DE112007001733B4

DE112007001733B4 - Höhensteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112007001733B4
Application number: DE112007001733.3T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-10
Filing date: 2007-08-10
Publication date: 2014-05-15
Anticipated expiration: 2027-08-11
Also published as: JP2008044395A; WO2008018636A1; DE112007001733T5; JP4661730B2; CN101389506A; CN101389506B; US20090198405A1; US8209067B2

Abstract

Fahrzeughöhensteuervorrichtung, die aufweist:
eine Bremszustandserfassungseinrichtung (11) zum Erfassen eines Bremszustandes eines Fahrzeuges (M1);
eine Sollhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen einer Sollhöhe eines Fahrers in Bezug auf eine Fahrbahnfläche entsprechend dem Bremszustand, der von der Bremszustandserfassungseinrichtung (11) erfasst wird;
eine Höheneinstelleinrichtung (12) zum Einstellen einer Höhe des Fahrers entsprechend der Sollhöhe, die von der Sollhöheneinstelleinrichtung eingestellt wird;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges (M1);
eine Bremseinrichtung (9) zum Bremsen des Fahrzeuges (M1);
eine Bremssteuereinrichtung (13) zum Steuern der Bremseinrichtung (9);
eine Bremsbetriebseinrichtung zum Betreiben der Bremseinrichtung (9),
eine Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung (4) zum Erfassen eines Betrages des Bremsbetriebes der Bremsbetriebseinrichtung, und
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (2) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeuges (M1);
wobei
die Sollhöheneinstelleinrichtung die Sollhöhe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) erfasst wird, korrigiert; ...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeughöhensteuervorrichtung zum Steuern einer Höhe eines Fahrers in einem Fahrzeug in Bezug auf eine Fahrbahnfläche.
Stand der Technik
Es sind Techniken zum Ändern der Position und Höhe der Sitzfläche und ähnliches eines Sitzes eines Fahrers in einem Fahrzeug entsprechend der Gestalt des Körpers des Fahrers und den Vorlieben des Fahrers bekannt. Diese zielen auf die Verbesserung des Gefühls des Fahrers beim Sitzen unter Verwendung eines derartigen Fahrersitzes. Andererseits wurden, da die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugen verbessert wurde, Hochgeschwindigkeitsfahrt- und Betriebseigenschaften im Vergleich zu den herkömmlich erzielten Eigenschaften verbessert. Als Ergebnis wurden die Beschleunigung, Verzögerung, Rollkraft und ähnliches, die auf die Insassen wirken, im Vergleich zu den entsprechenden herkömmlich auftretenden Größen größer. Da sich die Geschwindigkeit und Lage des Fahrzeuges ändern, kann sich die Trägheitskraft, die auf die Insassen wirkt, den Zustand des Sitzens der Insassen ändern, so dass ein unangenehmes Gefühl beim Sitzen erzeugt wird, wodurch sich die Insassen unkomfortabel fühlen.
Eine Technik Einschränken der Änderung des Sitzzustandes entsprechend einem derartigen Fahrzeugverhalten ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-85235 beschrieben. Diese Technik erfasst die Größe der Verschiebung der Lage eines Fahrzeuges und verschiebt die Lage eines Sitzes als Reaktion darauf, um die Trägheitskraft, die bei den Insassen auftritt, zu kompensieren, wodurch das unangenehme Gefühl der Insassen verringert oder eliminiert wird.
Beschreibung der Erfindung
Unterdessen ändert sich, wenn sich der Sitzzustand des Fahrers während der Fahrt ändert, die Positionsbeziehung zwischen einer Bedien- bzw. Betriebsvorrichtung, wie zum Beispiel einem Lenkrad oder einem Pedal, und dem Fahrer, so dass dessen Bedienbarkeit geändert wird, was dem Fahrer ebenfalls ein unbequemes Gefühl vermittelt. Die Veränderung des Gefühls beim Sitzen kann einen Unterschied zwischen der Beschleunigung/Verzögerung oder dem Zustand des Drehgefühls des Fahrers und der Beschleunigung/Verzögerung oder dem Zustand des Drehens, die tatsächlich auf den Fahrer ausgeübt wird, bewirken, wodurch eine Abweichung zwischen dem von dem Fahrer beabsichtigten Fahrzeugverhalten und dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten erzielt wird.
Um diesem Problem zu begegnen, kann die Sitzfläche des Fahrersitzes in einer frühen Stufe der Verzögerung nach unten verschoben werden, wenn das Fahrzeug beispielsweise verzögert. In der frühen Stufe der Verzögerung hebt sich der Schwerpunkt des Fahrzeuges an, so dass die Sitzreaktionskraft vergrößert wird, wodurch das Verzögerungsgefühl des Fahrers verbessert wird. Dieses kann die Möglichkeit eines falschen Erkennens, dass die Bremskraft größer als die tatsächliche ist, bewirken, wodurch die Bremskraft unzureichend werden könnte. Daher wird der Sitz in der frühen Stufe der Verzögerung nach unten verschoben, um die Sitzfläche sogar dann in ihrer Aufwärtsbewegung zu beschränken, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeuges ansteigt, wodurch die Erhöhung der Sitzreaktionskraft unterdrückt wird. Als Ergebnis kann der Fahrer eine Verzögerung ähnlich derjenigen, die auf das Fahrzeug wirkt, fühlen.
