DE2719279B2

DE2719279B2 - Bremsdrucksteuereinrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2719279B2
Application number: DE2719279A
Authority: DE
Inventors: Yoshiro Yokohama Morimoto (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-04-30
Filing date: 1977-04-29
Publication date: 1980-07-31
Also published as: DE2719279C3; US4165905A; DE2719279A1; FR2349479B1; JPS52132276A; GB1554508A; FR2349479A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Durch die bei der Verzögerung auf ein Fahrzeug wirkenden Massenkräfte ist die Bremswirkung der Vorderräder und der Hinterräder unterschiedlich. Bei einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem muß daher der auf die Hinterräder übertragene hydraulische Bremsdruck gegenüber dem auf die Vorderräder übertragenen hydraulischen Bremsdruck reduziert werden. Da die die unterschiedlichen Bremskräfte verursachenden Massenkräfte jedoch nicht nur von der Bremsverzögerung, sondern auch von der verzögerten Masse abhängen, ändert sich das für die fdealbremswirkung erforderliche Verhältnis zwischen dem auf die Vorderradbremsen und dem auf die Hinterradbremsen aufgegebenen Druck. Die Steuerung des unterschiedlichen Beaufschlagungsdrucks für die Bremsen erfolgt bei bekannten Bremssystemen durch ein Steuerorgan, das in der Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Bremszylindern der rückwärtigen Bremsen angeordnet ist und welches sowohl in Abhängigkeit vom durch den Hauptzylinder aufgebrachten Bremsdruck, als auch durch auf ein Steuerorgan wirkende Massenrkäfte beeinflußt wird.

So ist eine den Durchfluß durch den den Hauptbremszylinder mit den Bremszylindern der Hinterräder verbindenden Durchflußkanal steuernde Ventilanordnung bekannt (DE-OS 25 02 265), bei welcher die Anpassung das auf die Hinterräder wirkenden Bremsdrucks in der Bremsflüssigkeit durch einen Regelkolben erfolgt, der bei Erreichen eines vorbestimmten Druckes im Bremssystem in Schließstellung verstellt wird. Dadurch erhöht sich der Druck auf der Zuführseite, so daß der Kolben wiederum in öffrmngsstellung gestellt wird. Dieser Wechsel erfolgt so lange bis sich der entsprechende Durchtrittsquerschnitt und damit das entsprechende Druckminderungsverhältnis für die Bremsbetätigung der Hinterräder einstellt. Dabei ist ein Trägheitselement vorgesehen, das in Abhängigkeit von der Verzögerung diese durch den Regelkolben bewirkte Druckminderung überlagert und korrigiert. Diese bekannte Anordnung arbeitet also in der Hauptsache mit einer hydraulischen Regelung der Bremsdruckdifferenz, die bei der Verzögerung an sich ändernde Fahrzeuggewichte dadurch angepaßt wird, daß der an den Hinterradbremsen aufgegebene Bremsdruck sich mit einer Änderung der abzubremsenden Masse für eine vorbestimmte Verzögerung, entsprechend einer vorbestimmten Verstellung des Trägheitselements, ändert.

Bei einer anderen bekannten, der eingangs angegebenen Gattung entsprechenden Bremsdrucksteuereinrichtung (DE-OS 15 55 435) wird der Ventilkörper der den Durchfluß durch den Verbindungskanal zwischen Hauptbremszylinder und Hinterradbremsen steuernden Ventilanordnung selbst durch die beim Bremsen auftretenden Massenkräfte auf einer in Fahrtrichtung ansteigenden Fläche bis in Anlage an einem gehausefesten Ventilsitz bewegt. Bei dieser bekannten Bremsdrucksteuereinrichtung erfolgt die Steuerung der Bremsdruckverteilung zwischen Vorder- und Hinterrä-

der im Bremsdruckventil primär durch die beim Bremsen auftretenden Massenkräfte, wobei der Einfluß dieser Massenkräfte auf die Druckminderung in der Ventilanordnung vom Druck in der Bremsflüssigkeit abhängt Diese Einrichtung arbeitet also nach dem umgekehrten Prinzip wie die zuerst genannte bekannte Bremsdrucksteuereinrichtung.

