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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Stabilisatorsteuervorrichtung
für ein
Fahrzeug und genauer gesagt eine Vorrichtung zum Steuern einer Torsionssteifigkeit
eines zwischen einem rechten Rad und einem linken Rad angeordneten
Stabilisators durch Hilfe eines elektrisch betriebenen Stellglieds.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Im
Allgemeinen ist eine Stabilisatorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug
zum Zuführen
eines angemessenen Kipp- bzw. Rollmoments an ein Fahrzeug durch
Hilfe eines Stabilisators bereitgestellt, während das Fahrzeug eine Kurvenfahroperation
durchführt,
um eine Kipp- bzw. Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus zu reduzieren
oder zu verhindern. Um diese Funktion zu erreichen, wurde in einem
Technologiereport von BMW, der am 8. Dezember 2003 aus dem Internet
(URL: http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/7_innovatian/7_3_technologie/7_3_4_dynamic_drive.shtml)
abgerufen wurde, ein sogenanntes „dynamisches Fahr"-System vorgeschlagen,
um die Rollbewegung durch aktives Verwenden von Hydraulikdruck zu
reduzieren. In diesem Report ist angemerkt, dass zwei Drucksteuerventile zum
Regulieren des benötigten
Druckes verantwortlich sind, und ein Pilotventil bestimmt die Richtung
des Gegenmoments (Links- oder Rechtskurve). Um sicherzustellen,
dass die Ventile optimal arbeiten, schätzt die Steuerung das Drucksignal
für die
Front und Hinterachsenstabilisatoren, das Seitenbeschleunigungssignal und
die CAN-Signale, die sowohl Längs-
als auch Seitenbewegungen von anderen Steuerungen (DSC, etc.) berichten,
ab. Durch Auswerten des CAN-Signals erhält die dynamische Fahrsteuerung
eine große
Anzahl von zusätzlichen
Informationen, die diese verwendet, die Plausibilität und Auswahl
des eingehenden Signals zu testen.
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Ebenso
ist eine aktive Rollbeschränkungsvorrichtung
bekannt, die ein elektrisches System verwendet. Zum Beispiel offenbart
die
japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2000-71739 eine Vorrichtung zum Steuern einer Effizienz
eines Stabilisators, um eine scheinbare Torsionssteifigkeit des
Stabilisators durch Antreiben und Steuern eines Stellglieds als
Antwort auf ein Kurvenfahrniveau eines Fahrzeugs zu steuern. In
der Praxis wird eine Antriebskraft eines elektromagnetischen Linearstellglieds
auf der Basis von Signalen von verschiedenen Sensoren berechnet
und in elektrische Werte konvertiert, um einen elektrischen Sollwert
zum Durchführen
einer PID-Steuerung bereitzustellen. Es ist ebenso beschrieben,
dass das Stellglied betätigt
wird, um den Stabilisator zu verlängern oder zu verkürzen, um
so eine angemessene Torsionssteifigkeit für diesen durch Zuführen eines
Erregungsstroms zu einem Stator mit laminierten Platten mit miteinander
in einer dreiphasigen Deltaschaltung miteinander verbundenen Spulen
als Folge auf ein synchrones Signal, das auf der Ausgabe einer Positionserfassungseinrichtung
basiert, bereitzustellen, und einen Iststrom zu diesem zurückführt.
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Weiterhin
ist in dem
US-Patent Nr. 6,425,585 (entsprechend
der internationalen Veröffentlichung
Nr.
WO 9967100 und der
Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
2002-518245 ) ein System zum Stabilisieren von
Fahrzeugen gegen Rollen offenbart, wobei mindestens ein Schwenkantrieb
zwischen Hälften
des Front- und/oder Rückkarosseriestabilisators
angeordnet ist, wodurch eine Vor- bzw. Anfangsspannung der Stabilisatorhälften erzeugt
wird, um die Rollbewegung im Falle eines Rollens zu reduzieren oder
zu unterdrücken,
wobei ein Gegenmoment dem Fahrzeugaufbau als eine Funktion von Ausgangssignalen
eines Sensors zum Erfassen eines Rollparameters angewendet wird.
Der Schwenkantrieb umfasst drei Basiskomponenten, nämlich einen
Elektromotor, ein Untersetzungsgetriebe und eine dazwischen angeordnete
Bremse. Das durch den Elektromotor erzeugte Moment wird durch das
Untersetzungsgetriebe in das für
die Anfangsspannung des Stabilisators benötigte Moment konvertiert. Eine
Stabilisatorhälfte
ist direkt mit dem Gehäuse
des elektromechanischen Schwenkantriebs über einen Lagerträger verbunden,
und die andere Stabilisatorhälfte
ist mit dem Abtriebsende (Ende hohen Moments) des Untersetzungsgetriebes
verbunden und in dem Lagerträger
angebracht.
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Man
kann sagen, dass sich das wie vorstehend beschriebene dynamische
Antriebssystem auf eine aktive Rollunterdrückungssteuervorrichtung durch
Verwenden eines elektrohydraulischen Drucksystems bezieht, die ein
Proportionaldruckventil und ein Direktionalsteuerventil als Antwort
auf ein Signal eines Drucksensors steuert, um eine sogenannte Drucksteuerung
durchzuführen.
Gemäß der Vorrichtung
zum Unterdrücken der
Rollaktivität
durch Hilfe des Stabilisators, um die Rollbewegung zu unterdrücken, wenn
das Fahrzeug eine Kurve fährt,
wird ein Rollmoment durch Steuern des Stabilisators bereitgestellt,
das gegen das durch eine auf den Fahrzeugaufbau während der
Kurvenfahroperation wirkenden Trägheitskraft
erzeugte Rollmoment wirkt. Daher ist es notwendig, den Druck für das Stabilisatorstellglied
bereitzustellen, der direkt in das Rollmoment konvertiert wird,
um eine Regelung durchzuführen.
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Andererseits
ist in der
Japanischen Patentoffenlegung
Nr. 2000-71739 ein Ausführungsbeispiel
der Vorrichtung offenbart, das mit dem elektromagnetischen Linearstellglied
ausgestattet ist, um linear bewegt zu werden, das zwischen den Stabilisatorstangen
und Federungselementen angeordnet ist. Jedoch ist kein weiteres
praktisches Beispiel des Stellglieds offenbart. Insbesondere sagt
diese nichts über
das Stellglied mit dem Elektromotor und dem Untersetzungsgetriebe,
wie in dem
US-Patent Nr. 6,425,585 offenbart,
aus. Jedoch kann in dem Fall, in dem die Kraftausgabe von dem Elektromotor über das
Untersetzungsgetriebe übertragen wird,
das als ein Drehzahlreduziermechanismus dient, wie folgt ein Problem
verursacht werden. Das heißt, dass
der für
das Stellglied bereitgestellte Drehzahlreduziermechanismus eine
normale Effizienz zum Übertragen
der Kraft von dem Elektromotor zu dem Fahrzeugaufbau aufweist, und
eine entgegengesetzte Effizienz zum Übertragen der Kraftausgabe
von einem Fahrzeugaufbau zu dem Elektromotor aufweist. Aufgrund
der Effizienz (normale Effizienz und entgegengesetzte Effizienz)
des Drehzahlreduziermechanismus, wenn das aktive Rollmoment für die Rollunterdrückungssteuerung
auf der Basis einer Querbeschleunigung (wirkende Querbeschleunigung
oder berechnete Querbeschleunigung) bereitgestellt ist, kann die
Rollbewegung nicht richtig angenähert
werden.
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Weiterhin
offenbart die Druckschrift des Standes der Technik
US 6,354,607 (die ein Mitglied der
Patentfamilie der
Japanischen
Patentveröffentlichung
Nr. 2000-71739 ist) eine Stabilisatoreffektivitätssteuereinrichtung,
die ein Stellglied zum Ändern
der scheinbaren Torsionssteifigkeit eines Stabilisators, der zwischen dem
linken und rechten Rad eines Motorfahrzeugs bereitgestellt ist,
umfasst. Eine Steuereinrichtung sowie eine Einrichtung zum Erfassen
des Schärfegrades
einer Kurve, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, sind zum Steuern der Ausgabe
des Stellgliedes bereitgestellt. Das Stellglied wird als Antwort
auf den Schärfegrad
der Kurvenfahrt betrieben und gesteuert, wenn das Fahrzeug eine
Kurve fährt,
um so die Torsionssteifigkeit des Stabilisators zwischen den linken
und rechten Rädern
des Fahrzeugs zu ändern.
Wenn die Schärfe
der Kurvenfahrt klein ist, wird die Änderung einer Lage des Fahrzeugaufbaus
durch das Stellglied gesteuert, um den Fahrzeugfahrkomfort zu priorisieren,
wohingegen wenn der Schärfegrad
der Kurvenfahrt erhöht
wird, erreicht das Stellglied einen niedrigsten Stand, wodurch es
der eigentlichen Steifigkeit des Stabilisators ermöglicht wird,
die Handhabungs- oder Fahrstabilität des Fahrzeugs zu steuern.
