DE3228709A1 - Motorbremseinrichtung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Motorbremseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, wobei der Verbrennungsmotor mindestens einen mit einem Motorzylinder zusammenwirkenden Motorkolben aufweist und dem Motorzylinder mindestens ein Auslaßventil zugeordnet ist.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine hydraulische Haupt-/Hilfsmotorbremseinrichtung, mit der der normale Offnungszeitpunkt des Auslaßventils in einem Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung so verschiebbar ist, daß der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet.

Einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung zeitweise als Motorbremse arbeiten zu lassen, kann in vielen Anwendungsfällen sehr erwünscht sein. Z. B. bei Verbrennungsmotoren, die als Antriebe für schwere Fernverkehrs lastwagen dienen. Wenn ein Verbrennungsmotor dazu ausgerüstet ist, als Motorbremse zu arbeiten, können die Gestehungskosten und der Umfang einer normalerweise vorhandenen konventionellen Bremseinrichtung (also z. B. einer Backenbremseinrichtung oder einer Scheibenbremseinrichtung) wesentlich gesenkt werden. Weiterhin können insbesondere die Wartungskosten, die mit einem konventionellen Bremssystem verbunden sind, gesenkt werden. Darüber hinaus bedeutet ein zusätzliches Bremssystem natürlich auch einen zusätzlichen Sicherheitsfaktor. Um einen Verbrennungsmotor als Kompressor arbeiten zu lassen, ist es bekannt, die TreibstoffVersorgung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, dann die Auslaßventile der einzelnen Zylinder kurz vor dem Ende des Kompressionshubs zu öffnen und kurz danach wieder zu schließen. Damit wird die anfängliche kinetische Energie eines Fahrzeuges in Kompressionsenergie überführt, die dann bei teilweiser öffnung der Auslaßventile durch Entspannen in die Atmosphäre abgebaut werden kann.

Damit ein Verbrennungsmotor in zuverlässiger Weise als Kompressor arbeitet, ist eine exakte Steuerung der öffnungs- und Schließzeitpunkte der Auslaßventile in Abhängigkeit von der Bewegung der zugeordneten Motorkolben notwendig. Die gewünschte exakte Steuerung soll mit einer relativ aufwendigen Technik z. B. dadurch erreicht werden, daß ein zweifacher Nockenflächenantrieb vor-

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gesehen ist und mit einem hydraulisch betätigten Mitnehmerelement so zusammenwirkt, daß die Auslaßventile wahlweise so geöffnet und geschlossen werden, wie es für den Betrieb eines Verbrennungsmotors als Kompressor notwendig ist (vgl. US-PS 3,786,792).

Motorbremseinrichtungen aber, die einen speziell konstruierten Nockenantrieb benötigen, können die Herstellungskosten eines Verbrennungsmotors beträchtlich erhöhen und eine Umrüstung nicht sinnvoll erscheinen lassen.

Etwas weniger aufwendig ist es schon, einen hydraulisch beaufschlagten Hilfskolben vorzusehen, mit dem ein Auslaßventil kurz vor dem Ende eines Kompressionshubs eines Maschinenkolbens, dem das Auslaßventil zugeordnet ist, offenbar ist. Dabei wird der Hilfskolben, der das Auslaßventil öffnet, durch einen Hauptkolben betätigt, wobei der Hauptkolben mit dem Hilfskolben hydraulisch verbunden ist und der Hauptkolben selbst durch ein Maschinenelement mechanisch betätigt wird, das in einer bestimmten zeitlichen Abhängigkeit zu dem Kompressionshub des Motorkolbens periodisch ausgelenkt wird. Ein solches Maschinenelement kann z. B. der Ventiltrieb eines Einlaßventils eines weiteren Motorzylinders sein, bei dem der Ventiltrieb so eingestellt ist, daß er das Auslaßventil öffnet kurz bevor der Motorkolben des ersten Motorzylinders den oberen Totpunkt seines Kompressionshubs erreicht. Es können auch andere mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors verbundene Maschinenelemente zur Betätigung des Hauptkolbens der Motorbremseinrichtung herangezogen werden, sofern nur die Betätigung des Hauptkolbens im richtigen Moment einsetzt, nämlich kurz vor dem Ende des Kompressionshubs desjenigen Motorkolbens, dessen zugeordnetes Auslaßventil durch den Hilfskolben zu betätigen ist. Z. B. gibt es bestimmte Typen von Selbstzündermotoren mit mechanischen Kraftstoffeinspritzsystemen, die kurz vor dem Ende des Kompressionshubes des Motorkolbens, mit dem der Ventiltrieb des Kraftstoffeinspritzventils verbunden ist, mechanisch betätigt werden und bei denen damit ein Betätigungsmechanismus vorhanden ist, der unmittelbar neben dem hier interessierenden Auslaßventil, das zu öffnen ist, angeordnet ist (vgl. dazu auch US-PSen 3,220,932, 3,405,699 und 4,150,640).