Wenn bei dieser zuletzt genannten Bremsdrucksteuereinrichtung die Verzögerungskräfte eine Ventilkugel über eine schräge Fläche nach oben
Schließriciiiung bewegen, ist das Verhältnis zwischen der Verzögerungskraft und der Kugelbewegung linear. Da jedoch die Idealkurve des Bremsdruckverhältnisses zwischen den BremEzylindern der Vorderräder und der Hinterräder eine stetig gekrümmte Kurve ist, weicht die tatsächliche Bremskurve bei der bekannten Bremsdrucksteuereinrichtung in wesentlichen Bereichen von der Idealkurve erheblich ab.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannte Bremsdrucksteuereinrichtung der zuletzt erwähnten Art so weiterzubilden, daß der in der Hinterradbremse wirksame Bremsdruck bei unterschiedlicher Fahrzeugbelastung besser dem idealen Bremsdruckverlauf folgt.

Dies wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale erreicht.

Dabei werden bei der erfindungsgemäße; Bremsdrucksteuereinrichtung im Gegensatz zu der bekannten Einrichtung die auf die Ventilkugel wirkenden Massenkräfte durch die Kraft einer Feder überlagert, wobei die Höhe dieser Federkraft in Abhängigkeit von dem für eine bestimmte Verzögerung aufzubringenden Bremsdruck verstellt wird. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung wird, wie weiter unten erläutert, das Verhältnis des Bremsdruckverlaufs zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern genauer dem idealen Bremsdruckve'lauf angenähert als dies mit den bekannten Einrichtungen möglich ist.

Die weiteren Ansprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes nach Anspruch 1.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm des Verhältnisses des Bremsdruckverlaufs zwischen Vorderrädern und Hinterrädern, wobei der mit einer bekannten — z. B. gemäß der DE-OS 15 55 435 — Bremsdrucksteuereinrichtung erreichte Verlauf des Verhältnisses mit dem erfindungsgemäß erreichten und dem idealen Bremsdruckverlauf verglichen ist,

Fig. 2 ein Diagramm ähnlich Fig. 1, wobei jedoch das mit einer anderen erfindungsgemäß abgewandelten Einrichtung erreichbare Bremsdruckverhältnis mit dem idealen Verlauf verglichen ist,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform der Bremsdrucksteuereinrichtung,

F i g. 4 einen Schnitt ähnlich F i g. 3 durch eine zweite Ausführungsform der Ventilanordnung,

F i g. 5 einen Schnitt ähnlich F i g. 3 und 4 durch eine dritte Ausführungsform und

Fig.6 eine Schnittansicht einer abgewandelten, der in F i g. 5 dargestellten ähnlichen Bremsdrucksteuereinrichtung.

In Fig. 3 ist ein Fahrzeugbremssystem gezeigt, das ein Bremspedal 10 am Fahrzeug 12 aufweist, welches zur Betätigung eines Hauptbremszylinders 14 dient. Der Hauptbremszylinder 14 setzt die zu den Vorderrädern führende Druckmittelleitung 16 unter Druck, um die Vorderradbremsen 18 zu betätigen, und setzt ferner die zu den Hinterrädern führende Druckmittelleitung 20 unter Druck, um die Hinterradbremsen 22 zu betätigen. Die Bremsdrucksteuereinrichtung 24 ist in der Druckmittelleitung 20 zwischen dem Hauptbremszylinder 47 und den Hinterradbremsen 22 und unter einem vorgegebenen Winkel A geneigt zur Horizontalen am Fahrzeug angebracht.

