EP0432404A2 - Ventilsteuerung für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen - Google Patents

Ventilsteuerung für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0432404A2
EP0432404A2 EP90119505A EP90119505A EP0432404A2 EP 0432404 A2 EP0432404 A2 EP 0432404A2 EP 90119505 A EP90119505 A EP 90119505A EP 90119505 A EP90119505 A EP 90119505A EP 0432404 A2 EP0432404 A2 EP 0432404A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control
valve
piston
line
working
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP90119505A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0432404A3 (en
Inventor
Nunzio Dr.-Ing. D'alfonso
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Nutzfahrzeuge AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Nutzfahrzeuge AG filed Critical MAN Nutzfahrzeuge AG
Publication of EP0432404A2 publication Critical patent/EP0432404A2/de
Publication of EP0432404A3 publication Critical patent/EP0432404A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit

Definitions

  • the invention relates to a valve control for gas exchange valves of internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a disadvantage of such a hydraulic valve control is that the valve movement is rigidly coupled to the predetermined movement sequence of the cam.
  • the invention is based on the object of making the valve control more variable compared to the movement predetermined by the cam profile.
  • a magnetically actuated control unit can be used to transmit or interrupt a movement transmitted by a cam to a working piston to a gas exchange valve, ie. that is, the valve movement is more independent of the movement imparted by the cam.
  • control unit An advantageous embodiment of the control unit can be found in claim 2.
  • the magnetically actuated control piston means that the movement imposed on a piston of the valve via the working piston and the cam can be interrupted at any time and at any time by releasing a pressure chamber.
  • the opening and closing of the valve can be controlled separately by means of two magnetically actuated control pistons. H. the flexibility in the movement of the valve is further improved.
  • valve actuation is to be interrupted at least twice, this can be found in claims 6 and 7.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a valve control of a gas exchange valve 1.
  • a hydraulic circuit is interposed to control the gas exchange valve 1.
  • a cam 2 transmits its movement via a roller tappet 3 or the like to a working piston 4, which is guided in a working cylinder 5.
  • the working cylinder 5 is connected via a connecting line 6 to a lifting cylinder 7, in which a lifting piston 8 is guided, which is connected to the gas exchange valve 1.
  • the gas exchange valve 1 is held in the closed position by the valve spring 9.
  • the working cylinder 5 is connected to an automatic oil refill system 11 via a check valve 10.
  • This automatic oil refill 11 in vehicles consists of a reservoir 12 from which a pump 13 conveys pressure fluid into a reservoir 14.
  • a control line 17 branches off from the connecting line 6 and leads to a control unit 18. This can be actuated with a solenoid 19. This actuation could of course also be done electrohydraulically or electropneumatically.
  • the lifting magnet 19 transmits its movement to a control piston 20 which is guided in a control cylinder 21.
  • the control piston 20 has an annular groove 22 and a central bore 23 extending from the annular groove 22. The two cylinder spaces are connected to one another via a throttle 24.
  • the cam 2 actuates the working piston 4 via the roller tappet 3, which transmits its movement via the connecting line 6 to the reciprocating piston 8 hydraulically, so that the gas exchange valve 1 is opened against the force of the valve spring 9.
  • this opening process can only begin when the Control piston 20 shuts off control line 17.
  • the opening process is interrupted by the solenoid 19 displacing the control piston 20 until the control line 17 is connected to the return line 16 via the annular groove 22 and the central bore 23.
  • the solenoid 19 can be adapted to the desired conditions by energizing the solenoid 19.
  • the solenoid can of course be excited via electronics, not shown, so that the valve control can be decoupled from the movement of the gas exchange valve 1 caused by the shape of the cam 2 and the movement of the control piston 20 controlled by the electronics is superimposed on the valve movement.
  • a further flexibilization of the valve movement and a relief of the first control unit 18 is achieved according to FIG. 2 by connecting a second control unit 25 with the same structure and operation to the first control unit 18 in parallel with the connecting line 6 by means of a second control line 26.
  • the valve 1 can be opened by shutting off the annular groove 22 and the central bore 23 of the first control unit 18 via the control line 17, and closing the valve 1 can be initiated by releasing the second control line 26 via the central bore 23 of the second control unit 25.
  • the working piston 4 itself can take over the function of the control piston 20.
  • the working piston 4 has a control groove 27, which makes it possible to connect the lifting cylinder 7 of the valve 1 to the automatic oil refill system 11 via the connecting line 6, a bore 28 provided in the control piston 20, the control groove 27 and a throttle 10a. In this position of the control piston 20, the valve 1 closes by reducing the pressure in the connecting line 6 and the lifting cylinder 7.
  • the pressure in the automatic oil refill system 11 is not sufficient to open the valve 1 against the force of the valve spring 9, so that hydraulic fluid from the connecting line 6 when the control groove 27 is released, it can flow off via the control bore 29 and the throttle 10a. When the control bore 29 is shut off, however, the pressure to open the valve 1 can build up again.