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Demzufolge
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stabilisatorsteuervorrichtung
bereitzustellen, die ein Stellglied mit einem Elektromotor und einem
Drehzahlreduziermechanismus aufweist, und die eine Annäherung einer
Rollbewegung eines Fahrzeugaufbaus hinsichtlich einer Übertragungseffizienz
des Drehzahlreduziermechanismus verbessert.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung durch eine in den anhängenden
Patentansprüchen
dargelegte Stabilisatorsteuervorrichtung erreicht.
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Die
Stabilisatorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann mit einem Stabilisator ausgestattet sein, der ein Paar von
Stabilisatorstangen, das zwischen einem rechten Rad und einem linken
Rad des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Stellglied mit einem Elektromotor
und einem Drehzahlreduziermechanismus, das zwischen den Stabilisatorstangen
angeordnet ist, umfasst, und einer Kurvenfahrbestimmungseinrichtung
zum Bestimmen einer Änderung
einer Kurvenfahroperation des Fahrzeugs ausgestattet sein, und mit einer
Steuerung zum rapiden Reduzieren eines elektrischen Stroms ausgestattet
sein, der dem Elektromotor zugeführt
wird, wenn die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die
Kurvenfahroperation des Fahrzeugs vermindert wird, um eine Torsionssteifigkeit
des Stabilisators zu steuern.
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In
der vorstehend beschriebenen Vorrichtung entspricht der Zustand,
dass eine Kurvenfahroperation des Fahrzeugs vermindert wird (als
verminderte Kurvenfahroperation abgekürzt), einem solchen Zustand, dass
ein Grad der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs, der durch eine Querbeschleunigung
angegeben wird, vermindert wird, um einer Geradeausfahroperation
des Fahrzeugs angenähert
zu werden. Ebenso, wie nachstehend beschrieben, entspricht ein Zustand,
dass die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs beibehalten wird (als
Beibehaltekurvenfahroperation abgekürzt), einem solchen Zustand,
dass ein Grad der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs beibehalten
wird, um ein konstanter Wert zu sein, und ein Zustand, dass die
Kurvenfahroperation des Fahrzeugs erhöht wird (als erhöhte Kurvenfahroperation
abgekürzt)
entspricht einem solchen Zustand, dass ein Grad der Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs erhöht
wird.
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In
der wie vorstehend beschriebenen Stabilisatorsteuervorrichtung kann
die Steuerung festlegen, den elektrischen Strom, der dem Elektromotor
zugeführt
wird, rapide zu reduzieren, um kleiner zu sein, als der elektrische
Strom entsprechend einem Wert einer normalen Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
multipliziert mit einer entgegengesetzten Effizienz davon, wenn
die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs vermindert wird.
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Ebenfalls
kann die Stabilisatorsteuervorrichtung mit einem Stabilisator ausgestattet
sein, der ein Paar von Stabilisatorstangen, das zwischen einem rechten
Rad und einem linken Rad des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Stellglied
mit einem Elektromotor und einem Drehzahlreduziermechanismus, das
zwischen den Stabilisatorstangen angeordnet ist, umfasst, und einer
Kurvenfahrbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Änderung
einer Kurvenfahroperation des Fahrzeugs ausgestattet sein, und mit
einer Steuereinrichtung zum Reduzieren eines elektrischen Stroms
ausgestattet sein, der dem Elektromotor zugeführt wird, wenn die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs gehalten wird,
um eine Torsionssteifigkeit des Stabilisators zu steuern.
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In
der wie vorstehend beschriebenen Stabilisatorsteuervorrichtung kann
die Steuerung festlegen, den elektrischen Strom, der dem Elektromotor
zugeführt
wird, zu reduzieren, innerhalb eines Bereiches, der größer als
der einem Wert einer normalen Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
multipliziert mit einer entgegengesetzten Effizienz davon entsprechenden
elektrischen Strom ist, wenn die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs gehalten wird.
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In
der wie vorstehend beschriebenen Stabilisatorsteuervorrichtung kann
die Steuerung festlegen, den elektrischen Strom, der dem Elektromotor
zugeführt
wird, rapide zu erhöhen,
um so einen Zustand des Elektromotors zu erreichen, dass die Kurvenoperation
des Fahrzeugs erhöht
wird, wenn die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die
Kurvenfahroperation des Fahrzeugs erhöht wird, in dem Fall, in dem
die Steuereinrichtung den elektrischen Strom, der dem Elektromotor
zugeführt
wird, reduziert, während
die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs gehalten wird.
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Kurze Beschreibung de Zeichnungen
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Die
vorstehend angeführte
Aufgabe und die folgende Beschreibung werden besser mit Bezugnahme auf
die anhängenden
Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente
bezeichnen, und wobei in den Zeichnungen gilt:
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einer Stabilisatorsteuervorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das ein praktisches Beispiel eines Stabilisatorstellglieds
gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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3 ist
ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel einer Einrichtung zum
Testen eines Stabilisatorstellglieds für einen Gebrauch in einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem elektrischen
Strom zum Betreiben eines Elektromotors und eines Rollmoments hinsichtlich
eines durch die in 3 gezeigte Einrichtung gemessenen
Ergebnisses zeigt;
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5 ist
ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Kurvenfahroperation
eines Fahrzeugs und einem Rollwinkel eines Fahrzeugaufbaus gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist
ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Stabilisatorsteuereinheit
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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7 ist
ein Blockdiagramm einer aktiven Rollunterdrückungssteuerung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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8 ist
ein Blockdiagramm eines Beispiels der in 7 gezeigten
aktiven Rollunterdrückungssteuerung;
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9 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfeldes zum Einstellen eines
Anfangswerts eines vorderen Rollsteifigkeitverhältnisses gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10 ist
ein Blockdiagramm eines Beispiels zum Einstellen eines Sollwerts
eines elektrischen Stromes zum Betreiben eines Elektromotors gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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11 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfeldes zum Berechnen eines
Sollwerts eines elektrischen Stromes zum Betreiben eines Motors
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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12 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel eines Modifizierens eines Sollwerts
eines Motorstroms zeigt, in dem Fall, in dem die Haltekurvenfahroperation
auf die verminderte Kurvenfahroperation umgeschaltet wurde, gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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13 ist
ein Blockdiagramm eines Beispiels zum Einstellen eines Sollwerts
eines elektrischen Stroms zum Betreiben eines Elektromotors in dem
Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation gehalten
wird, gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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14 ist
ein Blockdiagramm eines Beispiels zum Einstellen eines Sollwerts
eines elektrischen Stromes zum Betreiben eines Elektromotors, wenn
die Kurvenfahroperation erhöht
wird, während
der Sollwert eines Motorstroms reduziert wird, wenn die Kurvenfahroperation
gehalten wird, gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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15 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels
einer Motorsteuerung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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16 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel einer Querbeschleunigung und eines
Rollwinkels eines Fahrzeugaufbaus zeigt, in dem Fall, in dem die
Ausgabe des Elektromotors nicht den gesamten Bereich einer aktiven
Rollunterdrückungssteuerung
abdeckt, als ein weiteres Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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17 ist
ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung
und dem Rollwinkel, wie in 16 gezeigt,
in einer vereinfachten Form zeigt;
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18 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfeldes zum Berechnen eines
Sollwerts eines elektrischen Stromes zum Betreiben eines Motors
gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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19 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel einer Motorsteuerung zeigt, in dem
Fall, in dem die Kurvenfahroperation die obere Schwelle der Ausgabe
des Motors übersteigt,
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug mit einer
Stabilisatorsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht. Wie in 1 gezeigt,
sind ein vorderer Stabilisator SBf und ein hinterer Stabilisator
SBr angeordnet, um als eine Torsionsfeder zu wirken, wenn eine Rollbewegung
einem (nicht gezeigten) Fahrzeugaufbau angelegt wird. Der vordere
Stabilisator SBf und der hintere Stabilisator SBr werden durch Stabilisatorstellglieder
FT beziehungsweise RT betrieben, um jede Torsionssteifigkeit zu
steuern, um einen von einer Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus resultierenden Rollwinkel
des Fahrzeugaufbaus zu unterdrücken.
Die Stabilisatorstellglieder FT und RT werden durch eine Stabilisatorsteuereinheit
ECU1, die in einer elektronischen Steuerung ECU bereitgestellt ist,
gesteuert.
