走行路の走行抵抗に基づいて前記車両の減速量を
補正することを特徴とする車両の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25449097A JPH1191396A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25449097A JPH1191396A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191396A true JPH1191396A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17265784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25449097A Pending JPH1191396A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1191396A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6597981B2 (en) | 2000-11-02 | 2003-07-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling vehicular velocity of host vehicle to follow preceding vehicle running ahead of host vehicle |
| KR100489068B1 (ko) * | 2002-08-13 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 경사로 밀림 방지 제어시스템 |
| JP2007261306A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
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