  • control piston 20 Details of the control piston 20 are shown in FIGS. 3a and 3b.
  • FIG. 3a shows the control piston 20 at the beginning of the pressure build-up.
  • the pressure build-up in the connecting line 6 begins when the piston head 30 has passed over the control bore 29.
  • the pressure reduction can only start when the edge 27a of the control groove 27 clears the way via the bore 28 and a transverse bore 28a to the control bore 29.
  • the usable stroke is labeled "H”.
  • the opening phase of valve 1 (FIG. 3) is ended.
  • the closing process of the valve 1 is influenced by the throttling action of the control bore 29.
  • the throttling effect can be regulated by installing an adjustable throttle 10a in the control bore 29.
  • the end of the build-up of pressure is shown in detail in FIG. 3b.
  • the edge 27a releases the path of the pressure fluid from the bore 28 via the transverse bore 28a and the control groove 27 to the control bore 29.
  • the control piston 20 is provided with, for example, a helical oblique control edge 31 of the control groove 27.
  • the pressure reduction can be advanced or postponed.
  • the pressure reduction is brought forward, when turning it against the direction of the arrow.
  • the control edge 31 is passed over, pressure fluid can flow out via a part 20a of the control piston 20 with a reduced diameter and the control groove 27 to the control bore 29.
  • FIG. 4a shows the usable stroke "H" in the drawn position of the control piston 20.
  • FIG. 5 A variant with two control grooves 27 and 32 is shown in FIG. 5.
  • the control grooves can have different slopes.
  • the pressure build-up begins after driving over the piston crown 30 via the control line 29.
  • the first pressure reduction when valve 1 closes begins with the release of the first control groove 27 to the control bore 29.
  • a phase of valve opening then follows again. With further movement of the control piston 20, the pressure fluid is released from the way via the second control groove 32 to the control bore 29, so that the valve 1 (FIG. 1) closes again.
  • FIG. 5a shows the usable stroke for two successive openings of the valve 1 (H 1 and H 2 ).
  • control piston 20 has a first control edge 37 and a second control edge 38 of the control groove 27.
  • the pressure build-up above the control piston 20 begins when the first control edge 37 has passed over the control bore 29.
  • the closing of the valve 1 is initiated when the second control edge 38 clears the path of the pressure fluid to the control bore 29 again.
  • FIG. 6a A development of the control piston according to FIG. 6 is shown in FIG. 6a.
  • the usable stroke is denoted by H '.
  • FIG. 7 shows a special exemplary embodiment based on a development of the control piston 20. According to this embodiment, it is possible to generate two successive elevations of the valve 1 during an elevation of the cam 2 (FIG. 1). This is desirable in special cases, e.g. B. to increase the braking power of the towed engine.
  • This position corresponds to the elevation curve as it is shown as a function over the crank angle in FIG. 7a.
  • the valve is raised twice when the position of the control bore 29 relative to the control piston 20 has assumed the axis yy. In this case, the two successive elevations of the valve are determined by the distances H 1 and H 2 .
  • the elevation curve with two elevations of the valve 1 is shown in FIG. 7b as a function of the crank angle.
  • the second elevation of the valve after Gaswechel-UT proves to be useful in order to avoid an excessive compression end pressure in the case of a charged internal combustion engine at full load.
  • the inlet valve opens shortly after the gas exchange UT and pushes air back into a charge air line.
  • the compression begins at point A, so that despite the high charge air pressure, the compression end pressure does not reach an impermissibly high value due to the smaller volumetric compression ratio.
  • a special effect can be achieved according to Figure 8 by a second elevation 2a of the cam 2 on the same base circle.
  • the second cam elevation 2a allows both the inlet and the outlet valve to be opened with each crank revolution. Then, in a four-stroke engine, the braking power of the engine being towed can be increased in that both the intake and exhaust valves can be opened and closed once per crank revolution.
  • the elevation curve I of the exhaust valve and the elevation curve II of the intake valve as a function of the crank angle is shown in FIG. 8a in accordance with the normal four-stroke process.
  • the crank angle begins in the gas exchange UT.
  • FIG. 8b shows the valve control in braking mode.
  • the elevation I of the exhaust valve and the elevation II of the intake valve are plotted over the crank angle, which begins again in the gas exchange bottom.
  • the engine works here as a pure compressor. It can be seen that the outlet valve is also open between the gas exchange UT and the ignition TDC in the otherwise usual compression phase. The air is pushed out against a throttle valve located in the exhaust pipe and thereby Compaction work done.
  • the throttle valve is also available on common engine brakes, however, a braking effect is only achieved in the extension phase.
  • FIG. 9 shows an exemplary embodiment for the constructive solution of a rotary mechanism for the control piston 20.
