KR20060129345A - 밸브 작동 시스템 및 방법 - Google Patents

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KR20060129345A
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motion
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KR1020067015394A
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양 초우
브라이언 러그지에로
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자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드.
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Abstract

본 발명은 엔진 밸브를 작동시키는 방법 및 시스템에 관한 것이다. 본 발명에 따른 일 실시예에서, 하나 이상의 엔진 밸브를 갖는 엔진 내에 배기 가스 재순환(EGR)을 제공하기 위한 시스템으로서, 상기 시스템이, 밸브 트레인 모션을 부여하는 모션 부여 수단과, 제 1 엔진 작동 상태 동안 주 배기 사상(event)과 제 2 엔진 작동 상태 동안 풀 메인 배기 사상의 적어도 일부분에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있으며, 상기 모션 부여 수단으로부터 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 1 밸브 작동 서브시스템과, 그리고 상기 제 1 엔진 작동 상태 동안 배기 가스 재순환 사상에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있으며, 상기 모션 부과 수단으로부터 상기 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 2 밸브 작동 서브시스템을 포함하는, 엔진 내에 배기 가스 재순환을 제공하는 시스템이 개시된다.

Description

밸브 작동 시스템 및 방법 {SYSTEM AND METHOD FOR VALVE ACTUATION}
본 출원은 2003년 12월 30일자로 출원된 미국특허 가출원 일련번호 제60/532,889호(발명의 명칭: 밸브 작동 시스템 및 방법)를 우선권 주장하는 출원이다.
본 발명은 대체로 엔진 내의 하나 이상의 밸브를 작동시키기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다. 보다 상세하게, 본 발명은 예컨대, 메인 밸브 사상(main valve event), 압축 해제 제동 사상(compression release braking event), 블리더 제동 사상(bleeder braking event), 배기 가스 재순환(exhaust gas recirculation: EGR) 사상, 및/또는 기타 다른 보조 밸브 사상(배기 및/또는 흡기)과 같은 엔진 밸브 사상을 발생시키기 위해 하나 이상의 엔진 밸브를 작동시키는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
엔진에 대해 포지티브 파워(positive power), 엔진 제동, 및 배기 가스 재순환(EGR)을 발생시키기 위해서는 내연 기관 내에서 밸브 작동이 필요하다. 하나 이상의 흡기 밸브가 개방되어, 포지티브 파워 동안 연소를 위해 실린더 안으로 연료 및 공기가 유입될 수 있다. 하나 이상의 배기 밸브가 개방되어, 실린더로부터 연소 가스가 배출될 수 있다. 흡기, 배기 및/또는 보조 밸브가 개방되어, 여러 시간 에서의 포지티브 파워 동안 향상된 배출을 위해 가스가 재순환될 수 있다.
엔진 밸브 작동은 또한, 엔진이 포지티브 파워를 발생시키는데 사용되지 않을 때 엔진 제동 및 배기 가스 재순환을 발생시키기 위해 사용될 수 있다. 엔진 제동 동안, 하나 이상의 배기 밸브가 선택적으로 개방되어, 적어도 일시적으로 엔진을 공기 압축기로 변환시킨다. 이 동안, 엔진은 차량의 속력이 감소되는 것을 돕도록 지연 마력(retarding horsepower)이 전개되게 한다. 이것은 차량에 대한 증가된 제어를 운전자에게 제공하고, 실질적으로 차량의 서비스 브레이크에 대한 마모를 감소시킬 수 있다.
엔진 밸브(들)는 압축 해제 제동 및/또는 블리더 브레이킹을 발생시키기 위해 작동될 수 있다. 압축 해제형 엔진 브레이크 또는 리타더(retarder)의 작동은 널리 공지되어 있다. 피스톤이 그 압축 행정 동안 상방으로 이동함에 따라, 실린더 내에 포함된 가스들이 압축된다. 압축된 가스들은 피스톤의 상방 운동에 대항한다. 엔진 제동 작동 동안, 피스톤이 상사점(TDC: top dead center)에 도달하면, 하나 이상의 배기 밸브가 개방되어, 압축된 가스들 내에 저장된 에너지가 후속하는 팽창 하강-행정에서 엔진에 되돌아 오는 것을 방지하면서, 실린더 내의 압축된 가스들을 배기 매니폴드로 해제시킨다. 이 동안, 엔진은 차량이 속도가 감소되는 것을 돕도록 지연 파워가 전개되게 한다. 종래의 압축 해제 엔진 제동의 일례가 미국특허 제 3,220,392호(출원일: 1965년 12월, 발명자: 커민스(Cummins))에 개시되어 있다.
