DE69404799T2 - Bremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für einen Innenverbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Obwohl die Vorteile, die durch den Bremseffekt des Motors eines Fahrzeugs, das durch einen Innenverbrennungsmotor angetrieben ist, wohl bekannt sind (siehe z. B. US - A - 3,220,392), ist ein idealer Bremssystemaufbau, der sich durch niedrige Kosten, Einfachheit, Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit auszeichnet, bis jetzt noch nicht voll erreicht worden. Ein wohl bekannter Ansatz sieht vor, den Motor in einen Kompressor umzuwandeln, indem die Kraftstoffzufuhr abgeschnitten und das Auslaßventil jedes Zylinders in der Nähe des Endes des Kompressionshubs geöffnet wird; so wird die Umwandlung von kinetischer Trägheitsenergie des Fahrzeugs in komprimierte Gasenergie ermöglicht, die an die Atmosphäre abgegeben werden kann, wenn die Auslaßventile teilweise geöffnet werden. Um den Motor verläßlich als Kompressor zu betreiben, ist eine ziemlich genaue Steuerung des zeitlichen Verhältnisses des Auslaßventilöffnens und -schließens relativ zu der Bewegung des zugeordneten Kolbens erforderlich.
• Eine Technik, um dieses Ergebnis zu erreichen, ist in der US - A - 3,220,392 von Cummins offenbart, bei der ein hydraulischer Nebenkolben ein Auslaßventil in der Nähe des Endes des Kompressionshubs eines Motorkolbens, dem das Auslaßventil zugeordnet ist, öffnet. Der Nebenkolben, der das Auslaßventil öffnet, wird durch einen Hauptkolben betätigt, der hydraulisch mit dem Nebenkolben verbunden ist und durch ein Motorelement mechanisch betätigt wird, das zeitlich abgestimmt auf den Kompressionshub des Motors periodisch verschoben bzw. bewegt wird. Ein derartiges Motorelement kann der Auslaßventiltrieb eines anderen Zylinders sein, der zeitlich gesteuert ist, daß er öffnet, kurz bevor der erste Motorzylinder den oberen Totpunkt seines Kompressionshubs erreicht. Andere Motorbetätigungselemente oder -komponenten können auch verwendet werden, um den Hauptkolben des Bremssystems zu betätigen, solange die Betätigung des Hauptkolbens zum richtigen Moment in der Nähe des Endes des Kompressionshubs des Kolbens, dem das durch den Nebenkolben zu betätigende Auslaßventil zugeordnet ist, auftritt. Bestimmte Typen von kompressionsgezündeten Motoren sind beispielsweise mit Kraftstoffinjektorbetätigungseinrichtungen ausgerüstet, die gegen Ende des Kompressionshubs des Motorkolbens, dem der Kraftstoffinjektortrieb zugeordnet ist, mechanisch betätigt werden, wodurch eine Betätigungseinrichtung unmittelbar benachbart zu dem zu öffnenden Ventil gebildet wird. Siehe auch US-Patent Nr.3,405,699 von Laas.
• Die Verwendung eines hydraulisch verbundenen Haupt-/Nebenkolben-Aufbaus bei einem System zum selektiven Umschalten eines Innenverbrennungsmotors von einem Leistungsmodus in einen Kompressor- oder Bremsmodusbetrieb hat sich als kommerziell sinnvoll und relativ einfach insbesondere bei Motoren erwiesen, die bereits mit zeitlich richtig gesteuerten Kraftstoffinjektorbetätigungseinrichtungen ausgerüstet sind. Jedoch haben sich bestimmte Schwierigkeiten bei Betrieb dieser Bremssysteme gezeigt. Das in dem US-Patent Nr. 3,220,392 offenbarte System verwendet z. B. ein Steuerventil, das das Bremssystem in einen Hochdruckkreis und einen Niederdruckkreis durch Verwendung eines Rückschlagventils unterteilt, das einen Fluß von Hochdruckfluid zurück in den Niederdruckversorgurlgskreis verhindert, wodurch die Bildung einer hydraulischen Verbindung im Rochdruckkreis während des Bremsmodus ermöglicht wird. Ein Drei-Wege-Magnetventil, das stromauf des Steuerventils angeordnet ist, steuert den Fluß von Niederdruckfluid zu dem Steuerventil und steuert auf diese Weise den Beginn und das Ende des Bremsmodus. Wenn sich der Motor in einem Leistungsmodus anstelle vom Bremsmodus befindet, verbindet das Magnetventil den Niederdruckkreis mit einem Abfluß, was bewirkt, daß das Steuerventil den Hochdruckkreis fluidisch mit dem Abfluß verbindet, wodurch die hydraulische Verbindung aufgehoben wird. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß unter besonderen Betriebsbedingungen Versorgungsfluid mit einem unerwünscht hohen Fluiddruck dem Steuerventil über das Magnetventil während des Bremsmodus zugeführt wird. Es hat sich gezeigt, daß solch ein hoher Versorgungsdruck eine ungewollte Bewegung des Nebenkolbens und dementsprechend eine Bewegung der Auslaßventile einwarts uber die konstruktiven Spiel- bzw. Toleranzgrenzen zwischen der Ventilfläche und dem Motorkolben hinaus bewirkt, was möglicherweise eine Beschädigung der Ventile, des Ventiltriebaufbaus, des Kolben-/Zylinderaufbaus und anderer Motorkomponenten, beispielsweise durch Kontakt zwischen dem Motorkolben und den Auslaßventilen, verursachen kann. Die unkontrollierbaren Hochdruckspitzen im Niederdruckversorgungskreis werden oft durch eine übermäßig viskose Fluidzufuhr hervorgerufen. Fluid mit einer unerwünscht hohen Viskosität kann aus thermischen Auswirkungen niederer Umgebungstemperaturbedingungen auf das Fluid, wenn der Motor nicht in Betrieb ist, resultieren. Höher viskoses Fluid verursacht eine Erhöhung des Versorgungsdrucks von der Versorgungspumpe in den Niederdruckkreis. Höhere Versorgungsdrücke als erwartet können auch aus einer Fehifunktion der Fluidversorgungspumpe, die dem Niederdruckkreis Fluid zuführt, resultieren. Unabhängig von der Ursache können unerwünscht hohe Fluidzufuhrdrücke im Niederdruckkreis schwere Schäden am Motor während des Bremsmodus verursachen.