  • the control piston 20 is extended via a piston rod 33 which has a square 34 in the area between the control piston 20 and the roller tappet 3.
  • This square 34 can be moved axially in a sleeve 35.
  • the sleeve 35 is axially immovable, but rotatably connected to the working cylinder 5.
  • the sleeve 35 can be rotated with respect to the working cylinder 5 by means of a lever 36, and the control piston 20 is also rotated with respect to the working cylinder 5 via the square 34, with the result that the control edges, as described in FIGS. 4 to 7, close the valve 1 or to open.

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines Gaswechselventils einer Brennkraftmaschine. Beispielsweise zur Erhöhung der Bremsleistung von Brennkraftmaschinen ist es wünschenswert die Ventilöffnungszeiten weitgehend unabhängig von der Bewegung durch den Nocken (2) variieren zu können. Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, zwischen dem vom Nocken (2) angetriebenen Arbeitskolben (4) und dem Hubkolben (8) des Ventils (1) Verbindungsleitung (6) vorzusehen, von der eine Steuerleitung (17) abzweigt, die zu einer Steuereinheit (18) führt, welche die Verbindung von der Steuerleitung (6) zu der Rückflußleitung (16) absperrt bzw. öffnet, je nachdem ob das Ventil (1) öffnen oder schließen soll. Der Arbeitskolben (4) selbst kann als Steuerkolben fungieren und ebenfalls die Verbindungsleitung (6) zur Rückflußleitung (16) hin absperren oder öffnen, um das Ventil (1) zu öffnen oder zu schließen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Ventilsteuerung für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen gemäβ dem Gattungsbegriff von Patentanspruch 1.
  • Aus DE-OS 31 15 423 ist es bekannt Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen durch einen hydraulisch beaufschlagbaren Hubkolben zu öffnen, während sie durch Ventilfedern geschlossen werden. Zur Beaufschlagung des Hubkolbens mit Druckflüssigkeit dient ein Arbeitskolben, welcher durch einen Nocken betätigbar ist, wobei ein Arbeitszylinder des Arbeitskolbens über eine Verbindungsleitung mit einem Hubzylinder des Hubkolbens verbunden ist. Zum Ausgleich von Leckölverlusten ist der Hydraulikkreislauf, gebildet aus Arbeitszylinder, Hubzylinder und Verbindungsleitung mit einer üblichen Ölnachfüllautomatik in Verbindung. Um einen Rückfluß der Druckflüssigkeit auszuschließen ist zwischen dem Hydraulikkreislauf und dar Ölnachfüllautomatik ein Rückschlagventil eingeschaltet.
  • Ein Nachteil einer derartigen hydraulischen Ventilsteuerung liegt darin, daß die Ventilbewegung starr an den vorgegebenen Bewegungsablauf des Nockens gekoppelt ist.
  • Ausgehend von der Ventilsteuerung gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Ventilsteuerung gegenüber der durch den Nockenverlauf vorgegebenen Bewegung variabler zu gestalten.
  • Gelöst wird diese Aufgabe zum einen durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.
  • Durch eine magnetisch betätigbare Steuereinheit kann eine durch einen Nocken auf einen Arbeitskolben übertragene Bewegung auf ein Gaswechselventil weitergeleitet oder unterbrochen werden, d. h., die Ventilbewegung ist von der durch den Nocken aufgeprägten Bewegung unabhängiger.
  • Eine vorteilhafte Ausbildung der Steuereinheit ist dem Anspruch 2 zu entnehmen.
  • Durch den magnetisch betätigbaren Steuerkolben kann die einem Hubkolben des Ventils über den Arbeitskolben und den Nocken aufgezwungene Bewegung durch Freigabe eines Druckraums jederzeit beliebig oft und zu Jedem Zeitpunkt unterbrochen werden.
  • Eine Weiterbildung des Erfindungsgedankens zeichnet sich durch die Merkmale des Anspruches 3 aus.
  • Durch zwei magnetisch betätigbare Steuerkolben kann das Öffnen und Schließen des Ventils getrennt gesteuert werden, d. h. die Flexibilität im Bewegungsablauf des Ventils wird weiter verbessert.
  • Zum Anderen kann die gestellte Aufgabe gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 4 gelöst werden.
  • Für den Fall, daß an die zeitliche Beeinflussung des Bewegungsablaufes des Ventils keine so hohen Anforderungen gestellt werden, d. h., wenn die Steuerzeiten über den gesamten Betriebsbereich des Motors konstant bleiben können, ist hier eine relativ preiswerte und dennoch wirksame Lösung gefunden.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Merkmale des Anspruchs 4 ist Anspruch 5 zu entnehmen.
  • Durch die schräge Steuernut kann eine zeitlich variable Unterbrechung der Ventilbetätigung erzielt werden.