블리더형 엔진 브레이크의 작동도 오래 전에 공지되었다. 엔진 제동 동안, 정상 배기 밸브 상승에 추가로, 배기 밸브(들)은 나머지 엔진 사이클 내내(전체-사이클 블리더 브레이크) 또는 사이클의 일부분 동안(부분-사이클 블리더 브레이크) 연속해서 약간 개방된 채로 유지될 수 있다. 부분-사이클 블리더 브레이크와 전체-사이클 블리더 브레이크 사이의 주요 차이점은, 부분-사이클 블리더 브레이크가 대부분의 흡기 행정 동안 배기 밸브 상승을 갖지 않는다는 점이다. 블리더형 엔진 브레이크를 이용하는 시스템 및 방법의 일례는 본 출원인에게 허여된 미국특허 제 6,594,996호(출원일:2003년 7월 22일)에 개시되어 있다.
배기 가스 재순환(EGR: exhaust gas recirculation)의 기본 원리도 널리 공지되어 있다. 적절히 작동하는 엔진이 연소실 내에서 연료와 흡입 공기를 조합시키는 작업을 실행한 후에, 엔진은 엔진 실린더로부터 나머지 가스를 배기시킨다. EGR 시스템은 이들 배기 가스들의 일부분이 엔진 실린더 안으로 되돌아 오는 것을 허용한다. 이러한 엔진 실린더 안으로의 가스의 재순환은 포지티브 파워 작동 동안 및/또는 엔진 제동 사이클 동안 사용될 수 있어서, 상당한 이점을 제공한다.
포지티브 파워 작동, EGR 시스템은 주로 엔진 배출을 향상시키는데 사용된다. 엔진 포지티브 파워 동안, 하나 이상의 흡기 밸브가 개방되어, 실린더 내의 연료를 연소시키는데 필요한 산소를 포함하는 대기로부터의 공기와 연료가 유입된다. 그러나, 이러한 공기는 많은 양의 질소도 포함한다. 엔진 실린더 내부에서 발생하는 고온으로 인해, 사용되지 않은 임의의 산소와 질소가 반응하여 질소 산화물(NOx)이 생성된다. 이러한 질소 산화물은 디젤 엔진에 의해 배출되는 주요 오염물질의 하나이다. EGR에 의해 재공되는 재순환되는 가스들은 엔진에 의해 이미 사 용되었으며 소량의 산소를 함유하고 있다. 이들 가스들을 신선한 공기와 혼합시킴으로써, 엔진에 유입되는 산소의 양이 보다 감소되며 보다 적은 질소 산화물이 생성될 수 있다. 또한, 재순환되는 가스들은 질소와 산소가 결합하여 NOx를 생성시키는 온도 아래로 엔진 실린더 내의 연소 온도를 낮추는 효과를 준다. 이 결과, EGR 시스템은 생성되는 NOx의 양을 감소시키고 엔진 배출을 향상시키는 작용을 한다. 미국 및 다른 국가에서 제안되는 규정 뿐만 아니라 디젤 엔진에 대한 현재의 환경 기준은 배기 가스 배출의 향상에 대한 요구가 미래에 보다 중요해 질 것임을 보여준다.
EGR 시스템은 또한 엔진 제동 작동 동안 지연 파워(retarding power)를 최적화시키는데 사용될 수 있다. 상술한 바와 같이, 엔진 제동 동안, 하나 이상의 배기 밸브가 선택적으로 개방되어 적어도 일시적으로 엔진을 공기 압축기로 전환시킨다. ERG을 이용하여 엔진 내의 압력 및 온도를 제어함으로써, 여러 작동 상태에서 제동의 수준이 최적화될 수 있다.
대체로, 내부 및 외부의 2가지 유형의 EGR 시스템이 존재한다. 종래의 여러 EGR 시스템은 외부 시스템이며, 이들 외부 시스템은 외부 배관을 통해 배기 매니폴드로부터 흡기 포트로 가스들을 재순환시킨다. 일부의 외부 EGR 시스템의 경우 시스템을 적절하게 작동시키기 위해 외부 배관, 우회 라인, 및 관련된 냉각 메카니즘과 같은 여러 가지의 추가의 구성요소들을 필요로 한다. 이들 추가의 구성 요소들은 차량의 비용을 상당히 증가시키며, 또한 포장 및 제조 문제들을 야기시키면서 시스템에 필요한 공간을 증가시킬 수 있다. 종래의 다수의 내부 EGR 시스템은 흡 입 행정 동안 개방된 배기 밸브를 통해, 또는 배출 행정 동안 개방된 흡기 밸브를 통해 연소실 안으로 배기 가스를 유입시킴으로써 EGR을 제공한다.