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Wie
in 1 gezeigt, ist an jedem Rad WHxx des Fahrzeugs
ein Radgeschwindigkeitssensor WSxx bereitgestellt, der mit der elektronischen
Steuerung ECU verbunden ist, und durch den ein Signal mit Pulsen, die
proportional einer Drehzahl jedes Rades sind, d.h. ein Radgeschwindigkeitssignal,
der elektronischen Steuerung ECU zugeführt. „xx" bezeichnet jedes Rad, d.h. „fr" bezeichnet das Rad
an der vorderen rechten Seite und entspricht der Position eines
Fahrersitzes, „il" bezeichnet das Rad
an der vorderen linken Seite, „rr" bezeichnet das Rad
an der hinteren rechten Seite und „rl" bezeichnet das Rad an der hinteren
linken Seite. Weiterhin sind ein Lenkwinkelsensor SA zum Erfassen
eines Lenkwinkels (Lenkradwinkel) (δf) eines Lenkrads SW, ein Längsbeschleunigungssensor
XG zum Erfassen einer Fahrzeugslängsbeschleunigung
Gx, ein Querbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugquerbeschleunigung
(Gy), ein Giergeschwindigkeitssensor YR zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit
(Yr) des Fahrzeugs, usw. bereitgestellt, die elektrisch mit der
elektronischen Steuerung ECU verbunden sind. Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen
Stabilisatorsteuereinheit ECU1 umfasst die elektronische Steuerung
ECU eine Bremssteuereinheit ECU2, eine Lenksteuereinheit ECU3, und
dergleichen, die mit einer (nicht gezeigten) Kommunikationseinheit
mit einer CPU, einem ROM und einem RAM zum Kommunizieren über einen
Kommunikationsbus verbunden sind. Daher können die Informationen für jedes
Steuersystem von anderen Steuersystemen zugeführt werden.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst das Stabilisatorstellglied
FT einen vorderen Stabilisator SBf, der mit einem Paar von (rechten
und linken) Stabilisatorstangen SBfr und SBfl ausgestattet ist,
wobei ein Ende jeder Stange mit einem (nicht gezeigten) rechten
oder linken Rad verbunden ist, und das andere Ende mit einer Stange
mit einem Rotor RO eines Elektromotors M über einen Drehzahlreduziermechanismus
(oder Drehzahlreduzierer) RD verbunden ist, wobei das andere Ende
der anderen Stange mit einem Stator SR des Motors M verbunden ist.
Die Stabilisatorstangen SBfr und SBfl sind an einem (nicht gezeigten)
Fahrzeugaufbau durch Halteelemente HLfr und HLfl angebracht. Das
Stabilisatorstellglied RT ist auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben
zusammengesetzt. Wenn der Motor M erregt wird, wird eine Torsionskraft
an jedem der geteilten Stabilisatorstangen SBfr und SBfl erzeugt,
so dass offensichtlich eine Torsionsfedereigenschaft des vorderen Stabilisators
SBf geändert
wird, wodurch die Rollsteifigkeit des Fahrzeugaufbaus gesteuert
wird. Ein Rotationswinkelsensor RS ist in dem Stabilisatorstellglied
FT angeordnet, um als eine Rotationswinkelerfassungseinrichtung
zum Erfassen eines Rotationswinkels des Motors M zu dienen.
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Mit
Bezugnahme auf die 3 bis 5 wird der
Hintergrund der vorliegenden Erfindung wie vorstehend beschrieben
im Folgenden detailliert beschrieben. Gemäß der vorliegenden Erfindung
umfasst die Stabilisatorsteuervorrichtung das Stabilisatorstellglied
mit dem Elektromotor M, der als eine Leistungsquelle dient, und
dem Drehzahlreduziermechanismus RD zum Übertragen der Leistung, mit
einer normalen Effizienz und einer entgegengesetzten Effizienz.
Zum Beispiel ist das wie in 2 aufgebaute
Stabilisatorstellglied FT mit den geteilten Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl wie in 3 gezeigt verbunden. Anschließend wird
der elektrische Strom (Im), der dem Motor M zum Betreiben des Stabilisatorstellglieds
FT zugeführt
wird, erfasst, und eine daran angelegte Last durch eine Lastzelle
LC erfasst. In diesem Fall werden die Stabilisatorstangen SBfr und
SBfl durch die Halteelemente HLfr und HLfl gehalten. Der elektrische
Strom (Im) zum Betreiben des Motors M befindet sich in einer ungefähr proportionalen
Beziehung mit der Momentabgabe von dem Motor M, so dass dieser ein
Wert entsprechend der Abgabe des Motors M ist. Weiterhin entspricht
die Abgabe (erfasster Wert) der Lastzelle LC dem durch die Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl erzeugten Rollmoment.
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4 zeigt
eine Eigenschaft des Stabilisatorstellglieds FT, das durch eine
wie in 3 aufgebaute Testeinrichtung gemessen wurde. In 4 ist
der Nullpunkt (0) durch „0" angegeben, und eine
Bezugslinie, die eine Effizienz von 100% angibt, ist durch einen
Linienabschnitt 0-0' angegeben.
Die Effizienz von 100% bedeutet, dass sowohl die normale Effizienz
als auch die entgegengesetzte Effizienz des Stabilisatorstellglieds FT
100% beträgt,
um eine Eigenschaft mit einem Gradienten von „1" in einer Koordinatenebene mit einer x-Achse
und einer y-Achse der gleichen Dimension bereitzustellen. In einem
zwischen der x-Achse und dem Linienabschnitt 0-0' definierten Bereich führt der
Motor M den Stabilisatorstangen SBfr und SBfl eine Torsion zu, um
die normale Effizienz bereitzustellen. Wenn die x-Achse und die
y-Achse durch die gleiche Dimension angegeben werden, wie jene,
die zum Angeben der Eigenschaft einer Effizienz von 100% verwendet
werden, kann die normale Effizienz über eine Eigenschaft mit einem
Gradienten „ηP" angegeben werden.
Andererseits ist die entgegengesetzte Effizienz in einem zwischen
der y-Achse und dem Linienabschnitt 0-0' definierten
Bereich bereitgestellt. Wenn die entgegengesetzte Effizienz jedoch
durch „ηN" angegeben wird,
wird die entgegengesetzte Effizienz durch eine Eigenschaft mit einem
Gradienten von „1/ηN" in der in 4 gezeigten
Ebene der x-Achse und der y-Achse angegeben, da die Eingabe-Ausgabe-Beziehung
im Vergleich mit der der normalen Effizienz entgegengesetzt ist.
Daher wird in dem Fall, in dem die Vorrichtung den Drehzahlreduziermechanismus
mit einer relativ niedrigen normalen Effizienz und einer relativ
niedrigen entgegengesetzten Effizienz umfasst, die Eigenschaft weg
von der Effizienz von 100% (Linienabschnitt 0-0') und nahe der x-Achse beziehungsweise
der y-Achse liegen. In 4 wird ein Beispiel des Drehzahlreduziermechanismus
mit einer relativ hohen normalen Effizienz und einer relativ hohen
entgegengesetzten Effizienz durch einen Linienabschnitt 0-P1 beziehungsweise
einem Linienabschnitt 0-Q1 angegeben, wohingegen ein Beispiel des
Drehzahlreduziermechanismus mit einer relativ niedrigen normalen
Effizienz und einer relativ niedrigen entgegengesetzten Effizienz
durch einen Linienabschnitt 0-P2 beziehungsweise einem Linienabschnitt
0-Q2 angegeben wird.
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In
dem Fall, in dem der elektrische Strom (Im) zum Betreiben des Motors
M einmal allmählich
von seinem Nullpunkt (Ursprung „0") auf den elektrischen Strom (Im1) erhöht wird,
und anschließend
allmählich
auf seinen Nullpunkt vermindert wird, wird die folgende Eigenschaft
geschaffen. Das heißt,
dass in dem Fall, in dem die Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD relativ hoch ist, um die normale Effizienzeigenschaft 0-P1 und
die entgegengesetzte Effizienzeigenschaft 0-Q1 bereitzustellen,
wenn der elektrische Strom (Im) zum Betreiben des Motors M von seinem
Nullpunkt auf den elektrischen Strom (Im1) erhöht wird, wird die Lastzelle
LC dessen Abgabe erzeugen, um eine Eigenschaft bereitzustellen,
die der normalen Effizienzeigenschaft 0-P1 von dem Ursprung „0" auf einen Punkt „F1" verfolgt. Anschließend, wenn der elektrische
Strom (Im) von dem elektrischen Strom (Im1) auf den Nullpunkt reduziert
wird, wird die Lastzelle LC dessen Abgabe erzeugen, um eine Eigenschaft
bereitzustellen, die entgegengesetzte Effizienzeigenschaft 0-Q1
nachzugehen. In dem Fall, in dem ein Übergang von der normalen Effizienzeigenschaft
0-P1 zu der entgegengesetzten
Effizienz 0-Q1 durchgeführt
wird, befindet sich der Motor M aufgrund eines Leistungsgleichgewichts
in dessen blockierten Zustand, um einen Bereich von „F1-F2" bereitzustellen.