  • Soll die Ventilbetätigung mindestens zweimal unterbrochen werden, kann dies den Ansprüchen 6 und 7 entnommen werden.
  • Eine konstruktive Ausbildung eines Drehmechanismus des Arbeitskolbens kann dem Anspruch 8 entnommen werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung eines Hydraulikkreislaufes für eine Ventilsteuerung mit einem Steuerkolben
    Figur 2
    eine schematische Darstellung eines Hydraulikkreislaufes für eine Ventilsteuerung mit zwei Steuerkolben
    Figur 3
    eine schematische Darstellung eines Hydraulikkreislaufes für eine Ventilsteuerung mit einem als Steuerkolben ausgebildeten Arbeitskolben
    Figur 3a und 3b
    eine detailierte Darstellung des Steuerkolbens nach Figur 3zu Beginn und zum Ende der Ventilbetätigung
    Figur 4
    einen Steuerkolben mit einer schrägen Steuernut
    Figur 4a
    eine Darstellung des Steuerkolbens mit einer schrägen Steuernut mit Angabe des nutzbaren Hubes
    Figur 5
    einen Steuerkolben mit zwei Steuernuten als Steuerorgang
    Figur 5a
    eine Abwicklung des Steuerkolbens nach Figur 5 mit Angabe des nutzbaren Hubes
    Figur 6
    einen Steuerkolben mit einer schrägen Steuerkante und einer Steuernut als Steuerorgang
    Figur 6a
    eine Abwicklung des Steuerkolbens nach Figur 6 mit Angabe des nutzbaren Hubes
    Figur 7
    eine Variante des Steuerkolbens, dargestellt in einer Abwicklung
    Figur 7a
    eine qualitative Darstellung der Ventilerhebung eines Einlaßventils, aufgetragen über dem Kurbelwinkel zwischen OT einer Gaswechselphase und UT
    Figur 7b
    eine qualitative Darstellung der Ventilerhebung eines Einlaßventils, aufgetragen über dem Kurbelwinkel zwischen OT einer Gaswechselphase und OT im Zündpunkt mit zweiter Ventilerhebung nach UT
    Figur 8
    einen Nocken mit einer zweiten Erhebung zur Steuerung einer Motorbremse
    Figur 8a
    eine qualitative Darstellung der Ventilerhebung von Ein- und Auslaßventil im normalen Viertakt
    Figur 8b
    eine qualitative Darstellung der Ventilerhebung von Ein- und Auslaßventil im Motor-Bremsbetrieb
    Figur 9
    einen Drehmechanismus des Steuerkolbens
  • Figur 1 stellt ein Ausführungsbeispiel einer Ventilsteuerung eines Gaswechselventils 1 dar. Zur Ansteuerung des Gaswechselventils 1 wird ein Hydraulikkreislauf zwischengeschaltet. Ein Nocken 2 überträgt seine Bewegung über einen Rollenstößel 3 oder dergleichen auf einen Arbeitskolben 4, welcher in einem Arbeitszylinder 5 geführt ist. Der Arbeitszylinder 5 ist über eine Verbindungsleitung 6 mit einem Hubzylinder 7 verbunden, in dem ein Hubkolben 8 geführt ist, der mit dem Gaswechselventil 1 in Verbindung steht. Das Gaswechselventil 1 wird durch die Ventilfeder 9 in Schließstellung gehalten. Zum Ausgleich von Leckverlusten wird der Arbeitszylinder 5 über ein Rückschlagventil 10 mit einer ÖLlnachfüllautomatik 11 verbunden. Diese in Fahrzeugen übliche Ölnachfüllautomatik 11 besteht aus einem Vorratsbehälter 12 aus dem eine Pumpe 13 Druckflüssigkeit in einen Speicher 14 fördert. Von dort wird die Druckflüssigkeit über eine Drossel 15 zur Regelung des Druckes in eine Rückflußleitung 16 zum Vorratsbehälter 12 zurückgeführt. Die Ölnachfüllautomatik wird im Normalfalle vom Schmierölkreislauf des Motors gebildet. Die Pumpe 13 ist in diesem Fall die Schmierölpumpe des Motors und der Behälter 12 ist die Ölwanne. Erfindungsgemäß zweigt nun von der Verbindungsleitung 6 eine Steuerleitung 17 ab, die zu einer Steuereinheit 18 führt. Diese ist mit einem Hubmagnet 19 betätigbar. Diese Betätigung könnte natürlich auch elektrohydraulisch bzw. elektropneumatisch erfolgen. Der Hubmagnet 19 überträgt seine Bewegung auf einen Steuerkolben 20, der in einem Steuerzylinder 21 geführt ist. Der Steuerkolben 20 weist eine Ringnut 22 und eine von der Ringnut 22 ausgehende Zentralbohrung 23 auf. Die beiden Zylinderräume sind über eine Drossel 24 untereinander verbunden.
