DE102012107507A1

DE102012107507A1 - Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102012107507A1
Application number: DE102012107507.7A
Authority: DE
Inventors: Jafar Khanlarov
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2012-08-16
Filing date: 2012-08-16
Publication date: 2014-06-12
Also published as: CN103587370A; CN103587370B; US20140049016A1; US8833778B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Fahrzeugbewegungen ganz oder teilweise kompensierenden Element (3; 14) im Bereich einer mit der Stabilisatoranordnung in Verbindung stehenden Radaufhängung, wobei das Element (3; 14) über flexible Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) ansteuerbar ist, wobei die flexiblen Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) von einer zentralen Steuereinheit über im Stabilisator-Lager (1; 11; 20) im Wesentlichen unterhalb des Stabilisators (2; 13; 21) in Fahrzeug-Hochrichtung gesehen angeordneten Öffnungen (17, 18; 22, 23) zum mit einem Stabilisator (2; 13; 21) zusammenwirkenden Element (3; 14) führbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem Fahrzeugbewegungen ganz oder teilweise kompensierenden Element im Bereich einer mit der Stabilisatoranordnung in Verbindung stehenden Radaufhängung, wobei das Element über flexible Leitungen ansteuerbar ist.
Die Verlegung von flexiblen Leitungen zur Hydraulik- bzw. Elektrik-/Elektronik-Versorgung in einem Kraftfahrzeug ist insbesondere im Bereich der Fahrzeug-Achsen bzw. Radaufhängung – aber nicht nur dort – problematisch, da Fahrzeugteile, insbesondere Räder und Radaufhängungen, im Betrieb nicht unerhebliche Relativbewegungen in Bezug auf die sie umgebenden Teile des Fahrzeuges ausführen. Zum sicheren Betrieb eines Fahrzeuges ist es aber zwingend erforderlich, die verlegten Leitungen nicht nur vor Beschädigungen durch von außen auf das Fahrzeug einwirkende Gegenstände, z.B. Steinschlag, sondern insbesondere auch vor Beschädigungen, die durch z.B. solche Relativbewegungen (Zug, Druck auf die bzw. Verdrehen der Leitungen) oder durch Scheuerbewegungen an anderen Teilen des Fahrzeuges sicher zu schützen. Ganz besonders problematisch ist die Leitungsführung bei Kraftfahrzeugen, die mit Systemen ausgestattet sind, mit denen Bewegungen des Fahrzeugs um die Längs-, Quer- und/oder Hochachse ganz oder teilweise kompensiert werden sollen. Um diese Kompensation erreichen zu können, werden im Bereich des Fahrwerks Elemente, z.B. Aktuatoren, angeordnet, die über im Bereich des Fahrwerks verlegte flexible Versorgungsleitungen hydraulisch und/oder elektrisch von einer z.B. zentral im Fahrzeug angeordneten Steuereinheit angesteuert werden. Solche Leitungen sind den erwähnten Relativbewegungen ganz besonders ausgesetzt; sie sind aber auch deswegen gefährdet, weil sie relativ bodennah und im direkten Umfeld der rotierenden Räder angeordnet sein müssen.
Aus der DE 44 43 809 A1 und der DE 101 20 219 A1 sind Stabilisatoranordnungen bzw. Fahrzeug-Achsanordnungen bekannt, bei denen Ansätze für eine Lösung der angesprochenen Problematik zu entnehmen sind.
