JPS61102362A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右車輪の回転状態の差に応じてノ１右車輪
の制動力を自動調整して車両を方向安定性良く安全に停
止させるようにした車両の制ｆ）Ｊ　）Ｃ冒の改良に関
する。

（従来の技術） 従来より、車両の方向安定性を良好に確保づる技術とし
て、例えば特公昭５０〜１８９７１月公報に開示される
ように、左右の車輪の回転速度の差が設定値以上のとき
を検出１する速度差検出手段と、該速度差検出手段の出
力信号を受１ノで中輪に制動力を加える制動手段とを備
えて、左ｒｊΦ輪の回転）ニド度外が設定値以上のとさ
つまり車両の１ｊ向安定性の低下時には、車輪に自Ｖｊ
的に制！ＰＩ＋ｈＧ　ｈ日えて車両の方向安定性を確保
づるよ−）にしたものが知Ｃうれている。

〈発明が解決しようどザる問題点） イして、上記従来技術の考え方を採用して、車両の制動
時においては、例えば右側車輪のみが濡れた路面上にあ
るとぎなど左右車輪間で接地する路面の状況が異なる場
合、あるいはブレーキの片効き時の場合には車両の重心
回りにヨーモーメントが発生して車両のスピンを招き易
いことから、左右車輪間で制動トルクや制動ツノ（つま
り制動出力）の差が設定値以上になると、該左右車輪の
ホイールシリンダへの液圧（制動入力）を増減調整して
制動出力間の差を設定値未満に収めることにより、上記
車両のヨーモーメントの発生を抑制して、車両を制動安
定性良く安全に停止させることが考えられる。

しかるに、上記の如く車両の制動時に前後車輪の制動力
を自動調整して車両の制動安定性の確保を図った場合、
この車両の良好な方向安定性や操）　　　　獣性を車両
の非制動時つまり車両の走行時においても確保するため
には、自動的なブレーキ制御によって車輪に制動力を加
えたり、あるいはこの自動的・（ｉブレーキ制御を行わ
ない又は行い１ｑないときにおいては、運転者ににるブ
レーキペダルの踏操作のみに基づくブレーキ制御によっ
て車輪に制動力を加えるようにしておくことが車両の走
行安全性ト好ましい。

本発明は斯かる点に鑑みＣなされたしのであり、その目
的は、Ｉｔ輪の制動力の自動調整用の圧力源を別途に設
りるととしに、マスタシリングでの発生液圧が車輪のホ
イールシリンダに作用するよう構成し、この液圧の作用
を上記圧力源の液圧に見づいＣ阻止しながら、車輪のホ
イールシリンダへの液圧を自動調整し、さらに、この液
圧の自動調整時にＪ３いて車両に作用する］−モーメン
トが大きくなったときには、左右中輪のホイールシリン
グダへの液圧を適切に調整するようにすることにより、
運転者によるブレーキ制御と自動的イ（ブレーキ制Ｏ１
Ｉとが行い得るとどしに、上記圧力源の作動不能時にも
車輪の制動力を確保でき、さらに上記自動的なブレーキ
制御に基づく車両の制動時には、車両のヨーモーメント
に起因覆るスピンを防止して、車両の制動安定性の向上
を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成づるため、本発明の解決手段は第１図に
示すように、マスタシリンダ２と車輪３に制動力を加え
るホイールシリンダ４とを接続する液圧通路５を設け、
該液圧通路５に対してブレーキ制Ｖｌアクチュエータ２
０を介在させるとともに、該ブレーキ制御アクチュエー
タ２０に液圧を作用させる圧力源１２を設け、上記ブレ
ーキ制御アクチュエータ２０を、圧力源１２からの液圧
によりマスタシリンダ２からホイールシリンダ４への液
圧を遮断し、ホイールシリンダ４への液圧を上昇させる
ように構成する。さらに、車輪３の制動出力を検出する
制動出力検出手段４４と、−Ｆ配圧Ｊノ源１２からブレ
ーキ制御アクチュエータ２０への液圧を制御するコント
ローラ３４を設り、該コントローラ３４には、上記制動
出力検出手段４４の出力信号を受け、ノミ右車輪３間の
制動出力の差が設定範囲を越えたとさを判別する判別手
段４５と、該判別手段４５の出力信号を受け、左右車輪
３間の制動出力の差が上記設定範囲に収まるよう圧力源
１２からブレーキ制御アクチュ］−夕２０への液圧を調
整する調整手段４６とを猫える構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、自動的なブレーキ制御
による車両の制動時には、マスタシリンダ２から前後車
輪３のホイールシリンダ４への液圧の作用が遮断されつ
つ、前１１車輪３のホイールシリンダ４への液圧が自動
調整されるととしに、左右車輪３間の制動出力差が設定
範囲を越えたときには、左右車輪３のホイールシリンダ
４への液圧がその左右車輪間の制動出力差を設定範囲内
に収めるように増減調整されることによって、車両の重
心回りに発生するヨーモーメントが効果的に抑制されて
、車両が制動安定性良く安全に鰺止する。これに対し、
運転前によるブレーキ制御に基づく車両の制ｉＥＪ＋時
や、上記自動的なプレ−１制御時にＪ３いて圧力源が作
動不能な状態になった胃常萌の場合には、マスタシリン
ダでの発生液圧が鴻断されずに各車輪のホイ−ルシリン
グに作用りることにより、中輪の制動力が確保されて、
車両が安全かつ確実に停止するのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図および第３図は、急制動時における車輪のスキッ
ドを防止するアンチスキッドシステムを備えた車両の１
ｉｌｌ動装置に適用した実施例を示す。