Wenn der elektrische Strom (Im) weiterhin vermindert wird, beginnt
der Motor M damit, durch die durch die Stabilisatorstangen SBfr
und SBfl erzeugtn Torsionskraft an einer Kreuzung F2 der entgegengesetzten
Effizienz 0-Q1 und dem elektrischen Strom (Im2) zurückzudrehen.
Daher wird in dem Fall, in dem der elektrische Strom (Im) von dessen
Nullpunkt auf den elektrischen Strom (Im1) erhöht wird, und anschließend in
Richtung des Nullpunkts (Ursprung „0") vermindert wird, ein Eigenschaftsverlauf „0-F1-F2-0", wie in 4 gezeigt,
bereitgestellt.
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Umgekehrt
wird in dem Fall, in dem die Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD relativ klein ist, um die normale Effizienzeigenschaft 0-P2 und
die entgegengesetzte Effizienzeigenschaft 0-Q2 bereitzustellen,
die Lastzelle LC dessen Abgabe erzeugen, um einen Eigenschaftsverlauf „0-H1-H2-0" bereitzustellen. Daher
muss in dem Fall, in dem die Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD relativ klein ist, nicht nur ein solches Problem, dass die Abgabe
des Stabilisatorstellgliedes FT als Antwort auf den diesem zugeführten elektrischen
Strom (Im) niedrig wird, sondern ebenso ein solches Problem, dass
der blockierte Zustand des Motors M in einem relativ großen Bereich
(Bereich von „H1-H2") des elektrischen
Stroms (Im) existiert, gelöst werden.
In dem letzen Fall wird der Motor M nicht durch die durch die Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl erzeugten externen Kraft zurückgedreht, um den blockierten
Zustand der Stabilisatorstangen SBfr und SBfl beizubehalten, bis
der elektrische Strom (Im) auf den elektrischen Strom (Im3) vermindert
wird.
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Gemäß der Eigenschaft
des Stabilisatorstellglieds FT, wie in 4 gezeigt,
kann eine tatsächliche Fahrzeugleistungsfähigkeit
wie folgt beeinflusst werden. Wenn die Effizienz (normale Effizienz
und entgegengesetzte Effizienz) des Drehzahlreduziermechanismus
RD relativ hoch ist, kann die Vorrichtung eine hohe Verantwortlichkeit
aufweisen, und eine effektive Steuerung eines Rollwinkels kann als
Antwort einer Änderung
der Kurvenfahroperation (Kurvenfahrbedingung) des Fahrzeugs durchgeführt werden,
um eine Eigenschaft von „RL1-RL2", wie in 5 gezeigt,
bereitzustellen. Wenn jedoch die Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD relativ niedrig ist, kann die Vorrichtung eine Eigenschaft, wie
durch die unterbrochene Linie in 5 angegeben,
bereitstellen. Das heißt,
dass ungeachtet dem Fall, in dem das Fahrzeug von seiner Kurvenfahroperation
(SK1) auf dessen Operation eines Geradeausfahrens (SK2) zurückkehrt,
wie in dem oberen Bereich von 5 gezeigt,
wird der Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus verbleiben, um eine Eigenschaft
von „RL1-RL3", wie in 5 gezeigt
bereitzustellen. Ebenso wird die Konvergenz eines Rollwinkels des
Fahrzeugaufbaus nicht schnell als Antwort auf die Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs, wie durch „RL3-RL4" in 5 angegeben,
schnell erreicht, so dass die Konvergenzgeschwindigkeit eines Rollwinkels
im Vergleich mit der Eigenschaft von „RL1-RL2" in 5 reduziert
werden wird.
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Demgegenüber, gemäß der vorliegenden
Erfindung, wie diese nachstehend dargestellt wird, wird in einem
Fall, in dem das Fahrzeug sich in einer verminderten Kurvenfahroperation
befindet, um die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus zu konvergieren,
der Elektromotor M hinsichtlich der Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD richtig gesteuert, wodurch die Konvergenz einer Rollbewegung
des Fahrzeugaufbaus verbessert wird. Ebenso, wie in 4 gezeigt,
kann eine angemessene Steuerung des Stabilisatorsteliglieds richtig
erreicht werden, durch effektives Verwenden des Bereichs, in dem
das Stabilisatorstellglied FT sich in dem blockierten Zustand dessen
Motors befindet (Bereich von „HA1-HA2" oder „F1-F2" in 4).
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In
dem Stabilisatorstellglied FT ist zum Beispiel die Stabilisatorsteuereinheit
ECU1 mit einer CPU, einem ROM und einem RAM zum Steuern des Elektromotors
M, wie in 6 gezeigt, ausgestattet. Gemäß der Stabilisatorsteuereinheit
ECU1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels,
wird die dem Motor M über
eine Motorantriebsschaltung CT zugeführte Spannung durch eine Rollbewegungssteuerung
RC reguliert. Der dem Motor M von der Motorantriebsschaltung CT
zugeführte
elektrische Strom wird über
einen Stromerfassungsblock IS erfasst, und zu der Rollbewegungssteuerung
RC über
eine Schnittstelle I/F zusammen mit dem Rotationswinkelsignal des
Motors M, der durch den Rotationswinkelsensor RS erfasst wird, zurückgeführt. Die
Steuerung RC und die Motorantriebsschaltung CT sind mit einer Energiequelle
PW verbunden. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird ein dreiphasiger bürstenloser
Motor für
den Motor M verwendet, während
der Motor M nicht darauf beschränkt
ist, sondern durch einen Motor ausgebildet werden kann, der eine
andere Anzahl von Phasen besitzt, auch durch einen Bürstenmotor.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf 7 die aktive
Rollunterdrückungssteuerung
erläutert,
wobei die Informationen den Lenkwinkel (Lenkgriffwinkel) (δf) umfasst,
die durch eine Fahrzeugfahreroperationserfassungseinrichtung M11
erfasst wird, und wobei eine Fahrzeugbewegungsvariable, die die
Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Querbeschleunigung und eine Gierrate
umfasst, durch eine Fahrzeugfahrbedingungserfassungseinrichtung
M12 erfasst wird. Auf der Basis der erfassten Informationen wird
ein Sollwert eines Fahrzeugrollmoments in einem Block M13 berechnet,
um eine gewünschte
Rollleistungsfähigkeit
des Fahrzeugs zu erreichen. In einem Fahrzeugeigenschaftenbestimmungsblock
M14 wird ein Fahrzeuglenkverhalten (Übersteuern oder Untersteuern)
auf der Basis der Lenkoperation des Fahrzeugfahrers und der Fahrzeugsbewegungsvariablen
bestimmt. Als nächstes
wird der Sollwert des vorderen und hinteren Rollsteifigkeitverhältnisses in
einem Block M15 auf der Basis des berechneten Lenkverhaltens und
der Fahrzeugbewegungsvariablen berechnet. Basierend auf den Sollwerten
des wirkenden Fahrzeugrollmoments und des Rollsteifigkeitverhältnisses
werden die Sollwerte eines wirkenden Rollmoments für die vorderen
und hinteren Räder
in einem Block M16 berechnet. Anschließend wird auf der Basis dieser
Sollwerte der Sollwert eines Motorstroms in einem Block M17 konvertiert,
und die Stabilisatorstellglieder FT und RT werden in einem Stellgliedservoblock
M18 gesteuert.
-
8 zeigt
ein Beispiel des in 7 gezeigten Ausführungsbeispiels,
wobei ein Sollwert (Rmv) des wirkenden Fahrzeugrollmoments zum Unterdrücken der
Rollbewegung des Fahrzeugs als ein Ganzes in dem Block M13 auf der
Basis der Querbeschleunigung (Gy), die durch den Querbeschleunigungssensor
YG berechnet wird, der Schwankung der wirkenden Querbeschleunigung
(dGy), die durch Differenzieren der Querbeschleunigung (Gy) erhalten
wird, der berechneten (oder abgeschätzten) Querbeschleunigung (Gye),
die durch den Lenkwinkel (Lenkgriffwinkel) (δf) und der Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vx) berechnet wird, und der Schwankung der berechneten Querbeschleunigung
(dGye), die durch Differenzieren der berechneten Querbeschleunigung
(Gye) erhalten wird, berechnet. Die berechnete Querbeschleunigung
(Gye) kann über
die folgende Gleichung (1) erhalten werden: Gye = (Vx2 .δf)/{L·N·(1 + Kh·Vx2)} (1)wobei „L" eine Radbasis bezeichnet, „N" ein Lenkgetriebeverhältnis bezeichnet,
und „Kh" einen Stabilitätsfaktor
bezeichnet.