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Der optimale Zeitpunkt zur Einleitung der öffnung eines Auslaßventils um in einem Verbrennungsmotor mit einer nockengetriebenen Kraftstoffeinspritzung eine auf der Kompression beruhende Bremswirkung zu erzielen, ist z. B. abhängig von dem verwendeten Öffnungsmechanismus, der Öffnungsgeschwindigkeit und dem insgesamt erreichten Öffnungsgrad. Dieser optimale Zeitpunkt ist dagegen unabhängig von dem für die Kraftstoffeinspritzung optimalen Zeitpunkt. Bei vielen Verbrennungsmotoren, insbesondere Verbrennungsmotoren, die über eine sorgfältig eingestellte Kraftstoffeinspritzung verfügen, um damit den Umweltschutzrichtlinien zu genügen, ist der Zeitpunkt, in dem die Bewegung des Ventiltriebs der Kraftstoffeinspritzung durch den Nockentrieb des Verbrennungsmotors eingeleitet wird, etwas später eingestellt als derjenige Zeitpunkt, der für die Einleitung der öffnung des Auslaßventils im Hinblick auf einen maximalen Bremseffekt durch das Ablassen des komprimierten Gases optimal ist. Wenn ein hydraulisches Haupt-./Hilfsmotorbremssystem verwendet wird, wie es z. B. in der US-PS 3,405,699 offenbart ist, muß zwischen dem Hilfskolben und dem Querhaupt des Auslaßventils ein gewisser Einrückabstand bzw. eine gewisse Distanz vorgesehen werden (vorzugsweise 0,33 bis 0,36 mm), um die thermische Ausdehnung des gesamten Auslaßventils bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors bei Vollast und/oder hoher Temperatur auszugleichen. Der Zeitraum, 'der dazu notwendig ist, den Einrückabstand zwischen dem Hilfskolben und dem Querhaupt des Auslaßventils zurückzulegen, führt zu einer zusätzlichen, nicht erwünschten Verzögerung bei der Einleitung der Öffnung des Auslaßventils, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet. Die Notwendigkeit, einen gewissen Einrückabstand zwischen dem Hilfskolben und dem Querhaupt des Auslaßventils überwinden zu müssen, ist darüber hinaus mit einem weiteren Nachteil verbunden. Wenn der Hilfskolben beaufschlagt wird, durch den Fluiddruck den Einrückabstand mit beschleunigter Geschwindigkeit durchquert und auf das Querhaupt des Auslaßventils auftrifft, ist das gesamte Auslaßventil einer beträchtlichen mechanischen Belastung ausgesetzt. Bis zu der vorliegenden Erfindung hat für die entgegengesetzt gerichteten Ziele, nämlich einmal eine nahezu optimale Öffnung des Auslaßventils einzustellen und zum anderen niedrige mechanische Belastungen in einem hydraulischen Haupt-/Hilfsmotorbremssystem zu erreichen, wobei gleichzeitig ein an-

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gemessener Einrückabstand zwischen dem Hilfskolben und dem Auslaßventil wegen der notwendig auftretenden thermischen Ausdehnung vorgesehen ist, noch keine Lösung angegeben werden können.

Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Motorbremseinrichtung anzugeben, mit der die zuvor erläuterten Nachteile der im Stand der Technik bekannten Motorbremseinrichtungen überwunden werden können. Diese Nachteile sollen zunächst vor allem dadurch überwunden werden, daß ein hydraulisches Haupt--/ Hilfsmotorbremssystem für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, das in bezug auf die thermische Ausdehnung des Auslaßventils anpassungsfähig ist und gleichzeitig in der Lage ist, eine Verzögerung bei ₍ der Öffnung des Auslaßventils und eine hohe mechanische Belastung des Auslaßventils, die auf einen Einrückabstand zwischen dem Hilfskolben und dem Auslaßventil zurückzuführen sind, zu vermeiden.

Weiterhin soll mit der vorliegenden Erfindung eine hydraulische Haupt-/Hilfsmotorbremseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung angegeben werden, bei der zwischen dem Hilfskolben und dem Auslaßventil ein definierter Einrückabstand vorgesehen ist, der dann, wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, ausreichend groß ist, um jederzeit einen Kontakt zwischen dem Hilfskolben und dem Auslaßventil zu verhindern, und bei der weiterhin eine Ausgleichseinrichtung für den Einrückabstand vorgesehen ist, mit der der Hilfskolben auf das Auslaßventil soweit zu bewegt werden kann, daß dann, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, ein Einrückabstand nicht mehr vorhanden ist.

Weiterhin soll mit der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Ausgleichseinrichtung für einen Einrückabstand angegeben werden, die Teil eines hydraulischen Haupt-/Hilfsmotorbremssystems für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung ist und vor allem umfaßt ein Hilfskolbengehäuse, ein unteres, mit dem Hilfskolbengehäuse verbundenes Abstützelement, einen mittleren Stützkörper, der zwischen dem unteren Abstützelement und einem Teil des Hilfskolbens

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angeordnet ist, eine erste auf Druck beanspruchte Feder, die zwischen dem mittleren Abstützelement und einem Stützbereich des Hilfskolbens wirksam ist, um auf den Hilfskolben eine Vorspannkraft auszuüben, die darauf gerichtet ist, den Hilfskolben aus einer Bereitstellung in eine zurückgezogene Stellung zu bewegen, und eine zweite Druckfeder, die zwischen dem unteren Abstützelement und dem mittleren Stützkörper angeordnet ist und die Aufgabe hat, auf den Hilfskolben eine Vorspannkraft auszuüben, die darauf gerichtet ist, den. Hilfskolben aus einer Bremsstellung in eine Bereitstellung zurückzuführen.

Weiterhin soll mit der vorliegenden Erfindung eine hydraulische Haupt-/Hilfsmotorbremseinrichtung angegeben werden, die eine Fluiddrucksteuerungseinrichtung aufweist, mit der das hydraulische System auf einen Druck gebracht werden kann, der ausreichend ist, die Vorspannkraft, die mit Hilfe der ersten auf Druck beanspruchten Feder auf den Hilfskolben ausgeübt wird, zu überwinden, die aber nicht ausreicht, um diejenige Vorspannkraft, die auf den Hilfskolben durch die zweite auf Druck-beanspruchte Feder ausgeübt wird, wodurch also der Hilfskolben immer dann, wenn das hydraulische System durch das Fluid beaufschlagt wird, in die Bereitstellung bewegt wird.

Weiterhin soll" mit der vorliegenden Erfindung eine hydraulische HaupWHilfsmotorbremseinrichtung angegeben werden für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, die eine erste Einstelleinrichtung umfaßt zur Einstellung des Einrückabstandes zwischen dem Hilfskolben und dem Auslaßventil und weiterhin eine zweite Einstelleinrichtung umfaßt zur Einstellung des Abstandes zwischen der zurückgezogenen Stellung und der Bereitstellung.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist zunächst und im wesentlichen dadurch gelöst, daß die Motorbremseinrichtung eine Antriebsbetätigungseinrichtung zum zyklischen Öffnen des Auslaßventils bei Betrieb des Verbrennungsmotors als Antriebsmotor aufweist, wobei die Antriebsbetätigungseinrichtung in einer ersten definierten zeitlichen Beziehung zu der Bewegung des Motorkolbens wirksam ist und der Verbrennungsmotor dadurch als Antriebsmotor arbeitet und wobei die Antriebsbetätigungseinrichtung mindestens eine Ventil-