다수의 내연 기관에서, 제 2 실린더 내에 내부 배기 가스 재순환 사상을 발생시키기 위해, 제 1 실린더 내에 엔진 밸브 사상을 발생시키는 밸브 트래인 모션(valve train motion)이 사용될 수 있다. 예컨대, 제 1 실린더의 캠(cam) 상의 메인 흡기 밸브 사상 로브(main intake valve event lobe)에 의해 제공되는 모션은 제 2 실린더 내에 EGR을 발생시키는데 사용될 수 있다. 그러나, 일부의 "교차-작동식(cross-actuated)" EGR 시스템은 차량의 제한 영역 내에 패키징(packaging)하기가 어려울 수도 있다.
본 발명의 실시예들의 장점은 엔진 흡기 및 배기 밸브가 고정식 프로파일 캠에 의해, 보다 구체적으로 캠의 각각의 필수적인 부분일 수 있는 하나 이상의 고정식 로브에 의해 개방 및 폐쇄될 수 있다는 점이다. 예컨대, 밸브 사상이 발생되는 동일한 엔진 실린더의 캠의 안으로 주입된 EGR 로브는 패키징 단점을 상당히 감소시킬 수 있다. 엔진 밸브 타이밍 및 상승을 최적화함으로써, 증가된 성능, 향상된 연료 절감, 보다 낮은 배출량, 및 보다 양호한 차량 구동성과 같은 다른 장점들이 얻어질 수 있다.
그러나, 다수의 고정식 프로파일 캠을 사용함으로써, 다양한 엔진 작동 상태에 대해 상기 고정식 프로파일 캠을 최적화시키도록 엔진 밸브 상승의 타이밍 및/또는 양을 조절하는 것이 어려울 수 있다. 엔진 밸브 타이밍 및 상승을 조절하는 한 가지 방법은, 엔진 밸브와 고정식 프로파일 캠 사이에 결합된 밸브 트레인 (valve train) 내의 "로스트 모션(lost motion)" 시스템을 병합한 밸브 작동을 제공하는 것이었다. 로스트 모션이라는 용어는 캠에 의해 금지된 밸브 모션을 가변 길이의 기계적, 유압식 및/또는 다른 결합 조립체에 의해 변경시키기 위한 부류의 기술적 해법에 적용되는 용어이다. 로스트 모션 시스템에서, 캠 로브는 엔진 작동 상태의 전체 범위에 걸쳐 필요한 "최대(maximum)"(가장 긴 체류 및 가장 큰 상승) 모션을 제공할 수 있다. 이후, 가변 길이 시스템은 개방되는 밸브의 중간인 밸브 트레인과 최대 모션을 제공하는 캠 내에 포함될 수 있어서, 캠에 의해 밸브에 부여되는 모션의 일부 또는 모두를 제거하거나 또는 잃어 버리게 된다.
본 발명에 따른 시스템 및 방법은 포지티브 파워, 엔진 제동 밸브 사상 및/또는 EGR/BGR 밸브 사상을 위해 밸브 작동이 필요한 엔진 내에서 특히 유용할 수 있다. 본 발명의 다양한 실시예의 시스템 및 방법은 보다 낮은 비용과, 다른 엔진 EGR 시스템보다 용이하게 패키징되는 가변 밸브 작동 시스템이 가시적인 제품을 제공한다. 본 발명의 다른 장점은 다음의 상세한 설명에 일부분 기재되어 있으며, 본 발명의 실시예로부터 및/또는 상세한 설명으로부터 당업자에게 명확해 질 것이다.
상술한 개선안에 따라, 출원인은 하나 이상의 밸브를 작동시키는 혁신적인 시스템 및 방법을 개발했다. 일 실시예에서, 본 발명은 하나 이상의 엔진 밸브를 갖는 엔진 내에 배기 가스 재순환(EGR)을 제공하는 시스템을 제공한다. 이러한 엔진 내에의 배기 가스 재순환 시스템은; 밸브 트레인 모션을 부여하는 모션 부여 수단과, 제 1 엔진 작동 상태 동안 주 배기 사상(event)과 제 2 엔진 작동 상태 동안 풀 메인 배기 사상의 적어도 일부분에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있으며, 상기 모션 부여 수단으로부터 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 1 밸브 작동 서브시스템과, 그리고 상기 제 1 엔진 작동 상태 동안 배기 가스 재순환 사상에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있으며, 상기 모션 부과 수단으로부터 상기 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 2 밸브 작동 서브시스템을 포함한다.
본 출원인은 또한 엔진 내에 배기 가스 재순환을 제공하는 혁신적인 방법을 개발했다. 이러한 엔진 내에의 배기 가스 재순환 방법은; 제 1 밸브 작동 서브시스템 및 제 2 작동 밸브 서브시스템에 엔진 밸브 트레인 모션을 제공하는 단계와; 제 1 엔진 작동 상태 동안, 상기 제 1 밸브 작동 서브시스템 및 상기 제 2 작동 밸브 서브시스템을 이용하여 주 배기 사상에 대해, 그리고 상기 제 1 밸브 작동 서브시스템을 이용하여 배기 가스 재순환 사상에 대해 밸브 작동을 제공하는 단계와, 그리고 제 2 엔진 작동 상태 동안, 상기 제 1 작동 서브시스템을 이용하여 메인 배기 사상에 대해 밸브 작동을 제공하는 단계를 포함한다.
