EP0736672B1 - Verfahren zur Motorbremsung mit einem 4-Takt-Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren zur Motorbremsung mit einem 4-Takt-Verbrennungsmotor Download PDF

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EP0736672B1
EP0736672B1 EP96102964A EP96102964A EP0736672B1 EP 0736672 B1 EP0736672 B1 EP 0736672B1 EP 96102964 A EP96102964 A EP 96102964A EP 96102964 A EP96102964 A EP 96102964A EP 0736672 B1 EP0736672 B1 EP 0736672B1
Authority
EP
European Patent Office
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exhaust
valve
control
pressure
exhaust valve
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP96102964A
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English (en)
French (fr)
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EP0736672A3 (de
EP0736672A2 (de
Inventor
Franz Dipl.-Ing. Rammer
Helmut Dipl.-Ing. Priesner
Ludwig Stegmüller
Franz Leitenmayr
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MAN Truck and Bus Osterreich AG
Original Assignee
Steyr Nutzfahrzeuge AG
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Publication date
Application filed by Steyr Nutzfahrzeuge AG filed Critical Steyr Nutzfahrzeuge AG
Publication of EP0736672A2 publication Critical patent/EP0736672A2/de
Publication of EP0736672A3 publication Critical patent/EP0736672A3/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Definitions

  • the invention relates to a method for engine braking with a 4-stroke reciprocating piston internal combustion engine, the per cylinder at least one to an exhaust system connected exhaust valve, in which exhaust system a throttle device is installed, which is operated to brake the engine so that the exhaust gas flow throttled and so upstream of the throttle device an increase in pressure Exhaust gas is generated, which after an intermediate opening of the exhaust valve in the Combustion chamber flows back and during the subsequent compression cycle with the exhaust valve still partially open for increased engine braking performance worries.
  • Such a method is known from DE 39 22 884 C2.
  • a camshaft controlled Exhaust valve via a in the valve actuation mechanism built-in pistons can be actuated by a separate when braking the engine hydraulic pump unit provided for this purpose can be acted upon.
  • This hydraulic pump unit has one of the number of exhaust valves of the internal combustion engine corresponding number of pump pistons and one synchronously control cam rotating around the cam drive for actuating the pump pistons on.
  • a throttle device is installed in the exhaust system, which is operated to brake the engine so that at least part of the exhaust gas flow throttled in the exhaust system and thus upstream of the throttle device a pressure rise in the exhaust gas is generated.
  • An essential criterion of this known Engine brake is that of the pump pistons of the hydraulic pump unit actuating cam is shaped such that each exhaust valve over its Pistons installed in the valve train in a range of 180 ° ⁇ 40 ° crank angle open before top ignition dead center and in a range of 40 ° ⁇ 40 ° crank angle is closed again after the ignition dead center, see the corresponding Diagram according to FIG. 2.
  • EP 0 193 142 A1 relates to a method for engine braking known with an internal combustion engine, the at least one to each cylinder Exhaust system has connected exhaust valve.
  • the exhaust system is one Throttle device installed, which is actuated to brake the engine so that the exhaust gas flow throttled and so upstream of the throttle device an increase in pressure Exhaust gas is generated.
  • This increase in pressure in the exhaust gas causes this known Solution either opening an then an additional gas channel to the exhaust system releasing additional valve or the partial opening of the exhaust valve, each via a special adjusting mechanism.
  • an engine braking method which is in accordance with the invention according to claim 1, characterized in that when braking the engine in an intermediate opening of the exhaust valve, which is in the throttle position Throttle device caused by the pressure rise in the exhaust gas is intervened in the control technology, in that after the intermediate opening exhaust valve tending to close is forced by a remote camshaft Control device built into the exhaust valve operating mechanism intercepted prevented from closing and then at the longest up to the cam-controlled Exhaust valve opening is kept partially open.
  • the invention is based on the following considerations.
  • the desired engine braking power is with a device according to the discussed DE 39 22 884 C2 bought too expensive. If you leave the additional necessary there Control means for braking operation away and sees only one in the exhaust system conventional throttle device with which at least when braking the engine part of the exhaust gas flow is throttled in the exhaust system and thus upstream of the throttle device generates an increase in pressure, then this is achievable Engine braking power in many applications, especially when the internal combustion engine is installed in a motor vehicle, such as a truck or omnibus, insufficient.
  • the opening time depends on the number of cylinders and engine design (V or in-line engine) and runs automatically regardless of the camshaft-side control a brief backflow of exhaust gas into the combustion chamber with the consequence of a marginal increase in engine braking power, but also below Accepting adverse effects in the valve train, because the exhaust valve lifts off its valve seat when it is opened and beats in when it returns Close position with high force on the latter, which increases wear noticeable and brings with it a risk of tearing off the valve plate.
  • the invention now applies, inter alia, to the elimination of the aforementioned Problem, in the process of this intermediate opening, which is brought about by exhaust gas pressure of the exhaust valve, with a relatively simple and inexpensive to implement Control device that is involved in and with the invention
  • the method then produces an engine braking power that that of the DE 39 22 884 C2 corresponds.
  • the exhaust valve open in the interception position according to the invention in the expansion clock it should be noted that this until the time when the Combustion chamber pressure falls below the exhaust gas back pressure, the engine braking power elevated. From this given in the expansion cycle approx.
  • 3A-3D and 4A-4D are the same or corresponding parts attracted with the same reference numerals.
  • this 4-stroke reciprocating internal combustion engine has at least one cylinder an exhaust valve connected to an exhaust system.
  • the exhaust valves are from a conventional camshaft for gas exchange processes controllable via appropriate valve actuation mechanisms.
  • this includes a rocker arm 3 mounted in the cylinder head 2, which, depending on the type of arrangement of the camshaft on the engine, either directly from this or can be actuated indirectly via a push rod 4. That in the cylinder head 2 with its stem outlet valve 1 is by a not shown Closing spring permanently acted on in the closing direction.
  • a throttling device e.g.
  • a throttle valve installed, which has an associated Engine braking control is operated so that the exhaust gas flow throttled and so upstream of the throttle device generates a pressure increase in the exhaust gas becomes.
  • the control device 5 can be realized in different ways and installed at various locations in the exhaust valve actuation mechanism be. Examples of this are given in FIGS. 3A-3D and 4A-4D.
  • the control device 5 is installed in the rocker arm 3 effective and consists of two main organs, namely a control piston 6 and a control bushing 7.