in ίο Die Bremsdrucksteuereinrichtung 24 umfaßt ein Ventilgehäuse 26, das eine Bohrung 28 mit großem Durchmesser und ein° Bohrung 30 mit kleinem Durchmesser aufweist, die mit einer Stirnseite der Bohrung 28 verbunden ist, sowie eine mit den Hinterrädern in Verbindung stehende Kammer 32, die mit der gegenüberliegenden Stirnseite der Bohrung 28 verbunden ist. Das Ventilgehäuse 26 ist an seinen Stirnseiten durch eine Staubkappe 34 bzw. einen Gewindestopfen 36 verschlossen. Die Staubkappe 34 verschließt eine offene Stirnseite der Bohrung 30 und der Stopfen 36 die Kammer 32. Der Stopfen 36 kann als ein Bestandteil des Ventilgehäuses 26 ausgebildet sein und weist eine Durchgangsbohrung 38 mit kleinem Durchmesser auf, die eine Verbindung mit der Kammer

r> 32 herstellt. Der Mittelabschnitt der Bohrung 28 mit großem Durchmesser bildet eine einlaßseitige erste Kammer 41.

Ein Steuerkolben 42 ist axial in der Bohrung 28 verschiebbar und weist einen Kolbenabschnitt 44 sowie

κι eine einstückig damit ausgebildete Kolbenstange 46 auf. Die Kolbenstange 46 erstreckt sich in den Abschnitt 30 mit kleinem Durchmesser, so daß seine Stirnfläche 48 dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Eine Dichtung 50 dichtet die Kolbenstange 46 derart ab, daß der Druck

η in der einlaßseitigen ersten Kammer 41 aufrechterhalten bleibt. Der Kolbenabschnitt 44 weist ein Blindloch 52 auf, das in die Austrittskammer 32 mündet. Die Kammer 41 ist mit der Kammer 32 über eine Anzahl von A xialdurchlässen 56 verbunden.

4Ii Ein kreisförmiger Ventilsitz 58 ist an einer Schulter 60 ausgebildet, der die Austrittskammer 32 von der Bohrung 38 trennt. Ein Durchlaß 62 verbindet die Kammer 32 mit einem auslaßseitigen Raum 64. Eine als Trägheitsmasse dienende Ventilkugel 66 in der Kammer

■τ. 32 kann sich gegen den Ventilsitz 58 anlegen. Da das Ventilgehäuse 26 in einem Winkel A zur Horizontalen nach oben und in Fahrtrichtung des Fahrzeugs geneigt ist, liegt die Kugel 66 in Grundstellung gegen eine Steuerfeder 68 in Abstand vom Ventilsitz 58. Die

v) Seitenwand 70 der Kammer 32 bildet eine schiefe Ebene, welche die Kugel 66 in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs überwindet, bis sie gegen den Ventilsitz 58 anliegt. Die Steuerfeder 68 ist zwischen dem Steuerkolben 42 und der Kugel 66 angeordnet. Ein

μ Einlaß 72 ist über die Druckmittellcitung 20 mit dem Hauptbremszylinder 14 verbunden und führt zu der einlaßseitigen ersten Kammer 41. Ein Auslaß 74 verbindet den auslaßseitigen Raum 64 über die Druckmittelleitung 20 mit den Hinterradbremsen 22.

Wi Ein Entlüftungsventil 76 ist mit der Kammer 32 verbunden.

Eine Drossel 78 ist am Einlaß 72 vorgesehen, um den St-om des Druckmittels zu begrenzen und zu verhindern, daG die Kugel 66 sich unter der Einwirkung des in

hi die Kammer 41 einströmenden Druckmittels bewegt. Aus dem gleichen Grunde sind die im Kolben liegenden Durchlässe 56 derart angeordnet, daß das Druckmittel nicht direkt auf die Kugel gerichtet wird.

Eine Feder 80 ist in der einlaßseitigen Kammer 41 um den Steuerkolben 42 herum zwischen dem Kolbenabschnitt 44 mit großem Durchmesser und einem schulterförmigen Abschnitt 82 eingesetzt, der den Bohrungsabschnitt 28 vom Bohrungsabschnitt 30 trennt. Eine Dichtung 84 am Ventilgehäuse 26 liegt an einer kreisringförmigen Fläche 86 des Kolbenabschnitts 44 an, um die Bewegung des Steuerkolbens 42, wie in F i g. 3 gezeigt, zu begrenzen.