• Es wurde daher wenigstens ein Versuch unternommen, derartige Probleme zu vermeiden. Die Anmelderin der vorliegenden Erfindung hat beispielsweise, wie in Fig. 5A - 5C gezeigt, ein Steuerventil mit einer integrierten Druckentlastungsfunktion konstruiert, um den Fluiddruck im Niederdruckkreis oberhalb eines vorbestimmten Levels zu erkennen und durch Abfließenlassen von Kraftstoff aus dem Hochdruckkreis zu reagieren, um zu verhindern, daß der Druck im Hochdruckkreis einen vorbestimmten maximalen Druck erreicht, der zu der Kraft korrespondiert, die erforderlich ist, um die Auslaßventile ungewollt in den Zylinder des Motors zu bewegen. Das Steuerventil umfaßt ein verschieblich eingebautes Steuerventilteil mit einem federvorgespannten Rückschlagventil, das einen Fluß aus dem Hochdruckkreis zurück in den Niederdruckkreis verhindert. Das Steuerventilteil ist in eine erste Position durch eine innere Feder vorgespannt, wodurch ein Fluß durch das Steuerventilteil verhindert und der Hochdruckkreis mit einem Ablauf verbunden wird. Wenn das Magnetventil in eine geöffnete Position bewegt wird, in der dem Niederdruckkreis Fluid zugeführt wird, um den Motor in einen Bremsmodus zu versetzen, bewegt der Fluiddruck das Steuefventilteil, wobei die innere Feder zusammengedrückt wird, bis das Steuerventilteil mit einer äußeren Feder in Kontakt tritt, wodurch eine fluidische Verbindung zwischen dem Hochdruckkreis und dem Niederdruckkreis über in deni Steuerventilteil ausgebildete Durchlässe ermöglicht wird. Im Falle eines unerwünscht hohen Versorgungsdrucks im Niederdruckkreis bewegt sich das Steuerventilteil weiter auswärts. wobei die äußere Feder zusammengedrückt und der Hochdruckkreis mit einem Niederdruckablauf verbunden wird, um den Druck im Hochdruckkreis auf einen vorbestimmten Level zu reduzieren, um eine ungewollte und übermäßige Bewegung des Nebenkolbens zu verhindern. Das Bremssystem kann jedoch nicht im Bremsmodus betrieben werden, wenn sich das Steuerventil in der Entlastungsposition befindet, in der Fluid aus dem Hochdruckkreis abfließt, da das Steuerventil den Hochdruckkreis zum Abfluß öffnet und so die hydraulische Verbindung verhindert, die die Kraft vom Hauptkolben zu dem Nebenkolben zur Bewegung der Auslaßventile überträgt. Folglich beeinflußt die Druckentlastungsfunktion des Steuerventils dieser Konstruktion die Zuverlässigkeit und die Wirksamkeit des Bremssystems nachteilig. Des weiteren hat sich gezeigt, daß dieser integrierte Druckentlastungsventil-/Steuerventilaufbau zu einer übermäßigen Linearbewegung der inneren Feder des Steuerventus führt, was schließlich einen Ausfall der Steuerventilfeder bewirkt. Die Konstruktion einer geeigneteren und haltbareren Feder ist durch die erlaubte Baugröße des Steuerventilgehäuses begrenzt gewesen, die eine Federauslegung nicht gestattet, die den erforderlichen Verschiebungen des vorliegenden Steuerventus standhalten kann.
• Ein ähnlicher Ventilaufbau ist in der US - A - 4,996,957 gezeigt. Dort ist das Entlastungsventil in das Steuerventil integriert und bedingt ein weiteres Zusammendrükken der Steuerventilvorspannfeder, wenn sich das Entlastungsventil öffnet. Dies resultiert in wiederholter Belastung und Ermüdung der Vorspannfeder, was schließlich zu einem Ausfall der Feder führt.
• Die US - A - 4,150,640, 4,271,796, 5,036,810 offenbaren alle Motorkompressionsbremssysteme mit einer Art Druckentlastungsmittel zum Verringern von Fluiddruck im Hochdruckfluidkreis der den Hauptkolben und den Nebenkolben verbindet. Diese Systeme gestatten jedoch nicht einen kontinuierlichen, ununterbrochenen Betrieb des Systems im Bremsmodus, während das Druckentlastungsmittel in Betrieb gesetzt ist, und sind daher nicht so zuverlässig und wirksam, wie erwünscht.
• Ein Bremssystem mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs list in der GB - A - 979,596 offenbart. Hier ist das Druckentlastungsventilmittel parallel zu der Fluidquelle, d. h. der Schmierölpumpe, angeordnet. Dies bedeutet, daß dasgesamte Schmiersystem druckbegrenzt ist. Daher ist es erforderlich, eine ziemlich hohe Druckgrenze bei dem Druckentlastungsventil mittel vorzusehen, um sicherzustellen, daß unter allen Betriebsbedingungen eine ausreichende Schmierung des gesamten Motors garantiert ist. Insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturbedingungen zeigt das Schmieröl eine hohe Viskosität kurz nach dem Start des Motors, so daß ein ziemlich hoher Druck im Schmiersystem erforderlich ist, um eine ausreichende Schmierung sicherzustellen. Dieser hohe Schmiersystemdruck kann aber für eine richtige Funktion des Bremssystems zu hoch sein, was zu einer ernsthaften Beschädigung des Motors im Bremsmodus führen kann.
• Es ist deshalb eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kompressionsmotorbremssystem zur Verfügung zu stellen, das verhindert, daß ein übermäßig hoher Versorgungsfluiddruck dem Hochdruckkreis des Bremssystems zugeführt wird, wodurch eine unerwünschte Betätigung des Bremssystems und/oder Beschädigung des Motors verhindert werden, wobei das Kompressionsmotorbremssystem gleichzeitig einen einfachen Aufbau aufweist und den Druck im Schmierkreislauf des Motors nicht beeinflußt.
• Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein Kompressionsmotorbremssystem zur Verfügung zu stellen, das in der Lage ist, den Motor in einem energieabsorbierenden Modus zuverlässig und wirksam zu betreiben, indem der Motor zu einem Luftkompressor umgeschaltet wird.
• Die vorgenannten Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Die Unteransprüche offenbaren vorteilhafte Ausführungsformen.