同図において、１はブレーキペダル、２は該ブレーキペ
ダル１の踏力を該踏力に応じた液圧に変換するマスタシ
リンダである。

また、３ａ〜３ｄは前後左右の車輪であって、該各車輪
３ａ〜３ｄにはそれぞれ、液圧を受けて車輪に制動力を
加えるホイールシリンダ４８〜４ｄが備えられている。

そして、上記マスタシリン、　　　ダ２と該各ホイール
シリンダ４ａ〜４ｄとはそれ゛パ　　　　ぞれ液圧通路
５・〜５ｄを介して接続されてｊ５す、ブレーキペダル
１の踏操作に基づいて各車輪３ａ・〜３ｄに制動力を加
えるようになされている。

さらに、１０はアン１−スキット装首であり（、該アン
ブスー１ツド［ａｌＯは内部に、リリ”−バ１１の流体
を送給する液圧ポンプ１２と、該液圧ポンプ１２からの
液圧を貯えるア１ユｌル−タ１３と、該アキュムレータ
１３からの液圧を受けて７スタシリング２からホイール
シリンダ４ａ〜４〔１への液圧を：Ｊ４整するアンデス
キッドモジュレータ１４とからなり、該アンチスキッド
モジ」レータ１４は、マスタシリンダ２かｌうホイール
シリンダ４８〜・４ｄへの液圧通路５ａへ一５ｄにそれ
ぞれｆＦ設されて該合液圧通路５ａ〜５（１を開閉する
４１固の圧力調整弁１５と、上記アキュムレータ１３か
ら圧力調整弁１５への液圧の作用を許容、阻止し又は該
圧力調整弁１５からり１アーバ１１への液圧の戻しを許
容するように切換える切換弁１６とを備えており、各圧
力調整弁１５による各液圧通路５８〜５ｄの開閉制御に
より、各ホイールシリン　　　　　ゝダ４ａ〜４ｄに作
用する液圧を増減ｖＩ４整して呂中輪３ａ〜３ｄのスキ
ッドを防止するようになされでいる。