-
Folglich
kann der Sollwert (Rmv) eines wirkenden Rollmoments, das dem Fahrzeug
als ein Ganzes zugeführt
werden soll, um ein angemessenes Rollverhalten zu erreichen, durch
die folgende Gleichung (2) erhalten werden: Rmv = K1·Gye
+ K2·dGye
+ K3·Gy
+ K4·dGy (2)wobei K1-K4
Steuerverstärkungen
darstellen.
-
Wie
vorstehend beschrieben werden die durch den Lenkwinkel (δf) und die
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) und dessen Schwankung (dGye) erhaltene
berechnete Querbeschleunigung (Gye) berücksichtigt, um so eine Verzögerung der
Berechnung oder der Verantwortlichkeit des Stellgliedes zu kompensieren.
-
Der
Sollwert des vorderen und hinteren Rollsteifigkeitsverhältnisses
wird in dem Block M15 wie folgt berechnet. Anfangs werden Startwerte
(Rsrfo) und (Rsrro) für
das vordere Rollsteifigkeitsverhältnis
bzw. das hintere Rollsteifigkeitsverhältnis auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vx) eingestellt. Wie in 9 gezeigt, wird der Startwert
(Rsrfo) für
das vordere Rollsteifigkeitsverhältnis
relativ niedrig eingestellt, wenn das Fahrzeug bei relativ niedriger
Geschwindigkeit fährt,
wohingegen es relativ hoch eingestellt wird, wenn das Fahrzeug bei
relativ hoher Geschwindigkeit fährt,
um das Fahrzeug voraussichtlich in den Untersteuer-Zustand zu bringen,
wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit fährt. Anschließend wird
der Startwert (Rsrro) für
das hintere Rollsteifigkeitsverhältnis
eingestellt, um (1 – Rsrfo)
zu sein. Als nächstes
wird eine Sollgierrate (Yre) auf der Basis des Lenkwinkels (δf) und der
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) in dem Fahrzeugverhaltensbestimmungsblock
M14 berechnet, um das Fahrzeuglenkverhalten zu bestimmen, und anschließend mit
der wirkenden Gierrate (Yr) verglichen, um eine Gierratenabweichung
(ΔYr) zu
erhalten, auf der Basis, auf der ein modifizierter Wert (Rsra) für das Rollsteifigkeitsverhältnis berechnet
wird. Als eine Folge, wenn sich das Fahrzeug voraussichtlich in
dem Untersteuer-Zustand befindet, wird das vordere Rollsteifigkeitsverhältnis modifiziert,
um vermindert zu werden, und das hintere Rollsteifigkeitsverhältnis wird
modifiziert, um erhöht
zu werden. Wenn sich umgekehrt das Fahrzeug wahrscheinlich in dem Übersteuer-Zustand
befindet, wird das vordere Rollsteifigkeitsverhältnis modifiziert, um erhöht zu werden,
und das hintere Rollsteifigkeitsverhältnis wird modifiziert, um
vermindert zu werden. Anschließend
werden der Sollwert (Rmf) eines wirkenden Rollmoments für das Vorderrad
und der Sollwert (Rmr) eines wirkenden Rollmoments für das Hinterrad
in dem Block M16 auf der Basis des Sollwerts (Rmv) des wirkenden
Fahrzeugrollmoments, des Sollwerts (Rsrf) des vorderen Rollsteifigkeitsverhältnisses
und des Sollwerts (Rsrr) des hinteren Rollsteifigkeitsverhältnisses
gemäß den Gleichungen
[Rmf = Rmv·Rsrf]
bzw. [Rmr = Rmv·Rsrr],
berechnet. Anschließend
wird die an jedem der vorderen und hinteren Stabilisatorstellglieder
FT und RT zu erzeugende Torsionskraft auf der Basis der Sollwerte (Rsrf)
und (Rsrr) des vorderen bzw. hinteren Rollsteifigkeitsverhältnisses
bestimmt, um den Motor M zu steuern.
-
Auf
der Basis des Sollwerts (Rmf) des wirkenden Rollmoments für das Vorderrad
und dem Sollwert (Rmr) des wirkenden Rollmoments für das Hinterrad
wird der dem Motor M zugeführte
Sollwert des elektrischen Stromes wie in 10 gezeigt
eingestellt. Der dem Motor M zugeführte Sollwert des elektrischen
Stromes (nachstehend vereinfacht als Sollwert des Motorstroms bezeichnet)
wird hinsichtlich der Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD wegen dem folgenden Grund bestimmt.
-
Die
Effizienz des Motors M, bei dem Leistung an die Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl über
den Drehzahlreduziermechanismus RD übertragen wird, wird als normale
Effizienz „ηP" bezeichnet, wohingegen
die Effizienz des Motors M, wobei die Leistung durch die Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl über
den Drehzahlreduziermechanismus RD gegeben wird, wird als die entgegen
gesetzte Effizienz „ηN" bezeichnet. In dem
Fall, in dem ein Fahrzeugfahrer das Lenkrad SW steuert, um den Lenkwinkel
zu erhöhen,
um so den Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus zu erhöhen, wird das dem (nicht gezeigten)
Fahrzeugaufbau durch Steuern der Stabilisatorstellglieder FT und
RT zugeführtes
Rollmoment (Tr) durch die folgende Gleichung (3) angegeben: Tr = ηP·Kmr·Tm1 (3) wobei „Kmr" ein Faktor zum Konvertieren
eines über
eine Federungsgeometrie bestimmten Motormoments in das Rollmoment
ist, und „Tm1" eine Momentabgabe
von dem Motor ist.
-
Anschließend, wenn
die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs vermindert wird, so dass die
Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus konvergiert, beginnt anschließend der
Motor M damit, durch das Rollmoment (Tr) zu dessen Startposition
zurückzukehren,
bei dem Umfang des Motormoments (Tm2), das durch die folgende Gleichung
(4) erhalten wird: Tm2·Kmr = ηN·Tr (4)
-
Gemäß den Gleichungen
(3) und (4) kann die Beziehung zwischen (Tm2) und (Tm1) durch die
folgende Gleichung (5) erhalten werden: Tm2
= ηP·ηN·Tm1 (5)
-
Daher,
da eine bestimmte Beziehung zwischen der Momentabgabe von dem Motor
und dem Motorstrom besteht, in dem Fall, in dem der Fahrzeugfahrer
das Lenkrad SW lenkt, um den Lenkwinkel zu erhöhen, wodurch die Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs erhöht
wird, wird der Motorstrom entsprechend der Moment-(Tm1)-Abgabe von
dem Motor M als der Sollwert eingestellt. Weiterhin wird in dem
Fall, in dem der Fahrzeugfahrer das Lenkrad SW lenkt, um den Lenkwinkel
zu vermindern, wodurch die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs vermindert
wird, so dass die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus konvergiert wird,
ist der Motorstrom um den Wert kleiner als der Wert der Moment-(Tm1)-Ausgabe
von dem Motor M multipliziert mit der normalen Effizienz und der
entgegengesetzten Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus RD (d.
h. ηP·ηN·Tm1),
als der Sollwert eingestellt.
-
Wenn
z. B. [ηP
= 0,8] und [ηN
= 0,7] gegeben sind, beträgt
das Ergebnis von [ηP·ηN] 0,56.
Wenn anschließend
angenommen wird, dass die Moment-(Tm3)-Abgabe von dem Motor M gegeben
ist, wenn die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs erhöht wird,
wenn der Motor M das Moment gleich oder größer als (0,56·Tm3) abgibt,
wird der Motor M eingestellt, nicht bewegt zu werden, d. h. in dessen
gesperrten Zustand überführt, wohingegen
wenn der Motor M das Moment, das kleiner als (0,56·Tm3) abgibt,
wird die Rollbewegung damit beginnen, wird konvergiert. In dem Fall,
in dem bestimmt wird, dass die Kurvenfahrbewegung des Fahrzeugs daher
erhöht
wird, wenn die Momentabgabe von dem Motor eingestellt ist, kleiner
als (0,56·Tm3)
zu sein, kann die Konvergenz der Rollbewegung verbessert werden.
-
Ebenso
gilt, dass in dem Fall, in dem das Lenkrad SW gehalten wird und
bestimmt wird, dass die Kurvenfahrbewegung des Fahrzeugs gehalten
wird, der Motor M nur in dessen gesperrtem Zustand gehalten wird. Daher
ist es nicht notwendig, damit fortzufahren, den Motorstrom entsprechend
der Moment-(Tm3)-Abgabe von dem Motor M zuzuführen, die im Fall der erhöhten Kurvenfahroperation
benötigt
wird, sondern es ist ausreichend, damit fortzufahren, den Motorstrom
entsprechend dem Moment gleich oder größer als [ηP·ηN·Tm3] zuzuführen, wodurch
der Motor M gehalten wird, in dessen gesperrtem Zustand zu verbleiben.
Im Fall des vorstehend beschriebenen Beispiels, wenn das Moment
gleich oder größer als
[0,56·Tm3]
erzeugt wird, kann der Motor M in dessen gesperrtem Zustand verbleiben.