상술한 전반적인 설명과 하기의 상세한 설명 모두는 단지 전형적이며 설명적인 것으로 청구범위와 같은 본 발명을 제한하는 것은 아니다. 여기에 참조로 병합되며 본 명세서의 일부분을 구성하는 첨부의 도면은 본 발명의 특정 실시예들을 도해하며 상세한 설명과 더불어 본 발명의 원리들을 설명하는 기능을 한다.
본 발명의 이해를 돕기 위해, 첨부된 도면에는 참조부호가 부여되어 있으며, 동일한 도면 부호는 동일한 구성 요소를 가리킨다. 이들 도면들은 단지 전형적인 것으로서 본 발명을 한정하는 것으로서 해석되어서는 안 된다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 밸브 작동 시스템의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 밸브 작동 시스템의 일 실시예에 따른 밸브 상승 도면이다.
도 3은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 밸브 작동 시스템의 개략도이다.
도 4는 도 3에 도시된 밸브 작동 시스템의 일부분의 평면도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 캠의 개략도이다.
그 실례가 첨부 도면에 도해되어 있는 본 발명의 시스템 및 방법의 실시예에 대한 상세한 설명에 도면 부호를 병기한다. 여기에 구현되듯이, 본 발명은 엔진 밸브의 작동을 제어하는 시스템 및 방법을 포함한다.
도 1에는 본 발명의 실시예에 따른 밸브 작동 시스템(10)이 도시되어 있다. 이 밸브 작동 시스템(10)은 하나 이상의 엔진 밸브(200)에 밸브 트레인 모션(valve train motion)을 부여하기 위한 모션 부여 수단(100), 제 1 밸브 작동 서브시스템(300), 및 제 2 밸브 작동 서브 시스템(400)을 포함한다. 모션 부여 수단(100)은 제 1 밸브 작동 서브시스템에 작동가능하게 연결되어 있으며, 이어서, 제 1 밸브 작동 서브시스템은 엔진 밸브(200)를 선택적으로 작동시킨다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)은 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 작동가능하게 연결되며, 이어서, 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 엔진 밸브(200)를 선택적으로 작동시킨다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 서로에 대해 독립적으로 엔진 밸브(200)를 작동시킬 수 있다.
모션 부여 수단(100)은 밸브 트레인 모션을 부여하도록 되어 있는 캠(들), 푸시 튜브(들), 또는 이들의 균등물의 임의의 결합체를 포함할 수 있다. 본 발명의 하나 이상의 실시예에서, 모션 부여 수단(100)은 캠(110)을 포함한다. 이 캠(110)은 배기 캠, 흡기 캠, 분사기 캠 및/또는 전용 캠을 포함할 수 있다. 캠(110)은 엔진 밸브 사상(event)(들)을 발생시키는 하나 이상의 캠 로브(cam lobe)를 포함할 수 있다. 도 5를 참조하면, 바람직한 실시예에서, 캠(110)이 메인(배기 또는 흡기) 사상 로브(11), 엔진 제동 로브(114) 및 EGR 로브(116)를 포함한다. 캠(110) 상의 로브의 도시는 단지 도해를 위한 것이므로 이에 한정되지 않는다. 본 발명이 의도하는 범위를 벗어나지 않는 한에서 로브의 개수, 조합, 크기, 위치 및 형상은 현저하게 변화될 수 있음을 이해해야 한다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 하나 이상의 실시예에서, 밸브 작동 시스템(10)은 포지티브 파워(positive power) 및 엔진 제동(engine braking) 모두의 동안에 일정한 크기의 메인 흡입 사상(220) 및/또는 메인 배출 사상(230)을 제공하도록 되어 있으며, 또한 배기 가스 재순환 사상을 선택적으로 제공하도록 되어 있다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)은 제 2 엔진 작동 상태 동안의 전체 메인 배출 사상과 제 1 작동 상태 동안의 메인 배출 사상(220)의 적어도 일부분에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있다. 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)제 1 엔진 작동 상태 동안 배기 가스 재순환 사상(240)에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있다.
모션 부여 수단(100)은 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 모션을 적용하도록 되어 있다. 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 밸브(200)에 모션을 전달하거나(1) 또는 전달하지 않도록(2) 선택적으로 제어될 수 있다. 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 또한 엔진 밸브(200)에 전달되는 모션의 양 및 타이밍을 변경시키도록 되어 있다.