  • Zur Funktionsweise ist zu sagen, daß der Nocken 2 über den Rollenstößel 3 den Arbeitskolben 4 betätigt, der seine Bewegung über die Verbindungsleitung 6 auf hydraulischem Wege auf den Hubkolben 8 überträgt, so daß das Gaswechselventil 1 gegen die Kraft der Ventilfeder 9 geöffnet wird. Erfindungsgemäß kann dieser Öffnungsvorgang nur dann beginnen, wenn der Steuerkolben 20 die Steuerleitung 17 absperrt. Der Öffnungsvorgang wird unterbrochen, indem durch den Hubmagnet 19 der Steuerkolben 20 so weit verschoben wird, bis die Steuerleitung 17 über die Ringnut 22 und die Zentralbohrung 23 mit der Rückflußleitung 16 verbunden ist. Dadurch wird der Druck im Hubzylinder 7 abgebaut und das Ventil schließt. Dieser Vorgang kann durch die Erregung des Hubmagneten 19 den gewünschten Bedingungen angepaßt werden. Der Hubmagnet kann natürlich über eine nicht dargestellte Elektronik erregt werden, so daß die Ventilsteuerung von der durch die Form des Nockens 2 hervorgerufenen Bewegung des Gaswechselventiles 1 entkoppelt werden kann und die von der Elektronik gesteuerte Bewegung des Steuerkolbens 20 der Ventilbewegung überlagert wird.
  • Eine weitere Flexibilisierung der Ventilbewegung und eine Entlastung der ersten Steuereinheit 18 wird nach Figur 2 dadurch erzielt, daß zur ersten Steuereinheit 18 eine zweite im Aufbau und in der Wirkungsweise gleiche zweite Steuereinheit 25 mittels einer zweiten Steuerleitung 26 zur Verbindungsleitung 6 parallel geschaltet wird. Dabei kann durch Absperren der Ringnut 22 und der Zentralbohrung 23 der ersten Steuereinheit 18 über die Steuerleitung 17 das Ventil 1 geöffnet, und durch Freigabe der zweiten Steuerleitung 26 über die Zentralbohrung 23 der zweiten Steuereinheit 25 das Schließen des Ventils 1 eingeleitet werden.
  • Durch Kombination der Funktionen der ersten und zweiten Steuereinheit 18 und 25 sind flexible Steuerzeiten des Ventils 1 möglich, die wegen der Trägheit der Hubmagnete 19a, 19b und der damit verbundenen Steuereinheiten 18, 25 von einem einzigen Ventil nicht darstellbar wären, insbesondere wenn das Ventil 1 während eines Arbeitstaktes mehr als einmal geöffnet und geschlossen werden muß. Die Druckräume der Steuereinheiten 18 und 25 sind über Drosseln 24 untereinander verbunden und die mit den Zentralbohrungen 23 verbundenen Druckräume sind über je eine Drossel 24a an die Rückflußleitung 16 angeschlossen. Damit wird die Schließgeschwindigkeit des Gaswechselventils gedämpft, bzw. beeinflußt.
  • Für den Fall, daß die Ansprüche an den Bewegungsverlauf des Gaswechselventils 1 nicht zu hoch geschraubt sind und der Bewegungsverlauf nicht zeitlich variabel gestaltet werden muß, kann nach einer Version gemäß Figur 3 der Arbeitskolben 4 selbst die Funktion des Steuerkolbens 20 übernehmen. Zu diesem Zweck weist der Arbeitskolben 4 eine Steuernut 27 auf, die es gestattet, den Hubzylinder 7 des Ventils 1 über die Verbindungsleitung 6, eine im Steuerkolben 20 vorgesehene Bohrung 28, die Steuernut 27 und eine Drossel 10a mit der Ölnachfüllautomatik 11 zu verbinden. In dieser Stellung des Steuerkolbens 20 schließt das Ventil 1 durch Druckabbau in der Verbindungsleitung 6 und dem Hubzylinder 7. Der Druck in der Ölnachfüllautomatik 11 reicht nicht aus, das Ventil 1 gegen die Kraft der Ventilfeder 9 zu öffnen, so daß Druckflüssigkeit aus der Verbindungsleitung 6 bei Freigabe der Steuernut 27 über die Absteuerbohrung 29 und die Drossel 10a abfließen kann. Beim Absperren der Absteuerbohrung 29 jedoch kann sich der Druck zum Öffnen des Ventils 1 wieder aufbauen.
  • Details des Steuerkolbens 20 sind in den Figuren 3a und 3b dargestellt.