Beim Bremsen wird Druckmittel vom Hauptzylinder 14 direkt über die Druckmittelleitung 16 zu den Vorderradbremsen 18 gefördert. Das Druckmittel zur Hinterachse wird über die Druckmittelleitung 20 zu dem Einlaß 72 gefördert und gelangt dann über die einlaßseitige erste Kammer 41, die Durchlässe 56, die zweite Kammer 32, den Durchlaß 62, den auslaßseitigen Raum 64 und den Auslaß 74 zu den Hinterradbremsen 22. Aufgrund der Schwerkraft ist die Kugel 66 in der in F i g. 3 gezeigten Lage gehalten, in der sie den Durchlaß 62 nicht verschließt. Das Druckmittel strömt daher frei zwischen dem Einlaß 72 und dem Auslaß 74. Wenn bei einer Bremsung die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Wert erreicht, rollt aufgrund der Massenträgheit die Kugel 66 nach links über die schiefe Ebene an der Seitenwand 70, bis sie auf dem Ventilsitz 58 sitzt und den Durchlaß 62 verschließt. Es besteht dann keine Verbindung zwischen dem Einlaß 72 und dem Auslaß 74 mehr, und jede weitere Druckzunahme an der Einlaßseite, die durch den Hauptzylinder 14 erzeugt wird, kann nach Erreichen des Umschaltdrucks nicht mehr auf die Hinterradbremsen 22 übertragen werden.

Der Wert der Fahrzeugverzögerung, bei welchem die als Masse dienende Kugel 66 auf dem Ventilsitz 58 aufsitzt, nimmt nach Maßgabe der Bewegung des Steuerkolbens 46 nach rechts in F i g. 3 in Abhängigkeit von einer Zunahme des Druckes in der einlaßseitigen Druckkammer 41 zu, da die nach rechts gerichtete Bewegung des Steuerkolbens 46 die von der Steuerfeder 68 auf die Kugel 66 in Schließrichtung, d. h. in Richtung auf den Ventilsitz 58 ausgeübte Kraft vermindert.

Aus der nachstehenden Gleichung erhält man die erforderliche Fahrzeugverzögerung «o, bei welcher die Kugel 66 auf dem Ventilsitz 58 aufsitzt

Mao cos A + (K₂ - k₂x) — (M - m) g sin A
Daraus

_ {M — m)gsinA-(K₂-k₂x) °° .Vi cos A

M-m M

g tan A —

M cos A M cos A

X ,

wobei

M = Gewicht der Kugel 66,
K₂ = Vorspannung der Steuerfeder 68,
Jt₂ = Federkonstante der Steuerfeder 68,
χ = Verschiebung des Steuerkolbens 46 aus der Ruhestellung (d. h. aus der in F i g. 3 gezeigten Stellung),

m — Gewicht des Bremsdruckmittels, das ein Volumen gleich dem Volumen der Kugel 66 aufweist und
g = Erdbeschleunigung.

Ersetzt man

M — m M

*2

tan A - — und

M cos A

durch Konstante Ci und C₂ (diese Werte sind konstant) in der zuvor angegebenen Gleichung, ergibt sich

(X₀ = C₁ + C₂X .

Die folgende Gleichung gibt den Zusammenhang zwischen den sich ändernden Kräften an, die auf den Differentialkolben 46 einwirken:

=-^d²P

(K₂-

wobei:

= Durchmesser der Kolbenstange 46 des Steuerkolbens 42,
= Druck im Hauptzylinder 14.

Da (K₂-k₂X)sehr klein und demzufolge vernachlässigbar ist, ergibt sich aus der obigen Gleichung:

χ-

4/c, Zc₁ ·

Durch Ersetzen von ^- mit Konstanten ei und
erhält man folgende Gleichung:

A" = C₁P-e₂.