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öffnerfläche umfaßt, die durch eine bestimmte Kraft zur Öffnung des Auslaßventils bewegbar ist, daß die Motorbremseinrichtung weiterhin eine Bremsbetätigungseinrichtung zum zyklischen öffnen des Auslaßventils des Verbrennungsmotors bei Betrieb des Verbrennungsmotors als Motorbremse aufweist, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung in einer zweiten definierten zeitlichen Beziehung zu der Bewegung des Motorkolbens wirksam ist und der Verbrennungsmotor dadurch, daß durch zyklisches Auslenken der Ventil öffnerfläche komprimiertes Gas aus dem Motorzylinder in die Atmosphäre entspannen kann, als Motorbremse arbeitet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung ein Betätigungsteil mit einer Betätigungsfläche aufweist und die Betätigungsfläche zwischen einer zurückgezogenen Stellung und einer Bremsstellung bewegbar ist, wobei die Betätigungsfläche in der zurückgezogenen Stellung sich in einem solchen Abstand zu der Ventil-, öffnerfläche befindet, der mindestens einem solchen bestimmten Einrückabstand entspricht, der dazu ausreicht, eine Berührung zwischen der Betätigungsfläche und der Ventil öffnerfläche dann zu verhindern, wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, und wobei die Betätigungsfläche in der Bremsstellung genügend weit vorgeschoben ist, um das Auslaßventil, dann, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, zu öffnen, daß die Bremsbetätigungseinrichtung weiterhin eine Ausgleichseinrichtung für den Einrückabstand- aufweist und das Betätigungsteil durch diese Ausgleichseinrichtung so verschiebbar ist, daß der Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche und der Ventil öffnerfläche Null wird und so eine Bereitstellung definiert ist, in der die Betätigungsfläche sich immer dann befindet, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, außer wenn die Betätigungsfläche in die Bremsstellung vorgerückt ist.

Weitere bedeutende Vorteile und Möglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 11 und aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den zugeordneten Zeichnungen.

In den Zeichnungen zeigen im einzelnen
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Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektrisch und fluidisch gesteuerten HaupWHilfsmotorbremseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und Kraftstoffeinspritzung entsprechend der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2 - 2 in Fig. 1, darstellend einen Hilfskolben und eine Ausgleichseinrichtung für den Einrückabstand, und

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Teil des Hilfskolbens aus Fig. 2, geschnitten entlang der Linie 3 - 3 in Fig. 2.

Fig. 1 zeigt ein spezielles Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung, eingefügt in eine Motorbrem.seinrichtung, die darauf beruht, daß komprimiertes Gas in die Atmosphäre entspannt wird. Die Motorbremseinrichtung ist dabei in einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung integriert, der mit einer mit einem Nockentrieb betätigten Kraftstoffeinspritzung ausgerüstet ist, wobei der Verbrennungsmotor von dem Betriebszustand, in dem er als Antriebsmotor arbeitet, in den Betriebszustand, in dem er als Motorbremse arbeitet, so überführt werden kann, daß eine öffnung des Auslaßventils zu einem optimalen Zeitpunkt erfolgt und das Auslaßventil dabei nicht übermäßig mechanisch belastet wird. Insbesondere ist in Fig. 1 ein Motorbremssystem dargestellt, das auf dem Entspannen von komprimiertem Gas in die Atmosphäre beruht, wie es auch schon in den US-PS.en 3,405,699 und 4,150,640 als solches beschrieben worden ist, bei dem zwei Auslaßventile 2 und 4 vorgesehen sind, die zusammen einem Motorkolben (nicht dargestellt) zugeordnet sind und gemeinsam durch einen Auslaßventilhebel 6 bei normaler Betriebsweise des Verbrennungsmotors als Antriebsmotor betätigt werden. Wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, wird der Auslaßventilhebel 6 durch einen Ventiltrieb, der eine rotierende Nockenwelle umfaßt (nicht dargestellt) betätigt, wobei dieser Ventiltrieb mit der rotierenden Nockenwelle so ausgelegt ist, daß, die Auslaßventile während des Kompressions- und des Expansionshubs des zugeordneten Motorkolbens in der üblichen Weise geschlossen sind. Wenn der Verbrennungs-

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motor als Kompressor arbeiten soll, um damit eine Bremswirkung zu erzeugen, ist es aber notwendig, wie schon in den US-PSen 3,405,699 und 3,22,392 ausgeführt worden ist, die Auslaßventile vor dem Ende des Kompressionshubs des zugeordneten Motorkolbens zumindest teilweise zu öffnen. Der Auslaßventilhebel 6 betätigt das gesamte Auslaßventil, das die Auslaßventile 2 und 4 und ein Querhaupt 8 umfaßt, wobei das Querhaupt 8 so konstruiert ist, daß es beim normalem Betrieb des Verbrennungsmotors als Antriebsmotor mit einer Abstützung 10 zusammenwirkt, angesteuert lediglich durch den Auslaßventilhebel

Der Auslaßventilhebel 6 und das Querhaupt 8 können daher als eine Betätigungseinrichtung 9 des Verbrennungsmotors für den Betrieb als Antriebsmotor bezeichnet werden, wobei es die Aufgabe der Betätigungseinrichtung 9 ist, das gesamte Auslaßventil zyklisch in einer ersten definierten zeitlichen Abhängigkeit von der Bewegung des zugeordneten Motorkolbens des Verbrennungsmotors zu öffnen und damit zu bewirken, daß der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet.

Wenn dann der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeiten soll, ist es notwendig, daß die Auslaßventile kurz vor dem Ende des Kompressionshubs des zugeordneten Motorkolbens zumindest teilweise geöffnet werden. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann dies z. B. dadurch erreicht werden, daß man einen Betätigungskolben 12 (der auch als Hilfskolben bezeichnet werden kann) vorsieht, der mit einem zylinderartigen Fluidraum 14 zusammenwirkt, wobei der Fluidraum 14 in einem Gehäuse 16, das in Fig. 1 nur teilweise dargestellt ist, angeordnet ist. Der Betätigungskolben 12 ist normalerweise so vorgespannt, daß er sich in einer zurückgezogenen Stellung, wie in Fig. 1 dargestellt, befindet, wobei die Vorspannung durch eine auf Druck beanspruchte Federanordnung bewirkt wird, die nachfolgend noch im einzelnen beschrieben wird. Der Betätigungskolben 12 ist dann in die Bremsstellung vorrückbar, wenn der Fluidraum 14 mit einem gewissen Fluiddruck beaufschlagt wird.