  • the control piston 6 has little leakage in a bore 8 of the rocker arm 3 axially between two limited by stops 9, 10 End positions movable, acts on the front via a curved end face 11 rear end face 12 of the exhaust valve stem and is both by a rear Compression spring 13 can also be pressurized hydraulically.
  • the control bushing 7 is in a threaded section of the same bore 8 in the rocker arm 3 screwed over the control piston 6 and forms with its front End face the rear stop 9, which is the retracted basic position of the Control piston 6 defined.
  • the extended end position of the control piston 6 is limited by the front stop 10, the one by the rear edge circumferential groove is formed on the control piston 6, in which a on the rocker arm 3rd attached stroke limiting member 14 engages.
  • the control bushing 7 has a pressure space which is open towards the front of the control piston 6 15, in which the pressure piston 13 acting on the control piston 6 and a only the introduction of pressure medium from a pressure medium supply channel 16 permitting check valve with its compression spring-loaded closing element 17 are installed.
  • the control socket internally from a cross hole and one of them outgoing centrally existing bore opening into the pressure chamber 15
  • Pressure medium supply channel 16 is via a feed channel 18 internal to the rocker arm from the rocker arm bearing area 19 with pressure medium, here lubricating oil Pressure supplied.
  • a relief channel 20 whose insert-side outlet opening during a braking process in the interception and holding phase (A2) of the control device 5 for the purpose of construction and Maintaining the pressure medium in the pressure chamber 15 and an associated Extend and hold the spool 6 in the extended exhaust valve interception position by means of a stop 22 arranged firmly on the cylinder cover 21 is kept closed.
  • FIG 3A shows the exhaust valve 1 at the beginning of the intake stroke in the closed position A.
  • the control device 5 acts within the rocker arm 3 as a mechanical buffer, the control piston 6 from below through the outlet valve 1 is pressed into the retracted position and the control socket 7 above it Insert 19 is supported on the stop 22. A possible valve clearance will bridged by partially extending the control piston 6.
  • Fig. 3B shows the situation at the moment when the exhaust valve 1 during of engine braking during intermediate backpressure-related opening Has reached maximum stroke B in phase A1 (see diagram in FIG. 1).
  • This intermediate opening of the exhaust valve 1 lifts it from the control piston 6 and this is now extended by the compression spring 13 in its interception position.
  • the control piston 6 moves away from the control bush 7, accompanied by an enlargement of the pressure chamber 15 and its filling with pressure medium via the pressure medium supply channel 16, whereby after complete Filling the pressure chamber 15, on the one hand because of the blocking check valve 17 and the other because of the blocked outlet opening of the relief channel 20, the control piston 16 in its extended interception position (specified by stop 10) is hydraulically blocked.
  • This condition is over 3B can be seen. 3B that the exhaust valve 1 when opening this control piston stroke leads with a larger stroke A - B.
  • control device 5 acts again only as a purely mechanical buffer on rocker arm 3, via which then in phase A3 (see diagram according to FIG. 1) during the extension stroke during engine braking opening exhaust valve 1 to full exhaust valve stroke D - this position shows Fig. 3D -, its holding and reclosing controlled by the associated Exhaust control cam of the camshaft is carried out.
  • the embodiment of the control device according to FIGS. 4A-4D comes with one 4-stroke internal combustion engine for use, from whose underlying cam wave from the actuation of an exhaust valve 1 via a push rod 4 and one subsequent rocker arm 3 takes place.
  • the control device according to the invention 5 in the space between the pushrod 4 and force input 23 of the Rocker arm 3 installed effective.
  • This control device 5 is in a receiving sleeve 24 installed in a threaded bore 25 of the cylinder head 2 or is screwed in on the outside of this bracket.
  • a control sleeve 27 In the through hole 26 of the receiving sleeve 24 is a control sleeve 27 with little leakage coaxial slidably installed, which is supported at the bottom at the upper end of the push rod 4 is.
  • the control sleeve 27 has a blind hole 28 in which a control piston 29 leakage arm is installed coaxially displaceable. This is on top of one articulatedly connected to the force introduction member 23 of the rocker arm 3 Thrust transmission part 30 supported and down from one towards the latter acting compression spring 31 is applied. This is in the underneath the control piston 29 given part of the blind hole 28 and thus limited Pressure chamber 32 installed.
  • the latter is via a cylinder head or trestle-internal feed channel and a feed sleeve-internal feed channel 34 and a supply channel 33 internal to the control sleeve supplied with pressure medium, especially engine oil, certain pressure. This prevents a check valve installed in the pressure chamber 32 with its spring-loaded Closing member 36 a backflow of pressure medium from the pressure chamber 32 into the feed channel 35.
  • the control device 5 acts with its parts 27, 29 within the Receiving sleeve 24 as a mechanical buffer, the control piston 29 through the on the rocker arm 3 connected thrust transmission part 30 in the retracted position pressed and the control sleeve 27 with its collar 37 to a receiving sleeve side Stop surface 38 is pressed. A possible valve clearance will bridged by partially extending the control piston 29.
  • Fig. 4B shows the situation at the moment when the exhaust valve 1 during of engine braking during intermediate backpressure-related opening Has reached maximum stroke B in phase A1 (see diagram according to FIG. 1).
  • control device 5 acts again only as a purely mechanical buffer between push rod 4 and thrust transmission part 30 on rocker arm 3, via which then in phase A3 (see diagram in accordance with Fig. 1) during the extension stroke when braking the engine in the open position D and reclosing the exhaust valve 1 from the camshaft side Exhaust cam is controlled forth.
  • phase A3 see diagram in accordance with Fig. 1
  • the control sleeve 27 is pushed back into the receiving sleeve 24 until it stops, thereby also the relief bore 41 closed again and thus the Blocked off pressure chamber 32 again.
  • the control device 5 is designed so that the exhaust valve 1 after exhaust gas back pressure Intermediate opening is held in an interception position C, their distance from the closed position about 1/5 to 1/20 of the full camshaft-controlled Exhaust valve opening stroke A - D is.
  • control device 5 also generally has the advantage that it has its The function described above also serves as a hydraulic valve lash adjuster is to be used.
  • the valve clearance compensation takes place at Occurrence of play in the valve actuation mechanism by appropriate Pressure medium refill in the pressure chamber 15 or 32 of the control device 5 with corresponding adjustment of the control piston 6 or 29 in the direction of acting body 1 or 30.