모션 전달 모드로 작동하는 동안, 제 2 밸브 작동 서브시스템(300)은 엔진 밸브(200)를 작동시켜서 배기 가스 재순환 사상을 발생시킬 수 있다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 또한 엔진 밸브(200)를 작동시켜서, 이에 한정되지는 않지만, 메인 흡입, 메인 배출, 압축 해제 제동 및/또는 블리더 제동(bleeder braking)과 같은 다른 엔진 밸브 사상들을 발생시킨다. 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)을 포함하는 밸브 작동 시스템(10)은 제어기(500)로부터의 신호 또는 입력에 응답해서 모션을 전달하는 모드와 모션을 전달하지 않는 모드 사이에서 전환될 수 있다. 엔진 밸브(200)는 하나 이상의 배기 밸브, 흡기 밸브 또는 보조 밸브일 수 있다.
제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 밸브(200)를 작동시키도록 모션 부여 수단(100)으로부터 선택적으로 모션을 전달할 수 있는 임의의 구조체를 포함할 수 있다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 예컨대 기계 연동 장치, 유압식 연동 장치, 유압기계식 연동 장치, 전자기계식 연동 장치, 전자기식 연동 장치, 공압식 연동 장치, 및/또는 선택적으로 모션을 전달하도록 되어 있는 임의의 다른 연동 장치를 포함할 수 있다.
유압 회로와 병합되는 경우, 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및/또는 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 각각의 서브시스템으로부터 그리고 각각의 서브시스템으로 유압액을 공급하기 위한 공급 수단에 작동가능하게 연결될 수 있다. 이러한 공급 수단은 예컨대 트리거 밸브(trigger valve)(들), 제어 밸브, 어큐뮬레이터(accumulator)(들), 체크 밸브(들), 유체 공급원(들), 및/또는 회로로부터 유압액을 해제하거나, 회로에 유압액을 부가하거나, 회로 내의 유체의 유동을 제어하는데 사용되는 다른 장치들과 같이, 회로 내의 유체의 양 또는 유체의 압력을 조절하기 위한 조절 수단을 포함할 수 있다.
제어기(500)는 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및/또는 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)과 소통하고 엔진 밸브(200)에 모션을 전달하거나 또는 모션의 일부 또는 전부를 전달하지 않게 하기 위한 전자식, 기계식, 유압식, 전자-유압식, 또는 다른 유형의 제어 장치를 포함할 수 있다. 제어기(500)는 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및/또는 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)의 적절한 작동을 결정하고 선택하기 위해 다른 엔진 부품(들)에 연동되는 마이크로프로세서를 포함할 수 있다. 포지티브 파워, 엔진 제동 및/또는 EGR은 엔진 부품(들)로부터 마이크로프로세서에 의해 수집되는 정보에 근거하여 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 및/또는 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)을 제어함으로써 다수의 엔진 작동 상태(예컨대, 속도, 부하 등)에서 달성되고 최적화될 수 있다. 이러한 수집되는 정보는, 이에 한정되지 않지만, 엔진 속도, 차량 속도, 오일 온도, 매니폴드(또는 포트) 온도, 매니폴드( 또는 포트) 압력, 실린더 온도, 실린더 압력, 분진 정보, 및/또는 크랭크각을 포함할 수 있다.
도 3에는 본 발명의 밸브 작동 시스템(10)의 제 2 실시예가 도시되어 있다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)은 엔진 밸브(들)(200) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(300)의 중간부에 배치된다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)은 로커 샤프트를 수용하기 위한 중앙 개구부(305), 모션 부여 수단(100)과 접촉하기 위한 제 1 단부(312) 및 제 2 단부(314)를 갖는 로커 아암(310)을 포함한다. 로커 아암(310)은 중앙 개구부(305)에 대해 전후로 피봇(pivot) 운동하도록 되어 있다.
하나 이상의 엔진 밸브(200)는 엔진의 흡기 또는 배기 매니폴드와 엔진 실린더 사이에서 선택적인 소통을 제공하는 흡기, 배기 또는 보조 밸브일 수 있다. 도 3에 도시된 실시예에서, 밸브 브릿지(valve bridge)(250)는 2개 이상의 밸브의 작동을 가능하게 한다. 밸브 작동 시스템(10)은 본 발명의 대안의 실시예에서 밸브 브릿지(250)를 포함하지 않을 수 있음을 이해해야 한다.
도 3을 계속해서 참조하면, 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 엔진 밸브(200) 및 제 1 밸브 작동 서브시스템(300) 위에 배치된 고정형 하우징(402) 내에 제공될 수 있다. 이러한 하우징(402)은 내부에 형성된 제 1 보어(411) 및 제 2 보어(421)를 포함할 수 있다. 제 1 보어(411) 및 제 2 보어(421)는 하우징(402)를 통해 연장하는 유압액 통로(404)를 통해 유체 소통가능하게 되어 있다.