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Um den Fluidraum 14 mit dem notwendigen Fluiddruck zu beaufschlagen, ist eine Fluiddrucksteuerung 18 vorgesehen, mit der der Fluidraum 14 mit einem Fluid unter einem solchen Druck beaufschlagt werden kann, der dazu ausreicht, den Betätigungskolben 12 in die Bremsstellung zu bewegen. Für eine genauere Funktionsbeschreibung der Fluiddrucksteuerung 18 wird auf die US-PS 4,150,640 verwiesen. Die Fluiddrucksteuerung 18 umfaßt jedenfalls eine Fluidwanne, die ein nichtkompressibles Fluid enthält, wie z. B. Motoröl, und eine Fluidpümpe 22, die auch z. B. die Ölpumpe des jeweiligen Verbrennungsmotors sein kann. Das nichtkompressible Fluid kann, mit einem relativ niedrigen Druck, durch die Fluidpümpe 22 entweder direkt in den Fluidraum 14 gepumpt werden oder über ein Drei-Wege-Ventil 24, das über eine Magnetspule steuerbar ist, in die Fluidwanne 20 zurückfließen. Das in Fig. 1 dargestellte Drei-Wege-Ventil wird auf ein elektrisches Signal hin betätigt, das von einem elektrischen Steuerungskreis 28 ausgeht. Der elektrische Steuerungskreis 28 besteht hauptsächlich aus drei zwischen der Magnetspule 26 und einer Spannungsquelle 30, z. B. einer Batterie, in Reihe geschalteten Schaltern. Insbesondere kann der elektrische Schaltkreis 28 einen Kraftstoffpumpenschalter 31 aufweisen, der nur dann geschlossen ist, wenn die Kraftstoffpumpe des Verbrennungsmotors nicht arbeitet-.- Weiterhin kann ein Kupplungsschalter 32 vorgesehen sein, so daß der Verbrennungsmotor nur als Motorbremse arbeiten kann, wenn die Kupplung eingerückt ist, wodurch sichergestellt ist, daß der Bremseffekt des Verbrennungsmotors auf die Räder des Fahrzeuges übertragen wird. Weiterhin kann z. B. noch ein Schalter entsprechend dem dargestellten Schalter 34 vorgesehen sein, der so installiert ist, daß er von dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges betätigt werden kann, wodurch also der Fahrer die Motorbremseinrichtung je nach Wunsch aktivieren oder deaktivieren kann.

Wenn alle Schalter 31, 32 und 34 geschlossen sind, wird die Magnetspule 26 erregt und das Drei-Wege-Ventil 24 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung gerückt. Wenn einer der drei Schalter geöffnet wird, nimmt das Drei-Wege-Ventil 24 eine Stellung ein, in der das mit der Fluidpümpe 22 geforderte Fluid direkt in die Fluidwanne 20 zurückgeleitet wird, und wobei die Förderleitung ebenfalls mit der Fluidwanne 20 in Verbindung steht, um so den gesamten Fluid-

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druck in dem System abzubauen und zu ermöglichen, daß der Betätigungskolben seine zurückgezogene Stellung einnimmt. Um zu ermöglichen, daß das in den Fluidraum 14 geförderte Fluid unter einen sehr hohen Druck gesetzt wird, ist eine schieberartige Doppelfunktionsarmatur 38, die zwei Funktionsstellungen aufweist, vorgesehen. Die schieberartige Doppelfunktionsarmatur 38 ist in der Förderleitung 36 angeordnet und zwischen einer Auffüll stellung (in Fig. 1 in ausgezogenen Linien dargestellt), in der das nichtkompressible Fluid durch eine Förderleitung 40 in den Fluidraum 14 strömen kann, und einer Entleerungsstellung (in Fig. 1 in gestrichelten Linien dargestellt) bewegbar, in der das Fluid daran gehindert ist, in den Fluidkreislauf einzudringen und das nichtkompressible Fluid aus dem Fluidraum 14 abgelassen werden kann. Die schieberartige Doppelfunktionsarmatur 38 ist normalerweise durch die Feder 42 so vorgespannt, daß sie die Entleerungsstellung einnimmt. Die Vorspannkraft der Feder 42 reicht aber nicht dazu aus, die Doppelfunktionsarmatur 38 in der Entleerungsstellung zu halten, wenn über das Drei-Wege-Ventil 24 das Fluid durch die Fluidpumpe 22 in die Förderleitung 36 gefördert wird. In der schieberartigen Doppelfunktionsarmatur 38 ist weiterhin ein Rückschlagventil 44 in der Art vorgesehen, daß das Fluid zwar in die Förderleitung 40 strömen kann, wenn die Doppelfunktionsarmatur 38 sich in der in Fig. 1 eingezeichneten Stellung befindet, daß aber gleichzeitig ein Rückfluß verhindert wird.

Um die gewünschte zyklische Arbeitsweise der Auslaßventile zu erreichen wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, ist ein Hauptkolben 46 so eingebaut, daß er eine wechselweise Bewegung in Reaktion auf eine Betätigung durch einen Betätigungsteil 48 (in der Zeichnung nur teilweise dargestellt) eines Betätigungsantriebs der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausführt. Der Hauptkolben 46 ist in einem Hohlraum 50 geführt, der mit dem Fluidraum 14 über eine Verbindungsleitung 52 in Verbindung steht und der Hohlraum 50 wird durch die Fluiddrucksteuerung 18 in gleicher Weise wie der Fluidraum 14 gefüllt. Bei einer Aufwärtsbewegung des in Fig. 1 dargestellten Betätigungsteils 48 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird der Hauptkolben 46 also aufwärts bewegt und drückt so das nichtkompressible Fluid unter sehr hohem Druck in den Hohlraum 50 und den Fluidraum 14, wodurch der Betätigungskolben 12 abwärts