Sogar wenn die Sitzfläche des Fahrersitzes somit in der frühen Stufe der Verzögerung nach unten verschoben wird, um die Höhe des Fahrers in Bezug auf die Fahrbahnfläche zu verringern, ist es jedoch wünschenswert, ein noch stabileres Gefühl der Verzögerung zu erzielen.
Die DE 10 2005 022 818 A1 beschreibt ein Fahrzeugsitzsteuersystem, gemäß dem der Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von externen Faktoren wie beispielsweise Fahrzeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Last, Fahrbahnbedingung, etc. eingestellt wird. Außerdem erwähnt das Dokument, das Fahrzeug durch Auswerten des Einflusses von Feder- und Dämpfungscharakteristika auf das Fahrvermögen und die Müdigkeit des Fahrers zu verbessern. Weiterhin ist ein Modul „Fahrzeug” beschrieben, das aktive Elemente enthält, die beispielsweise die Federcharakteristik oder Dämpfungscharakteristik einstellen, um den Fahrkomfort zu verbessern. Dieses wird beispielsweise durch Auswerten der Federbewegungen, der Wank- oder Nickbewegungen des Aufbaus, positive oder negative Beschleunigungen oder der Härte der Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt.
Die JP 05085235 A beschreibt eine Steuerung für einen Fahrzeugsitz, die die Sitzhöhe entsprechend einem Fahrzeugfahrzustand wie beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
Die JP 09076799 A beschreibt eine Fahrzeughöheneinstelleinrichtung, die die Höhe eines Fahrzeugs einstellt, und eine Sitzpositionseinstelleinrichtung, die die Höhe eines Sitzes des Fahrzeugs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeughöhensteuervorrichtung zu schaffen, die dem Fahrer ein natürliches Gefühl der Verzögerung zu dem Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeuges durch Einstellen der Höhe des Fahrers in Bezug auf die Fahrbahnfläche vermittelt.
Die Fahrzeughohensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die das oben genannte Problem löst, weist auf: eine Bremszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bremszustandes eines Fahrzeuges, eine Sollhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen einer Sollhöhe eines Fahrers in Bezug auf eine Fahrbahnfläche entsprechend dem Bremszustand, der von der Bremszustandserfassungseinrichtung erfasst wird, eine Höhenanpassungseinrichtung bzw. Höheneinstelleinrichtung zum Anpassen bzw. Einstellen einer Höhe des Fahrers entsprechend der Sollhöhe, die von der Sollhöheneinstelleinrichtung eingestellt wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung die Sollhöhe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, korrigiert.
Während der Änderung in Abhängigkeit von der Höhe des Fahrzeuges auf beispielsweise starker, wenn die Höhe größer ist, wurde weiterhin herausgefunden, dass das Gefühl der Verzögerung, das von dem Fahrer gefühlt wird, nicht nur durch die Höhe des Fahrzeuges, sondern ebenfalls durch die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst wird. Insbesondere wurde herausgefunden, dass das Gefühl der Verzögerung größer als die tatsächliche Verzögerung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist. Auf der Grundlage dieser Erkenntnis erfasst die Fahrzeughöhensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit und korrigiert die Höhe des Fahrers in Bezug auf die Fahrbahnfläche entsprechend der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit. Dieses kann dem Fahrer ein natürliches Gefühl der Verzögerung vermitteln.
Hier kann die Sollhöheneinstelleinrichtung derart ausgelegt sein, dass sie die Sollhöhe derart korrigiert, dass die Größe der Abwärtsverschiebung der Sollhöhe größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitseinrichtung erfasst wird, größer ist.
Wenn die Sollhöhe somit derart korrigiert wird, dass die Größe der Abwärtsverschiebung der Sollhöhe größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, schwankt die Bewegungsrichtung des Fahrers kaum zwischen niedrigen und hohen Geschwindigkeiten, wobei ein stabiles Gefühl der Verzögerung erhalten werden kann. Die Bewegungsrichtung des Fahrers bezieht sich hier auf die Richtung eines Vektors, der erhalten wird, wenn der Bewegungsrichtungsvektor der Höheneinstelleinrichtung und der Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeuges kombiniert werden. Als die Fahrzeuggeschwindigkeit kann entweder die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Bremsbeginns oder die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens verwendet werden.
Die Fahrzeughöhensteuervorrichtung weist außerdem eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Fahrzeuges und eine Bremssteuereinrichtung zum Steuern der Bremseinrichtung auf, wobei die Bremssteuereinrichtung einen größeren Betrag bzw. Stärke des Bremsens in der Bremseinrichtung einstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, größer ist.
Wenn die Sollhöhe derart gesteuert wird, dass sie niedriger wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, ist ein Gefühl der Verzögerung schwerer zu erhalten, wenn die Sollhöhe niedriger ist, wodurch der Fahrer schwerer ein Gefühl der Verzögerung erhält, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher ist. Dieses kann eine Verringerung des Gefühls einer Verzögerung in Bezug auf einen Verzögerungsbetrieb bewirken, wenn das Fahrzeug schneller fährt, wodurch dem Fahrer ein stärkeres Gefühl eines Hubs vermittelt wird. Wenn daher die Größe des Bremsens in der Bremseinrichtung größer eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, größer ist, kann dem Fahrer ein Gefühl der Verzögerung, das proportional zur Bremskraft ist, vermittelt werden.