Landscapes

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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Motorbremsung mit einem 4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor, der je Zylinder wenigstens ein an ein Auslaßsystem angeschlossenes Auslaßventil aufweist, in welches Auslaßsystem eine Drosselvorrichtung eingebaut ist, die zur Motorbremsung so betätigt wird, daß die Abgasströmung gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung ein Druckanstieg im Abgas erzeugt wird, das nach einem Zwischenöffnen des Auslaßventiles in den Verbrennungsraum rückströmt und während des anschließenden Kompressionstaktes bei weiterhin teiloffengehaltenem Auslaßventil für eine erhöhte Motorbremsleistung sorgt.
Ein solches Verfahren ist aus der DE 39 22 884 C2 bekannt. Dabei ist ein nockenwellengesteuertes Auslaßventil über einen in den Ventilbetätigungsmechanismus eingebauten Kolben betätigbar, der beim Motorbremsen von einer eigens hierfür vorgesehenen Hydraulikpumpeneinheit aus beaufschlagbar ist. Diese Hydraulikpumpeneinheit weist eine der Anzahl der Auslaßventile des Verbrennungsmotors entsprechende Anzahl von Pumpenkolben sowie einen synchron mit dem Nockenantrieb umlaufenden Steuernocken zur Betätigung der Pumpenkolben auf. Darüber hinaus ist im Auslaßsystem eine Drosselvorrichtung eingebaut, die zur Motorbremsung so betätigt wird, das wenigstens ein Teil der Abgasströmung im Abgassystem gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung ein Druckanstieg im Abgas erzeugt wird. Ein wesentliches Kriterium dieser bekannten Motorbremse ist es, daß der die Pumpenkolben der Hydraulikpumpeneinheit betätigende Nocken derart geformt ist, daß jedes Auslaßventil über seinen in den Ventiltrieb eingebauten Kolben in einem Bereich 180° ± 40° Kurbelwinkel vor oberem Zündtotpunkt geöffnet und in einem Bereich 40° ± 40° Kurbelwinkel nach Zündtotpunkt wieder geschlossen wird, siehe hierzu das zugehörige Diagramm gemäß Fig. 2. Hierdurch wird zwar eine sehr hohe Motorbremsleistung erreicht, jedoch unter Inkaufnahme einer sehr teuren Zusatzeinrichtung (Hydraulikpumpeneinheit, zugehörige Steuerleitungen, Steuerkolben im Auslaßventiltrieb), deren Kosten sich zudem mit steigender Motorzylinderanzahl entsprechend erhöht.
Desweiteren ist aus der EP 0 193 142 A1 ein Verfahren zur Motorbremsung in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine bekannt, die je Zylinder wenigstens ein an ein Auslaßsystem angeschlossenes Auslaßventil aufweist. In das Auslaßsystem ist eine Drosselvorrichtung eingebaut, die zur Motorbremsung so betätigt wird, die die Abgasströmung gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung ein Druckanstieg im Abgas erzeugt wird. Dieser Druckanstieg im Abgas bewirkt bei dieser bekannten Lösung entweder die Öffnung eines dann einen zusätzlichen Gaskanal zum Auslaßsystem hin freigebenden zusätzlichen Ventils oder die teilweise Öffnung des Auslaßventils, jeweils über einen speziellen Stellmechanismus. Es handelt sich dabei, weil der im abgesperrten Teil des Abgassystems wirksame Abgasdruck während des Bremsbetriebes immer ansteht und an besagtem Stellmechanismus wirksam ist, um eine sogenannte Konstantdrossel. Außerdem benötigt die Stelleinrichtung für die Betätigung des zusätzlichen Ventils oder des Auslaßventils einen erheblichen Bauraum, ganz zu schweigen von den Mehrkosten, die die Realisierung dieser Stelleinrichtungen erfordern würden.
Ferner sei noch auf die aus der EP 0 320 536 A1 bekannte Motorbremse hingewiesen, bei der im Bremsbetrieb bei in Drosselstellung befindlicher, im Auslaßsystem eingebauter Drosselklappe das Auslaßventil entweder durch eine mechanische Stelleinrichtung oder durch den Abgasgegendruck geöffnet und dann mechanisch entsprechend offen gehalten wird.
Es ist demgegenüber Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Motorbremsung mit einem 4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor zu schaffen, das mit wesentlich geringerem Bauteil- und Kostenaufwand eine vergleichbar gute Motorbremsleistung erbringt.
Diese Aufgabe ist durch ein Motorbrems-Verfahren gelöst, das sich erfindungsgemäß entsprechend dem Anspruch 1 dadurch kennzeichnet, daß beim Motorbremsen in ein Zwischenöffnen des Auslaßventiles, das bei in Drosselstellung befindlicher Drosselvorrichtung durch den im Abgas hervorgerufenen Druckanstieg bewirkt wird, steuerungstechnisch eingegriffen wird, in dem das nach Zwischenöffnung zum Schließen neigende Auslaßventil zwangsweise durch eine nockenwellenfern in den Auslaßventilbetätigungsmechanismus eingebaute Steuereinrichtung abgefangen am Schließen gehindert und dann längstens bis zur nockengesteuerten Auslaßventilöffnung teilweise offen gehalten wird.