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bewegt wird und mit dem Querhaupt 8 so zusammenwirkt, daß die Auslaßventile und 4 geöffnet werden. Der Hauptkolben 46 und der Hohlraum 50 bilden daher einen Druckerzeuger 53, mit dem der Fluiddruck in dem Fluidraum 14 zyklisch auf einen solchen Wert erhöht werden kann, daß, in periodischen Abständen, die auf den Betätigungskolben 12 wirkende Vorspannkraft überwunden werden kann, und daß der Betätigungskolben 12 dann einen zum Öffnen der Auslaßventile und 4 ausreichenden Druck auf das Querhaupt 8 ausübt. Es ist weiterhin zu erkennen, daß der elektrische Steuerungskreis 28, die Fluiddrucksteuerungseinrichtung 18 und der Hauptkolben 46 zusammen mit der Förderleitung 40, der Verbindungsleitung 52 und dem Betätigungskolben 12 eine Betätigungseinrichtung 55 für einen als Motorbremse arbeitenden Verbrennungsmotor darstellen, mit der die Auslaßventile in einer definierten zeitlichen Abhängigkeit von der Bewegung des Motorkolbens des Verbrennungsmotors offenbar sind, und mit der damit bewirkt wird, daß der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, indem eine Ventilöffnerfläche 56 zyklisch ausgelenkt wird, um die Kompressionsenergie aus dem Motorzylinder in die Atmosphäre abzulassen.

Der Betätigungskolben 12 weist, wie in Fig. 1 dargestellt, eine Betätigungsfläche 54 auf, die an einem Ende des Betätigungskolbens ausgebildet ist, das sich normalerweise in einem Abstand zu der Ventilöffnerfläche 56 befindet, die an dem Querhaupt 8 ausgebildet ist. Fig. 1 zeigt in übertriebener Weise den normalerweise vorhandenen nominellen Abstand zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventil öffnerfläche 56, der auch als Einrückabstand zwischen dem Betätigungskolben 12 und dem Querhaupt 8 bezeichnet werden kann. Ein solcher Abstand muß ausreichend groß sein, um dann, wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, einen Kontakt zwischen dem Querhaupt 8 und dem Betätigungskolben 12 zu verhindern. Bei einem Vollastbetrieb wird die Temperatur des gesamten in Fig. 1 dargestellten Auslaßventils ansteigen und das Auslaßventil sich daher relativ zu dem Betätigungskolben 12 thermisch ausdehnen. Um diesen Zustand auszugleichen, ist zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventilöffnerfläche 56 ein Einrückabstand von etwa 0,33 bis 0,36 mm erforderlich, um so sicherzustellen, daß das Auslaßventil jederzeit in eine Stellung zurückkehren kann, die einer vollständigen Schließung entspricht.

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Es ist zwar für einen einwandfreien Betrieb des Verbrennungsmotors notwendig, daß ein solcher Einrückabstand vorhanden ist, wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, der Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche und der Ventilöffnerfläche 56 ist jedoch nachteilig, wenn cer Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet. Insbesondere führt der Einrückabstand zu einer unerwünschten Verzögerung zwischen dem Beginn der Bewegung des Betätigungsteils 48 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei Beginn der Öffnung des Auslaßventils und der Einleitung der Öffnungsbewegung der Auslaßventile und 4. Darüber hinaus läßt ein vorhandener Einrückabstand zu, daß der Betätigungskolben 12 unter dem schlagartig aufgebrachten hohen Fluiddruck, der durch die Aufwärtsbewegung des Hauptkolbens 46 erzeugt wird, beschleunigt wird und so das Querhaupt 8 und das damit verbundene Auslaßventil durch einen Stoß mechanisch hoch belastet wird.

Um die normalerweise notwendige Vorspannkraft, die den Betätigungskolben 12 in seine voll zurückgezogene Stellung bewegt, vorzusehen und gleichzeitig die negativen Auswirkungen eines Einrückabstandes bei Betrieb eines Verbrennungsmotors als Motorbremse auszuschalten, ist eine Ausgleicheinrichtung 58 für den Einrückabstand vorgesehen, mit der der Betätigungskolben 12 so verschoben werden kann, daß der Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventilöffnerfläche 56 ausgeglichen werden kann. In dieser Stellung bleibt der Betätigungskolben 12 immer dann, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, ausgenommen dann, wenn der Betätigungskolben 12 noch weiter vorgeschoben wird, zur Öffnung der Auslaßventile 2 und 4, um so die Druckenergie des komprimierten Gases in die Atmosphäre abzulassen.

Wie mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 noch mit weiteren Einzelheiten beschrieben wird, umfaßt die Ausgleichseinrichtung 58 für den Einrückabstand eine Vorspanneinrichtung 60, mit der zunächst beständig lediglich eine erste definierte Vorspannkraft auf den Betätigungskolben 12 ausgeübt wird, wobei die erste definierte Vorspannkraft die Betätigungsfläche 54 von einer Bereitstellung, in der der Einrückabstand Null ist, in eine vollständig zurückgezogene Stellung (wie dargestellt in Fig. 1) zu bewegen sucht, und mit der

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weiterhin mindestens eine zweite definierte Vorspannkraft aufgebracht wird, die wesentlich größer ist als die erste definierte Vorspannkraft und die die Betätigungsfläche 54 aus der Bremsstellung, in der die Auslaßventile 2 und dann, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, geöffnet sind, in die Bereitstellung zurückzubewegen sucht. Für ein besseres Verständnis der Arbeitsweise der Ausgleichseinrichtung 58 für den Einrückabstand wird nun Bezug auf Fig. 2 genommen, der man entnehmen kann, daß die Vorspannein- , richtung 60 ein unteres Abstützelement 62 umfaßt, das mit dem Gehäuse 16 mit Hilfe eines Sicherungsrings 64 fest verbunden ist. Der Betätigungskolben 12 ist im .wesentlichen becherförmig und nach unten geöffnet ausgebildet, wobei der Rand des becherförmigen Gebildes die Betätigungsfläche 54 bildet und das Innere des becherförmigen Gebildes so ausgeformt ist, daß es die Vorspanneinrichtung 60 aufnehmen kann. Wie weiterhin aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, erstreckt sich das untere Abstützelement 62 quer zu der Längsachse des Betätigungskolbens 12, wobei die Enden des unteren Abstützelementes 62 durch zwei gegenüberliegend angeordnete Längsschlitze 63, die in den Seitenwänden des Betätigungskolbens 12 ausgebildet sind, hindurchreichen. Ein mittlerer Abschnitt des unteren Abstützelementes 62 bildet daher eine feststehende Abstützung für eine auf Druck beanspruchte Feder 66, deren eines Ende auf dem unteren Abstützelement 62 aufliegt und deren anderes Ende sich gegen einen nach außen gerichteten Stützrand 65, der an den Rand eines aufrecht angeordneten, becherförmigen mittleren Stützkörpers 68 angeformt ist, abstützt. Innerhalb des mittleren Stützkörpers 68 ist eine weitere auf Druck beanspruchte Feder 70 angeordnet, die zwischen dem mittleren Stützkörper und einem oberhalb dessen sich befindlichen Bodenbereich des nach unten geöffneten becherförmigen Betätigungskolbens 12 wirksam ist.