Die Fahrzeughohensteuervorrichtung weist außerdem eine Bremsbetriebseinrichtung zum Betreiben der Bremseinrichtung, eine Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betrages eines Bremsbetriebes der Bremsbetriebseinrichtung und eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeuges auf; wobei die Bremszustandserfassungseinrichtung den Bremszustand des Fahrzeuges entsprechend dem Betrag des Bremsbetriebes der Bremsbetriebseinrichtung, die von der Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung erfasst wird, und der Beschleunigung des Fahrzeuges, die von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfasst wird, erfasst; und wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung eine konstante Beziehung zwischen der Höhe und dem Betrag des Betriebes der Bremsbetriebseinrichtung aufrecht hält und ein Verhältnis der Höhe, die in Bezug auf die Beschleunigung des Fahrzeuges eingestellt wird, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, bestimmt.
Wenn das Verhältnis der Höhe, die in Bezug auf die Beschleunigung des Fahrzeuges eingestellt wird, somit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, bestimmt wird, während die Beziehung zwischen der Höhe und dem Betrag des Betriebs der Bremsbetriebseinrichtung konstant gehalten wird, kann das Gefühl des Unterschiedes zwischen der Bremskraft, die in Bezug auf die Größe des Bremsbetriebes erzeugt wird, und der Höhe des Fahrers verringert werden. Dies kann das unangenehme Gefühl in Bezug auf den Betrag des Bremsbetriebes, das dem Fahrer vermittelt wird, verringern.
Die Fahrzeughöhensteuervorrichtung kann derart ausgelegt sein, dass die Sollhöhe entsprechend einer Sitzhöhe eines Fahrersitzes in dem Fahrzeug bestimmt wird, die Sollhöheneinstelleinrichtung eine Sollsitzhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Sollsitzhöhe ist, und die Höhenanpassungseinrichtung bzw. Höheneinstelleinrichtung eine Sitzhöhenanpassungseinrichtung bzw. Sitzhöheneinstelleinrichtung zum Anpassen bzw. Einstellen der Sitzhöhe ist. Die Fahrzeughöhensteuervorrichtung kann ebenfalls derart ausgelegt sein, dass die Sollhöhe entsprechend einer Fahrzeughöhe des Fahrzeuges bestimmt wird, die Sollhöheneinstelleinrichtung eine Sollfahrzeughöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Sollfahrzeughöhe des Fahrzeuges ist und die Höhenanpassungseinrichtung bzw. Höheneinstelleinrichtung eine Fahrzeughöhenanpassungseinrichtung bzw. Fahrzeughöheneinstelleinrichtung zum Anpassen bzw. Einstellen der Fahrzeughöhe des Fahrzeuges ist.
Somit kann die Sollhöhe entsprechend der Sitzhöhe des Fahrersitzes oder der Fahrzeughöhe des Fahrzeuges bestimmt werden.
Der weitere Bereich der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird anhand der folgenden detaillierten Beschreibung deutlich. Die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele sind jedoch nur beispielhaft, wobei insbesondere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden, so dass verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Bereiches der Erfindung, der durch die Ansprüche angegeben ist, für den Fachmann anhand der detaillierten Beschreibung denkbar sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Sitzhöhensteuervorrichtung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerprozedur in der Sitzhöhensteuervorrichtung zeigt;
3 ist eine Karte bzw. Grafik, die Beziehungen zwischen der Verzögerung und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag zeigt;
4 ist eine Karte bzw. Grafik, die die Beziehung zwischen der Anfangsgeschwindigkeit und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient zeigt;
5 ist eine Karte bzw. Grafik, die Beziehungen zwischen dem Betrag des Betriebes des Bremspedals und der Verzögerung zeigt;
6 ist eine Karte bzw. Grafik, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremssteuerbetragskorrekturkoeffizienten zeigt;
7 ist eine Karte bzw. Grafik, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient zeigt;
8 ist eine Karte bzw. Grafik, die die Beziehung zwischen dem Betrag des Betriebes des Bremspedals und einem zweiten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag zeigt; und
9 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Aufhängungssteuervorrichtung zeigt.
Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Fahrzeughöhensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Die Erläuterungen derselben Elemente und Bestandteile können weggelassen sein.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Sitzhöhensteuervorrichtung als die Fahrzeughöhensteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, während 2 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuerprozedur in der Sitzhöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Diese Ausführungsform stellt die Höhe eines Fahrers in Bezug auf die Fahrbahnfläche durch die Sitzhöhensteuerung in einem Fahrersitz ein.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Sitzhöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform in einem Fahrzeug M1 vorgesehen und enthält eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden als „ECU” bezeichnet) 1. Die ECU 1 weist einen Bremszustandsberechnungsteil 11, einen Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12, der eine Sollhöhereinstelleinrichtung ist, und einen Bremssteuerbetragseinstellteil 13 auf, der eine Bremssteuereinrichtung ist. Ein Beschleunigungssensor 2, ein Bremsschalter 3, ein Pedalhubsensor 4, der eine Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung ist, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5, der eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung ist, und ein Sitzhöhensensor 6 sind mit der ECU 1 verbunden.