Aber nicht nur eine Verlegung der flexiblen Leitungen mit Schutz gegen Beschädigungen stand für die Erfindung zur Lösung an; aus Gewichts- und Kostengründen soll die Leitungsführung möglichst direkt – mit anderen Worten: kurz – ausführbar sein.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Leitungsführung bei einer Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges vorzuschlagen, die hohen Schutz gegen Beschädigungen durch Relativbewegungen des Fahrzeuges sowie durch äußere Einflüsse gewährleisten und außerdem möglichst kurze, direkte Verlegungswege im Fahrzeug möglich machen soll.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die flexiblen Leitungen über im Stabilisatorlager im Wesentlichen unterhalb des Stabilisators in Fahrzeug-Hochrichtung gesehen angeordnete Öffnungen zum mit einem Stabilisator zusammenwirkenden Element geführt sind. Je nach Lage der in der Regel zentralen – ggf. aber auch mehreren dezentralen – Steuereinheiten im Fahrzeug ist diese Leitungsführung direkt über das Stabilisatorlager ohne wesentliche Umlenkungen eine besonders vorteilhafte Lösung. Durch die Führung der Leitungen über zumindest zwei Öffnungen im Stabilisatorlager können die Leitungen in diesem Bereich ohne besonderen Schutz verlegt werden. Zusätzlicher Schutz wird lediglich noch dort erforderlich, wo die Leitungen aus dem geschützten Bereich im Stabilisatorlager austreten und zum mit dem Stabilisator zusammenwirkenden Element, z.B. einem Aktuator zum Ausgleich von Wankbewegungen, geführt sind. Diese Wege können aber relativ kurz gehalten werden.
Die erfinderische Lösung lässt sich nicht nur bei Hydraulikleitungen anwenden; sie ist ebenso für die elektrisch-elektronische bzw. elektromechanische Versorgung einsetzbar.
Eine besonders zweckmäßige Lösung nach der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Öffnungen im Stabilisatorlager zur Aufnahme der Leitungen nach einer Seite offen sind, die Leitungen darin von außen einsetzbar und beispielsweise, jedoch nicht zwingend, unter Kraftschluss gehalten sind und der Schutz gegen Beschädigungen über das Stabilisatorlager nach unten abdeckende Teile des Hilfsrahmens, der das Stabilisatorlager trägt, gesichert sind. Es ist ferner denkbar, die Öffnungen oben und/oder unten, in horizontaler Richtung nebeneinander, oder links und/oder rechts, vertikaler Richtung übereinander, anzuordnen. Bei mehr als zwei Öffnungen können die Öffnungen vorteilhafterweise gegenüberliegend angeordnet sein, wobei jeder Hälfte eines Stabilisatorlagers zwei Öffnungen zugeordnet sein können.
Da das Stabilisatorlager in an sich bekannter Weise aus gummielastischem Material besteht, ist der zusätzliche Schutz z.B. durch einen Blechansatz am Hilfsrahmen eine sehr effektive Lösung. Des Weiteren entstehen durch die erfindungsgemäße Lösung Vorteile betreffend der akustischen Entkoppelung der Bauteile.
Der besondere Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass neben der sicheren, geschützten Unterbringung der flexiblen Leitungen kurze Leitungswege erreicht werden und damit Kosten und Gewicht gespart wird.
Durch die Verlegung der Leitungen direkt durch das Stabilisatorlager hindurch werden aber zudem für die Leitungsführung z.B. in dem das Stabilisatorlager tragenden Hilfsrahmen bzw. in anderen radnahen Bauteilen keine zusätzlichen Bohrungen erforderlich; dies führt zu einer erwünschten Erhöhung der Steifigkeit in diesem Bereich.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung schematisch dargestellt. Anhand dieses Ausführungsbeispiels sollen nachfolgend die Merkmale der Erfindung näher erläutert werden.
Es zeigt:
1 eine Stabilisatoranordnung nach dem Stand der Technik mit um das Stabilisatorlager herum geführten Versorgungsleitungen zum mit dem Stabilisator zusammenwirkenden Aktuator;
2 eine Verlegung der Versorgungsleitungen entsprechend der erfinderischen Lösung; und
3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In 1 ist mit 1 das Lager eines Stabilisators 2 bezeichnet. Mit dem Stabilisator 2 zusammen wirkt ein Element/Aktuator 3, das/der auf dem Stabilisator 2 oder am Stabilisator 2 angeordnet ist. Der Aktuator 3 wird über hydraulische und/oder elektrische Versorgungsleitungen 4 und 5 versorgt bzw. angesteuert. Diese Versorgungsleitungen 4, 5 sind gesichert ummantelt, z.B. durch Stahlflexschläuche. Sie sind in der Regel in Fahrtrichtung gesehen (Fahrtrichtung F) hinter dem Stabilisator-Lager 1 und um dieses herum geführt angeordnet. Im das Stabilisator-Lager 1 tragenden Hilfsrahmen 6 sind zur Führung der Versorgungsleitungen 4, 5 Bohrungen vorgesehen, in die die Versorgungsleitungen 4, 5 über schützende Gummitüllen 7, 8 eingeführt werden.