Eine erste Einstelleinrichtung 72 (die auch als ein erstes Stoppelement bezeichnet werden kann) umfaßt einen als Schraube ausgebildeten Stopper 74, der in einer mit einem Gewinde versehenen öffnung angeordnet ist, wobei sich die öffnung in einem Endbereich des Gehäuses 16 befindet. Mit der ersten Einstelleinrichtung 72 wird die völlig zurückgezogene Stellung des Betätigungskolbens 12 definiert und so die nominale Distanz des Einrückabstandes zwischen

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der Betätigungsfläche 54 und der Ventil öffnerfläche 56 eingestellt. Eine zweite Einstelleinrichtung 76 (die auch als zweites Stoppelement bezeichnet werden kann) dient dazu einstellbar den einem maximalen Auseinanderrücken entsprechenden Abstand zwischen dem unteren Abstützelement 62 und dem mittleren Stützkörper 68 festzusetzen. Das zweite Stoppelement 76 umfaßt insbesondere ein bolzenartiges, mit einem Gewinde versehenes Element 78, das einen Schaftteil 80 aufweist, der in einer zentralen öffnung 82, die in dem unteren Abstützelement 62 ausgebildet ist, gleitfähig aufgenommen ist. Das obere Ende des bolzenartigen Elementes 78 ist in eine zentrale Öffnung, die in dem mittleren Stützkörper 68 ausgebildet ist und über ein entsprechendes Gegengewinde verfügt, schraubbar eingefaßt, so daß eine Drehbewegung des bolzenartigen Elementes 78 relativ zu dem mittleren Stützkörper 68 bewirkt, daß

sich der maximal mögliche Abstand zwischen dem unteren Abstützelement 62 und dem Stützkörper 68 verändert und dabei ein definierter Vordruck auf die auf Druck beanspruchte Feder 66 ausgeübt wird. Das obere Ende des Randes des mittleren Stützkörpers 68 weist eine Anschlagfläche 84 auf, die an dem oberen Rand ausgeformt ist, zum Anschlag an den darüber befindlichen Bodenbereich des Betätigungskolbens 12. Wenn man eine relativ weiche auf Druck beanspruchte Feder 70 aussucht, kann man die Vorspannkraft, die auf den Betätigungskolben 12 ausgeübt wird, so einstellen, daß sie geringer ist als die gesamte Kraft, die durch das Fluid auf den Betätigungskolben 12 dann ausgeübt wird, wenn die Magnetspule 26 anfänglich betätigt wird, um den Fluidraum 14 über die Fluiddrucksteuerung 18 mit dem nichtkompressiblen Fluid zu füllen.

Die auf Druck beanspruchte Feder 66 ist so gewählt, daß sie bedeutend härter ist als die auf Druck beanspruchte Feder 70 und damit eine Vorspannkraft gegenüber dem mittleren Stützkörper 68 entwickelt, die größer ist als die gesamte Kraft, die auf den Betätigungskolben 12 durch die Fluidpumpe 22 ausgeübt wird. Man kann damit leicht erkennen, daß die Anschlagfläche 84, die an den oberen Rand des mittleren Stützkörpers 68 angeformt ist, normalerweise dazu dient, eine Abwärtsbewegung des Betätigungskolbens 12 bei der anfänglichen Auffüllung des Fluidraums 14 mit nichtkompressiblen Fluid durch die Fluiddrucksteuerungseinrichtung 18, zu verhindern. Bei einer entsprechenden

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Einstellung des Abstandes zwischen der .Anschlagfläche 84 und der oberhalb befindlichen Bodenflache 85 des Betätigungskolbens 12, so daß dieser Abstand gleich dem nominalen Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventilöffnerfläche 56 ist, kann der Abstand zwischen der völlig zurückgezogenen Stellung der Betätigungsfläche 54 und der Bereitstellung der Betätigungsfläche 54 im wesentlichen gleich dem normalen Einrückabstand festgelegt werden, der sich durch das erste Stoppelement 72 ergibt. Alternativ dazu kann das zweite Stoppelement 76 so eingestellt werden, daß der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der oberhalb befindlichen Bodenfläche 85 des Betätigungskolbens 14 entweder größer oder kleiner als der nominale Einrückabstand ist. Wenn der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der Bodenfläche 85 größer ist als der Einrückabstand eingestellt ist, dann wird der Betätigungskolben 12 bei einer anfänglichen Auffüllung des Fluidraums 14 um einen gewissen Betrag vorgeschoben, der dazu ausreicht, den bestehenden Einrückabstand auszugleichen. Bei einer vollständigen Öffnung der Auslaßventile durch den Ventiltrieb des Auslaßventils (nicht dargestellt) wird der Betätigungskolben 12 aber soweit vorgeschoben, daß der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der Bodenfläche 85 vollständig verschwindet. Damit wird während eines ersten Arbeitszyklus im Bremsbetrieb der Ausgleichseinrichtung 58 für den Einrückabstand der Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventilöffnerfläche 56 geschlossen, aber damit wird nicht auch bewirkt, daß die Anschlagfläche 84 und die Bodenoberfläche 85 einander berühren. Bei einem zweiten vollständigen Arbeitszyklus im Bremsbetrieb wird dann aber der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der Bodenfläche 85 vollständig geschlossen.