そして、上記アンチスキッド装置１０の圧力調整弁１５
上流側の液圧通路５ａ〜５ｄには、本発明の特徴として
のブレーキ制御アクチュエータ２Ｑａ〜２０ｄが介在さ
れている。該各ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２
０ｄは互いに同一構成であり、以下第３図に示す如く左
側後輪３Ｃに対応するものについて説明すると、該ブレ
ー゛ｌ″Ｗｉｌ＋御アクチュエータ２０ｃは、ハウジン
グ２１内を図中左右に摺動するピストン２２と、該ビス
ｌ−ン２２を図中右方に付勢するバネ２３を縮装せしめ
たバネ室２４と、該バネ室２４に対向する圧力室２５と
を備え、上記バネ室２４には、ハウジング２１の中央側
にマスタシリンダ２側の液圧通路５Ｃからの液圧流入口
２４ａと、ハウジング２１の左端部にホイールシリンダ
４Ｃ側の液圧通路５Ｃへの液Ｆ［流出口２４ｂとがそれ
ぞれ開口されている。また、上記圧力室２５には圧力導
入通路２６を介し又上記アンチスキッド装置１０の液圧
ポンプ１２が圧力源として接続されていて、該液圧ポン
プ１２からの液■が圧力室２５に作用しない非制御時に
は、ピストン２２がバネ２３により図示の右端位置に位
置付けられて液圧流入口２４ａと液圧流出口２４ｂとが
連通づ゛ることにより、マスタシリンダ２の液圧をホイ
ールシリンダ／ＩＣに作用さけ゛る。一方、液圧ポンプ
１２からの液ｆ［が圧力室２５に作用した制御時には、
該液圧ポンプ１２からの液圧によりビス１−ン２２がバ
ネ２３の付勢力に抗して図中左方に移動して、該ピスト
ン２２で液圧流入口２４ａが閉じられることにより、マ
スタシリンダ２からホイールシリンダ４Ｃへの液圧を遮
断し、その後は、バネ室２４の流体を液圧流出口２４ｂ
からホイールシリンダ４Ｃに作用させてホイールシリン
ダ４Ｃへの液圧を１７？さＵるように構成されている。

また、」、配液圧ポンプ１２からプレー１制御アクチユ
エータ２０ａ〜２０ｄへの圧力導入通路２６．２６には
、それぞれ開閉弁よりなる前輪３ａ。

３ｂおよび後輪３ｃ、３ｄ川の第１コントロールバルブ
３０．３０が介設されているとともに、該第１コントロ
ールバルブ３０．３０下流側の圧力導入通路２６．２６
から分岐してリザーバ１２に連通する圧力排出通路３１
．３１には、それぞれＬ記と同様に開閉弁よりなる前輪
用および後輪用の第２コントロールバルブ３２．３２が
介設されており、該両コントロールバルブ３０．３２は
それぞれＣＰＵ等を備えたコントロールユニット３３に
信号の授受可能に接続されていて、該コントロールユニ
ット３３による第１および第２の・フントロールバルブ
３０．３２の開閉制御により液＋、１ポンプ１２からブ
レーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄへの液圧を制
御するようにしたコントローラ３４を構成している。。

また、第３図に示すように、４０は各車輪３ａ〜３ｄに
加わる荷重（軸重）をそれぞれ検出する軸重センサ、４
１はマスタシリンダ２での発生液圧を検出する入力液圧
センサ、４２は各ホイール、　　　　シリンダ４ａ〜４
ｄの液圧をそれぞれ検出する出Ｉ□ 力液圧センサ、４３はブレーキペダル１の踏操作を検出
するブレーキ操作スイッチ、４４は各車輪３ａ〜３ｄの
制、勤トルクをそれぞれ検出する制動出力検出手段とし
ての制動トルクセンサであって、これら各出力信号は上
記コン１−ロールコニツ１−３３に入力されている。