Einzelheiten dieses erfindungsgemäßen Verfahrens in Verbindung mit verschiedenen Ausführungsformen der zugehörigen Steuereinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung geht dabei von folgenden Überlegungen aus. Die gewünschte Motorbremsleistung wird mit einer Einrichtung gemäß der eingangs diskutierten DE 39 22 884 C2 zu teuer erkauft. Läßt man die dort notwendigen zusätzlichen Steuermittel für den Bremsbetrieb weg und sieht im Auslaßsystem lediglich eine herkömmliche Drosselvorrichtung vor, mit der beim Motorbremsen wenigstens ein Teil der Abgasströmung im Abgassystem gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung einen Druckanstieg erzeugt, dann ist die hierdurch erreichbare Motorbremsleistung in vielen Anwendungsfällen, insbesondere wenn der Verbrennungsmotor in einem Kraftfahrzeug, wie Lkw oder Omnibus, eingebaut ist, ungenügend. Es wurde nun erkannt, daß bei solchen, nur mit einer herkömmlichen Drosselvorrichtung im Abgassystem ausgestatteten Verbrennungsmotoren, dann, wenn die Auslaßventilschließfedern zur Reduzierung der Federkräfte und damit zur Entlastung des Ventiltriebes nicht zu hart ausgelegt sind, beim Motorbremsen durch den von der auf Drosselung eingestellten Drosselvorrichtung erzeugten Druckanstieg im Abgasstrom ein kurzzeitiges Zwischenöffnen des Auslaßventiles in der Regel in dem Moment bewirkt wird, wenn der Kolben während des Ansaugtaktes nahe seines unteren Totpunktes steht. Der Öffnungszeitpunkt ist abhängig von der Zylinderanzahl und Motorbauart (V- oder Reihenmotor) und läuft automatisch unabhängig von der nockenwellenseitigen Steuerung ab, bewirkt zwar ein kurzzeitiges Rückströmen von Abgas in den Verbrennungsraum mit der Folge einer marginalen Motorbremsleistungserhöhung, aber auch unter Inkaufnahme nachteiliger Auswirkungen im Ventiltrieb, denn das Auslaßventil hebt beim Zwischenöffnen von seinem Ventilsitz ab und schlägt bei Rückkehr in Schließposition mit hoher Wucht auf letzterem an, was sich verschleißerhöhend bemerkbar macht und eine Gefahr des Abreißens des Ventiltellers mit sich bringt. Die Erfindung greift nun, unter anderem auch zur Beseitigung des vorgenannten Problems, in den Vorgang dieses abgasgegendruckbewirkten Zwischenöffnens des Auslaßventiles ein, und zwar mit einer verhältnismäßig einfach und billig realisierbaren Steuereinrichtung, die eingebunden in das und mit dem erfindungsgemäßen Verfahren dann eine Motorbremsleistung erbringt, die jener der DE 39 22 884 C2 entspricht. Dabei sind die Vorteile eines teilweisen Offenhaltens des Auslaßventiles über den gesamten Kompressionstaktes und etwa ca. 40 bis 60° nach Zünd-OT aus der zuletzt genannten Druckschrift bekannt. Zum weiteren teilweisen Offenhalten des Auslaßventiles in erfindungsgemäßer Abfangposition im Expansionstakt ist zu bemerken, daß dieses bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Brennraumdruck den Abgasgegendruck unterschreitet, die Motorbremsleistung erhöht. Ab diesem im Expansionstakt ca. 40 bis 60° nach Zünd-OT gegebenen Zeitpunkt strömt beim Motorbremsen Abgas aus dem Abgassystem in den Zylinder zurück und hebt dort den Zylinderdruck an, was zunächst zwar die Bremsleistung etwas reduziert. Diese höhere Zylinderladung wird jedoch im anschließenden Ausschubtakt wieder motorbremsleistungserhöhend wirksam. Insofern läßt sich mit der erfindungsgemäßen, vergleichsweise billigen und einfach zu realisierenden sowie auch nachträglich zu installierenden Steuervorrichtung das erfindungsgemäße Verfahren mit dem Ergebnis einer vergleichsweise hohen Motorbremsleistung realisieren.
Nachfolgend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand der Zeichnung noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1
ein Diagramm, aus dem der Hubverlauf eines Auslaßventiles während des Bremsbetriebes bei Anwendung des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens hervorgeht,
Fig. 2
ein Diagramm, aus dem der Hubverlauf eines Auslaßventiles bei einem aus der DE 39 22 884 C2 bekannten Bremsverfahren hervorgeht,
Fig. 3A - 3D
jeweils einen Ausschnitt aus einem Auslaßventilbetätigungsmechanismus mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in einer Betriebsstellung während des erfindungsgemäßen Bremsbetriebes, und
Fig. 4A - 4D
jeweils einen Ausschnitt aus einem anderen Auslaßventilbetätigungsmechanismus mit einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in einer Betriebsstellung während des erfindungsgemäßen Bremsbetriebes.
In den Fig. 3A - 3D und 4A - 4D sind gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen angezogen.
Von dem 4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor ist in diesen Figuren nur der Schaft eines Auslaßventiles 1 und des zugehörigen Ventilbetätigungsmechanismus zu sehen, soweit er für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist.
Grundsätzlich weist dieser 4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor je Zylinder wenigstens ein an ein Auslaßsystem angeschlossenes Auslaßventil auf. Die Auslaßventile sind von einer herkömmlichen Nockenwelle aus für Gaswechselvorgänge über entsprechende Ventilbetätigungsmechanismen steuerbar. In Verbindung mit dem Auslaßventil gehört hierzu ein im Zylinderkopf 2 gelagerter Kipphebel 3, der, je nach Art der Anordnung der Nockenwelle am Motor, entweder direkt von dieser oder indirekt über eine Stößelstange 4 betätigbar ist. Das im Zylinderkopf 2 mit seinem Schaft geführte Auslaßventil 1 ist durch eine nicht dargestellte Schließfeder permanent in Schließrichtung beaufschlagt. In das Auslaßsystem ist eine Drosselvorrichtung, z.B. eine Drosselklappe eingebaut, die über eine zugehörige Steuerung zur Motorbremsung so betätigt wird, daß die Abgasströmung gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung ein Druckanstieg im Abgas erzeugt wird. Die beim Ausschieben benachbarter Zylinder entstehenden Druckwellen überlagern sich mit dem stationären Gegendruck und bewirken infolge der positiven Druckdifferenz ein Zwischenöffnen des Auslaßventiles 1 - siehe Phase A1 im Diagramm gemäß Fig. 1. In dieses unabhängig von der Nockenwellensteuerung erfolgende Auslaßventil-Zwischenöffnen wird während des Bremsbetriebes erfindungsgemäß steuerungstechnisch eingegriffen, in dem das nach Zwischenöffnung unter der Einwirkung seiner Schließfeder wieder zum Schließen neigende Auslaßventil 1 zwangsweise durch eine nockenwellenfern in den Auslaßventilbetätigungsmechanismus eingebaute Steuereinrichtung 5 abgefangen und dann mittels dieser über den gesamten Kompressionstakt sowie Expansionstakt in teilgeöffneter Abfangposition gehalten wird - siehe Phase A2 im Diagramm gemäß Fig. 1.
Die Steuereinrichtung 5 kann auf unterschiedliche Art und Weise realisiert und an verschiedenen Stellen des Auslaßventilbetätigungsmechanismus eingebaut sein. Beispiele hierfür geben die Fig. 3A - 3D und 4A - 4D an.