  • Figur 3a zeigt den Steuerkolben 20 zu Beginn des Druckaufbaues. Der Druckaufbau in der Verbindungsleitung 6 (Figur 3) beginnt, wenn der Kolbenboden 30 die Absteuerbohrung 29 überfahren hat. Der Druckabbau kann erst einsetzen, wenn die Kante 27a der Steuernut 27 den Weg über die Bohrung 28 und eine Querbohrung 28a zur Absteuerbohrung 29 freigibt. Der nutzbare Hub ist mit "H" bezeichnet. Nach Durchlaufen des Weges "H" wird die Öffnungsphase des Ventils 1 (Figur 3) beendet. Der Schließvorgang des Ventils 1 wird von der Drosselwirkung der Absteuerbohrung 29 beeinflußt. Zusätzlich kann die Drosselwirkung durch den Einbau einer einstellbaren Drossel 10a in die Absteuerbohrung 29 geregelt werden.
  • Das Ende des Druckaufbaues ist in Figur 3b detailiert dargestellt. Die Kante 27a gibt den Weg der Druckflüssigkeit von der Bohrung 28 über die Querbohrung 28a und die Steuernut 27 zur Absteuerbohrung 29 frei.
  • Soll der Arbeitskolben 4 als Steuerorgang mit zeitlicher Variation der Schließphase benutzt werden, ist der Steuerkolben 20 nach Figur 4 mit einer zum Beispiel schraubenförmig verlaufenden schrägen Steuerkante 31 der Steuernut 27 versehen. Durch Verdrehen des Steuerkolbens 20 kann der Druckabbau vor- oder nachverlegt werden. Bei Drehung in Pfeilrichtung wird der Druckabbau zeitlich nachverlegt, bei Drehung gegen die Pfeilrichtung vorverlegt. Beim Überfahren der Steuerkante 31 kann Druckflüssigkeit über einen im Durchmesser verkleinerten Teil 20a des Steuerkolbens 20 und die Steuernut 27 zur Absteuerbohrung 29 abströmen.
  • Die Figur 4a gibt den nutzbaren Hub "H" in der gezeichneten Stellung des Steuerkolbens 20 wieder.
  • Eine Variante mit zwei Steuernuten 27 und 32 ist in Figur 5 dargestellt. Die Steuernuten können unterschiedliche Steigung aufweisen. Der Druckaufbau beginnt nach Überfahren des Kolbenbodens 30 über die Absteuerleitung 29. Der erste Druckabbau mit Schließen des Ventils 1 beginnt mit der Freigabe der ersten Steuernut 27 zur Absteuerbohrung 29. Anschließend folgt wieder eine Phase der Ventilöffnung. Bei weiterer Bewegung des Steuerkolbens 20 wird der Druckflüssigkeit der Weg über die zweite Steuernut 32 zur Absteuerbohrung 29 freigegeben, so daß das Ventil 1 (Figur 1) wieder schließt.
  • In Figur 5a ist der nutzbare Hub für zwei aufeinanderfolgende Öffnungen des Ventils 1 dargestellt (H1 und H2). Durch Verdrehen des Steuerkolbens 20 (Figur 5) und durch die Wahl von variierenden Formen der Nuten können nahezu beliebige, von Fall zu Fall, für den Betriebspunkt des Motors optimale Steuerzeiten mit einer oder zwei Ventilöffnungen eingestellt werden.
  • Eine weitere Variante des Steuerkolbens 20 ist in Figur 6 dargestellt. Der Steuerkolben 20 weist eine erste Steuerkante 37, sowie eine zweite Steuerkante 38 der Steuernut 27 auf. Der Druckaufbau über dem Steuerkolben 20 beginnt, wenn die erste Steuerkante 37 die Absteuerbohrung 29 überfahren hat. Die Schließung des Ventils 1 wird eingeleitet, wenn die zweite Steuerkante 38 den Weg der Druckflüssigkeit zur Absteuerbohrung 29 wieder freigibt.
  • Eine Abwicklung des Steuerkolbens nach Figur 6 zeigt die Figur 6a. Der nutzbare Hub ist mit H' bezeichnet.
  • In Figur 7 ist ein besonderes Ausführungsbeispiel anhand einer Abwicklung des Steuerkolbens 20 dargestellt. Nach dieser Ausführung ist es möglich, während einer Erhebung des Nockens 2 (Figur 1) zwei nacheinanderfolgende Erhebungen des Ventils 1 zu erzeugen. Dies wird in speziellen Fällen erwünscht, z. B. um die Bremsleistung des geschleppten Motors zu erhöhen.
  • Die normale Funktion mit einer Erhebung des Ventils 1 erfolgt z. B., wenn die relative Position der Absteuerbohrung 29 zum Steuerkolben 20 die Achse x-x eingenommen hat. Der nutzbare Hub des Steuerkolbens beläuft sich auf die Wegstrecke H3.
  • Dieser Positon entspricht die Erhebungskurve, wie sie als Funktion über dem Kurbelwinkel in Figur 7a dargestellt ist.