Das Fahrzeug M1 ist mit einem Fahrersitz 7 versehen. Der Fahrersitz 7 weist ein Sitzelement, auf dem der Fahrer sitzt, und eine Rücklehne auf, die auf dessen flacher Oberflächenseite aufgerichtet ist. Das Sitzelement des Fahrersitzes 7 ist mit einem Sitzhöheneinstellmechanismus 8 versehen. Der Sitzhöheneinstellmechanismus 8 ist mit dem Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 in der ECU 1 verbunden und stellt die Höhe der Sitzfläche, die die Sitzhöhe des Fahrersitzes ist, entsprechend einem Ausgangswert von dem Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 ein.
Der Beschleunigungssensor 2 ist beispielsweise an dem Mittelteil des Fahrzeuges M1 befestigt und erfasst die Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeuges M1. Der Beschleunigungssensor 2 gibt die erfasste Beschleunigung an den Bremszustandsberechnungsteil 11 in der ECU 1 aus.
Der Bremsschalter 3 ist an einem Bremspedal befestigt, das beispielsweise eine Bremsbetriebseinrichtung in einem Fahrzeugraum ist, und erfasst einen Betriebszustand (EIN/AUS) des Bremspedals. Wenn das Bremspedal betrieben bzw. betätigt wird, gibt der Bremsschalter 3 ein Brems-EIN-Signal an den Bremszustandsberechnungsteil 11 in der ECU 1 aus.
Der Pedalhubsensor 4 ist an dem Bremspedal befestigt, das in dem Fahrzeugraum vorgesehen ist, und erfasst den Betrag des Betriebes des Bremspedals. Der Pedalhubsensor 4 gibt den erfassten Betrag des Betriebes des Bremspedals an den Bremszustandsberechnungsteil 11 in der ECU 1 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ist beispielsweise an einem Rad befestigt und erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Radgeschwindigkeit. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gibt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremssteuerbetragseinstellteil 13 in der ECU 1 aus.
Der Sitzhöhensensor 6 ist in dem Sitzelement in dem Fahrersitz 7 vorgesehen und erfasst die Sitzhöhe, die die Höhenposition der Sitzfläche in dem Fahrersitz ist. Der Sitzhöhensensor 6 gibt die erfasste Sitzhöhe an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 in der ECU 1 aus.
Der Bremszustandsberechnungsteil 11 in der ECU 1 bestimmt, ob ein Bremsbetrieb vorliegt, den Betrag des Bremsens und den Betrag des Bremsbetriebs als Bremszustände des Fahrzeuges. Entsprechend dem Brems-EIN-Signal, das von dem Bremsschalter 3 ausgegeben wird, erfasst der Bremszustandsberechnungsteil 11 den EIN/AUS-Zustand der Bremse. Ob ein Bremsbetrieb vorliegt, wird dadurch bestimmt, ob das Brems-EIN-Signal ausgegeben wird. Beim Empfang des Brems-EIN-Signals gibt der Bremszustandsberechnungsteil 11 das Brems-EIN-Signal an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremssteuerbetragseinstellteil 13 aus.
Der Bremszustandsberechnungsteil 11 bestimmt ebenfalls die Verzögerung des Fahrzeuges entsprechend der Beschleunigung des Fahrzeuges M1, die von dem Beschleunigungssensor 2 ausgegeben wird. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges M1, die von dem Beschleunigungssensor 2 ausgegeben wird, negativ ist, gibt der Bremszustandsberechnungsteil 11 die resultierende Verzögerung an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremssteuerbetragseinstellteil 13 aus. Der Bremszustandsberechnungsteil 11 bestimmt außerdem den Betrag des Bremsbetriebs entsprechend dem Betrag des Betriebs des Bremspedals, der von dem Pedalhubsensor 4 ausgegeben wird. Der Bremszustandsberechnungsteil 11 gibt den bestimmten Betrag des Bremsbetriebs an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremssteuerbetragseinstellteil 13 aus.
Der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 speichert die Karte, die in 3 gezeigt ist und die die Beziehungen zwischen der Verzögerung und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag angibt, und die Karte, die in 4 gezeigt ist und die die Beziehung zwischen der Bremsanfangsgeschwindigkeit und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorekturkoeffizient angibt. Der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 nimmt Bezug auf die Karte, die in 3 gezeigt ist, für die Verzögerung, die in dem Bremszustandberechnungsteil 11 ausgegeben wird, und berechnet einen unkorrigierten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag entsprechend der ungesteuerten Sitzhöhe des Fahrersitzes, die von dem Sitzhöhensensor 6 ausgegeben wird.
Der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 nimmt ebenfalls Bezug auf die Karte, die in 4 gezeigt ist, für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ausgegeben wird, wenn das Brems-EIN-Signal von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird, und berechnet einen Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient. Der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient wird hier entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit, die die Anfangsgeschwindigkeit in dem Moment ist, in dem der Bremszustand gestartet wird bzw. beginnt, bestimmt. In der Karte, die in 4 gezeigt ist, wird der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient kleiner, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist. Wenn diese Karte verwendet wird, wird der Abwärtssollsitzhöhenverschiebungsbetrag derart korrigiert, dass er größer wird, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist. Entsprechend dem unkorrigierten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag, der unter Verwendung der 3 berechnet wird, und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag, der durch Bezugnahme auf die Karte, die in 4 gezeigt ist, berechnet wird, bestimmt der Sitzhöhenbetragseinstellteil 12 einen Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag. Der Sitzhöheneinstellmechanismus 8 wird entsprechend dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag gesteuert.