Nach Einsetzen dieser Gleichung in die Gleichung (1) erhält man:

= C₁ + C₂(C₁ P - e₂)

Der Druck im Hauptzylinder 14 beläuft sich auf P= a Wota (wobei a konstant ist), und somit ergibt sich folgende Gleichung:

= C₁ — c₂e₂ + c₂e_t a Wa₀

O₀ =

Die Gleichung (2) zeigt, daß der erforderliche Wert

so der Fahrzeugverzögerung «o, bei welchem die Kugel 66 auf dem Ventilsitz 58 aufsitzt von dem Fahrzeuggewicht W abhängig ist und quadratisch mit zunehmendem Fahrzeuggewicht Wwächst.
Das tatsächliche Bremsverhältnis, das man mit einem in F i g. 3 gezeigten Druckreguliergewicht in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichtes Werhält ist in der Fig. 1 gezeigt

In Fi g. 1 ist mit B_Fder Druck an den Vorderradbremsen bezeichnet der gleich dem Druck im Hauptzylinder 14 ist während Br den Druck an den Hinterradbremsen bezeichnet Die durchgezogenen Kurven b\, bz und O₃ kennzeichnen das ideale Bremsdruckverhältnis für die Fahrzeuggewichte WS, W₂ und W₃ (wobei W₁KWzKW₃). Die Linie 0-X-C₁ bezeichnet das tatsächliche Bremsverhältnis für ein Fahrzeuggewicht Wi, welches man bei einem Druckregulierventil 24 oder bei dem zuvor beschriebenen bekannten Druckregulierventil erhält Die Linie O- Y- C₂ bezeichnet ein

tatsächliches Bremsverhältnis für ein Fahrzeuggewicht W₂, das man bei einem an sich bekannten Druckregulierventil erhält, und die Linie O—Z-d ein tatsächliches Bremsverhältnis für ein Fahrzeuggewicht Wi, das man beim gleichen an sich bekannten Druckregulierventil erhält. Von Bedeutung ist, daß bei der Zunahme des Fahrzeuggewichtes das tatsächliche Bremsverhältnis, das man beim bekannten Druckregulierventil erhält, beträchtlich von dem entsprechenden idealen Bremsverhältnis abweicht.

Die Linie O- Y'— G kennzeichnet ein tatsächliches Bremsverhältnis, das man mit Hilfe eines Druckregulierventils 24 bei einem Fahrzeuggewicht W₂ erhält, und die Linie O— Z'— Q, kennzeichnet ein tatsächliches Bremsverhältnis, welches man mit Hilfe eines Druckregulierveniils 24 bei einem Fahrzeuggewichi "/3 erhält Hierbei ist zu erkennen, daß der Umschaltdruck beim Fahrzeuggewicht W₂ auf Y' angestiegen ist und beim Fahrzeuggewicht VV^aufZ".

Fig.4 zeigt eine ähnliche Bremsdrucksteuereinrichtung 24', die jedoch raumsparender als die Einrichtung 24 ausgebildet ist.

Gemäß F i g. 4 ist ein Ventilgehäuse 26 vorgesehen mit einer Bohrung 90, die ein zylindrisches Teil 92 mit einer Dichtung 94 aufnimmt. Das zylindrische Teil 92 weist eine Bohrung 96 mit großem Durchmesser und eine Bohrung 98 mit einem kleinen Durchmesser auf. Ein Steuerkolben 100 liegt axial verschiebbar in der Bohrung 98 und weist einen Kolbenabschnitt 102 und einen einstückig ausgebildeten Kolbenstangenabschnitt 104 auf. Der Kolbenstangenabschnitt 104 erstreckt sich in die Bohrung 96 mit kleinem Durchmesser. Eine Dichtung 106 dichtet den Kolbenabschnitt 102 gegen die Wand der Bohrung ab, und eine weitere Dichtung 108 dichtet den Kolbenstangenabschnitt 104 gegen die Bohrung 96 ab, so daß sich eine unter Atmosphärendruck stehende Druckkammer 110 zwischen dem Steuerkolben 100 und dem zylindrischen Teil 92 gebildet ist. Mit 112 ist ein Entlüftungsdurchlaß bezeichnet.