  • Eine doppelte Erhebung des Ventils erfolgt nach Figur 7, wenn die Positon der Absteuerbohrung 29 relativ zum Steuerkolben 20 die Achse y-y eingenommen hat. In diesem Fall werden die zwei aufeinanderfolgenden Erhebungen des Ventils von den Strecken H1 und H2 bestimmt.
  • Die Erhebungskurve mit zwei Erhebungen des Ventils 1 ist in Figur 7b als Funktion über dem Kurbelwinkel dargestellt. Die zweite Erhebung des Ventils nach Gaswechel-UT erweist sich als nützlich, um im Falle einer aufgeladenen Brennkraftmaschine bei Vollast einen zu hohen Verdichtungsenddruck zu vermeiden. Zu diesem Zweck öffnet das Einlaßventil kurz nach dem Gaswechsel-UT und schiebt Luft in eine Ladeluftleitung zurück. Die Verdichtung beginnt erst im Punkt A, so daß trotz des hohen Ladeluftdruckes der Verdichtungsenddruck durch das kleinere volumetrische Verdichtungsverhältnis keinen unzulässig hohen Wert erreicht.
  • Eine besondere Wirkung kann nach Figur 8 durch eine zweite Erhebung 2a des Nockens 2 auf demselben Grundkreis erreicht werden. Die zweite Nockenerhebung 2a gestattet es, im Zusammenwirken mit der Ventilsteuerung nach den Figuren 1 und 2, daß sowohl das Einlaß- wie das Auslaßventil bei jeder Kurbelumdrehung geöffnet werden kann. Dann kann bei einem Viertaktmotor die Bremsleistung des geschleppten Motors dadurch erhöht werden, daß sowohl das Einlaß- wie das Auslaßventil einmal pro Kurbelumdrehung geöffnet und geschlossen werden kann.
  • Die Erhebungskurve I des Auslaßventils und die Erhebungskurve II des Einlaßventils als Funktion des Kurbelwinkels ist in Figur 8a entsprechend dem normalen Viertaktverfahren dargestellt. Der Kurbelwinkel beginnt im Gaswechsel-UT.
  • Abweichend vom normalen Viertaktverfahren zeigt Figur 8b die Ventilsteuerung im Bremsbetrieb. Die Erhebung I des Auslaßventils und die Erhebung II des Einlaßventils ist über dem Kurbelwinkel aufgetragen, welcher wieder im Gaswechsel-UT beginnt. Der Motor arbeitet hier als reiner Verdichter. Man erkennt, daß das Auslaßventil auch zwischen Gaswechsel-UT und Zünd-OT in der sonst üblichen Kompressionsphase geöffnet ist. Die Luft wird gegen eine in der Auspuffleitung angeordnete Drosselklappe ausgeschoben und hierbei Verdichtungsarbeit verrichtet. Die Drosselklappe ist auch bei gängigen Motorbremsen vorhanden, allerdings wird dort nur in der Ausschiebephase eine Bremswirkung erzielt.
  • Eine Ausführungsbeispiel für die konstruktive Lösung eines Drehmechanismus für den Steuerkolben 20 zeigt Figur 9. Der Steuerkolben 20 ist über eine Kolbenstange 33 verlängert, die im Bereich zwischen dem Steuerkolben 20 und dem Rollenstößel 3 einen Vierkant 34 aufweist. Dieser Vierkant 34 kann axial in einer Hülse 35 bewegt werden. Die Hülse 35 ist axial unverschiebbar, jedoch drehbar mit dem Arbeitszylinder 5 verbunden. Die Hülse 35 kann mit Hebel 36 gegenüber dem Arbeitszylinder 5 verdreht werden, über den Vierkant 34 wird auch der Steuerkolben 20 gegenüber dem Arbeitszylinder 5 verdreht, mit der Folge, daß die Steuerkanten wie in den Figuren 4 bis 7 beschrieben, das Ventil 1 schließen oder öffnen.

Claims (8)

  1. Ventilsteuerung für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen, bestehend aus einem Ventil mit Ventilfeder und einem aus Arbeits- und Hubzylinder mit Verbindungsleitung gebildeten Hydraulikkreislauf, wobei ein im Arbeitszylinder geführter Arbeitskolben mittels eines Nockens betätigbar ist und ein im Hubzylinder geführter Hubkolben funktionell mit dem Ventil verbunden ist und parallel zum Hydraulikkreislauf eine Ölnachfüllautomatik über ein Rückschlagventil eingebunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß von der Verbindungsleitung (6) abzweigend mindestens eine magnetisch betätigbare Steuereinheit (18) vorgesehen ist, derart, daß die Steuereinheit beim Betätigen des Ventils (1) die Verbindungsleitung (6) absperrt, bzw. bei Freigabe der Betätigung die Verbindungsleitung (6) gegen einen Reservebehälter (12) der Ölnachfüllautomtik (11) hin öffnet.