Der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 speichert die Karte, die in 5 gezeigt ist und die Beziehungen zwischen dem Betrag des Betriebes des Bremspedals und der Verzögerung angibt. Er speichert ebenfalls die Karte, die in 6 gezeigt ist und die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremssteuerbetragskorrekturkoeffizienten angibt. Der Bremssteuerbetragssteuereinstellteil 13 nimmt Bezug auf die Karte, die in 5 gezeigt ist, für den Betrag des Betriebes des Bremspedals, der von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird, und berechnet einen Sollbremssteuerbetrag entsprechend der derzeitigen Verzögerung, die von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird. Der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 nimmt ebenfalls Bezug auf die Karte, die in 6 gezeigt ist, für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 als die Bremsanfangsgeschwindigkeit ausgegeben wird, wenn das Brems-EIN-Signal von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird, und bestimmt einen Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffizient zum Korrigieren des Bremssteuerbetrages. In der Karte, die in 6 gezeigt ist, wird der Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffizient größer, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist. Wenn diese Karte verwendet wird, wird der Sollbremssteuerbetrag für den Betrag des Betriebes des Bremspedals derart korrigiert, dass er größer wird, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist. Der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 korrigiert den Bremssteuerbetrag unter Verwendung eines Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffizienten a, um einen korrigierten Bremssteuerbetrag zu bestimmen, und steuert die Bremse 9 entsprechend dem korrigierten Bremssteuerbetrag an.
Eine Steuerprozedur in der Sitzhöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf 2 beschrieben. Zunächst liest, wie es in 2 gezeigt ist, die Sitzhöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die jeweiligen Werte, die von dem Beschleunigungssensor 2, dem Bremsschalter 3, dem Pedalhubsensor 4, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und dem Sitzhöhensensor 6 an die ECU 1 ausgegeben werden, nachdem sie von diesen erfasst wurden, aus (S1). Entsprechend den Werten, die von den Sensoren ausgegeben werden, bestimmt der Bremszustandsberechnungsteil 11, ob ein Bremsbetrieb vorliegt, die Verzögerung und den Betrag des Betriebes des Bremspedals. Wenn ein Bremsbetrieb vorliegt, wird ein Brems-EIN-Signal an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremsteuerbetragseinstellteil 13 ausgegeben. Außerdem werden die Verzögerung und der Betrag des Betriebes des Bremspedals an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 und den Bremssteuerbetragseinstelltei1 13 ausgegeben.
Der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 nimmt Bezug auf die Linie „Standard” in der Karte, die in 3 gezeigt ist, für die Verzögerung des Fahrzeuges M1, die von dem Bremszustandberechnungsteil 11 ausgegeben wird, und berechnet einen unkorrigierten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdzq (S2) durch den folgenden Ausdruck (1) entsprechend der Sitzhöhe des Fahrersitzes 7, die von dem Sitzhöhensensor 6 ausgegeben wird. Sdzq = G^x (1) wobei G die Verzögerung ist.
Die Konstante x ist in dem Graphen, der in 3 gezeigt ist, gleich 1, kann aber eine beliebige Zahl sein. Nach dem Berechnen des unkorrigierten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages Sdzq wird bestimmt, ob ein Brems-EIN-Signal von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird (S3). Wenn das Ergebnis angibt, dass das Brems-EIN-Signal ausgegeben wird, wird eine Bremsanfangsgeschwindigkeit bestimmt (S4). In dem Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges M1, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ausgegeben wird, wenn das Brems-EIN-Signal ausgegeben wird, als Bremsanfangsgeschwindigkeit V_BO genommen.
Nach dem Bestimmen der Bremsanfangsgeschwindigkeit V_BO wird der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag korrigiert (S5). Wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag korrigiert wird, wird anfangs ein Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α bestimmt. Als der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α wird hier ein Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α₀, der der Bremsanfangsgeschwindigkeit entspricht, verwendet. Um dieses zu erzielen, wird unter Bezugnahme auf die Karte, die in 4 gezeigt ist, für die Bremsanfangsgeschwindigkeit V_BO, die durch den Schritt S4 bestimmt wird, der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α₀, der der Bremsanfangsgeschwindigkeit V_BO entspricht, entsprechend dem folgenden Ausdruck (2) bestimmt. In der Karte, die in 4 gezeigt ist, wird der Absolutwert des Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizienten α₀ größer, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist. α₀ = F₁(V_BO) (2)
Nach dem Bestimmen des Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizienten α₀ wird der unkorrigierte Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdzq entsprechend dem folgenden Ausdruck (3) korrigiert, um einen Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz zu bestimmen. Sdz = α₀G^x (3)
Nach dem Bestimmen des Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages Sdz, in dem der unkorrigierte Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdzq korrigiert ist, wird der Sitzhöheneinstellmechanismus 8 derart gesteuert, dass der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz erzielt wird (S6). Beispielsweise wird er derart gesteuert, dass die Sitzfläche des Fahrersitzes als Antwort auf den Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz stark oder leicht abwärts bewegt wird, wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz jeweils groß oder klein ist.
Wenn im Schritt S3 bestimmt wird, dass das Brems-EIN-Signal nicht an den Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 ausgegeben wird, wird der unkorrigierte Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdzq direkt als der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz ohne Korrektur des unkorrigierten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages Sdzq oder durch Einstelen des Sollsitzhohenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizienten α zu 1 verwendet. Danach wird der Sitzhöheneinstellmechanismus 8 derart gesteuert, dass der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz erzielt wird (S6).