유체 공급 통로(415)는 유압액 통로(404)와 소통될 수 있다. 유체 공급 통로(415)는 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 유압액을 공급하기 위한 공급 수단에 연결될 수 있다. 이 공급 수단은 유압액 통로(404)로부터 그리고 유압액 통로(404)에 유압액을 공급하는 것을 제어하도록 되어 있고, 이에 따라, 제어기(500)로부터 수신되는 신호에 근거하여 캠(110)으로부터의 모션 입력을 전달하는 모드와 모션 입력을 전달하지 않는 모드 사이에서 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)을 전환시킬 수 있다. 일 실시예에서, 공급 수단은 유체 공급원 및 하나 이상의 제어 밸브(도시되지 않음)를 포함할 수 있다. 하나 이상의 제어 밸브는 유체 공급원으로부터 유압액 통로(404)에 유압액을 소통시키는 모드와 소통시키지 않는 모드 사이에서 선택적으로 전환될 수 있다. 공급 수단이 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)으로 그리고 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)으로부터 유압액을 공급하는데 필수적인 임의의 조합의 장치를 포함할 수 있음을 고려해야 한다.
제 1 보어(411) 내에는 마스터 피스톤(master piston; 410)이 미끄럼가능하게 배치될 수 있어서, 하우징(402)과의 유압 밀봉을 유지하는 동안 이 마스터 피스톤(410)이 제 1 보어(411) 내에 전후로 미끄러질 수 있다. 제 2 보어(421) 내에는 슬레이브 피스톤(slave piston; 420)이 미끄럼가능하게 배치될 수 있어서, 하우징(402)과 유압 밀봉을 유지하는 동안 이 슬레이브 피스톤(420)이 제 2 보어(421) 내에서 전후로 미끄러질 수 있다. 스프링(422)은 제 2 보어(421) 내부에서 상방으로 슬레이브 피스톤(420)을 편향시킬 수 있다. 슬레이브 피스톤(420)은 하우징(02) 내에 형성된 유압액 통로(404)를 통해 마스터 피스톤(410)과 유체 소통가능하게 되어 있다.
제 2 밸브 작동 서브시스템(400)은 마스터 피스톤(410)과 슬레이브 피스톤 (420) 사이의 연관된 크기에 근거한 소정의 유압비(hydraulic ratio)를 가진다. 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)은 로커 아암(310)의 사양에 근거한 소정의 로커 아암비(roker arm ratio)를 가질 수 있다. 본 발명의 바람직한 실시예에서, 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)의 유압비는 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)의 로커 아암비보다 작다.
엔진 밸브(200) 및 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)의 중간부에 작동 핀(actuation pin; 210)이 배치될 수 있다. 도 4에 도시된 바와 같이, 작동 핀(210)은 로커 아암(310)의 제 2 단부(314) 내에 형성된 오목부(316) 내에 미끄럼가능하게 수용되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 오목부(316)는 로커 아암(310)과 무관하게 작동 핀(210)을 이동시킬 수 있는 포크형상(fork-shaped)일 수 있다. 이러한 작동 핀(210)은 밸브 브릿지(250)와 접촉하기 위한 족부(foot; 214) 및 로커 접촉면(212)을 포함할 수 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 로커 아암(310)과 로커 접촉면(212) 사이에는 간격(L)이 형성될 수 있다.
도 3에 도시된 본 발명의 실시예는 엔진 밸브 작동을 제공하도록 다음과 같이 작동될 수 있다. 제 1 작동 상태 동안, 예컨대 EGR이 요구될 때, 공급 통로(415)를 통해 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 유압액이 공급될 수 있다. 로커 아암(310)이 캠(110) 기부의 원형부와 접촉 상태에 있는 경우, 마스터 피스톤(410)이 제 1 보어(411) 내에서 그 최하부의 위치에 도달한다. 캠(110)이 회전하기 시작하면, 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)가 상방으로 회전하게 하면서, 로커 아암(310)이 캠(110)의 메인 밸브 사상 로브(112)와 접촉하기 시작한다. 이에 따라, 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)가 하방으로 회전하기 시작한다. 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)의 모션이 간격(L)을 점유하기 시작하지만, 로커 아암(310)이 엔진 밸브(200)를 작동하게 하지는 않는다. 로커 아암(310) 내에 형성된 오목부(316)는 작동 핀(210)에 작용하지 않으면서 로커 아암이 회전하게 한다.