-
Die
Umwandlung des Sollwerts (Rmf und Rmr) eines wirkenden Rollmoments
in den Sollwert eines dem Motor M zugeführten elektrischen Stromes
(Sollwert des Motorstroms), wird in Block M19 auf der Basis des
Ergebnisses einer Bestimmung einer Änderung einer Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs erreicht. Die Bestimmung einer Änderung der Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird im Block
M20 auf der Basis der berechneten Querbeschleunigung (Gye) und der
Schwankung davon (Schwankung im Laufe der Zeit) (dGye), die in dem
Block in
8 erhalten wird, gemäß der folgenden
Tabelle 1 getroffen.
| Nr. | Gye | dGye | BESTIMMUNG
EINER ÄNDERUNG
DER KURVENFAHROPERATION |
| 1 | + | + | Erhöhen |
| 2 | + | – | Vermindern |
| 3 | + | 0 | Halten |
| 4 | 0 | + | Erhöhen |
| 5 | 0 | – | Erhöhen |
| 6 | 0 | 0 | Halten |
| 7 | – | + | Vermindern |
| 8 | – | – | Erhöhen |
| 9 | – | 0 | Halten |
-
In
der Tabelle 1, wird gemäß einer
Kombination der berechneten Querbeschleunigung (Gye) und der Schwankung
der berechneten Querbeschleunigung (dGye) bestimmt, welche der erhöhten Kurvenfahroperation
(als „Erhöhen" in Tabelle 1 abgekürzt), verminderte
Kurvenfahroperation (als „Vermindern" abgekürzt) und Haltekurvenfahroperation
(als „Halten" abgekürzt) der Änderung
der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs entspricht. Gemäß der Tabelle
1, wenn [–G1 < Gye < G1] erfüllt ist,
wird die berechnete Querbeschleunigung (Gye) bestimmt, Null zu sein.
Wenn [Gye ≥ G1]
erfüllt
ist, wird die berechnete Querbeschleunigung (Gye) bestimmt, „+" zu sein. Und wenn
[Gye ≤ –G1] erfüllt ist,
wird die berechnete Querbeschleunigung (Gye) bestimmt, „–" zu sein. Wenn hinsichtlich
der Schwankung der berechneten Querbeschleunigung (dGye) [–G2 < dGye < G2] erfüllt ist,
wird die Schwankung (dGye) bestimmt, Null zu sein. Wenn [dGye ≥ G2] erfüllt ist,
wird die Schwankung (dGye) bestimmt, „+" zu sein. Und wenn [dGye ≤ –G2] erfüllt ist,
wird die Schwankung (dGye) bestimmt, „–" zu sein. „G1" und „G2" sind Konstanten eines positiven Wertes,
und werden vorher bereitgestellt.
-
Obwohl
die Änderung
der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs gemäß der Kombination der berechneten
Querbeschleunigung (Gye) und der Schwankung der berechneten Querbeschleunigung
(dGye) in der vorstehend beschriebenen Tabelle 1 berechnet wird,
kann auf der Basis des Lenkwinkels, der Schwankung davon, der wirkenden
Querbeschleunigung, der Schwankung davon, der Gierrate und der Schwankung
davon, berechnet werden. Oder diese kann gemäß der Kombination dieser Ergebnisse
bestimmt werden. Da weiterhin die Änderung der Rollbewegung des
Fahrzeugaufbaus aus der Änderung
der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs resultiert, kann die Änderung
der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs, die wie vorstehend bestimmt wird,
als die Bestimmung der Änderung
der Rollbewegung des Fahrzeugkörpers
angewendet werden.
-
Daher
wird basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung der Änderung
der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs entweder das Umsetzen zum
Zeitpunkt der erhöhten
Kurvenfahroperation, der verminderten Kurvenfahroperation oder der
gehaltenen Kurvenfahroperation ausgewählt.
-
Demzufolge
werden die Sollwerte (Rmf und Rmr) des vorderen und hinteren wirkenden
Rollmoments, wie in 8 gezeigt, erhalten, und anschließend wird
der Sollwert des Motorstroms auf der Basis der Sollwerte (Rmf und
Rmr) des wirkenden Rollmoments, wie in 11 gezeigt,
berechnet. Der Sollwert des Motorstroms, wie in diesem Fall berechnet,
wird als ein normaler Sollwert des Motorstroms bereitgestellt, der
als Antwort auf den Sollwert (Rmf und Rmr) des wirkenden Rollmoments
eingestellt wird, wenn die Kurvenfahroperation erhöht wird.
-
Wenn
bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation vermindert wird, wird
der normale Sollwert des Motorstroms wie vorstehend beschrieben
modifiziert, um den Sollwert des Motorstroms bereitzustellen, um
so die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus umgehend zu konvergieren,
wie nachstehend mit Bezugnahme auf 12 erklärt wird.
Zum Zeitpunkt (t4) in 12, wird die Kurvenfahroperation
von „Halten" auf „Vermindern" geändert. In
diesem Fall, wenn die Kurvenfahroperation damit fortfährt, für eine vorbestimmte
Zeitperiode auf der Basis der vorstehend beschriebenen Tabelle 1
vermindert zu werden, wird bestimmt, dass die Kurvenfahroperation
vermindert wird. Obwohl bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation
zum Zeitpunkt (t4')
in 12 vermindert wird, wurde nicht bestimmt, dass
die Kurvenfahroperation während
der Periode von (t4-t4')
vermindert wird, so dass der normale Sollwert des Motorstroms verwendet
wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation zum Zeitpunkt
(t4') vermindert
wird, wird der Sollwert des Motorstroms umgehend von (Imt4') auf (Imt5) vermindert.
Wenn der Sollwert des Motorstroms kleiner als der Wert des normalen
Sollwerts des Motorstroms multipliziert mit (ηP·ηN) wird, d. h., der Wert multipliziert
mit der normalen Effizienz und der entgegengesetzten Effizienz des
Drehzahlbegrenzungsmechanismus RD, wird anschließend die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus
konvergiert, um im Rollmoment ausbalanciert zu werden. Daher wird
der Sollwert (Imt5) des Motorstroms eingestellt, gleich oder kleiner
als der Wert des normalen Sollwerts des Motorstroms zu sein, wie durch
die Linie mit zwei Punkten in 12 angegeben,
multipliziert mit (ηP·ηN) zu sein.
Weiterhin gilt, dass in dem Fall, in dem eine Priorität zu der
Konvergenz der Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus vorgegeben ist, kann
die Stromzufuhr zu dem Motor M schnell reduziert werden, um den
Sollwert des Motorstroms auf Null zu vermindern, wie durch eine
dicke unterbrochene Linie in 12 angegeben
wird, nachdem bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation vermindert
wird. „TCN" in den 12-14 gibt
das Ausmaß einer
Kurvenfahroperation an.
-
Wie
vorstehend beschrieben wird in 12 die
Kurvenfahroperation von „Halten" auf „Vermindern" geändert, wohingegen
die gleiche Steuerung in dem Fall durchgeführt werden kann, in dem die
Kurvenfahroperation von „Erhöhen" auf „Vermindern" geändert wird.
Wie mit Bezugnahme auf 4 erläutert, existiert eine solche
Bedingung, dass die relative Verschiebung der Stabilisatorstangen
SBfr und SBfl in Abhängigkeit
auf die Beziehung zwischen der Abgabe des Motors M und der Effizienz
des Drehzahlreduziermechanismus RD in jedem der Stabilisatorstellglieder
FT und RT blockiert ist. Durch Anwenden dieser Bedingung kann die
Abgabe des Motors M reduziert werden, wenn die Kurvenfahroperation
gehalten wird, wie in 13 gezeigt. Wenn der Sollwert
des Motorstroms, der bereitgestellt wird, wenn die Kurvenfahroperation
gehalten wird, als der normale Sollwert des Motorstroms eingestellt
ist, kann das Verhalten, wie durch die Linie mit zwei Punkten in 13 angegeben
wird, erhalten werden. Um jedoch den Motor M in dessen gesperrtem
Zustand zu halten ist es ausreichend, die Abgabe des Motors M entsprechend
dem Wert, der größer als
der normale Sollwert (Imt1) multipliziert mit (ηP·ηN) ist, bereitzustellen. Mit
anderen Worten ist der Wert (Imt1), der in 13 durch die
Linie mit zwei Punkten angegeben wird, nicht notwendig. Daher wird
in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation
gehalten wird, die Rollbewegung nicht geändert, auch wenn die Abgabe
des Motors M reduziert wird.