Nach dem Steuern des Sitzeinstellmechanismus 8 berechnet der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 eine Sollverzögerung (S7). Der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 nimmt Bezug auf die Linie Standard” in der Karte, die in 5 gezeigt ist, für die Verzögerung des Fahrzeuges M1 und den Betrag des Betriebes des Bremspedals, die von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben werden, und bestimmt eine unkorrigierte Sollverzögerung Gq entsprechend dem folgenden Ausdruck (4): Gq = S^b (4) wobei S der Betrag des Betriebes des Bremspedals ist, und wobei b gleich konstant ist.
In Bezug auf diese unkorrigierte Sollverzögerung Gq wird unter Bezugnahme auf die Karte, die in 6 gezeigt ist, für die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges M1, die von dem Fahrzeugsensor 5 ausgegeben wird, wenn das Brems-EIN-Signal von dem Bremszustandsberechnungsteil 11 ausgegeben wird, der Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffzient a durch den folgenden Ausdruck (5) bestimmt: a = dV_BO + c (5) wobei c und d Konstanten sind.
Nach dem Bestimmen des Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffizienten a wird die unkorrigierte Sollverzögerung Gq entsprechend dem folgenden Ausdruck (6) korrigiert, um eine Sollverzögerung G zu bestimmen. In der Karte, die in 6 gezeigt ist, vergrößert sich der Sollbremssteuerbetragskorrekturkoeffizient a, wenn der Betrag des Betriebes des Bremspedals größer ist. Nach dem Korrigieren des Sollbremssteuerbetrages verschiebt sich die Linie „Standard”, die in 5 gezeigt ist, zu einer Linie, die ”niedrige Geschwindigkeit” oder „hohe Geschwindigkeit” angibt. G = aS^b (6)
Nach dem Bestimmen der Sollverzögerung G wird die Bremse 9 derart gesteuert, dass die Sollverzögerung G erzielt wird (S8). Die Steuerung in der Sitzhöhensteuervorrichtung wird somit beendet.
In der Sitzhöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform korrigiert der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 somit den Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag durch Bezugnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges M1, wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag eingestellt wird. Dieses kann dem Fahrer ein natürliches Gefühl der Verzögerung vermitteln, wenn das Fahrzeug M1 verzögert wird.
Wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag korrigiert wird, wird er derart korrigiert, dass er größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist. Dieses erschwert eine Schwankung der Bewegungsrichtung des Fahrers zwischen niedrigen und hohen Geschwindigkeiten, wodurch ein stabiles Gefühl der Verzögerung erhalten werden kann.
Außerdem korrigiert der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 den Bremssteuerbetrag entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ausgegeben wird, derart, dass der Betrag des Bremsens (Verzögerung) der Bremse 9 in Bezug auf den Betrag des Betriebes des Bremspedals größer eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist. Wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag derart gesteuert wird, dass er größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, wird ein Gefühl der Verzögerung schwerer erzielt, wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag größer ist, wodurch dem Fahrer schwieriger das Gefühl einer Verzögerung vermittelt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer ist. Wenn der Betrag des Bremsens der Bremse 9 in Bezug auf den Betrag des Betriebes des Bremspedals auf größer eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, kann dem Fahrer im Gegensatz dazu ein Gefühl einer Verzögerung proportional zu einem Verzögerungsbetrieb vermittelt werden.
Obwohl die oben genannte Ausführungsform Bezug auf die Karte, die in 4 gezeigt ist, nimmt, während die Bremsanfangsgeschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wenn der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient bestimmt wird, kann der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient als Antwort auf jede Fahrzeuggeschwindigkeit, die während eines Bremsbetriebes erfasst wird, bestimmt werden. 7 ist eine Karte, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient zeigt. Der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 kann den Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient unter Verwendung der Karte, die in 7 gezeigt, anstelle der Karte, die in 4 gezeigt ist, bestimmen.
Der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α kann entsprechend dem folgenden Ausdruck (7) durch Bezugnahme auf die Karte, die in 7 gezeigt ist, bestimmt werden: α = (α₀/V_BO)·V_B (7) wobei α₀ der Wert ist, der durch den oben genannten Ausdruck (2) erhalten wird,
V_BO die Bremsanfangsgeschwindigkeit ist, und
V_B der erfasste Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Somit kann der Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient α jedes Mal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfasst wird, ohne Verwendung der Bremsanfangsgeschwindigkeit bestimmt werden. Das Bestimmen des Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizienten α auf diese Weise kann dem Fahrer ebenfalls ein natürliches Gefühl einer Verzögerung zu dem Zeitpunkt verschaffen, zu dem das Fahrzeug M1 verzögert wird. Das Einstellen des Bremssteuerbetrages unter Verwendung von „V_B” anstelle von „V_BO” in dem oben genannten Ausdruck (5) in diesem Modus kann dem Fahrer ein Gefühl der Verzögerung proportional zu dem Verzögerungsbetrieb vermitteln.