Im Beispiel gemäß Fig. 3A - 3D ist die Steuereinrichtung 5 im Kipphebel 3 eingebaut wirksam und besteht aus zwei Hauptorganen, nämlich einem Steuerkolben 6 und einer Steuerbuchse 7. Der Steuerkolben 6 ist leckagearm in einer Bohrung 8 des Kipphebels 3 axial zwischen zwei durch Anschläge 9, 10 begrenzten Endstellungen beweglich, wirkt vorn über eine gekrümmte Stirnfläche 11 auf die hintere Stirnfläche 12 des Auslaßventilschaftes und ist rückseitig sowohl durch eine Druckfeder 13 beaufschlagt als auch hydraulisch druckbeaufschlagbar.
Die Steuerbuchse 7 ist in einem Gewindeabschnitt derselben Bohrung 8 im Kipphebel 3 über dem Steuerkolben 6 eingeschraubt und bildet mit ihrer vorderen Stirnfläche den hinteren Anschlag 9, der die eingefahrene Grundstellung des Steuerkolbens 6 definiert. Die ausgefahrene Endposition des Steuerkolbens 6 wird durch den vorderen Anschlag 10 begrenzt, der durch den hinteren Rand einer umlaufenden Nut am Steuerkolben 6 gebildet ist, in die ein am Kipphebel 3 befestigtes Hubbegrenzungsorgan 14 eingreift.
Die Steuerbuchse 7 weist einen nach vorn zum Steuerkolben 6 hin offenen Druckraum 15 auf, in den die den Steuerkolben 6 beaufschlagende Druckfeder 13 sowie ein nur die Einleitung von Druckmittel aus einem Druckmittelzufuhrkanal 16 zulassendes Rückschlagventil mit seinem druckfederbelasteten Schließorgan 17 eingebaut sind. Der steuerbuchsenintern aus einer Querbohrung und einer davon abgehend zentral in den Druckraum 15 ausmündenden Bohrung bestehende Druckmittelzufuhrkanal 16 wird über einen kipphebelinternen Speisekanal 18 vom Kipphebel-Lagerbereich 19 her mit Druckmittel, hier Schmieröl, bestimmten Druckes versorgt. Außerdem führt vom Druckraum 15 aus durch die Steuerbuchse 7 und ein in dieser fest eingebautes Einsatzstück 19 ein Entlastungskanal 20, dessen einsatzstückseitige Austrittsöffnung während eines Bremsvorganges in der Abfang- und Haltephase (A2) der Steuervorrichtung 5 zwecks Aufbau und Halten des Druckmitteldruckes im Druckraum 15 und eines damit einhergehenden Ausfahrens und Halten des Steuerkolbens 6 in ausgefahrener Auslaßventil-Abfangposition durch einen fest am Zylinderdeckel 21 angeordneten Anschlag 22 verschlossen gehalten wird.
Nachfolgend ist anhand der Figurenfolge Fig. 3A - 3B - 3C - 3D auf einen vollständigen Zyklus während des Motorbremsens eingegangen.
Fig. 3A zeigt dabei das Auslaßventil 1 anfangs des Ansaugtaktes in Schließstellung A. Die Steuereinrichtung 5 wirkt in dieser Phase innerhalb des Kipphebels 3 als mechanischer Puffer, wobei der Steuerkolben 6 von unten her durch das Auslaßventil 1 in eingefahrene Position gedrückt ist und die Steuerbuchse 7 über ihr Einsatzstück 19 am Anschlag 22 abgestützt ist. Ein eventuelles Ventilspiel wird durch teilweises Ausfahren des Steuerkolbens 6 überbrückt.
Fig. 3B zeigt die Verhältnisse in dem Moment, wenn das Auslaßventil 1 während des Motorbremsens beim abgasgegendruckbedingten Zwischenöffnen seinen Maximalhub B in Phase A1 (siehe Diagramm Fig. 1) erreicht hat. Bei diesem Zwischenöffnen des Auslaßventiles 1 hebt dieses vom Steuerkolben 6 ab und dieser wird nun durch die Druckfeder 13 nachgeführt in seine Abfangposition ausgefahren. Dieses geht, weil der Steuerkolben 6 sich von der Steuerbuchse 7 wegbewegt, einher mit einer Vergrößerung des Druckraumes 15 und dessen Auffüllung mit Druckmittel über den Druckmittelzufuhrkanal 16, wobei nach vollständiger Auffüllung des Druckraumes 15, zum einen wegen des sperrenden Rückschlagventiles 17 und zum anderen wegen der abgesperrten Austrittsöffnung des Entlastungskanals 20, der Steuerkolben 16 in seiner ausgefahrenen Abfangstellung (vorgegeben durch Anschlag 10) hydraulisch verblockt ist. Dieser Zustand ist aus Fig. 3B ersichtlich. Aus Fig. 3B ist außerdem ersichtlich, daß das Auslaßventil 1 beim Zwischenöffnen diesem Steuerkolbenhub mit größerem Hub A - B voreilt.
Beim Übergang von Phase A1 nach Phase A2 bewegt sich das Auslaßventil 1 wieder in Schließrichtung, wird dann aber schon nach kurzem Weg B - C durch die hydraulisch verblockte Steuereinrichtung 5 abgefangen. Fig. 3C zeigt diese Abfangposition C bei ansonsten gleichen Verhältnissen wie in Fig. 3B, welche Abfangposition C über den gesamten restlichen Kompressionstakt und folgenden Expansionstakt erhalten bleibt.
Erst dann, wenn am Ende des Expansionstaktes die nockenwellenseitige Steuerung des Auslaßventiles 1 über den zugehörigen Auslaßnocken wieder wirksam wird, erfolgt eine Aufhebung dieser vorherigen hydraulischen Verblockung der Steuereinrichtung 5, denn, sobald der Kipphebel 3 in Richtung "Auslaßventil öffnen" bewegt wird, hebt die Steuerbuchse 7 mit ihrem Einsatzstück 19 vom Anschlag 22 ab. Dadurch wird der Entlastungskanal 20 freigegeben und Druckmittel kann aus dem Druckraum 15 der nun nicht mehr verblockten Steuereinrichtung 5 abströmen und zwar unter der Einwirkung des vom Auslaßventil 1 in Richtung seiner eingefahrenen Grundposition gedrückten Steuerkolbens 6.
Sobald der Steuerkolben 6 voll eingerückt ist, wirkt die Steuereinrichtung 5 wieder nur als rein mechanischer Puffer am Kipphebel 3, über den dann in Phase A3 (siehe Diagramm gemäß Fig. 1) während des Ausschubtaktes beim Motorbremsen das Öffnen des Auslaßventiles 1 bis zum vollen Auslaßventilhub D - diese Position zeigt Fig. 3D -, dessen Halten und Wiederschließen gesteuert durch den zugehörigen Auslaßsteuernocken der Nockenwelle erfolgt.