• Die Erfindung sieht ein Kompressionsbremssystem für einen Innenverbrennungsmotor vor mit zumindest einem hin- und hergehend in einen Zylinder eingebauten Kolben für zyklische, aufeinander folgende Kompressions- und Expansionshübe, mit einem Auslaßventil, das betätigbar ist, um gegen eine in Schließrichtung wirkende Vorspannkraft geöffnet zu werden, um Gas aus dem Zylinder in zeitlich variablem Verhältnis zu den Kolbenhüben auszulassen, um den Motor in entweder einem Leistungsmodus oder einem Bremsmodus zu betreiben, und mit einem Motorbauteil, wie einem Kraftstoffinjektortrieb, das in der Nähe des Endes jedes Kompressionshubs des Kolbens mechanisch betätigbar ist, wenn der Motor im Bremsmodus betrieben wird. Das Bremssystem umfaßt einen Fluiddruck- oder Hauptkolben der mechanisch mit der Motorkomponente bzw. dem Motorbauteil verbunden ist, und einen Betätigungs- oder Nebenkolben, der fluidisch mit dem Hauptkolben durch einen Hochdruckkreis und mechanisch mit dem Auslaßventil verbunden ist, um das Auslaßventil zu öffnen, wann immer der Drucklevel des Fluids im Hochdruckkreis ausreichend ist, alle das Auslaßventil in eine geschlossene Position vorspannenden Kräfte zu überwinden. Der Hauptkolben wird verwendet, um das Fluid im Rochdruckkreis in Abhängigkeit von der mechanischen Betätigung der Motorkomponente bzw. des Motorbauteils unter Druck zu setzen, wenn der Motor im Bremsmodus betrieben wird, wodurch eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptkolben und dem Nebenkolben erzeugt wird. Ein Niederdruckkreis führt dem Hochdruckkreis Niederdruckkraftstoff über ein Steuerventil zu, das den Fluß an Fluid zwischen dem Hochdruckkreis und dem Niederdruckkreis steuert. Ein Druckentlastungsventil, das fluidisch an den Niederdruckversorgungskreis angeschlossen ist, kann in eine geöffnete Position versetzt werden, um Fluid aus dem Niederdruckkreis abzulassen, wobei der Motor fortlaufend im Bremsmodus betrieben wird. Das System kann eine Fluidquelle zur Zuführung von Niederdruckfluid zu dem Niederdruckkreis und ein Versorgungsventil umfassen, das entlang des Niederdruckkreises angeordnet ist, um den Fluidfluß von der Fluidquelle in den Niederdruckkreis zu steuern. Das Steuerventil kann ein Rückschlagventil umfassen, das entlang des Niederdruckkreises zwischen dem Druckentlastungsventil und dem Hochdruckkreis angeordnet ist, um einen Fluidfluß vom Hochdruckkreis in den Niederdruckkreis zu verhindern. Das Entlastungsventil ist an den Niederdruckkreis zwischen dem Versorgungsventil und dem Steuerventil angeschlossen und kann ein federvorgespanntes Rückschlagventil umfassen, das normalerweise in eine geschlossene Position vorgespannt und in eine geöffnete Position bewegbar ist, sobald der Druck im Niederdruckkreis einen vorbestimmten Level erreicht. Das Druckentlastungsventil ist betätigbar, um den Fluiddruck im Niederdruckkreis unterhalb eines vorbestimmten Drucklevels zu halten, der einem maximalen Hochdrucklevel im Hochdruckkreis äqivalent ist, um eine ungewollte, zeitlich nicht abgestimmte Bewegung der Auslaßventile in den Zylinder des Motors zu verhindern. Das Versorgungsventil kann ein magnetbetätigtes Drei-Wege-Ventil sein, das zwischen einer ersten Position, die zu dem Bremsmodus des Motors korrespondiert, in dem Niederdruckfluid dem Niederdruckkreis zugeführt wird, und einer zweiten Position bewegbar ist, die zu dem Leistungsmodus des Motors korrespondiert, in dem ein Fluidfluß aus der Fluidquelle in den Niederdruckkreis blockiert und der Niederdruckkreis mit einem Ablauf verbunden ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines elektrisch und fluidisch gesteuerten Bremssystems für einen Innenverbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorliegenden Erfindung;
• Fig. 2 ist eine Draufsicht des Fluiddruckentlastungsventils zum Ablassen von Fluid aus dem Niederdruckkreis des Bremssystems;
• Fig. 3 ist eine Schnittansicht des Fluiddruckentlastungsventils der vorliegenden Erfindung entlang der Ebene 3-3 von Fig. 2;
• Fig. 4A ist eine Teilschnittansicht des Steuerventils des vorliegenden Bremssystems, gezeigt in der Ablaßposition;
• Fig. 4B ist eine Teilschnittansicht des Steuerventils des vorliegenden Bremssystems, gezeigt in der Füllposition und
• Fig. 5A, 5B und 5C sind Teuschnittansichten eines Steuerventils gemäß des Standes der Technik mit zwei Vorspannfedern, gezeigt in der Ablaßposition, Füllposition bzw. Druckentlastungsposition.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
• Fig. 1 zeigt ein hydraulisch gesteuert es Kompressionsbremssystem der vorliegenden Erfindung, wie für einen Innenverbrennungsmotor vorgesehen, der mit einem nokkenbetätigten Kraftstoffinjektortrieb ausgerüstet ist, wobei der Motor von einem Leistungsmodusbetrieb in einen Bremsmodus umgeschaltet und in dem Bremsmodus gehalten werden kann, ohne daß ein übermäßig hoher Fluiddruck im Hochdruckhydraulikkreis aufgrund von übermäßig hohem Zuführfluiddruck bewirkt wird, wobei ein fortlaufender, ununterbrochener Betrieb des Motors im Bremsmodus ermöglicht wird. Insbesondere offenbart das System gemäß Fig. 1 ein Kompressionsbremssystem des Jacobs-Typs, wie in der US-Patent Nr. 3,405,699 offenbart, mit zwei Auslaßventilen 2 und 4, die einem einzigen Motorkolben zugeordnet sind, um simultan durch einen Auslaßkipphebel 6 während des normalen Leistungsmodus des Motorbetriebs betätigt zu werden. In diesem Leistungsmodus ist der Kipphebel über einen Ventiltrieb mit einer drehbaren Nocke verbunden, die ausgelegt ist, um die Auslaßventile während der Kompressions- und Expansionshübe des zugeordneten Kolbens normalerweise geschlossen zu halten. Jedoch ist es, wie in dem US-Patent Nr. 3,405,699 und auch in dem US-Patent Nr. 3,220,392 erläutert, erforderlich, die Auslaßventile in der Nähe des Endes des Kompressionshubs des zugeordneten Kolbens zumindest teilweise zu öffnen, wenn es erwünscht ist, den Motor als Kompressor für Bremszwecke zu betreiben. Wie in Fig. 1 illustriert, kann dieses Ergebnis erreicht werden, indem ein Betätigungsmittel 8 in der Form eines Zylinders 10 und ein hydraulisch betätigter Nebenkolben 12, der mechanisch mit den Auslaßventilen 2 und 4 über ein Brückenelement 14 verbunden ist, vorgesehen sind, um die Ventile 2 und 4 zumindest teilweise zu öffnen, wenn der Zylinderraum 16 oberhalb des Nebenkolbens 12 durch Fluid unter Druck gesetzt wird. Zu allen sonstigen Zeiten ist der Nebenkolben 12 durch eine Feder 13 in Richtung einer zurückgezogenen Position, wie in Fig. 1 illustriert, vorgespannt Eine Justierschraube 15 ist vorgesehen, um eine Justierung bzw. Einstellung der vollständig zurückgezogenen Position des Nebenkolbens 15 zu ermöglichen.