Der Steuerkolben 100 ist in Achsrichtung hohl und kann eine als Masse dienende Kugel 66 aufnehmen, die sich gegen einen Ventilsitz 58 zum Verschließen eines Durchlasses 62 anlegen kann. Da das Ventilgehäuse 26 in einem Winkel zu der Horizontalen nach oben und in Fahrtrichtung des Fahrzeugs geneigt angeordnet ist, liegt die Kugel 66 in Grundstellung auf einem Kugelsitz 114 auf, der mehrere Durchlässe 116 aufweist, die diesen Sitz durchziehen, wobei die Kugel 66 mit Hilfe einer Steuerfeder 118 in Abstand von dem Ventilsitz 58 gehalten ist Die Steuerfeder 118 liegt mit einem Ende gegen die Kugel 66 an, während das andere Ende an einer Schulter 120 am Steuerkolben 100 anliegt, so daß bei einer Bewegung des Steuerkolbens 100 nach rechts in F i g. 4 die Kraft der Steuerfeder 118 zunimmt, welche die Kugel 66 in Öffnungsrichtung drückt.

Eine Feder 120 ist in der unter Atmosphärendruck stehenden Druckkammer 110 um den Kolbenstangenabschnitt 104 des Steuerkolbens 100 zwischen dem Kolbenabschnitt 102 und einer Schulter 122 zwischen der Bohrung 96 mit kleinem Durchmesser und der Bohrung 98 mit großem Durchmesser angeordnet.

Die Funktionsweise des Ventils 24' ist nahezu die gleiche wie die des Druckregulierventils 24.

Fig.5 zeigt eine Bremsdrucksteuereinrichtung, bei welcher zusätzlich zu einem Ventil 24 ein Druckreduzierventil 130 vorgesehen ist.

Das Reduzierventil 130 weist ein Ventilgehäuse 132 auf, das eine Bohrung 134 mit großem Durchmesser und eine Abschlußkammer 136 besitzt, die mit einem Ende mit der Bohrung 134 mit großem Durchmesser verbunden ist. Das Ventilgehäuse 132 ist mit Hilfe eines Deckels 138 verschlossen, der ein offenes Ende der Abschlußkammer 137 verschließt. Der Deckel 138 weist eine Bohrung 140 mit einem kleinen Durchmesser auf, die koaxial zu der Bohrung 134 mit großem Durchmesser angeordnet und zu der Abschlußkammer 136 hin offen ist.

Ein Kolben 142 mit großem Durchmesser liegt axial verschiebbar in der Bohrung 134 mit großem Durchmesser, während ein Kolben 144 mit kleinem Durchmesser axial verschiebbar in der Bohrung 140 mit kleinem Durchmesser angeordnet ist. Der Kolben 144 mit kleinem Durchmesser liegt mit einer Stirnseite auf dem Kolben 142 mit großem Durchmesser auf, während das andere Ende in die einlaßseitige Druckkammer 146 verläuft. Eine Dichtung 148 dichtet den Kolben 144 mit kleinem Durchmesser gegen den Deckel 138 ab. Der Kolben 142 mit großem Durchmesser liegt mit einem Ende in einer auslaßseitigen Druckkammer 150, während die andere Stirnfläche gegen den Kolben 144 mit kleinem Durchmesser anliegt. Eine Dichtung 152 dichtet den Kolben 142 mit großem Durchmesser gegen das Ventilgehäuse 132 ab.

Ein Einlaß 152 ist mit dem Abschnitt der zur Hinterachse führenden Druckmittelleitung 22 verbunden, der von dem Hauptzylinder 14 zur Übertragung von Bremsdruckmittel vom Zylinder 14 zur einlaßseitigen Druckkammer 146 führt. Die einlaßseitige Druckkammer 146 steht über einen Auslaß 154, eine Leitung 156 und den Einlaß 72 in Verbindung mit der einlaßseitigen Kammer 41.
Das Ventilgehäuse 132 weist einen "iinlaß 158 und einen Auslaß 160 auf. Der Einlaß 158 verbindet die auslaßseitige Druckkammer 64 des Ventils 24 mit der auslaßsseitigen Druckkammer 150 des Reduzierventils 130, und der Auslaß 160 verbindet die auslaßseitige Druckkammer 150 mit den Hinterradbremszylindem 22.