Am Ende des Ausschubtaktes beim Motorbremsen nimmt der Kipphebel 3 mit der Steuereinrichtung 5 wieder die in Fig. 3A gezeigte Position ein, aus der der nächste Bremszyklus erfolgt.
Die Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß Fig. 4A - 4D kommt bei einem 4-Takt-Verbrennungsmotor zur Anwendung, von dessen untenliegender Nocken- welle aus die Betätigung eines Auslaßventiles 1 über eine Stößelstange 4 und einen nachfolgenden Kipphebel 3 erfolgt. Dabei ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung 5 im Raum zwischen Stößelstange 4 und Krafteinleitorgan 23 des Kipphebels 3 eingebaut wirksam. Diese Steuereinrichtung 5 ist in einer Aufnahmehülse 24 eingebaut, die in einer Gewindebohrung 25 des Zylinderkopfes 2 oder eines außen an diesen angebauten Bockes eingeschraubt ist. In der Durchgangsbohrung 26 der Aufnahmehülse 24 ist eine Steuerhülse 27 leckagearm koaxial verschiebbar eingebaut, die unten am oberen Ende der Stößelstange 4 abgestützt ist. Die Steuerhülse 27 weist eine Sacklochbohrung 28 auf, in der ein Steuerkolben 29 leckagearm koaxial verschiebbar eingebaut ist. Dieser ist oben an einem gelenkig mit dem Krafteinleitorgan 23 des Kipphebels 3 verbundenen Schubübertragungsteil 30 abgestützt und unten von einer in Richtung des letzteren wirkenden Druckfeder 31 beaufschlagt. Diese ist in dem unterhalb des Steuerkolbens 29 gegebenen Teil der Sacklochbohrung 28 und solchermaßen begrenzten Druckraum 32 eingebaut. Letzterer ist über einen zylinderkopf- bzw. bockinternen Speisekanal sowie einen aufnahmehülseninternen Speisekanal 34 und einen mit diesem kommunizierenden steuerhülseninternen Zufuhrkanal 33 mit Druckmittel, insbesondere Motoröl, bestimmten Druckes versorgt. Dabei verhindert ein in den Druckraum 32 eingebautes Rückschlagventil mit seinem federbelasteten Schließorgan 36 ein Rückströmen von Druckmittel aus dem Druckraum 32 in den Zufuhrkanal 35.
Nachfolgend ist anhand der Figurenfolge 4A - 4B - 4C - 4D auf einen vollständigen Zyklus des Motorbremsens mit dieser Steuereinrichtung 5 eingegangen.
Fig. 4A zeigt dabei das Auslaßventil 1 anfangs des Ansaugtaktes in Schließstellung A. Die Steuereinrichtung 5 wirkt dabei mit ihren Teilen 27, 29 innerhalb der Aufnahmehülse 24 als mechanischer Puffer, wobei der Steuerkolben 29 durch das am Kipphebel 3 angeschlossene Schubübertragungsteil 30 in eingefahrene Position gedrückt und die Steuerhülse 27 mit ihrem Bund 37 an eine aufnahmehülsenseitige Anschlagfläche 38 angedrückt ist. Ein eventuelles Ventilspiel wird durch teilweises Ausfahren des Steuerkolbens 29 überbrückt.
Fig. 4B zeigt die Verhältnisse in dem Moment, wenn das Auslaßventil 1 während des Motorbremsens beim abgasgegendruckbedingten Zwischenöffnen seinen Maximalhub B in Phase A1 (siehe Diagramm gemäß Fig. 1) erreicht hat. Bei diesem Zwischenöffnen des Auslaßventiles 1 hebt dieses von der Betätigungsfläche 39 am Kipphebel 3 ab und dieser wird über den aufgrund der auf ihn im Druckraum 32 wirkenden Kräfte ausrückenden Steuerkolben 29 nachgeführt. Bei diesem Ausfahren des Steuerkolbens 29 wird nach einem auf den Aufspringhub A - B des Auslaßventiles 1 abgestimmten Hubweg die Austrittsöffnung eines steuerkolbeninternen Entlastungskanales 40 durch Austauchen aus der steuerhülsenseitigen Sacklochbohrung 28 freigegeben und das druckrauminterne Druckmittel druckentlastet. Dieses Ausfahren des Steuerkolbens 29 bewirkt eine Vergrößerung des Druckraumvolumens, das durch Einleitung von Druckmittel aus dem Zufuhrkanal 35 aufgefüllt wird.
Zu Beginn der anschließenden Schließbewegung des Auslaßventiles 1 bei Übergang von Phase A1 nach Phase A2 wird über den entsprechend nachgeführten Kipphebel 3 und das Schubübertragungsteil 30 der Steuerkolben 29 wieder in Richtung seiner unausgefahrenen Grundstellung verschoben, solange, bis die Austrittsöffnung des Entlastungskanales 40 gerade wieder durch die Wand der steuerhülseninternen Sacklochbohrung 28 verschlossen ist. Dadurch ist der Druckraum 32 wieder abgesperrt, die Steuereinrichtung 5 ist hydraulisch blockiert und das Auslaßventil 1 bleibt in dieser der Teilöffnungsstellung C entsprechenden Lage abgefangen gehalten. Diese Verhältnisse sind aus Fig. 4C ersichtlich. Die dabei eingenommene Abfangposition C des Auslaßventiles 1 bleibt dann über den gesamten restlichen Kompressionstakt und folgendem Expansionstakt erhalten.
Am Ende des Expansionstaktes und im anschließenden Ausschubtakt wird die nockenwellenseitige Steuerung des Auslaßventiles 1 über den zugehörigen Auslaßventilnocken wieder wirksam, wobei das Auslaßventil 1 vom Auslaßnocken aus über die Stößelstange 4, die Steuerhülse 27 mit den darin nach wie vor hydraulisch blockierten Steuerkolben 29, das Schubübertragungsorgan 30 und den Kipphebel 3 in Richtung seiner Maximalöffnungsstellung D bewegt wird. Nach einem bestimmten, auf den Maximalöffnungshub A - D des Auslaßventiles 1 abgestimmten Hub der Steuerhülse 27 wird durch deren Austauchen aus der Aufnahmebohrung 36 der Aufnahmehülse 24 der Austrittsquerschnitt einer vom Druckraum 32 quer abgehenden Entlastungsbohrung 41 freigegeben - dies zeigt Fig. 4D -, was eine Aufhebung der hydraulischen Verblockung des Steuerkolbens 29 zur Folge hat, denn das im Druckraum 32 befindliche Druckmittel wird über die Entlastungsbohrung 41 ins Freie druckentlastet und vom nun nachrückfähigen Steuerkolben 29 auch volumenmäßig reduziert, solange, bis dieser seine vollständig eingefahrene Grundstellung eingenommen hat, welche bei Aufsitzen des Schubübertragungsteiles 30 an der Stirnseite 42 der Steuerhülse 27 gegeben ist.