Obwohl der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag, der im Schritt S5 der 2 erhalten wird, entsprechend der Verzögerung des Fahrzeuges M1, die von dem Beschleunigungssensor 2 erfasst wird, bestimmt wird, kann dieser entsprechend dem Betrag des Betriebes des Bremspedals, der von dem Pedalhubsensor 4 erfasst wird, bestimmt werden. Der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag kann ebenfalls entsprechend einem Betrag, der entsprechend der Verzögerung des Fahrzeuges M1 bestimmt wird, und dem Betrag des Betriebes des Bremspedals wie beispielsweise der Summe aus dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag, der anhand der Verzögerung des Fahrzeuges M1 bestimmt wird, und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag, der anhand des Betrages des Betriebes des Bremspedals bestimmt wird, bestimmt werden.
Der folgende Modus kann beim Bestimmen des Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages aus der Summe aus dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag (erster Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag), der aus der Verzögerung des Fahrzeuges M1 bestimmt wird, und dem Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag (zweiter Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag), der aus dem Betrag des Betriebes des Bremspedals bestimmt wird, verwendet werden. 8 ist eine Karte, die die Beziehung zwischen dem Betrag des Betriebes des Bremspedals und dem zweiten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag angibt. Wenn ein Verhältnis eines ersten Sollsitzhohenverschiebungsbetrages Sdz1, der in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeuges M1 eingestellt wird, bestimmt wird, bestimmt der Sitzhöhensteuerbetragseinstellteil 12 diesen entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeuges M1 durch Bezugnahme auf eine Karte, die sich als Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges M1, wie es beispielsweise in 3 gezeigt ist, ändert, für die Verzögerung, wie in dem Fall des Bestimmens des Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages Sdz unter Verwendung des oben genannten Ausdrucks (3). Wenn ein Verhältnis eines zweiten Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages Sdz2, der in Bezug auf den Betrag des Betriebes des Bremspedals eingestellt wird, bestimmt wird, wird andererseits der zweite Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz2 entsprechend dem folgenden Ausdruck (8) in Bezug auf den Betrag des Betriebes S des Bremspedals gemäß einer Karte, die in 8 gezeigt ist, bestimmt. Sdz2 = βSb (8) wobei β = (β₀/V_BO)·V_B,
α₀ eine Konstante ist, und
S der Betrag des Betriebes des Bremspedals ist.
Dann wird der Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz durch den folgenden Ausdruck (9) bestimmt: Sdz = Sdz1 + Sdz2.
Wenn der erste Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz1 in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeuges entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges M1 bestimmt wird, während der zweite Sollsitzhöhenverschiebungsbetrag Sdz2 in Bezug auf den Betrag des Betriebes des Bremspedals konstant gehalten wird, kann dem Fahrer ein natürliches Gefühl der Verzögerung vermittelt werden.
Im Folgenden wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 9 ist ein Diagramm, das die Struktur einer Aufhängungssteuervorrichtung als die Fahrzeughöhensteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Diese Ausführungsform stellt die Höhe des Fahrers in Bezug auf die Fahrbahnfläche durch eine Aufhängungssteuerung, die die Höhe der Aufhängung reguliert, ein. Wie es in 9 gezeigt ist, ist die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform in einem Fahrzeug M2 vorgesehen und unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in den folgenden Punkten. Zunächst enthält ihre ECU 20 einen Aufhängungssteuerbetragseinstellteil 21, der eine Fahrzeughöheneinstelleinrichtung ist, anstelle des Sitzhöhensteuerbetragseinstellteils 12. Sie enthält ebenfalls einen Aufhängungshubsensor 22 anstelle des Sitzhöhensensors 6, wobei der Aufhängungshubsensor 22 mit dem Aufhängungssteuerbetragseinstellteil 21 verbunden ist.
Das Fahrzeug M2 enthält außerdem eine Fahrzeugkarosserie B, während eine vordere Aufhängungsvorrichtung 23F und eine hintere Aufhängungsvorrichtung 23R, die Fahrzeughöheneinstelleinrichtungen sind, jeweils an vorderen und hinteren Positionen der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen sind. Außerdem sind ein Vorderrad FW und ein Hinterrad RW jeweils an vorderen und hinteren Positionen der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen, während eine Bremse 24 an den vorderen und hinteren Rädern FW, RW angebracht ist. Der Aufhängungssteuerbetragseinstellteil 21 in der ECU 20 ist mit den Aufhängungsvorrichtungen 23F, 23R verbunden, während der Bremssteuerbetragseinstellteil 13 in der ECU 20 mit der Bremse 24 verbunden ist. Die Aufhangungsvorrichtungen 23F, 23R, die mit jeweiligen Aufhängungsfedern und jeweiligen hydraulischen Zylindern versehen sind, stellen die Fahrzeughöhe entsprechend dem Ausdehnungs-/Kontraktionszustand der hydraulischen Zylinder ein und absorbieren Vibrationen mittels der Aufhängungsfedern. Die vordere und hintere Aufhängungsvorrichtung 23F, 23R stellen ebenfalls die Fahrzeughöhe der Fahrzeugkarosserie B durch Steuern ihres Ausdehnungs-/Kontraktionszustands ein.
Mit der Ausnahme dieser Punkte weist die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform dieselbe Struktur wie diejenige der obigen ersten Ausführungsform auf.
Die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform, die die obige Struktur aufweist, liest die Sensoren aus und bestimmt dann einen Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag durch Berechnungen wie in der oben erläuterten ersten Ausführungsform. Der Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag wird hier auf ähnlicher Basis wie bei der Bestimmung des Sollsitzhöhenverschiebungsbetrages in der oben erläuterten ersten Ausführungsform bestimmt. Insbesondere wird der Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag derart bestimmt, dass sich der Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag erhöht, wenn die Verzögerung größer ist.