次に、上記コントローラ３／Ｉによる。液圧ポンプ１２
からブレーキＩＩＪＩ　ＩＩＩアク１コエータ２０ａ〜
２０（１への液圧の制御を第４図に基づいて説明する。

先ず、Ｓｌにおいてブレーキ操作スイッチ４３からのブ
レーキ操作信号を入力して車両の制動時を判断覆る。そ
して、この車両制動時に、ＳｌにＪ３いて軸重センサー
４０ｈ目らの軸重信号に基づいて前後車輪３ａ〜３ｄの
ｖＪＥｕに応じた前輪制動力と後輪制動力との理想制動
液圧配分７ツブを選択したのら、出力液圧センサ４２で
検出される前ｊ（車輪のホイールシリンダ４８〜４ｄへ
の制動液圧がそれぞれ上記理想制動液圧配分マツプに基
づいで配分される。入力液圧センサ４１からのマスタシ
リンダ２での発生液圧に応じた前輪側理想制動　　　　
；液圧ＰＦＪ５よび後輪側理惣制初液圧ＰＲになるよう
に、液圧ポンプ１２からブレーキ制御アクヂュ１−ウ２
０ａ〜２０ｄへの液圧を調整する。

しかる後、Ｓ３において左前輪３ａおよび左後輪３Ｃに
対応する各ｉｔ、ＩＩ動］−ルクセンサ４４．４４から
の制動トルク信号ＮＬを入力するとともに、Ｓ４におい
て右前輪３ｂおよび右後輪３ｄに対応する各制動トルク
センサ４４．４４からの制動トルク信号ＮＲを入力する
。そして、Ｓ５において左右の制動トルク信号のＮＲ−
ＮＬを前後車輪別に綽出し、この左右の制動１ヘルク信
号の差Ｎｐ−ＮＬが許容範囲ａ　＜ＮＲ−Ｎｌ−＜ｌＨ
にあるか否かを判別する。よって、該Ｓ５により、制動
トルクセンサ４４の出力信号を受け、左右車輪間の制動
トルクの差ＮＲ−ＮＬが設定範囲ａ　＜ＮＲ−Ｎしくｂ
を越えたときを判別するようにした判別手段４５を構成
している。

そして、上記Ｓ５でＮＲ−ＮＬ≦ａ、ｂ≦ＮＲ−ＮＬの
許容範囲を越えているＮＯの場合には、車両に大きなヨ
ーモーメントが発生していると判断して１記Ｓ２に戻り
、該Ｓ２により、上記判別手段４５の出力信号を受Ｇノ
、左右車輪間の制動トルクのＰｉ　Ｎ　Ｒ−１Ｎ　ｔが
設定範囲ａ＜ＮＲ−ＮＬ−＜ｂに収まるにう液圧ポンプ
１２から各ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ−・２０
ｄへの液圧を調整するＪ、うにした調整手段４６を構成
している。一方、上記Ｓ５で左右Φ輪間の制動１〜ルク
の差Ｎｐ−ＮＬが許容範囲内ａ　＜ＮＲ−ＮＬ＜ｂＩＣ
あるＹＥＳの場合には、車両のヨーモーメン１−は小さ
く抑えられていると判断して、終了する。

さらに、上記コントロールユニツ１−３３には、第２図
に示すように車輪３８〜３ｄの速度を−てれぞれ検出す
る車輪速センサ４７と、アクセルペダルの踏操作を検出
するアクセル操作スイッチ４８との各出力信号が入力さ
れでいるとともに、Ｌンジンの吸気通路４９に介設した
吸入空気量制御用のスロットル弁５０を開閉制御づるエ
ンジン制御アクチュエータ５１が接続されていて、駆動
輪と非駆ｖＪ輪との速度差つまりスリップ率が所定範囲
内に収まるようにプレー−ヤ制御アクチュエータ２Ｑａ
−・２０ｄおよび上記エンジン制御アクチ」エータ５１
を制御１　”ｉることにＪ、す、低μ路での発進を容ル
）にするようになされでいる。

加え（、上記コントロールユニット３３には、マスタシ
リンダ２の液圧に対するホイールシリンダ／Ｉａ〜４　
Ｆｌの液圧の比（倍力比）を可変設定する制動効力調整
ダイＡ？ル５４と、車室内のステアリング周辺等に設け
られプレー４二ペダル１の代わりに手動操作される手動
ブレーキの操作歴を検出する手動ブレーキ操作スイッチ
５６との各出力信号が入力されていて、ブレーキ力の倍
力比を大きく設定してブレーキペダル１の踏力を軽減し
たり。