Sobald der Steuerkolben 29 voll eingefahren ist, wirkt die Steuereinrichtung 5 wieder nur als rein mechanischer Puffer zwischen Stößelstange 4 und Schubübertragungsteil 30 am Kipphebel 3, über den dann in Phase A3 (siehe Diagramm gemäß Fig. 1) während des Ausschubtaktes beim Motorbremsen das Halten in Öffnungsstellung D und Wiederschließen des Auslaßventiles 1 von nockenwellenseitigen Auslaßnocken her gesteuert wird. Beim Schließen des Auslaßventiles 1 wird die Steuerhülse 27 wieder in die Aufnahmehülse 24 bis auf Anschlag zurückgedrückt, dabei auch die Entlastungsbohrung 41 wieder geschlossen und somit der Druckraum 32 wieder abgesperrt.
Am Ende des Ausschubtaktes beim Motorbremsen nehmen das Auslaßventil 1, der Kipphebel 3 und die Steuerhülse 27 der Steuereinrichtung 5 wieder die in Fig. 4A gezeigte Position ein, aus der der nächste Bremszyklus erfolgt.
Die Steuereinrichtung 5 ist so ausgelegt, daß das Auslaßventil 1 nach abgasgegendruckbedingtem Zwischenöffnen in einer Abfangposition C gehalten wird, deren Abstand zur Schließposition etwa 1/5 bis 1/20 des vollen nockenwellengesteuerten Auslaßventil-Öffnungshubes A - D beträgt.
Die Steuereinrichtung 5 hat jedoch auch generell den Vorteil, daß sie über ihre vorbeschriebene Funktion hinaus gleichzeitig auch als hydraulisches Ventilspielausgleichsorgan heranzuziehen ist. Dabei erfolgt der Ventilspielausgleich bei Auftreten eines Spiels im Ventilbetätigungsmechanismus durch entsprechende Druckmittelnachfüllung in den Druckraum 15 bzw. 32 der Steuervorrichtung 5 mit entsprechender Nachführung des Steuerkolbens 6 bzw. 29 in Richtung des zu beaufschlagenden Organes 1 bzw. 30.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Motorbremsung mit einem 4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor, der je Zylinder wenigstens ein an ein Auslaßsystem angeschlossenes Auslaßventil aufweist, in welches Auslaßsystem eine Drosselvorrichtung eingebaut ist, die zur Motorbremsung so betätigt wird, daß die Abgasströmung gedrosselt und so stromauf der Drosselvorrichtung ein Druckanstieg im Abgas erzeugt wird, das nach einem Zwischenöffnen des Auslaßventiles in den Verbrennungsraum rückströmt und während des anschließenden Kompressionstaktes bei weiterhin teiloffengehaltenem Auslaßventil für eine erhöhte Motorbremsleistung sorgt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Motorbremsen während jedes 4-Takt-Motorzyklus in ein automatisch nur durch den bei in Drosselstellung befindlicher Drosselvorrichtung im Abgas hervorgerufenen Druckanstieg bewirktes Zwischenöffnen des Auslaßventiles (1) steuerungstechnisch eingegriffen wird, in dem das nach Zwischenöffnung zum Schließen neigende Auslaßventil (1) zwangsweise durch eine nockenwellenfern in den Auslaßventilbetätigungsmechanismus eingebaute Steuereinrichtung (5) abgefangen am Schließen gehindert und dann längstens bis zur nockengesteuerten Auslaßventilöffnung teilweise offen gehalten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende des Expansionstaktes, wenn die nockenwellenseitige Steuerung des Auslaßventiles (1) wieder wirksam wird, die Haltefunktion der vorher als hydraulisch gesperrter Puffer wirkenden Steuereinrichtung (5) aufgehoben und dann die Öffnung des Auslaßventiles (1) bis zu dessen vollem Hub, dessen Halten und Wiederschließen während des Ausschubtaktes durch den zugehörigen normalen Auslaßventilsteuernocken über den Auslaßventilbetätigungsmechanismus mit der dann darin nur noch als mechanischer Puffer wirkenden Steuereinrichtung (5) gesteuert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) in einem zylinderkopfseitig gelagerten Kipphebel (3) eingebaut wirksam ist und aus einem in einer Bohrung (8) des Kipphebels (3) leckagearm axial zwischen zwei mechanisch durch Anschläge (9, 10) begrenzten Endstellungen beweglichen, vorn auf die hintere Stirnfläche (12) des Auslaßventilschaftes wirkenden und rückseitig durch eine Druckfeder (13) sowie hydraulisch beaufschlagten Steuerkolben (6) und einer in einen Gewindeabschnitt der selben Kipphebelbohrung (8) eingeschraubten Steuerbuchse (7) besteht, in deren nach vorn zum Steuerkolben (6) hin offenem Druckraum (15) die den Steuerkolben (6) beaufschlagende Druckfeder (13) sowie ein nur die Einleitung von Druckmittel aus einem Druckmittelzufuhrkanal (16) zulassendes Rückschlagventil mit einem druckfederbelasteten Schließorgan (17) eingebaut sind, welcher Druckmittelzufuhrkanal (16) über einen kipphebelinternen Speisekanal (18) mit Druckmittel versorgt wird, wobei vom Druckraum (15) aus durch die Steuerbuchse (7) zu deren oberem Ende ein Entlastungskanal (20) führt, dessen Austrittsöffnung während eines Bremsvorganges in der Abfang- und Haltephase der Steuervorrichtung (5) zwecks Aufbau und Halten des Druckmitteldruckes im Druckraum (15) und eines damit einhergehenden Ausfahrens und Halten des Steuerkolbens (6) in ausgefahrener Auslaßventil-Abfangposition (C) durch einen zylinderdeckelfest angeordneten Anschlag (22) verschlossen gehalten wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Bremsvorganges beim abgasgegendruckbedingten Zwischenöffnen des Auslaßventiles (1) der Steuerkolben (6) aufgrund der im Druckraum (15) wirkenden Kräfte - dem Auslaßventilschaft folgend - in seine ausgefahrene Endposition ausgeschoben und damit einhergehend der sich volumenmäßig vergrößernde Druckraum (15) mit Druckmittel aufgefüllt wird, somit der Steuerkolben (6) anschließend hydraulisch in Auslaßventil-Abfangposition (C) verblockt ist und in dieser das sich in Schließrichtung bewegende Auslaßventil (1) mit seiner Stirnfläche (11) abfängt und entsprechend offen hält.