• Um den erforderlichen Fluiddruck für den Hohlraum 16 bereitzustellen, ist das Betätigungsmittel 8 mit einem Fluiddruckmittel 18 fluidisch verbunden, das seinerseits mit einem Motorelement mechanisch verbunden ist, das betätigbar ist, um zeitlich abgestimmt auf die Bewegung des Motorkolbens, dem die Auslaßventile 2 und 4 zugeordnet sind, periodisch verschoben zu werden, so daß ein Öffnen der Auslaßventile in der Nähe des Endes des Kompressionshubes des zugeordneten Motorkolbens bewirkt wird. Das Fluiddruckmittel 18 umfaßt einen Zylinder 20 und einen Hauptkolben 22, der in den Zylinder 20 verschieblich eingebaut ist, um einen Hohlraum 24 oberhalb des Kolbens 22 zu bilden, welcher mit dem Hohlraum 16 über die Zweigleitungen 28 und 29 eines Hochdruckfluidkreises 26 und ein Steuerventil 42 kommuniziert.
• Obwohl der Kolben 22 durch ein beliebiges Element innerhalb des Motors verschoben werden kann, das während periodischer Intervalle zeitlich richtig abgestimmt bezüglich der gewünschten Zeiten zum Öffnen der Auslaßventile 2 und 4 mechanisch verschoben wird, ist der Kolben 22 derart dargestellt, daß er mittels eines Kraftstoffinjektorkipphebelarms 30, der bei mit nockenbetätigten Kraftstoffeinspritzsystemen ausgerüsteten Motoren normalerweise vorhanden ist, verschiebbar bzw. betätigbar ist. Der Kraftstoffinjektorkipphebel 30 ist konstruiert, um sich um ein (nicht dargestelltes) Gelenk bei Verschiebung durch eine Injektorschubstange 32 zu drehen, an der ihrerseits eine zugeordnete Injektorstangennockenerhöhung (nicht dargestellt) angreift. Die Verwendung der Kraftstoffinjektorbetätigungseinrichtung, um den Hauptkolben zu verschieben, ist insbesondere bei einem mit einem nockenbetätigten Kraftstoffeinspritzsystem ausgerüsteten Motor sinnvoll, da das jedem Motorzylinder zugeordnete Kraftstoffinjektorventil zeitlich so angesteuert wird, daß es in der Nähe des Endes des Kompressionshubs des Motorkolbens im zugeordneten Motorzylinder verschoben bzw. betätigt wird. So kann der Hochdruckfluidkreis 26, der das Fluid unter Druck setzende bzw. Fluiddruckmittel 18 und das Betätigungsmittel 8 verbindet, ziemlich kurz sein.
• Ein getrennter Satz von Zweigleitungen 28 und 29 ist für jeden Satz der fluidisch verbundenen Betätigungsmittel 8 und Fluiddruckmittel 18 vorgesehen, wobei das Öffnen der Auslaßventile (oder Ventile), die jedem Motorkolben zugeordnet sind. zeitlich abgestimmt werden kann, um (genau) in der Nähe des Endes des Kompressionshubs des zugeordneten Kolbens aufzutreten. Um das Bremssystem zu aktivieren ist es jedoch erforderlich, jeden Satz Fluidleitungen 28 und 29 mit einer Zufuhr (-Menge) von nicht kompressiblem Fluid, wie Motorschmieröl, zu füllen. Insbesondere kann das System mit einem Sumpf, wie einem Kurbelgehäuse 36, und einer Fluidpumpe, wie einer Schmierölpumpe 38, zur Zuführung von Niederdruckfluid durch Leitungen 40 und 41 des Niederdruckkreises 34 zum Hochdruckkreis 26 versehen sein. Ein Zuführventil 54 ist entlang des Niederdruckkreises 34 bzw. im Niederdruckkreis 34 zwischen der Leitung 40 und der Leitung 41 angeordnet, um zusammen mit dem Steuerventil 42 den Fluß an Niederdruckfluid vom Niederdruckkreis 34 zum Hochdruckkreis 26 zu steuern, wie nachfolgend näher erläutert.