로커 아암(310)의 제 1 단부(312)가 상방으로 회전함에 따라, 로커 아암(310)은 마스터 피스톤(410)이 제 1 보어(411) 내부에서 상방으로 이동하게 하면서 마스터 피스톤(410)과 접촉한다. 마스터 피스톤(410)의 상방 모션은 통로(404) 내의 유압 압력을 통해 슬레이브 피스톤(420)에 전달된다. 이러한 유압 압력은 스프링(422)의 힘을 극복하고 슬레이브 피스톤(420)이 제 2 보어(421) 내부에서 하방으로 병진운동하게 하고 작동 핀(210)에 작용하기에 충분하다. 도 3에 도시된 바와 같이, 이것은, 차례로, 작동 핀(210)이 밸브 브릿지(250)를 통해 하나의 밸브(200)에 또는 복수의 밸브(200)에 작용하게 한다.
작동 핀(210)이 아래로 병진운동 함에 따라, 로커 접촉면(212)이 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)로부터 분리된 상태로 유지된다. 로커 아암비가 마스터 피스톤(410)과 슬레이브 피스톤(420) 사이의 유압비보다 크기 때문에, 로커 아암(310)은 엔진 밸브(200)를 연속해서 작동시키면서 종국에는 로커 접촉면(212)을 따라잡고 로커 접촉면(212)에 작용한다. 이러한 방법으로, 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 의해 메인 사상 밸브 상승의 초기 부분이 제공되며, 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)에 의해 메인 사상 밸브 상승의 나머지 부분이 제공된다.
캠(110)이 연속해서 회전함에 따라, 로커 아암(310)이 캠(110)의 EGR 로브 (116)와 접촉하기 시작한다. 이것은 다시 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)가 상방으로 회전하기 시작하게 하며, 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)가 대응하여 이동한다. 다시, 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)의 모션은 간격(L)을 점유하지만, 로커 아암(310)이 엔진 밸브(200)를 작동하게 하지는 않는다. 상술한 바와 같이, 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)의 모션은 마스터 피스톤(410)의 상방 이동을 야기시키고 슬레이브 피스톤(420)의 대응하는 하방 이동을 야기시킨다. 이것은, 차례로, 엔진 밸브(200)를 작동시켜서 EGR 사상을 발생시킨다. 이러한 방법으로, EGR을 위한 전체 밸브 상승이 제 2 밸브 작동 서브시스템에 의해 제공된다.
제 2 작동 상태 동안, 예컨대, EGR이 요구되지 않는 경우, 제 2 작동 밸브 서브시스템(400)에 유압액이 공급되지 않는다. 상술한 바와 같이, 로커 아암(310)이 캠(110)의 메인 밸브 사상 로브(112)와 접촉하기 시작하면, 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)가 상방으로 회전하기 시작한다. 이것은, 차례로, 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)가 하방으로 회전하게 하여 간격(L)을 점유한다. 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)는 마스터 피스톤(410)이 제 1 보어(411) 내부에서 상방으로 이동하게 하면서, 상술하였듯이, 마스터 피스톤(410)과 접촉한다. 유압액이 제 2 밸브 작동 서브시스템(400)에 공급되지 않기 때문에, 마스터 피스톤(410)의 모션이 슬레이브 피스톤(420)에 전달되지 않는다. 슬레이브 피스톤(420)이 이에 따라 작동 핀(210)에 작용하지 않는다. 로커 아암(310)이 계속해서 회전함에 따라, 제 2 단부(314)가 작동 핀(210)의 로커 접촉면(212)과 접촉한다. 이로 인해, 작동 핀(210)이 밸브 브릿지(250)에 작용하게 하고 엔진 밸브(200)를 작동시킨다. 이러한 방법으로, 전체 메인 사상 밸브 상승이 제 1 밸브 작동 서브시스템(300)에 의해 제공된다. 2 개의 밸브 작동 서브시스템의 상승비는 엔진 밸브(들)(200)이 간격(L)으로 인해 메인 사상 상승의 손실을 경험하지 못 하도록 설계될 수 있다.
로커 아암(310)이 캠(110)의 EGR 로브(116)와 접촉하기 시작하면, 로커 아암(310)의 제 1 단부(312)는 다시 상방으로 회전하기 시작하고, 제 2 단부(314)가 하방으로 회전한다. 로커 아암(310)의 제 2 단부(314)의 모션이 간격(L)을 점유하지만, 로커 아암(310)이 엔진 밸브(200)를 작동하게 하지 않는다. 간격(L)이 EGR 로브(316)의 높이보다 크기 때문에, 로브에 의해 제공되는 전체 모션은 "흡수"되고 엔진 밸브(들)(200)가 작동하지 않는다. 이러한 방법으로, 제 2 작동 상태 동안, 엔진 밸브(들)(200)는 배기 가스 재순환 사상을 발생시키도록 작동하지 않는다.