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführung des Steuerkolbens (6) aus seiner Auslaßventil-Abfangposition (C) in seine eingefahrene Grundstellung am Ende der Haltephase in der Weise erfolgt, daß bei nockenwellenseitig mit dem normalen Auslaßnocken direkt oder indirekt über eine Stößelstange (4) erfolgender Betätigung des Kipphebels (3) durch dessen Wegschwenken vom zylinderdeckelseitigen Anschlag (22) die Austrittsöffnung des steuerbuchseninternen Entlastungskanals (20) am oberen Ende der Steuerbuchse (7) freigegeben wird, somit das im Druckraum (15) befindliche Druckmittel druckentlastet und vom nun nachrückfähigen, nicht mehr mit dem Kipphebel (3) verblockten Steuerkolben (6) volumenentlastet wird, solange, bis dieser seine vollständig eingefahrene Grundstellung eingenommen hat.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, unter Anwendung bei einem Verbrennungsmotor mit untenliegender Nockenwelle, von der aus die Betätigung eines Auslaßventiles über eine Stößelstange und einen nachfolgenden Kipphebel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) im Raum zwischen Stößelstange (4) und Krafteinleitorgan (23) des Kipphebels (3) in einer im bzw. am Zylinderkopf (2) angeordneten Aufnahmehülse (24) wirksam ist und aus einer in der Aufnahmehülse (24) leckagearm koaxial verschiebbaren, unten am oberen Ende der Stößelstange (4) abgestützten Steuerhülse (27) sowie einem in einer Sacklochbohrung (28) der Steuerhülse (27) leckagearm koaxial verschiebbar eingebauten Steuerkolben (29) besteht, der oben an einem gelenkig mit dem Krafteinleitorgan (23) des Kipphebels (3) verbundenen Schubübertragungsteil (30) abgestützt und unten von einer in Richtung des letzteren wirkenden Druckfeder (31) beaufschlagt ist, die in dem unterhalb des Steuerkolbens (29) gegebenen Teil der Sacklochbohrung (28) und solchermaßen begrenzten hydraulischen Druckraum (32) eingebaut ist, der über einen zylinderkopf- bzw. bockinternen Speisekanal (33) sowie einen aufnahmehülseninternen Speisekanal (34) und einen mit diesem kommunizierenden steuerhülseninternen Zufuhrkanal (35) mit Druckmittel, insbesondere Motoröl, versorgt ist, wobei ein in den Druckraum (32) eingebautes Rückschlagventil mit seinem federbelasteten Schließorgan (36) ein Rückströmen von Druckmittel aus dem Druckraum (32) in den Zufuhrkanal (35) verhindert.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Bremsvorganges beim abgasgegendruckbedingten Zwischenöffnen des Auslaßventiles (1) der Steuerkolben (29) aufgrund der im Druckraum (32) wirkenden Kräfte ausgefahren und dabei der Kipphebel (3) nachgeführt wird, wobei beim Ausfahren des Steuerkolbens (29) nach einem auf den Aufspringhub (A-B) des Auslaßventiles (1) abgestimmten Hubweg die Austrittsöffnung eines steuerkolbeninternen Entlastungskanals (40) durch Austauchen aus der steuerhülsenseitigen Sacklochbohrung (28) freigegeben und überdiesen Entlastungskanal (40) das druckrauminterne Druckmittel druckentlastet wird und daß zu Beginn der anschließenden Schließbewegung des Auslaßventiles (1) über den entsprechend nachgeführten Kipphebel (3) und das Schubübertragungsteil (30) der Steuerkolben (29) wieder in Richtung seiner unausgefahrenen Grundstellung verschoben wird, solange, bis die Austrittsöffnung des Entlastungskanals (40) durch die Wand der Sacklochbohrung (28) wieder verschlossen ist, wodurch der Druckraum (32) wieder abgesperrt, damit die Steuereinrichtung (5) hydraulisch blockiert und das Auslaßventil (1) in der entsprechenden Teilöffnungsstellung (C) abgefangen gehalten bleibt.
  8. Verfahren nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebung der hydraulischen Verblockung des Steuerkolbens (29) in der Steuerhülse (27) und dessen Rückführung aus Auslaßventil-Abfangposition (C) in seine unausgefahrene Grundstellung (A) dann erfolgt, wenn bei nockenwellenseitig mit dem normalen Auslaßnocken erfolgender Betätigung der Stößelstange (4) und damit einhergehendem Hub der Steuerhülse (27) nach einem bestimmten, auf den Maximal-Öffnungshub (A - D) des Auslaßventiles (1) abgestimmten Hub der Steuerhülse (27) durch deren Austauchen aus der Aufnahmebohrung (28) der Aufnahmehülse (24) der Austrittsquerschnitt einer vom Druckraum (32) quer abgehenden Entlastungsbohrung (41) freigegeben wird, somit das im Druckraum (32) befindliche Druckmittel druckentlastet und vom nun nachrückfähigen Steuerkolben (29) volumenentlastet wird, solange, bis dieser seine vollständig eingefahrene Grundstellung eingenommen hat, welche bei Aufsitzen des Schubübertragungsteiles (30) an der Stirnseite (42) der Steuerhülse (27) gegeben ist.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (1) nach abgasgegendruckbewirktem Zwischenöffnen in einer Abfangposition (C) gehalten wird, deren Abstand zur Schließposition etwa 1/5 bis 1/20 des vollen nockenwellengesteuerten Auslaßventil-Öffnungshubes (A-D) beträgt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) auch als hydraulisches Ventilspielausgleichsorgan herangezogen wird, wobei ein im Ventilbetätigungsmechanismus auftretendes Spiel durch entsprechende Druckmittelnachfüllung in den Druckraum (15 bzw. 32) mit entsprechender Nachführung des Steuerkolbens (6 bzw. 29) in Richtung des zu beaufschlagenden Organes (1 bzw. 30) ausgeglichen wird.
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