  2. Ventilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (18) aus einem Steuerkolben (20) und Steuerzylinder (21) gebildet wird, wobei der Steuerkolben (20) mit einem Hubmagneten (19) verbunden ist, daß der Steuerzylinder (21) in seinem mittleren Bereich über eine Steuerleitung (17) mit der Verbindungsleitung (6) einerseits und über eine Rückflußleitung (16) mit dem Reservebehälter (12) andererseits verbunden ist und beide Zylinderräume über eine Ausgleichsleitung und eine Drossel (24) untereinander kommunizieren, und daß der Steuerkolben (20) eine Ringnut (22) und eine mit dieser verbunden Zentralbohrung (23) aufweist, welche in einen Druckraum münden, derart, daß über die Ringnut (22) und die Zentralbohrung (23) die Verbindung von Steuerleitung (17) und Rückflußleitung (16) herstellbar ist, wenn das Ventil (1) nicht betätigt wird, bzw. Steuerleitung (17) und Rückflußleitung (16) getrennt wird, wenn das Ventil (1) betätigt wird. (Figur 1)
  3. Ventilsteuerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben der ersten Steuereinheit (18) eine zweite Steuereinheit (25) gleicher Bauart vorgesehen ist, welche über die Steuerleitung (17) und eine zweite Steuerleitung (26) parallel zur ersten Steuereinheit (18) an die Verbindungsleitung (6) angeschlossen ist, und daß jede der Steuereinheiten (18 und 25) über je eine Drossel (24a) an die Rückflußleitung (16) anschließbar ist und daß die Hubmagneten (19a, 19b) der Steuereinheiten (18, 25) getrennt erregbar sind, wobei die Steuereinheit (18) dem Ventilöffnen und die andere Steuereinheit (24) dem Ventilschließen dient. (Figur 2)
  4. Ventilsteuerung für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen, bestehend aus einem Ventil mit Ventilfeder und einem aus Arbeits- und Hubzylinder mit Verbindungsleitung gebildeten Hydraulikkreislauf, wobei ein im Arbeitszylinder geführter Arbeitskolben mittels eine Nockens betätigbar ist und ein im Hubzylinder geführter Hubkolben funktionell mit dem Ventil verbunden ist und parallel zum Hydraulikkreislauf eine Ölnachfüllautomatik eingebunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerkolben (20) fungierende Arbeitskolben (4) eine Steuernut (27) aufweist, daß die Steuernut (27) über eine Bohrung (28) im Steuerkolben (20) mit einer Absteuerbohrung (29) im Arbeitszylinder (5) verbindbar ist, derart, daß beim Überlaufen eines Kolbenbodens (30) des Steuerkolbens (20) Ober die Absteuerbohrung (29) zur ÖlnachfÜllautomatik (11) die Ventilbetätigung einsetzt, und nach Überlaufen der Steuernut (27) über die Absteuerbohrung (29) die Ventilbetätigung endet. (Figur 3)
  5. Ventilsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuernut (27) am Steuerkolben (20) als schräge Steuerkante (31) entsprechend einer Schraubenlinie angeordnet ist, daß die Steuernut (27) nicht über den gesamten Umfang verläuft, daß der Teil (20a) des Steuerkolbens (20) mit Steuernut (27) vollen Kolbendurchmesser aufweist, und der von der Steuernut (27) nicht erfaßte Teil einen geringeren Durchmesser aufweist, wobei der Steuerkolben (20) durch einen Drehmechanismus verstellbar ist. (Figur 4)
  6. Ventilsteuerung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Steuernuten (27, 32) am Steuerkolben (20) vorgesehen sind, wobei die erste und zweite Steuernut (27 und 32) jeweils eine Schraubenlinie bilden, und daß die Steuernuten (27 und 32) unterschiedliche Steigung aufweisen können, wobei der Steuerkolben (20) durch einen Drehmechanismus verstellbar ist. (Figur 5)
  7. Ventilsteuerung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (20) eine erste und zweite Steuerkante (37 und 38) aufweist, wobei die zeite Steuerkante (38) der Steuernut (27) zugeordnet ist, und daß die Steuerkanten (37 und 38) unterschiedliche Steigungen aufweisen können. (Figur 6)
  8. Ventilsteuerung nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (20) durch den Drehmechanismus gegenber dem Arbeitszylinder (5) polar drehbar ist, daß dabei der Arbeitszylinder (5) fest in einem Gehäuse angeordnet ist und in seinem dem Nocken (2) zugewandten Teil von einer drehbaren Hülse (35) umgeben ist, daß die Hülse (35) über einen Vierkant (34) einer Kolbenstange (33) drehfest, jedoch axial verschiebbar mit dem Steuerkolben (20) verbunden ist, und daß die Kolbenstange (33) an ihrem freien Ende mit Kraftschluß mit einem Rollenstößel (3) verbunden ist.
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