Nach dem Bestimmen des Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrages wird bestimmt, ob ein Brems-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn das Brems-EIN-Signal ausgegeben wird, wird die Bremsanfangsgeschwindigkeit bestimmt, und der Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag wird entsprechend der Bremsanfangsgeschwindigkeit korrigiert. Hier wird der Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag auf größer eingestellt, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist.
Anschließend wird eine Sollverzögerung durch Berechnungen wie in der oben erläuterten ersten Ausführungsform bestimmt, und dann werden die Aufhängungsvorrichtungen 23F, 23R entsprechend dem korrigierten Sollfahrzeughöhenverschiebungsbetrag ausgedehnt oder zusammengezogen, um die Fahrzeughöhe einzustellen. Danach wird eine ähnliche Bremssteuerung wie diejenige der ersten Ausführungsform durchgeführt, wodurch die Aufhängungssteuerung beendet wird.
Somit kann dem Fahrer durch Einstellen der Fahrzeughöhe durch die Aufhängungsvorrichtungen 23F, 23R ebenfalls ein natürliches Gefühl einer Verzögerung zu dem Zeitpunkt vermittelt werden, zu dem das Fahrzeug M2 verzögert wird.
Obwohl oben bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt. Zum Korrigieren des Betrages der Verschiebung der Sollhöhe, um diese größer zu machen, wenn die Bremsanfangsgeschwindigkeit größer ist, multiplizieren die oben genannten Ausführungsformen den Betrag der Verschiebung der Sollhöhe mit einem Sollsitzhöhenverschiebungsbetragskorrekturkoeffizient, aber es kann ein Wert, der entsprechend einem vorbestimmten Koeffizienten berechnet wird, davon abgezogen werden. Obwohl die erste und zweite Ausführungsform die Sollhöhe jeweils durch Einstellen der Sitzhöhe bzw. der Fahrzeughöhe durch die Aufhängungssteuerung einstellt, können die Einstellung der Sitzhöhe und die Einstellung der Fahrzeughöhe durch die Aufhängungssteuerung zusammen eingesetzt werden, um die Sollhöhe einzustellen.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann in einer Fahrzeughohensteuervorrichtung verwendet werden, die die Höhe eines Fahrers in einem Fahrzeug in Bezug auf die Fahrbahnfläche steuert.

Claims

Fahrzeughöhensteuervorrichtung, die aufweist: eine Bremszustandserfassungseinrichtung (11) zum Erfassen eines Bremszustandes eines Fahrzeuges (M1); eine Sollhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen einer Sollhöhe eines Fahrers in Bezug auf eine Fahrbahnfläche entsprechend dem Bremszustand, der von der Bremszustandserfassungseinrichtung (11) erfasst wird; eine Höheneinstelleinrichtung (12) zum Einstellen einer Höhe des Fahrers entsprechend der Sollhöhe, die von der Sollhöheneinstelleinrichtung eingestellt wird; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges (M1); eine Bremseinrichtung (9) zum Bremsen des Fahrzeuges (M1); eine Bremssteuereinrichtung (13) zum Steuern der Bremseinrichtung (9); eine Bremsbetriebseinrichtung zum Betreiben der Bremseinrichtung (9), eine Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung (4) zum Erfassen eines Betrages des Bremsbetriebes der Bremsbetriebseinrichtung, und eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (2) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeuges (M1); wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung die Sollhöhe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) erfasst wird, korrigiert; die Bremssteuereinrichtung (13) einen größeren Betrag des Bremens in der Bremseinrichtung (9) einstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) erfasst wird, größer ist; die Bremszustandserfassungseinrichtung (11) den Bremszustand des Fahrzeuges (M1) entsprechend dem Betrag des Bremsbetriebes der Bremsbetriebseinrichtung, der von der Bremsbetriebsbetragserfassungseinrichtung (4) erfasst wird, und der Beschleunigung des Fahrzeuges (M1), die von der Beschleunigungserfassungseinrichtung (2) erfasst wird, erfasst; und die Sollhöheneinstelleinrichtung eine konstante Beziehung zwischen der Höhe und dem Betrag des Betriebes der Bremsbetriebseinrichtung aufrecht hält und ein Verhältnis der Höhe, die in Bezug auf die Beschleunigung des Fahrzeuges (M1) eingestellt wird, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) erfasst wird, bestimmt.
Fahrzeughöhensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung die Sollhöhe derart korrigiert, dass der Betrag der Abwärtsverschiebung der Sollhöhe größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (5) erfasst wird, größer ist.
Fahrzeughöhensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sollhöhe entsprechend einer Sitzhöhe eines Fahrersitzes in dem Fahrzeug (M1) bestimmt wird; wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung eine Sollsitzhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Sollsitzhöhe ist; und wobei die Höheneinstelleinrichtung (12) eine Sizhöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Sitzhöhe ist.
Fahrzeughöhensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sollhöhe entsprechend einer Fahrzeughöhe des Fahrzeuges (M1) bestimmt wird; wobei die Sollhöheneinstelleinrichtung eine Sollfahrzeughöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Sollfahrzeughöhe ist; und wobei die Höheneinstelleinrichtung (12) eine Fahrzeughöheneinstelleinrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe des Fahrzeuges (M1) ist.