In manchen Anwendungsfällen ist es notwendig, die Gesamtbremsleitung eines Verbrennungsmotors, während er als Motorbremse arbeitet, zu begrenzen. In diesen Fällen kann das zweite Stoppelement 76, wie oben angesprochen, so eingestellt werden, daß der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der darüber befindlichen Bodenfläche 85 um einen solchen Betrag größer ist als der nominale Einrückabstand, daß sichergestellt ist, daß die zugeordneten Auslaßventile 2 und 4 des Verbrennungsmotors so weit offengehalten werden

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(nach Abschluß des zweiten Zyklus des Bremsbetriebes), daß die verfügbare Gesamtbremsleitung des Verbrennungsmotors auf den gewünschten Betrag begrenzt ist. Es ist offensichtlich, daß dann, wenn das gesamte Auslaßventil einschließlich des Querhauptes 8 sich wesentlich thermisch ausdehnt, die tatsächliche, durch die Betätigungsfläche 54 vorgegebene Bereitstellung geringer sein"kann als der gesamte nominale Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der Bodenfläche 85, der ursprünglich dem Einrückabstand entsprechend eingestellt war. Bei einem solchen Betrieb bei höheren Temperaturen arbeitet der Ausgleichsmechanismus für den Einrückabstand in der gleichen Weise wie zuvor beschrieben, wobei jedoch das zweite Stoppelement so eingestellt ist, daß der Abstand zwischen der Anschlagfläche 84 und der Bodenfläche 85 größer ist als der anfänglich eingestellte Abstand zwischen der Betätigungsfläche 54 und der Ventilöffnerfläche 56. '

Fig. 3 zeigt lediglich einen zusätzlichen Querschnitt durch das untere Ende des Betätigungskolbens 12 und das untere Abstützelement 62, in dem man erkennen kann, daß ein zentraler Bereich des unteren Abstützelementes 62 etwas weiter ist als die einander gegenüberliegend vorgesehenen Längsschlitze Es ist offensichtlich, daß diese Breite des unteren Abstutzelementes 62 an dessen Enden zurückgeführt ist, um so durch die Schlitzweite der Längsschlitze 63 zu passen.

Das offenbarte Motorbremssystem, mit dem die nachteiligen Auswirkungen eines Einrückabstandes in einer hydraulischen Haupt-/Hilfsmotorbremseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung ausgeschaltet sind, kann insbesondere bei sehr schweren und leistungsstarken Verbrennungsmotoren zur Anwendung kommen, wie etwa Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung für Fernverkehrskraftfahrzeuge. Der Erfindungsgedanke kann zusätzlich überall dort eine Anwendung finden, wo ein Einrückabstand oder eine Distanz zwischen einer Betätigungsfläche und einer weiteren Fläche, auf die die Betätigungsfläche einwirkt, bei normalem Betrieb notwendig vorhanden ist, wo aber ein Einrückabstand oder eine Distanz zwischen diesen Flächen bei einer zweiten Betriebsweise nicht erwünscht ist.

Claims (11)

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   Patentansprüche:

   MJ Motorbremseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, wobei der Verbrennungsmotor mindestens einen mit einem Motorzylinder zusammenwirkenden Motorkolben aufweist und dem Motorzylinder mindestens ein Auslaßventil zugeordnet ist, dadurch gekennzeichne t, daß die Motorbremseinrichtung eine Antriebsbetätigungseinrichtung zum zyklischen Öffnen des Auslaßventils bei Betrieb des Verbrennungsmotors als Antriebsmotor aufweist, wobei die Antriebsbetätigungseinrichtung in einer ersten definierten zeitlichen Beziehung zu der Bewegung des Motorkolbens wirksam ist und der Verbrennungsmotor dadurch als Antriebsmotor arbeitet und wobei die Antriebsbe- > tätigungseinrichtung mindestens eine Ventilöffnerfläche (56) umfaßt, die durch eine bestimmte Kraft zur öffnung des Auslaßventils bewegbar ist, daß die Motorbremseinrichtung weiterhin eine Bremsbetätigungseinrichtung zum zyklischen Öffnen des Auslaßventils des Verbrennungsmotors bei Betrieb des Verbrennungsmotors als Motorbremse aufweist, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung in einer zweiten definierten zeitlichen Beziehung zu der Bewegung des Motorkolbens wirksam ist und der Verbrennungsmotor dadurch, daß durch zyklisches Auslenken der Ventil öffnerfläche (56) komprimiertes Gas aus dem Motorzylinder in die Atmosphäre entspannen kann, als Motorbremse arbeitet, daß die Bremsbetätigungs-. einrichtung ein Betätigungsteil mit einer Betätigungsfläche (54) aufweist und die Betätigungsfläche (54) zwischen einer zurückgezogenen Stellung und einer Bremsstellung bewegbar ist, wobei die Betätigungsfläche (54) in der zurückgezogenen Stellung sich in einem solchen Abstand zu der Ventilöffnerfläche (56) befindet, der mindestens einem solchen bestimmten Einrückabstand entspricht, der dazu ausreicht, eine Berührung zwischen der Betätigungsfläche (54) und der Ventilöffnerfläche (56) dann zu verhindern, wenn der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor arbeitet, und wobei die Betätigungsfläche (54) in der Bremsstellung genügend weit vorgeschoben ist, um das Auslaßventil, dann, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, zu öffnen, daß die Bremsbetätigungseinrichtung weiterhin eine Ausgleichseinrichtung (58) für den Einrückabstand aufweist und das Betätigungsteil durch diese

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   Ausgleichseinrichtung (58) so verschiebbar ist, daß der Einrückabstand zwischen der Betätigungsfläche (54) und der Ventil öffnerfläche (56) Null wird und so eine Bereitstellung definiert ist, in der die Betätigungsfläche (54) sich immer dann befindet, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet, außer wenn die Betätigungsfläche (54) in die Bremsstellung vorgerückt ist.
2. 2. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil als Betätigungskolben (12) ausgebildet ist, daß die Bremsbetätigungseinrichtung ein Gehäuse (16) mit einem Fluidraum (14) aufweist, daß der Betätigungskolben (12) so angeordnet ist, daß er zu seiner Wechselbewegung mit dem Fluidraum (14) zusammenwirkt, daß der Betätigungskolben (12) an seinem einen Ende die Betätigungsfläche (54) aufweist, und daß weiterhin die Ausgleichseinrichtung (58) für den Einrückabstand eine Vorspanneinrichtung (60) aufweist, mit der der Betätigungskolben (12) mit lediglich einer ersten definierten Vorspannkraft beaufschlagbar ist, wobei diese erste definierte Vorspannkraft, die Betätigungsfläche (54) aus der Bereitstellung in die zurückgezogene Stellung zu bewegen sucht, und mit der Vorspanneinrichtung (60) mindestens eine zweite definierte Vorspannkraft aufbringbar ist, die wesentlich größer ist als die erste definierte Vorspannkraft und diese die zweite definierte Vorspannkraft, die Betätigungsfläche (54) aus der Bremsstellung in die Bereitstellung zurückzubewegen sucht.
3. 3. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung eine Fluiddrucksteuerung (18) aufweist und der Fluidraum (14) durch die Fluiddrucksteuerung (18) mit einem Fluid unter einem bestimmten Druck auffüllbar ist, wobei dieser Druck ausreichend hoch ist, um die erste definierte Vorspannkraft, die auf den Betätigungskolben (12) wirkt, zu überwinden und die Betätigungsfläche (54) damit aus der zurückgezogenen Stellung in die Bereitstellung bewegbar ist, wobei dieser Druck aber nicht ausreicht, die zweite definierte Vorspannkraft zu überwinden.
4. 4. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung einen Druckerzeuger (53) aufweist und mit dem