• Wie in den Fig. 1, 4A und 4B illustriert, umfaßt das Steuerventil 42 ein Verschiebeelement 44, das zwischen einer Füllposition (Fig. 1 und 4B), in der nicht kompressibles Fluid in den Hochdruckfluidkreis 26 fließen kann, und einer Ablaßposition (Fig. 4A) bewegbar ist, in der Fluid bzw. Öl von der Schmierpumpe 38 Lind dem Niederdruckkreis 34 daran gehindert wird, in den Rochdruckkreis 26 zu fließen, und in der das nicht kompressible Fluid innerhalb des Hochdruckkreises 26 in das Krirbelgehäuse 36 abfließen kann. Im einzelnen umfaßt das Verschiebeelement 44 eine Ringnut 45, die eine obere Verdickung 46 und eine untere Verdickung 48 zur gleitenden Anlage an der Wandung eines Hohlraums 50 bildet, in dem das Verschiebeelement 44 angeordnet ist. Wenn sich das Steuerventil 42 in der Ablaßposition befindet, wie in Fig. 4A gezeigt, wird Fluid aus dem Hochdruckkreis 26 um die obere Kante der oberen Verdickung 46 in den Hohlraum oberhalb des Verschiebeelements 44 abgelassen, wobei dieser Hohlraum mit dem Zylinder- bzw. Motorkopf 52 zur Dränage von Fluid in das Kurbelgehäuse 36 in Verbindung steht. Da das Kurbelgehäuse 36 etwa auf Atmosphärendruck liegt, ist der Druck innerhalb des Hochdruckkreises 26 unzureichend, um zu bewirken, daß der Nebenkolben 12 die Auslaßventile 2, 4 öffnet, solange sich das Verschiebeelement 44 in der Ablaßposition befindet. Eine Feder 53 ist vorgesehen, um das Verschiebeelement 44 in Richtung der Ablaßposition vorzuspannen. Die Vorspannkraft der Feder 53 ist jedoch unzureichend. um das Steuerventil in der Ablaßposition zu halten, wenn Fluid von der Pumpe 38 in den Hohlraum 56 unterhalb des Verschiebeelements 44 gefördert wird. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Rückschlagventil 58 in einem Hohlraum 60 angeordnet, der mit dem Hohlraum 56 des Niederdruckkreises 34 über einen axialen Durchlaß 62 kommuniziert. Der Hohlraum 60 kommuniziert auch fluidisch mit den Zweigleitungen 28 und 29 des Hochdruckkreises 26 über radiale Durchlässe 64 und die in dem Verschiebeelement 44 gebildete Ringnut 45. Die Ringnut 45 ist so angeordnet, daß sie zu den Zweigleitungen 28 und 29 paßt, wenn sich das Element 44 in der Füllposition befindet. um zu ermöglichen, daß Fluid in den Hochdruckfluidkreis 26 fließt. Das von der Pumpe 38 zugeführte Schmieröl ist auf einem ausreichend niedrigen Druck im Vergleich zu der Vorspannkraft der Feder 13 am Nebenkolben 12 und der in Schließrichtung wirkenden Vorspannkraft an den Auslaßventilen 2 und 4, die zum Teil durch die Schließfedern 2' und 4' erzeugt wird, so daß die Auslaßventile 2 und 4 durch den von der Pumpe 38 erzeugten Druck nicht allein geöffnet werden können. Das Rückschlagventil 58 ist konstruiert, um einen Betrieb des Systems zu ermöglichen, indem Öl vom Abfließen aus dem Hochdruckfluidkreis 26 gehindert wird, so lange wie das Verschiebeelement 44 in der Füllposition bleibt, wodurch ein Druckaufbau im Hochdruckkreis 26 ermöglicht wird, wann immer der Hauptkolben 22 aufwärts verschoben wird, was in einer Abwärtsverschiebung des Nebenkolbens 12 in zeitlicher Folge zu der Bewegung der Injektorschubstange 32 und des Kipphebelarms 30 resultiert.
• Das Zuführventil 54 führt von der Pumpe 38 zugeführtes Öl der Leitung 41 zu, die das Öl dem Hohlraum 56 zuführt, oder schneidet den Ölfluß von der Pumpe 38 ab und läßt Öl aus der Leitung 41 ab und zurück in das Kurbelgehäuse 36 durch eine Rückleitung 26 fließen. Das Zuführventil 54 kann daher vom magnetbetätigten Drei- Wege-Typ sein, das ein bewegliches Ventilelement 38 aufweist, welches in eine Position federvorgespannt ist, in der das Öl von der Leitung 41 in das Kurbelgehäuse 36 zurückgeleitet wird, und welches in eine andere Position gegen die Federvorspannkraft durch einen Magneten 69 bewegbar ist, wann immer der Magnet erregt wird bzw. mit Energie mittels eines elektrischen Steuerkreises 70 versorgt wird, der in Fig. 1 dargestellt und nachfolgend beschrieben ist. Ein getrenntes Steuerventil kann für jeden miteinander verbundenen Satz von Nebenkolben/Rauptkolben korrespondierend zu der Zylinderzahl des Motors vorgesehen sein. Wenn es erwünscht ist, alle diese Nebenkolben-/Hauptkolben-Sätze gleichzeitig zu betätigen bzw. zu betreiben, wird ein Versorgungsdurchlaß 72 verwendet, um Öl vom Drei-Wege-Ventil 54 allen anderen Ventilen zuzuführen. So werden alle Kolben im wesentlichen gleichzeitig in einem Bremsmodus betrieben, wenn es jedoch erwünscht ist, einzelne Motorkolben in einen Bremsmodus selektiv zu versetzen, muß ein separates Drei-Wege-Zuführventil für jedes Steuerventil vorgesehen werden. Alternativ können bestimmte Zylinder zu Gruppen zusammengefaßt werden, so daß ein Fahrzeugbediener beispielsweise wahlweise zwei, vier, sechs oder acht Zylinder in einen Bremsbetriebsmodus umschalten kann, wobei in diesem Fall ein getrenntes Drei-Wege-Zuführventil und ein Zuführdurchlaß für jede der Gruppen von Steuerventilen, deren gemeinsame Betätigung gewünscht ist, vorgesehen sind.
• Bezugnehmend auf die elektrische Steuerschaltung 70 ist ersichüjeh, daß diese eine Vielzahl von in Serie zwischen einer Batterie 74 und dem Magneten 69 geschalteten Schaltern umfaßt, so daß alle diese Schalter geschlossen sein müssen, um den Magneten 69 mit Energie bzw. Strom zu versorgen und das Bremssvstem in Betrieb zu setzen. Im einzelnen ist ein Kraftstoffpumpenschalter 76 vorgesehen, um sicherzustellen, daß der Bremsmodusbetrieb nur möglich ist, wenn die Motorkraftstoffpumpe ausgeschaltet worden ist. Daher schließt sich der Schalter 76, wenn die Kraftstoffpumpe in die Aus-Stellung außer Betrieb geschaltet ist. Ein Steuerschalter 78 ist auch vorgesehen, so daß das Bremssystem nur betrieben werden kann, wenn die Kupplung in Eingriff steht, wodurch sichergestellt wird, daß der Bremseffekt des Motors auf die Fahrzeugräder übertragen wird. Schließlich ist ein Armaturenschalter 80 vorgesehen, um dem Bediener zu ermöglichen zu bestimmen, wenn er dies wünscht, einen Bremseffekt vom Fahrzeugmotor zu erhalten. Andere bzw. weitere Steuerschalter können natürlich hinzugefügt werden.