ブレーキペダル１の踏操作に代わる手動ブレーキの手動
操作でもって車両を制動したりすることにより、運転者
の疲労を軽減するようになされている。

また、上記コントロールユニット３３には、車速を計測
するスピードメータ６０と、車両前方の障害物を検出す
る障害物センサ６１と、定速走行、　　　したい中速を
設定する車速設定スイッチ６２と、自己の望む車間距離
を設定する車間距離設定スイッチ６３との各出力信号が
入力されていて、定速走行時または定車間距離走行時、
スロットル弁を全閉にしても１．記定速走行状態ししく
は定車間距離比（う状態を保持できないとき又は車両前
方に車線変更しＣ込た車両（障害物）が突然用われた時
には、ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄに基
づきホイールシリンダ４８〜４ｄに液圧を強制的に発生
させて制動力を加えることにより、制御１１１Ｍおよび
安全性の向上を図るようになされている。

さらに、上記コントロールユニット３３には、車両停止
時にこの車両停止状態を自動保持するだめのホイールシ
リンダ４ａ〜４ｄの液圧を設定する制動保持液圧設定ス
イッチ６４と、パーキングブレーキレバーの引操作を検
出するパーキングブレーキ操作スイッチ６６との各出力
信号が入力さ。

れていて、車両停止時、ホイールシリンダ４８〜４ｄの
液圧をブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄに基
づき上記制動保持液圧設定スイッチ６４の設定値に自動
保持づるととともに、その侵の発進時には、パーキング
ブレーキレバーの解除操作に基づきＦ記液圧の設定値保
持を解除することにより、自動変速機を装備した車両で
車両が徐々に前進するいわゆるクリープ発進を防止した
り、坂道発進を容易にしたりするようになされている。

尚、第１図および第２図中、８０はアンチスキッド装置
１０の液圧ポンプ１２を駆動するモーフである。また、
第１図中、８１はブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜
２０ｄの上流側に設けられたブＥＪポーショニングバル
プである。

したがって、上記実施例においては、自動的なブレーキ
制御時、ブレーキペダル１が踏操作された場合には、ブ
レーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄにおいてその
圧力室２５には液圧ポンプ１２からの液圧がコントロー
ラ３４により調整されつつ作用してピストン２２が第２
図左方に移動するので、液圧流入口２４ａが閉じられて
、マスタシリンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへ
の液圧の作用が遮断されるとともに、前後車輪のホイー
ルシリンダ４ａ〜４ｄへの制動液圧がそれぞれ前輪用お
よび後輪用の理想制動液圧ＰＦ、ＰＲに自動調整される
。また、左右車輪の一方が活れた路面上にある場合やブ
レーキの片動さ時簀、車両の軸心回り、に大きなヨー［
−メントが発生する状況時には、上記コントローラ３４
の判別￥段により左右車輪間の制動トルク差が設定範囲
を越えたことが判別されて、！Ｊ整手段４６により左ね
車輪のホイールシリンダ４８〜４ｄへの制動液ｌｆがさ
らに自動調整されるので、各中輪３８〜３ｄにはそれぞ
れロックが生じることのない適切な制動力が加わり、そ
の結果、車両が制動安定性良く安全に停止することにな
る。

一方、運転者によるブレーキ制御時や、上記自動的なブ
レーキ制御時において液圧ポンプ１２が作動不能な状態
になった異１ｉ時の場合には、各ブレーキ制御アクチュ
エータ２０ａ−・２０ｄのビス１〜ン２２が第２図右端
位買に位置付【）られて、液圧流入口２４ａと液圧流出
口２４　ｂとが連通づるので、マスタシリンダ２での発
生液圧が該各ブレーキ制御アクチュエータ２０　ａ〜２
０ｄｔ−遮断されずに各ホイールシリンダ４８〜４ｄに
作用して各車輪３８〜３ｄに制動力が加わり、車両は安
全かつ確実に停止することになる。よって、運転者によ
るブレーキ制御と自動的なブレーキ制御とを簡単な構成
でもって行うことができるとともに、この自動的なブレ
ーキ制御時には左右車輪の制動トルク差を設定範囲内に
収めて制動安定性の向上を図ることができる。しかも、
液圧ポンプ１２の作動不能時においても各車輪３ａ〜３
ｄの制動力を確保して、走行安全性の向上を顕へに図る
ことができる。