본 발명의 변형 및 변경예가 본 발명의 범위 또는 정신을 벗어나지 않는 정도에서 가능할 수 있음은 당업자에게 명확하다. 예컨대, EGR의 크기, 형상 및 타이밍은, 한정하는 것은 아니지만, 간격(L), 밸브 클리핑 메카니즘(valve clipping mechanism), 선택적인 유압비 및 재설정 메카니즘을 포함하는 여러 인자들에 따라 변화될 수 있다. 따라서, 본 발명의 모든 변형 및 변경예가 첨부된 청구의 범위 및 그 균등물의 범위 내에 있다면, 본 발명은 본 발명의 이러한 모든 변형 및 변경예를 포함하는 것으로 한다.

Claims (17)

  1. 하나 이상의 엔진 밸브를 갖는 엔진 내에서 배기 가스 재순환(EGR)을 제공하기 위한 시스템으로서,
    밸브 트레인 모션을 부여하는 모션 부여 수단과,
    상기 모션 부여 수단으로부터 상기 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 1 밸브 작동 서브시스템으로서, 제 1 엔진 작동 상태 동안의 메인 배기 사상의 적어도 일부분과 제 2 엔진 작동 상태 동안의 풀 메인 배기 사상에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있는 제 1 밸브 작동 서브시스템과, 그리고
    상기 모션 부여 수단으로부터 상기 엔진 밸브에 모션을 전달하기 위한 제 2 밸브 작동 서브시스템으로서, 상기 제 1 엔진 작동 상태 동안의 배기 가스 재순환 사상에 대해 밸브 작동을 제공할 수 있는 제 2 밸브 작동 서브시스템을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 엔진 작동 상태가 포지티브 파워 작동 및 엔진 제동 작동으로부터 이루어지는 군으로부터 선택되는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 엔진 작동 상태가 엔진 제동 작동의 적어도 일부분을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 밸브 작동 서브시스템이 상기 제 2 밸브 작동 서브시스템에 작동가능하게 연결되어 있는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 밸브 작동 서브시스템이 기계적 연동장치를 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 밸브 작동 서브시스템이 유압 연동장치를 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 밸브 작동 서브시스템이 로스트 모션 시스템을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 밸브 작동 서브시스템이 로커비(rocker ratio)를 갖는 로커를 포함하며, 상기 제 2 밸브 작동 서브시스템이 유압비를 갖는 슬래이브 피스톤 및 마스터 피스톤을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 유압비가 상기 로커비 보다 작은,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 밸브 작동 서브시스템이 상기 모션 부여 수단과 접촉하기 위한 제 1 단부 및 상기 엔진 밸브와 접촉하기 위한 제 2 단부를 갖는 로커 아암을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 엔진 밸브와 상기 로커 아암의 제 2 단부 사이에 래쉬가 형성되어 있는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 로커 아암의 제 2 단부가 상기 제 2 밸브 작동 서브시스템을 수용하도록 되어 있는 포크를 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 밸브 작동 서브시스템이,
    하우징;
    상기 하우징 내에 형성된 제 1 보어 내에 미끄럼가능하게 배치된 마스터 피스톤; 및
    상기 하우징 내에 형성된 제 2 보어 내에 미끄럼가능하게 배치된 슬래이브 피스톤을 포함하며,
    상기 마스터 피스톤이 유압 통로를 통해 상기 슬래이브 피스톤과 작동가능하게 연결되어 있는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 모션 부여 수단이 상기 동일 실린더의 엔진 밸브에 모션을 제공하도록 되어 있는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  15. 제 1 항에 있어서,
    상기 모션 여부 수단이 메인 배기 밸브 사상에 대해 모션을 부여하기 위한 제 1 로브 및 배기 가스 재순환 사상에 대해 모션을 부여하기 위한 제 2 로브를 갖는 캠을 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 모션 부여 수단이 상기 캠과 상기 제 1 밸브 작동 서브시스템을 작동가능하게 연결시키는 푸시 튜브 조립체를 더 포함하는,
    엔진 내부 배기 가스 재순환 시스템.
  17. 엔진 내에 배기 가스 재순환을 제공하는 방법으로서,
    제 1 밸브 작동 서브시스템 및 제 2 작동 밸브 서브시스템에 엔진 밸브 트레인 모션을 제공하는 단계와;
    제 1 엔진 작동 상태 동안, 상기 제 1 밸브 작동 서브시스템 및 상기 제 2 작동 밸브 서브시스템을 이용하여 주 배기 사상에 대해, 그리고 상기 제 1 밸브 작동 서브시스템을 이용하여 배기 가스 재순환 사상에 대해 밸브 작동을 제공하는 단계와, 그리고
    제 2 엔진 작동 상태 동안, 상기 제 1 작동 서브시스템을 이용하여 메인 배기 사상에 대해 밸브 작동을 제공하는 단계를 포함하는,
    엔진 내부의 배기 가스 재순환 방법.
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