• Wie oben beschrieben, wird das Magnetventil 54, wenn es erwünscht ist, den Motor in den Bremsmodus zu setzen, in eine Position bewegt, die es ermöglicht, daß Niederdruckfluid durch die Leitung 41 des Niederdruckkreises 34 und in den Hohlraum 56 benachbart zum Verschiebeelement 44 zugeführt wird. Der niedere Druck des Fluids im Hohlraum 56 verschiebt das Verschiebeelement 44 aufwärts in die Füllposition, wie in Fig. 48 gezeigt, wobei die Ringnut 45 mit den Leitungen 28 und 29 fluchtend ausgerichtet wird, wodurch es dem Niederdruckfluid ermöglicht wird, in den Hochdruckkreis 26 zu fließen. Das in den Hochdruckkreis 26 eintretende Niederdruckfluid hat einen ausreichenden Druck, um zu bewirken, daß sich der Hauptkolben 22 und der Nebenkolben 12 abwärts bewegen, bis sie mit dem Injektorventilkipphebel 30 bzw. dem Brückenelement 14 des Ventilaufbaus in Kontakt treten, wodurch eine hydraulische Fluidverbindung im Hochdruckkreis 26 gebildet wird. Es hat sich jedoch gezeigt, daß unter bestimmten Betriebsbedingungen Zuführfluid mit einem unerwünscht hohen Fluiddruck von der Pumpe 38 durch den Niederdruckversorgungskreis 34 in den Hochdruckkreis 26 während des Bremsmodus gefördert werden kann, was eine ungewollte und übermäßige Bewegung des Nebenkolbens und der Auslaßventile einwärts über die im Motorzylinder verwirklichten, konstruktionsbedingten Toleranzgrenzen hinaus verursacht. Folglich kann der Motorkolben mit den Auslaßventilen kollidieren und die Ventile, den Ventiltriebaufbau, den Kolben- /Zylinder-Aufbau und möglicherweise andere Motorkomponenten beschädigen. Die vorliegende Erfindung löst dieses Problem, indem die Zufuhr von übermäßig hohem Zuführfluiddruck zum Hochdruckkreis 26 verhindert wird. Wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt, umfaßt das Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fluiddruckentlastungsventil 82, das fluidisch an die Leitung 41 des Niederdruckkreises 34 zwischen dem Steuerventil 42 und dem Zuführventil 54 über einen Verbindungsdurchlaß 84 angeschlossen ist. Das Druckentlastungsventil 82 dient dazu, Fluid aus dem Niederdruckkreis 34 abfließen zu lassen, bevor der Druck im Niederdruckkreis 34 einen vorbestimmten hohen Level erreicht, wodurch verhindert wird, daß ein übermäßiger Öldruck den Hochdruckkreis 26 und folglich den Nebenkolben 12 erreicht.
• Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, umfaßt das gemäß der vorliegenden Erfindung konstruierte Druckentlastungsventil 82 insbesondere ein Gehäuse 86, das einen Einlaßkanal 88 enthält, der mit dem Verbindungsdurchlaß 84 beispielsweise durch Gewindegänge 90 verbunden ist, die an einem Ende des Gehäuses 86 ausgebildet sind, um mit komplementären, in der Verbindungsdurchlaßleitung ausgebildeten Gewindegängen (nicht dargestellt) in Eingriff zu treten. Alternativ kann das Druckentlastungsventil 82 direkt in die Leitung 41 des Niederdruckkreises 34 eingeschraubt sein. Der Einlaßkanal 88 öffnet sich in einen inneren Hohlraum 92, der im Gehäuse 86 zur Unterbringung eines Rückschlagventilaufbaus 94 ausgebildet ist. Auslaßkanäle 96 erstrecken sich quer von dem inneren Hohlraum 92 zum Anschluß einer Abflußleitung (nicht dargestellt) weg, die Fluid von dem Hohlraum 92 zu einem Niederdruckabfluß, wie dem Kurbelgehäuse 36, ableitet. Der Rückschlagventilaufbau 94 umfaßt eine schwimmende Kugel 98, die durch eine Feder 100 in Richtung des Einlaßkanals 88 in einen dichtenden Eingriff mit einem Ventilsitz 101 vorgespannt ist, um einen Fluß an Öl in den inneren Hohlraum 92 zu unterbinden, außer wenn der Druck im Niederdruckkreis 26 einen vorbestimmten hohen Drucklevel erreicht. Wenn dieser vorbestimmte Drucklevel erreicht ist, wird die schwimmende Kugel aufwärts bewegt, wie in Fig. 3 dargestellt, um zu bewirken, daß Fluid aus dem Niederdruckkreis 26 abgelassen und zu dem Motorkurbelgehäuse zurückgeleitet wird. Der innere Hohlraum 92 ist an einem dem Einlaßkanal 88 gegenüberliegenden Ende durch einen gewindemäßig am Gehäuse 86 angebrachten Pfropfen 102 verschlossen. Der Pfropfen 102 umfaßt einen Federführungs/Rückschlagkugelanschlag-Abschnitt 104, der sich in den inneren Hohlraum 92 einwärts erstreckt, um sowohl eine Feder 100 zu führen, während er auch als ein Endanschlag zur Begrenzung der Aufwärtsbewegung der schwimmenden Kugel 98 dient.
• Um das Bremssystem in Betrieb zu setzen, muß die elektrische Steuerschaltung durch Schließen des Kraftstoffpumpenschalters 76, des Kupplungsschalters 78 und des Armaturenschalters 80 konditioniert sein bzw. sich in einem Zustand befinden, um dem Drei-Wege-Magnetzuführventil 54 Strom zuzuführen. Bei dieser Einstellung erregt die elektrische Steuerschaltung den Magneten 69, wodurch das bewegliche Ventilelement 68 abwärts getrieben wird, um einen Fluidfluß von der Pumpe 38 durch das Drei-Wege-Zuführventil 54 in die Leitung 41 zu bewirken, wodurch das Verschiebeelement 44 des Steuerventils 42 aufwärts in seine Füllposition getrieben wird. Das vom Niederdruckkreis 34 in den Hohlraum 56 fließende Fluid hat den zusätzlichen Effekt, daß sich das Rückschlagventil 58 öffnet, um den Hochdruckfluidkreis 26 zu füllen. Zu diesem (Zeit-)Punkt ist der Druck im Hochdruckkreis 26 jedoch immer noch nicht groß genug, um den Nebenkolben 12 abwärts zu treiben, um die Ventile 2 und 4 zu öffnen und dem zugeordneten Motorzylinder (nicht dargestellt) zu gestatten, als Kompressor zu wirken. Zu einem passenden Zeitpunkt im Motorzyklus wird die Injektorschubstange 32 aufwärts gegen den Hauptkolben 22 getrieben, wodurch der Druck im Hochdruckfluidkreis 26 ausreichend erhöht wird, um den Nebenkolben 12 abwärts zu treiben, um die Ventile 2 und 4 zu öffnen. Nach dem Zurückziehen der Injektorschubstange wird der Nebenkolben 12 veranlaßt, sich zurückzuziehen, und die Auslaßventile werden geschlossen, so daß eine neue Füllung Luft in den Zylinder gesaugt, komprimiert und nach der nächsten Vorbewegung der Injektorschubstange 32 ausgestoßen werden kann. Wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Betriebs des Bremssystems im Bremsmodus übermäßig hohe Drucklevel im Niederdruckkreis 34 auftreten, wie sie aus der Verwendung von hochviskosem Schmieröl oder aus einer Fehlfunktion der Schmierölversorgungspumpe resultieren können, wird sich das Druckentlastungsventil 82 bei einem vorbestimmten Drucklevel öffnen, um Fluid aus dem Niederdruckkreis 34 abzulassen, wodurch bewirkt wird, daß der Fluiddruck im Kreis 34 unterhalb des äquivalenten Drucks bleibt, der verursachen würde, daß sich der Nebenkolben 12 übetmäßig abwärts in Richtung der Auslaßventile verschiebt. Auf diese Weise verhindert das Druckentlastungsventil 82, daß Hochdruckspitzen im Niederdruckkreis 34 den Hochdruckkreis 26 erreichen, die zu einer übermäßigen Bewegung des Nebenkolbens 12 und Beschädigung verschiedener Komponenten des Motors führen können. Das Druckentlastungsventil 82 ist an den Niederdruckkreis 34 zwischen dem Zuführventil 54 und dem Steuerventil 42 relativ nahe am Steuerventil 42 angeschlossen, so daß Druckverluste in den Leitungen 40 und 41 leichter berücksichtigt werden können bei der Bestimmung des Drucklevels, der zum Öffnen des Druckentlastungsventils 82 erforderlich ist. Folglich kann der Öffnungs- bzw. Anhebedruck des Druckentlastungsventils 82 genauer auf den erwarteten Druckwert eingestellt werden, der dem Druck entspricht, der eine übermäßige Bewegung des Nebenkolbens verursachen würde.