Eine Stellfeder 162 liegt in der Abschlußkammer 136 um den Kolben 144 mit kleinem Durchmesser herum zwischen einem Federlager 164 im Bereich des Kolbens 42 mit großem Durchmesser und dem Deckel 138. Das Federlager 164 liegt auf einer Schulter 166 derart auf, daß, wenn der Kolben 142 mit großem Durchmesser die in Fig.5 gezeigte Stellung einnimmt, der Kolben 142 mit großem Durchmesser nicht von der Feder 162 beaufschlagt wird.

Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, daß sowohl die Verbindung zwischen der einlaßseitigen Druckkammer 41 des Ventils 24 und dem Hauptbremszylinder 14 als auch die Verbindung zwischen der auslaßseitigen Druckkammer 64 des Ventils 24 und den Hinterradbremsen 22 nicht durch den Einbau des Druckreduzierventils 130 unterbrochen wird. Dies bedeutet, daß bis zum Anliegen der Kugel 66 gegen den Ventilsitz 58 das Reduzierventil 130 keine Rolle bei der Steuerung des Drucks in den Hinterradbremsen 22 spielt Bei jeder Zunahme des Druckes im Hauptzylinder über den Umschaltdruck, bei welchem die Kugel 66 auf dem Ventilsitz 58 aufsitzt, übt aber der Kolben 142 mit großem Durchmesser Druck auf die Hinterradbremsen 22 aus. Nach Erreichen des Umschaltdrucks nimmt somit der Druck an den Hinterradbremsen in vermindertem Maße zu, wobei dieses Maß durch das Verhältnis zwischen der Kolbenfläche des Kolbens 142 mit großem Durchmesser und der Kolbenfläche des Kolbens 144 mit

kleinem Durchmesser und durch die Kraft der Feder 162 bestimmt ist, wenn der Druck im Hauptbremszylinder 14 an der einlaßseitigen Druckkammer 146 zunimmt.

Das tatsächliche Bremsverhältnis, welches man bei einer Bremsvorrichtung gemäß Fig. 5 in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht erhält, ist in Fig.2 gezeigt. Die durchgezogenen Linien b\, bi und in in F i g. 2 bedeuten das ideale Bremsverhältnis bei Fahrzeuggewichten W₁, W₂ und W₃, wobei W₁ < W₂ < W₃.

Die Linie O—X—Q bedeutet ein tatsächliches Bremsverhältnis bei einem Fahrzeuggewicht Wi, das man mit Hilfe eines Ventils 24 in Verbindung mit einem Druckreduzierventil 130 oder bei dem eingangs beschriebenen bekannten Druckregulierventil in Verbindung mit einem Druckreduzierventil erhält, das ähnlich wie das Ventil 130 aufgebaut ist. Die Linie O— Y— Ci zeigt ein tatsächliches Bremsverhältnis bei einem Fahrzeuggewicht W2, welches man mit an sich bekannten Ventilen erhält, während die Linie O—Z—C3 ein tatsächliches Bremsverhältnis bei einem Fahrzeuggewicht W₃ bedeutet.

Die Linie O- V- G' zeigt ein tatsächliches Bremsverhältnis, das man bei einem Druckregulierventil 24

und einem Druckreduzierventil 130 bei einem Fahrzeuggewicht Wi erhält, und die Linie O- Z'-C₅' zeigt ein tatsächliches Bremsverhältnis bei einem Fahrzeug gewicht W₃.

Obgleich bei der in F i g. 5 gezeigten Bremsvorrichtung das Druckreduzierventil 130 getrennt von dem Ventil 24 angeordnet ist, können die beiden Ventile auch, wie in Fig.6 gezeigt, in einem Gehäuse angeordnet sein.

Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist ein Ventilgehäuse vorgesehen, das einen Durchlaß 170 aufweist, der eine einlaßseitige Druckkammer 146 eines Druckreduzierventils 130 und eine einlaßseit-ge Druckkammer 41 eines Ventils 24 verbindet. Ein weiterer Durchlaß 172 verbindet die auslaßseitige Druckkammer ISO des Ventils 130 und die auslaßseitige Druckkammer 64 des Ventils 24. Hierbei ist von Bedeutung, daß der Durchlaß 170 den Auslaß 154, den Einlaß 72 und die Leitung 156 der in F i g. 5 gezeigten Ausführungsform ersetzt, während der Durchlaß 172 den Einlaß 158 und den Auslaß 160 als Leitungsverbindung (siehe F i g. 5) ersetzt.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsdrucksteuereinrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit

a) einer ersten, mit einem Hauptbremszylinder verbundenen Kammer und einer zweiten, mit den Hinterradbremsen verbundenen Kammer, wobei zwischen beiden Kammern ein Verbindungskanal vorgesehen ist,

b) einer den Durchfluß durch den Verbindungskanal steuernden Ventilanordnung mit einem Ventilkörper, der durch die beim Bremsen auftretenden Massenkräfte auf einer in Fahrtrichtung ansteigenden Fläche in Anlage an einen gehäusefesten Ventilsitz bewegbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

c) in der ersten Kammer (41) ein Sleuerkolben (42; 100) angeordnet ist, der durch den Druck in der ersten Kammer entgegen der Kraft einer Feder (80; 120) in einer Richtung verschiebbar ist, die der Bewegung des Ventilkörpers (66) in Richtung Ventilsitz (58) entgegengesetzt ist,

d) eine als Druckfeder wirkende S'euerfeder (68; 118) sich einerseits am Steuerkolben und andererseits am Ventilkörper auf dessen dem Ventilsitz zugewandten oder diesem abgewandten Seite abstützt.

2. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerfeder sich am Ventilkörper auf dessen dem Ventilsitz abgewandten Seite abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (26) eine mit der ersten Kammer (41) in Verbindung stehende Bohrung mit einem Abschnitt (28) größeren Durchmessers und einem mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Abschnitt (30) kleineren Durchmessers aufweist, wobei der Steuerkolben (42) mit einem Kolbenabschnitt (44) größeren Durchmessers in dem Bohrungsabschnitt (28) größeren Durchmessers liegt und durch den Druck in der ersten Kammer beaufschlagt ist und mit einer in dem Bohrungsabschnitt (30) mit kleinerem Durchmesser liegenden Kolbenstange (46) mit kleinerem Durchmesser mit der Atmosphäre in Verbindung steht und wobei die Feder (80) in der Bohrung (28) mit größerem Durchmesser liegt und den Steuerkolben (42) axial in Richtung auf den Kolbenabschnitt (44) mit größerem Durchmesser des Steuerkolbens (42) vorspannt.

3. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenabschnitt (44) mit größerem Durchmesser des Steuerkolbens (42) wenigstens einen Durchlaß (56) zur Verbindung der beiden Seiten des Kolbenabschnitts (44) mit größerem Durchmesser aufweist.

4. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch I, bei der die Steuerfeder sich am Ventilkörper auf dessen dem Ventilsitz zugewandten Seite abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (24', 92) eine abgestufte Bohrung mit einem Abschnitt (98) größeren Durchmessers und einem Abschnitt (96) kleineren Durchmessers aufweist, welche einen Teil der ersten Kammer bilden, wobei der ebenfalls abgestufte Steuerkolben (100) mit einem Endabschnitt (102) mit größerem Durchmesser in dem Bohrungsabschnitt (98) mit größerem Durchmesser liegt und mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers in dem Bohrungsabschnitt (96) kleineren Durchmessers liegt und in einer Längsbohrung den Ventilkörper (66) aufnimmt und wobei der von der Kolbenabstufung begrenzte Raum mit der Atmosphäre verbunden ist und die Feder (120) aufnimmt.