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Mit
Bezugnahme auf 13 wird der Sollwert des Motorstroms
erläutert,
der bereitgestellt wird, wenn bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation
gehalten wird. In 13 wird die Kurvenfahroperation
während der
Zeitperiode (t1) bis (t2) erhöht,
und anschließend
gehalten. Wenn anschließend
bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation zu dem Zeitpunkt (t2') gemäß der vorstehend
beschriebenen Tabelle 1 gehalten wird, wird der Sollwert des Motorstroms
von (Imt1) auf (Imt2) gemäß einem
bestimmten Zeitgradienten vermindert. Obwohl der blockierte Zustand
beibehalten werden kann, vorausgesetzt der Sollwert (Imt2) des Motorstroms
zu diesem Zeitpunkt ist eingestellt, größer als der Wert (Imt1)·(ηP·ηN) zu sein,
ist es erwünscht,
dass eine 20-30%-Spanne zu dem Wert hinzugefügt wird. Folglich wird der
Sollwert des Motorstroms zu dem Zeitpunkt, wenn der Sollwert (Imt2),
der zum Halten der Kurvenfahroperation des Fahrzeugs benötigt wird,
gehalten, d. h. zu dem Zeitpunkt, (t3) in 13. Obwohl
die Kurvenfahroperation in 13 von „Erhöhen" auf „Halten" geändert wird,
kann die gleiche Steuerung in dem Fall durchgeführt werden, in dem die Kurvenfahroperation
von „Vermindern" auf „Halten" geändert wird.
-
14 zeigt
einen solchen Zustand, in dem der Sollwert des Motorstroms eingestellt
wird, wenn die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs erhöht wird,
in dem Fall, in dem der Sollwert des Motorstroms vermindert wird,
während
die Kurvenfahroperation gehalten wird. Die Werte (Imt8) und (Imt9),
die in 14 durch unterbrochene Linien
angegeben werden, bezeichnen den normalen Sollwert des Motorstroms.
Zu dem Zeitpunkt (t7) wird die Kurvenfahroperation von „Halten" auf „Erhöhen" geändert, und
es wird bestimmt, dass die Kurvenfahroperation zu dem Zeitpunkt
(t7') gemäß der vorstehend
beschriebenen Tabelle 1 erhöht
wird. In diesem Fall wird der Sollwert des Motorstroms auf (Imt7)
vermindert, der umgehend auf den Sollwert des Motorstroms erhöht werden
kann, der für
die Steuerung der erhöhten
Kurvenfahroperation des Fahrzeugs benötigt wird. Anschließend wird
der Sollwert des Motorstroms eingestellt, dem normalen Sollwert
des Motorstroms dem Zeitpunkt zu entsprechen, wenn der Erstgenannte
den Letztgenannten erreicht, d. h. zum Zeitpunkt (t8) in 14.
-
Weiterhin
zeigt 15 ein Ausführungsbeispiel des Stellgliedservosteuerblocks
M18, wie in 7 gezeigt. Der Sollwert des
Motorstroms, wie vorstehend berechnet, und der Istwert des Motorstroms
werden verglichen, um eine Abweichung des Motorstroms in einem Block
M21 bereitzustellen. Als Antwort auf die Abweichung des Motorstroms
werden PWM-Signale, die dem Motor M zugeführt werden, in einem Block
M22 bestimmt, und Schaltelemente in der Motorantriebsschaltung CT
werden durch die PWM-Signale
gesteuert, um den Motor M zu steuern.
-
Als
nächstes
wird eine Steuerung erläutert,
die in dem Fall durchzuführen
ist, in dem die Ausgabe des Motors M nicht groß genug ist, den gesamten Bereich
der wirkenden Rollunterdrückungssteuerung
abzudecken. Um die Beziehung zwischen der Ausgabe des Motors M und
dem Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus unter Berücksichtigung der Effizienz
des Drehzahlreduziermechanismus RD zu evaluieren, zeigt 16 die
Beziehung zwischen der Querbeschleunigung (Gy), d. h., eine Trägheitskraft,
die auf den Fahrzeugaufbau wirkt, und den Rollwinkel (Φ) des Fahrzeugaufbaus.
Bei der normalen Rollbewegung wird der Fahrzeugaufbau durch Federelemente
(Spiralfeder, Blattfeder, pneumatische Feder oder dergleichen),
die an jedem Rad angebracht sind, gestützt. Wenn die Ausgabe des Motors
M in dem Stabilisatorstellglied sich innerhalb des Bereiches „0-X" („0” bezeichnet
den Ursprung) befindet, wird die Torsionsfederkonstante oder die
Torsionssteifigkeit erhöht,
um eine Schwankungsrate (Rollrate) des Rollwinkels (Φ) zu der
Querbeschleunigung (Gy) zu reduzieren. In dem Bereich „X-Y" wird der Motor M
blockiert, um so eine inhärente
Torsionssteifigkeit einer Stabilisatorstange entsprechend der Torsionssteifigkeit,
die erhalten wird, wenn die geteilten Stabilisatorstangen (z. B.
SBfr und SBfl) fixiert sind, bereitzustellen. In dem Bereich „Y-Z" wird der Motor M
so gedreht, um die Stabilisatorstange zu dessen Ausgangszustand
gegen die Torsion durch die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Trägheitskraft
zurückzudrehen.
Als eine Folge wird die Torsionssteifigkeit der Stabilisatorstange
reduziert, wodurch der Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus erhöht wird.
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17 zeigt
die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung (Gy) und dem Rollwinkel
(Φ), die
für einen
vereinfachten Aufbau mit nur dem Stabilisator zum Stützen des
Fahrzeugs, ohne den wie in 16 gezeigten
vorstehend beschriebenen ausgestatteten Federelementen, ausgestattet
ist, und die in drei Bereiche aufgeteilt ist. Zu Beginn entspricht
ein Bereich 1 mit der Querbeschleunigung (0-Ga) einem Bereich, der
dazu fähig
ist, eine aktive Steuerung der Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus
durchzuführen,
so dass die Beziehung einer Rollrate [RK1 < RK0] ist. Als nächstes entspricht ein Bereich
2 mit den Querbeschleunigungen (Ga-Gb) einem Bereich, in dem die
relative Verschiebung der geteilten Stabilisatorstangen blockiert
ist, um eine passive Torsionssteifigkeit für den Stabilisator bereitzustellen,
d. h., ein Bereich zum Bereitstellen der Torsionssteifigkeit, wenn
die geteilten Stabilisatorstangen fixiert sind, so dass die Beziehung
einer Rollrate [RK2 = RK0] ist. Weiterhin entspricht ein Bereich
3 mit den Querbeschleunigungen gleich oder größer als (Gb) einem Bereich,
in dem der Motor M dazu gebracht wird, durch die externe Kraft (Trägheitskraft,
die auf den Fahrzeugaufbau wirkt) zurückzukehren, um die Torsionssteifigkeit
des Stabilisators zu reduzieren, so dass die Beziehung der Rollrate
[RK3 > RK0] ist. Die
vorstehend beschriebene Rollrate entspricht einer Schwankungsrate des
Rollwinkels (Φ)
zu der Querbeschleunigung (Gy), und (RK0) bezeichnet die Rollrate
für das
Torsionsfederverhalten, das erhalten wird, wenn die geteilten Stabilisatorstangen
(z. B. SBfr und SBfl) fixiert sind.
-
Als
nächstes
wird eine Eigenschaft von „0-A-B-C" erläutert, die
bereitgestellt wird, wenn die Effizienz des Drehzahlreduziermechanismus
RD in Betracht gezogen wird. In diesem Fall wird die Effizienz des
Motors M mit der über
den Drehzahlreduziermechanismus RD übertragene Leistung zu den
Stabilisatorstangen SBfr und SBfl als normale Effizienz (ηP) bezeichnet,
wohingegen die Effizienz des Motors M, die durch die von den Stabilisatoren über den
Drehzahlreduziermechanismus RD entgegnete Kraft als die entgegengesetzte
Effizienz (ηN)
bezeichnet wird. Hinsichtlich einer Balance zwischen dem Ausgabemoment
des Motors M (entspricht einem Rollmoment Tma) und einem von der
Trägheitskraft
(Querbeschleunigung) resultierenden Rollmoment (Tra), das auf den
Fahrzeugaufbau an dem Übergang
(A) zwischen dem Bereich 1 und Bereich 2 wirkt, befindet sich der
Bereich 1 in einem Bereich, der dazu fähig ist, die Ausgabe von dem
Motor M bereitzustellen. Daher ist dies der Bereich, in dem der
Motor M die Leistung an die Stabilisatorstangen SBfr und SBfl übertragen
kann, um die folgende Gleichung (6) zu erfüllen: Tra = Tma·ηP (6)
-
Umgekehrt,
hinsichtlich einer Balance zwischen dem Ausgabemoment des Motors
M (entsprechend einem Rollmoment Tmb) und einem Rollmoment (Trb),
das von der Trägheitskraft
(Querbeschleunigung), die auf den Fahrzeugaufbau an dem Übergang
(B) zwischen dem Bereich 2 und Bereich 3 wirkt, resultiert, befindet sich
der Bereich 3 in einem Bereich, in dem der Motor M durch die Trägheitskraft
des Fahrzeugaufbaus zurückgedreht
wird, um die folgende Gleichung (7) zu erfüllen: Trb = Tmb·ηN (7)
-
Bei
der aktiven Rollverhinderungssteuerung, die durchgeführt wird,
um den Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus aktiv zu unterdrücken, wird
das Ausgabemoment des Motors M als Antwort auf einen Anstieg der
Kurvenfahroperation erhöht,
um so das Ausgabemoment des Motors M an dem Punkt (A) zu halten,
d. h., einer Ausgabegrenze des Motors M, und anschließend wird
die Ausgabe des Motors M gesteuert, um [Tma = Tmb] bereitzustellen.