よｌζ、ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄの
圧力源として、アンチスキッド装置１０の液Ｉｆポンプ
１２が兼用されているので、その分、低−１スト化が可
能である。

尚、上記実施例では、前側の左右輪３ａ、３ｂおよび後
側の左イｊ輪３ｃ、３ｄに対してそれぞれ制動トルク差
を設定範囲内に収めるようにしたが１、、　　　　＃　
’ｒａｆｉｌｌ　＊　ｔ：　＋ｉ　＊　＠　（ＩＩＩ　
（７）　；ｉｔ　ｌ、：　％ｔ°Ｔ　ｔＹ　５　に　’
ｌ　１．：　Ｌ　Ｔらよい。また、制動出力検出手段４
４は制動トルクセンサに限らず、左右車輪の制動力を検
出する制動力センサで構成してもよい。

（穴明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、マスタシリンダ
とホイールシリンダ間の液圧通路に介在されたブレーキ
制御アクチュエータによ−）て、マスタシリンダからホ
イールシリンダへの液圧を圧力源からの液圧でしって遮
断りるととしにホイールシリンダへの液圧を調整ηるに
うにしたので、簡単な構成でもって運転化によるブレτ
キ１１１１陣と自動的なブレーキ制御とを行い１りると
ともに、この自助的なプレーヤ制御時において１−記Ｌ
［力源か作動不能となった場合にもマスタシリンダでの
光うト液圧をホイールシリンダに作用さばて中輪のυｊ
動力を確保することができるので、異常時における車両
の走行安全性の向上を顕七に図ることができる、よしか
も、上記自動的なブレーキ制御時には、左右中輪間の制
動出力差を設定範囲に収めて車両の歪心回りに発生する
ヨーモートを小さく抑制するようにしたので、車両を路
面状況に拘わらず富に制動安定性良く安全に停止させる
ことができるものｒある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図は左側後輪に対する制御系を示
す要部構成図、第４図はコン１−〇−ラの作動を説明す
るための図である。 １・・、ブレーキペダル、２・・・マスタシリンダ、３
８〜３ｄ・・・車輪、４８〜４ｄ・・・ホイールシリン
ダ、５ａ−５ｄ・・・液圧通路、１２・・・液圧ポンプ
、２０ａ〜２０ｄ、２０’　・・・ブレーキ制御アクチ
ュエータ、３４・・・コントローラ、４４・・・制動出
力検出手段（制動トルクセンサ）、４５・・・判別手段
、４６第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダと車輪に制動力を加えるホイール
   シリンダとを接続する液圧通路と、該液圧通路に介在さ
   れたブレーキ制御アクチュエータと、該ブレーキ制御ア
   クチュエータに液圧を作用させる圧力源とを備え、上記
   ブレーキ制御アクチュエータは該圧力源からの液圧によ
   りマスタシリンダからホイールシリンダへの液圧を遮断
   し、ホイールシリンダへの液圧を上昇させるように構成
   されているとともに、車輪の制動出力を検出する制動出
   力検出手段と、上記圧力源からブレーキ制御アクチュエ
   ータへの液圧を制御するコントローラとを備え、該コン
   トローラは、上記制動出力検出手段の出力信号を受け、
   左右車輪間の制動出力の差が設定範囲を越えたときを判
   別する判別手段と、該判別手段の出力信号を受け、左右
   車輪間の制動出力の差が上記設定範囲に収まるよう圧力
   源からブレーキ制御アクチュエータへの液圧を調整する
   調整手段とを備えていることを特徴とする車両の制動装
   置。