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   Druckerzeuger (53) der Fluiddruck in dem Fluidraum (14) in zyklischen Abständen auf einen Wert anhebbar ist, der dazu ausreicht, die zweite definierte Vorspannkraft, die auf den Betätigungskolben (12) wirkt, in periodischen Abständen zu überwinden und damit die Betätigungsfläche (54) wechselweise zwischen der Bereitstellung und der Bremsstellung zu bewegen.
5. 5. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 4, zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und einem Antrieb für eine mechanische Kraftstoffeinspritzung, wobei dieser Antrieb kurz vor dem Ende jedes Kompressionshubes betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckerzeuger (53) durch den Antrieb der Kraftstoffeinspritzung mechanisch immer dann betätigbar ist, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet.
6. 6. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (60) ein mit dem Gehäuse (16) verbundenes unteres Abstützelement (62) umfaßt, daß weiterhin zwischen dem unteren Abstützelement (62) und einem Stützbereich des Betätigungskolbens (12) ein mittlerer Stützkörper (68) angeordnet ist, daß weiterhin zwischen dem unteren Abstützelement (62) und dem Stützbereich des Betätigungskolbens (12) eine auf Druck beanspruchte Feder (70) wirksam ist und mit dieser Feder (70) eine Vorspannkraft auf den Betätigungskolben (12) aufbringbar ist, die die Betätigungsfläche (54) aus der Bereitstellung in die zurückgezogene Stellung zu bewegen sucht, und daß weiterhin eine zweite auf Druck beanspruchte Feder (66) zwischen dem unteren Abstützelement (62) und dem mittleren Stützkörper (68) wirksam ist und mit dieser Feder (66) auf dem Betätigungskolben (12) eine Vorspannkraft aufbringbar ist, die die Betätigungsfläche (54) aus der Bremsstellung in die Bereitstellung zu bewegen sucht.
7. 7. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung weiterhin ein erstes Stoppelement (72) aufweist und mit diesem Stoppelement (72) die zurückgezogene Stellung des Betätigungskolbens (12) einstellbar festsetzbar ist, um so den nominalen Abstand zwischen der Betätigungsfläche (54) und der Ventilöffnerfläche (56) zu definieren, daß

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   die Ausgleichseinrichtung (58) für den Einrückabstand ein zweites Stoppelement (76) aufweist und mit diesem zweiten Stoppelement (76) der einem maximalen Auseinanderrücken des unteren Abstützelementes (62) und des mittleren Stützkörpers (68) entsprechende Abstand einstellbar festsetzbar ist, und daß der mittlere Stützkörper (68) eine Anschlagfläche (84) zum Anschlag an den Stützbereich des Betätigungskolbens (12) aufweist, wenn der Betätigungskolben (12) so bewegt wird, daß die Betätigungsfläche (54) in die Bereitstellung gelangt, wobei das zweite Stoppelement (76) so einstellbar ist, daß der Abstand zwischen der zurückgezogenen Stellung und der Bereitstellung größer, gleich oder kleiner ist als der nominale Abstand.
8. 8. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungskolben (12) im wesentlichen becherförmig ausgebildet ist und daß der Rand des Betätigungskolbens (12) als Betätigungsfläche (54) dient, daß die erste auf Druck beanspruchte Feder (70), die zweite auf Druck beanspruchte Feder (66) und der mittlere Stützkörper (68) innerhalb des Betätigungskolbens (1 angeordnet sind, daß der Betätigungskolben (12) zwei einander gegenüberliegend angeordnete Längsschlitze (63) aufweist und die Längsschlitze (63) vom Rand des Betätigungskolbens (12) zu dem Stützbereich des Betätigungskolbens (12) hin sich erstrecken, und daß das untere Abstützelement (62) langgestreckte Teilbereiche aufweist, die quer durch die Längsschlitze (63) hindurchragen und die an ihren beiden Enden mit dem Gehäuse (16) fest verbunden sind.
9. 9. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung eine Fluiddrucksteuerung (18) aufweist und der Fluidraum (14) durch die Fluiddrucksteuerung (18) mit einem Fluid unter einem bestimmten Druck auffüllbar ist, wobei dieser Druck ausreichend hoch ist, um die erste definierte Vorspannkraft, die auf den Betätigungskolben (12) wirkt, zu überwinden und die Betätigungsfläche (54) damit aus der zurückgezogenen Stellung in die Bereitstellung bewegbar ist, wobei dieser Druck aber nicht ausreicht, die zweite definierte Vorspannkraft zu überwinden.

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10. 10. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung einen Druckerzeuger (53) aufweist und mit dem Druckerzeuger (53) der Fluiddruck in dem Fluidraum (14) in zyklischen Abständen auf einen Wert anhebbar ist, der dazu ausreicht, die zweite definierte Vorspannkraft, die auf den Betätigungskolben (12) wirkt, in periodischen Abständen zu überwinden und damit die Betätigungsfläche (54) wechselweise zwischen der Bereitstellung und der Bremsstellung zu bewegen.
11. 11. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 10, zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und einem Antrieb für eine mechanische Kraftstoffeinspritzung, wobei dieser Antrieb kurz vor dem Ende jedes Kompressionshubes des Motorkolbens betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckerzeuger (53) durch den Antrieb der Kraftstoffeinspritzung mechanisch immer dann betätigbar ist, wenn der Verbrennungsmotor als Motorbremse arbeitet.