• Ein wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, daß eine ungewollte und übermäßige Bewegung des Nebenkolbens 12 aufgrund eines übermäßig hohen Versorgungsdrucks im Niederdruckkreis 34 sukzessive verhindert werden kann, während ein kontinuierlicher, ununterbrochener Betrieb des Motors im Bremsmodus ermöglicht wird. Die Fig. 5A - 5C illustrieren beispielhaft eine in das Steuerventil des Bremssystems eingebaute Entlastungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik. Ähnlich zur vorliegenden Erfindung ist das verschiebliche Element 110 in eine Ablaßposition federvorgespannt, wie in Fig. 5A gezeigt, und durch Niederdruckzuführfluid in eine Füllposition bewegbar, wie in Fig. 5B gezeigt. Außerdem dient das verschiebbare Element 110 als ein Entlastungsventil durch Bewegung um eine zusätzliche lineare Strecke auswärts in die in Fig. 5C gezeigte Position in Abhängigkeit von übermäßig hohem Fluiddruck, der vom Niederdruckkreis 112 zufließt, um zu ermöglichen, daß dieses Fluid durch das Rückschlagventil (nicht dargestellt) im verschieblichen Element 110 und durch einen radialen Durchlaß 114 und eine Ringnut 116 hinaus in den Zylinderkopfabfluß fließt. Während das Steuerventil 108 als Entlastungsventil arbeitet, das Zuführfluid an den Abfluß abführt, ist der Hochdruckkreis 118 jedoch auch an den Kopfabfluß über das Steuerventil 108 angeschlossen. Wenn das Steuerventil 108 als Entlastungsventil für den Niederdruckkreis 112 arbeitet, arbeitet es folglich jedoch auch als ein Entlastungsventil für den Hochdruckkreis 118, was die den Hauptkolben Lind den Nebenkolben verbindende hydraulische Fluidverbindung unwirksam macht, wodurch der Betrieb des Bremssystems unwirksam wird. Jedesmal, wenn das Steuerventil 108 als Entlastungsventil arbeitet, wird der Bremsmodusbetrieb unterbrochen. Folglich ist das Bremssystem nicht so zuverlässig und effektiv wie erwünscht. Die vorliegende Erfindung führt jedoch zu einem verläßlicheren und effektiveren Bremssystem, indem der Fluidzuführdruck unterhalb eines maximalen vorbestimmten Levels gehalten wird, während ein kontinuierlicher, ununterbrochener Betrieb des Motors im Bremsmodus ermöglicht wird. Dies wird durch das Druckentlastungsventil 82 gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht, das den Fluidzuführdruck im Niederdruckkreis 34 genau und zuverlässig unterhalb eines maximalen vorbestimmten Levels hält, der dem Druck, der eine übermäßige Verschiebung des Nebenkolbens bewirken würde, entspricht, ohne die hydraulische Verbindung im Rochdruckkreis 26 unwirksam zu machen.
• Ein anderer wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung ist auch durch die Fig. 4A und 4B im Vergleich zu den in den Fig. 5A - 5C dargestellten Steuerventilen gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Die Steuerventile gemäß dem Stand der Technik, wie in den Fig. 5A - 5C dargestellt, erfordern eine innere Feder 120 zum Vorspannen des verschieblichen Elements 110 in die Ablaßposition und eine zweite äußere, um die innere Feder 120 herum angeordnete Feder 122 zur Bereitstellung einer Zwischenposition, wie in Fig. 5B gezeigt, die der Füllposition entspricht. Die äußere Feder 122 dient dazu, dem verschieblichen Element 110 zu ermöglichen. sich um eine zusätzliche axiale Strecke auswärts in eine Entlastungsposition, wie in Fig. 5C gezeigt, unter Zusammendrücken der äußeren Feder 122 zu verschieben, wenn der vorbestimmte Drucklevel im Niederdruckkreis 112 erreicht wird, wodurch die Entlastungsfunktion bereitgestellt wird. Als Folge hiervon muß jedoch auch die innere Feder während der Bewegung des verschieblichen Elements in die Entlastungsposition zusammengedrückt werden. Durch Erfahrung hat sich herausgestellt, daß diese zusätzliche Linearbewegung der inneren Feder eine übermäßige Beanspruchung der Feder bewirkt was schließlich zu einem Bruch bzw. Ausfall führt. Außerdem ist die Auslegung bzw. die Konstruktion einer angepaßteren und haltbaren Feder durch die erlaubte Baugröße des Steuerventils begrenzt gewesen, die eine Federkonstruktion nicht gestattet die den erforderlichen Verschiebungen der Ventilkonstruktion gemäß dem Stand der Technik widerstehen kann. Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Probleme, indem das Entlastungsventil vom Steuerventil getrennt ist, wodurch die äußere Feder entfällt und die axiale Verschiebung des verschieblichen Elements und so der inneren Feder minimiert wird, wodurch die Häufigkeit eines Ausfalls der inneren Feder reduziert wird. Folglich werden die Wartungskosten des Bremssystems reduziert, während die Zuverlässigkeit des Systems verbessert wird.