Als eine Folge der folgenden Gleichung (8) können die vorstehend beschriebenen
Gleichungen (6) und (7) erhalten werden: Trb
= Tra/(ηP·ηN) (8)
-
Wenn
das von der Trägheitskraft
des Fahrzeugaufbaus resultierende Rollmoment ungefähr proportional
der Querbeschleunigung ist, kann die folgende Gleichung (9) durch
die Gleichung (8) erhalten werden, wobei die an den Positionen (A)
und (B) erhaltenen Querbeschleunigungen durch (Ga) bzw. (Gb) angegeben
werden. Gb = Ga·{1/(ηP·ηN)} (9)
-
In
solch einem Bereich, in dem das Ausgabemoment des Motors M groß genug
ist, um einen Bereich zum Durchführen
der aktiven Rollunterdrückungssteuerung
abzudecken, wird die aktive Rollunterdrückungssteuerung durchgeführt. Wenn
die Kurvenfahroperation weiterhin erhöht wird, um die Querbeschleunigung
zu erhöhen,
und die Querbeschleunigung (Ga) übersteigt
die Grenze der Motormomentausgabe, die durch (A) in 17 angegeben
wird, übersteigt,
wird der Motor M gesteuert, dessen Ausgabe beizubehalten. In 17 entspricht
die Querbeschleunigung (Gb) (B), wobei der Motor M damit zu beginnt,
durch die Trägheitskraft
des Fahrzeugaufbaus zurückgedreht
zu werden, und wird als eine Stabilisatorsperrgrenze bezeichnet.
Weiterhin kann die Querbeschleunigung (Gb) durch Multiplizieren
der Querbeschleunigung entsprechend der Grenze der Motormomentausgabe
durch das umgekehrte Produkt der normalen Effizienz und der entgegengesetzten Effizienz
des Drehzahlreduziermechanismus RD erhalten werden. Durch Beibehalten
der Ausgabe des Motors M wird daher auf der Basis der Beziehung
zwischen der normalen Effizienz, die benötigt wird, wenn der Motor M
die Torsion an die Stabilisatorstangen SBfr und SBfl anlegt, und
der entgegengesetzten Effizienz, die benötigt wird, wenn der Motor M
durch die Trägheitskraft
des Fahrzeugaufbaus zurückgedreht
wird, die relative Verschiebung der Stabilisatorstangen SBfr und
SBfl in dem Bereich (A-B), wie in 17 gezeigt,
blockiert.
-
Wenn
daher hinsichtlich der aktiven Rollunterdrückungsvorrichtung die Ausgabe
des Motors M nicht groß genug
ist, den gesamten Bereich der aktiven Rollunterdrückungssteuerung
abzudecken, ist es angemessen, eine maximale Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs zu steuern, um gleich oder kleiner als (Gb) zu sein, durch
Auslegen oder Auswählen
der Effizienz (normale Effizienz oder entgegengesetzte Effizienz)
des Drehzahlreduziermechanismus RD, um innerhalb eines angemessenen
Bereiches zu liegen. Weiterhin ist dieser so angepasst, dass der
Bereich (B-C) in 17 nicht wirksam gemacht wird,
durch Einstellen von (Gb), um z. B. größer genug zu sein, als eine
Grenze einer Reibung eines Rades, wodurch die Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus
davor bewahrt wird, rapide erhöht
zu werden.
-
In
dem Fall, in dem der Sollwert des wirkenden Rollmoments, das bereitgestellt
wird, wenn die Ausgabe des Motors M nicht groß genug ist, den gesamten Bereich
der wirkenden Rollunterdrückungssteuerung
abzudecken, wird in den Sollwert des Motorstroms eine Eigenschaft
des konvertierten Ergebnisses, wie in 18 gezeigt
konvertiert, hinsichtlich des normalen Sollwerts eines Motorstroms
(wie durch eine unterbrochene Linie in 18 angegeben),
die eingestellt ist, um dem Sollwert des wirkenden Rollmoments zu
entsprechen, auf eine bestimmte obere Grenze limitiert. Daher kann
der Sollwert des Motorstroms gehalten werden, in einem solchen Fall,
in dem die Ausgabe des Motors M z. B. dessen obere Grenze erreicht
hat, auch wenn die Kurvenfahroperation nicht wie vorstehend beschrieben
gehalten wird. Wenn in diesem Fall der Strom größer als der normale Sollwert
des Motorstroms multipliziert mit (ηP·ηN) dem Motor M zugeführt wird,
wie auf die gleiche Weise wie bzgl. 13 erläutert wurde,
wird der Motor M nicht durch die Torsion zurückgedreht, so dass die relative
Verschiebung der geteilten Stabilisatorstangen SBfr und SBfl gehalten
wird, um fixiert zu sein.
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Als
nächstes
wird die Motorsteuerung erläutert,
die ausgeführt
werden soll, wenn die Kurvenfahroperation des Fahrzeugs die Ausgabegrenze
des Motors M übersteigt.
In 19 beginnt die Kurvenfahroperation zum Zeitpunkt
(t11), und wird erhöht,
um die obere Grenze (Imu) für
den Sollwert des Motorstroms zu erreichen, d. h., die Ausgabegrenze
des Motors M zum Zeitpunkt (t12) zu erreichen. Die Kurvenfahroperation
des Fahrzeugs wird weiterhin erhöht,
und wenn bestimmt wird, dass die Kurvenfahroperation zum Zeitpunkt
(t12') erhöht wird,
wird der Sollwert des Motorstroms auf den Wert vermindert, der zum
Beibehalten des blockierten Zustands des Motors M benötigt wird,
und zum Zeitpunkt (t13) gehalten, wenn dieser den zum Blockieren
des Motors M benötigten
Wert erreicht. Der Sollwert eines Motorstroms zum Beibehalten des
blockierten Zustands des Motors M wird benötigt, um größer zu sein, als der Wert des
normalen Sollwerts des Motorstroms (wie durch eine Linie mit zwei
Punkten in 19 angegeben) multipliziert
mit der normalen Effizienz (ηP)
und der entgegengesetzten Effizienz (ηN) des Drehzahlreduziermechanismus
RD, vorzugsweise mit 20-30% Spanne, die zu dem Wert hinzuaddiert
wird.
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Gemäß der vorstehend
beschriebenen Stabilisatorsteuervorrichtung zum aktiven Steuern
der Rollbewegung des Fahrzeugs durch Hilfe des Stabilisatorstellgliedes
FT mit dem Motor M und dem Drehzahlreduziermechanismus RD, der zwischen
den geteilten Stabilisatorstangen SBfr und SBfl angeordnet ist,
kann eine sanfte und schnelle Steuerung erreicht werden. Wenn zusätzlich der
Motor M blockiert ist, kann der nur zum Beibehalten dessen blockierten
Zustands benötigte
elektrische Strom diesem zugeführt
werden, so dass dieser ebenso hinsichtlich der Energieeffizienz
effektiv ist.
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Bei
einer Stabilisatorsteuervorrichtung für ein Fahrzeug umfasst ein
Stabilisator ein Paar von Stabilisatorstangen, das zwischen einem
rechten Rad und einem linken Rad des Fahrzeugs angeordnet ist, und
ein Stellglied mit einem Elektromotor und einem Drehzahlreduziermechanismus,
das zwischen den Stabilisatorstangen angeordnet ist. Eine Kurvenfahrbestimmungseinrichtung
ist zum Bestimmen einer Änderung
des Kurvenfahrvorgangs des Fahrzeugs bereitgestellt. Ebenso ist
eine Steuerung zum Ändern
eines Steuerparameters des Elektromotors als Folge des bestimmten
Ergebnisses durch die Kurvenfahrbestimmungseinrichtung bereitgestellt,
um eine Torsionssteifigkeit des Stabilisators zu steuern. Als Steuerparameter
des Elektromotors kann z. B. ein Sollwert eines elektrischen Stromes
zum Betreiben des Elektromotors angewendet werden.