Industrielle Anwendbarkeit
• Das offenbarte Bremssystem zur Vermeidung nachteiliger Effekte von Hochdruckspitzen im Niederdruckversorgungskreis eines Kompressionsbremssystems findet insbesondere bei Schwerlastmotoren, wie bei für Fernverkehrsfahrzeuge verwendeten, kompressionsgezündeten Motoren, Anwendung. Das Bremssystem und insbesondere das Druckentlastungsventil gemäß der vorliegenden Erfindung sind ausreichend einfach, um leicht in vorhandene Motoren ohne große Modifikation nachträglich eingebaut zu werden.

Claims (6)

1. Bremssystem für einen Innenverbrennungsmotor mit mindestens einem für zyklische, aufeinanderfolgende Kompressions- und Expansionshübe in einen Zylinder hin- und hergehend eingebauten Kolben und einem Auslaßventil (2, 4), das gegen eine Schließkraft öffenbar ist, um Gas aus dem Zylinder in zeitlich variablem Verhältnis zu den Kolbenhüben auszulassen, um den Motor in entweder einem Leistungsmodus oder einem Bremsmodus zu betreiben, und mit einem Motorbauteil (32), das mechanisch in der Nähe des Endes jedes Kompressionshubs des Kolbens betätigt wird, wenn der Motor im Leistungsmodus betrieben wird, wobei das Bremssystem aufweist:

ein Fluiddruckmittel (18), das mechanisch mit dem Motorbauteil (32) verbunden ist, um ein Fluid in Abhängigkeit von der mechanischen Betätigung des Motorbauteils unter Druck zu setzen, sobald der Motor im Bremsmodus betrieben wird;

ein Betätigungsmittel (8), das fluidisch an das Druckmittel (18) angeschlossen und mechanisch mit dem Auslaßventil (2, 4) verbunden ist, um das Auslaßventil (2, 4) zu öffnen, sobald der Drucklevel des Fluids ausreichend ist, um alle Kräfte zu überwinden, die das Auslaßventil (2, 4) in eine geschlossene Stellung vorspannen;

einen Hochdruckkreis (26), der das Fluid umfaßt und fluidisch das Fluiddruckmittel (18) und das Betätigungsmittel (8) verbindet;

einen Niederdruckkreis (34), der mit dem Hochdruckkreis (26) verbunden ist, um dem Hochdruckkreis (26) Niederdruckfluid zuzuführen;

eine Schmierölpumpe (38) zur Versorgung des Niederdruckkreises (34) mit Niederdruckfluid;

ein Zuführventil (54), das entlang des Niederdruckkreises (34) angeordnet ist, um den Fluß an Fluid von der Schmierölpumpe (38) in den Niederdruckkreis (34) zu steuern; ein Steuerventilmittel (42), das entlang des Niederdruckkreises (34) angeordnet ist, uni den Fluß an Fluid zwischen dem Niederdruckkreis (34) und dem Hochdruckkreis (26) zu steuern, wobei das Steuerventilmittel (42) ein bewegliches Steuerventilelement (44) und ein Steuerventilvorspannmittel zum Vorspannen des beweglichen Steuerventilelements (44) in eine Ablaßstellung zum Ablassen von Fluid aus dem Hochdruckkreis (26) umfaßt, wobei das Steuerventilvorspannmittel eine Vorspannfeder (53) umfaßt; und

ein Druckentlastungsventilmittel (82), das fluidisch mit dem Niederdruckversorgungskreis (34) verbunden ist, wobei das Druckentlastungsventilmittel (82) betätigbar ist, um in eine offene Stellung gebracht zu werden, um Fluid aus dem Niederdruckkreis (34) abzulassen, während die Steuerventilvorspannfeder (53) in einer fixierten axial zusammengedrückten Stellung bleibt, wobei der Motor fortlaufend in dem Bremsmodus betrieben werden kann, während das Druckentlastungsventilmittel (82) in dieser geöffneten Stellung ist; dadurch gekennzeichnet, daß das Druckentlastungsventilmittel (82) zwischen dem Zuführventil (54) und dem Steuerventilmittel (42) angeordnet ist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuerventilmittel (42) ein Rückschlagventil (58) umfaßt, das entlang des Niederdruckkreises (34) zwischen dem Druckentlastungsventilmittel (82) und dem Hochdruckkreis (26) angeordnet ist, um einen Fluß von Fluid aus dem Hochdruckkreis (26) in den Niederdruckkreis (34) zu verhindern.

3. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Druckentlastungsmittel (82) ein federvorgespanntes Rückschlagventil (94) umfaßt, das normalerweise in eine geschlossene Stellung durch eine Vorspannfeder (100) vorgespannt ist und die geöffnete Stellung bewegbar ist, sobald der Druck im Niederdruckkreis (34) einen vorbestimmten Level erreicht.

4. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Zuführventil (54) ein magnetbetätigtes Drei-Wege-Ventil ist, das zwischen einer ersten, dem Bremsmodus des Motors entsprechenden Stellung, in der Niederdruckfluid aus der Fluidquelle (36) in den Niederdruckkreis (34) gefördert wird, und einer zweiten, dem Leistungsmodus des Motors entsprechenden Stellung bewegbar ist, in der Fluid von der Fluidquelle (36) zu dem Niederdruckkreis (34) blockiert wird und der Niederdruckkreis (34) mit einem Abfluß (66) verbunden ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei eine hydraulische Fluidverbindung in dem Hochdruckkreis (26) zwischen dem Druckmittel (18) und dem Betätigungsmittel (8) gebildet wird, sobald der Motor im Bremsmodus betrieben wird, wobei die hydraulische Verbindung beibehalten wird, während sich das Druckentlastungsventilmittel (82) in der geöffneten Stellung befindet.

6. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Druckentlastungsventilmittel (82) betätigbar ist, um das Fluid in dem Niederdruckkreis (34) unterhalb eines vorbestimmten, einem maximalen Rochdrucklevel im Hochdruckkreis (26) entsprechenden Drucklevel zu halten, um zu verhindern, daß sich das Auslaßventil (2, 4) um eine übermäßige Strecke in den Zylinder des Motors bewegt.