Schon aus dieser schematischen Darstellung ist erkennbar, dass die Verlegung der Versorgungsleitungen und deren zusätzlicher Schutz über stabile Ummantelungen relativ lange – und damit mit hohen Kosten verbundene – Distanzen überwinden muss.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 2 dargestellt. Ein Stabilisator-Lager 11 ist in einem U-förmigen Hilfsrahmen 12 gelagert. Im Stabilisator-Lager 11, aus gummielastischem Material hergestellt, ist ein Stabilisator 13 gelagert, auf dem ein Element/Aktuator 14 zur Kompensation von Wank-, Nick- und ähnlichen Relativbewegungen des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf das Fahrwerk ausgeglichen werden. Der Aktuator 14 wird über Versorgungsleitungen 15, 16 versorgt. Diese Versorgungsleitungen 15, 16 werden über im Stabilisator-Lager angeordnete Öffnungen 17 bzw. 18 und über diese Öffnungen durch das Stabilisator-Lager geschützt hindurch zu einer Steuereinheit (nicht dargestellt) geführt. Das Stabilisator-Lager 11 ist von einem Teil 19 des Hilfsrahmens 12 geschützt umfasst.
Schon allein aus dem Vergleich der 1 und 2 der Zeichnung wird erkennbar, dass die Leitungsverlegung nach der Erfindung vergleichsweise kurze Distanzen überbrücken muss; damit ist die Sicherheit erhöht und es wird zudem eine kostengünstige und akustisch vorteilhafte Lösung erreicht.
Eine besonders vorteilhafte Lösung ist in 3 als abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Lösung nach 2 lediglich schematisch dargestellt. Das zweiteilige Stabilisator-Lager 20 mit dem Stabilisator 21 weist hierbei nach unten offene – in Fahrzeug-Hochrichtung gesehen – Öffnungen 22 bzw. 23 auf, in die die Versorgungsleitungen 24 bzw. 25 kraftschlüssig, z.B. durch Verclipsen, eingesetzt werden können. Das Stabilisator-Lager 20 ist als Teil eines Hilfsrahmens 26 umfasst von einem U-förmigen Stabilisator-Rahmen 27, wobei ein unteres Rahmenteil 28 die sichere Halterung und Schutz für die Versorgungsleitungen 24 bzw. 25 darstellt. Im Übrigen entspricht die Lösung nach 3 der vorstehend anhand von 2 beschriebenen Lösung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4443809 A1 [0003]
DE 10120219 A1 [0003]

Claims

Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Fahrzeugbewegungen ganz oder teilweise kompensierenden Element (3; 14) im Bereich einer mit der Stabilisatoranordnung in Verbindung stehenden Radaufhängung, wobei das Element (3; 14) über flexible Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die flexiblen Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) von einer zentralen Steuereinheit über im Stabilisator-Lager (1; 11; 20) angeordneten Öffnungen (17, 18; 22, 23) zum mit einem Stabilisator (2; 13; 21) zusammenwirkenden Element (3; 14) führbar sind.
Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (17, 18; 22, 23) nebeneinander im Wesentlichen unterhalb und/oder oberhalb des Stabilisators (2; 13; 21) in Fahrzeug-Hochrichtung gesehen, angeordnet sind.
Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (17, 18; 22, 23) übereinander im Wesentlichen linksseitig und/oder rechtsseitig des Stabilisators (2; 13; 21) in Fahrzeug-Hochrichtung gesehen, angeordnet sind.
Stabilisatoranordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die flexiblen Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) Hydraulik-Druck-Schläuche sind und das kompensierende Element (3; 14) ein Hydraulik-Aktuator ist.
Stabilisatoranordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die flexiblen Leitungen (4, 5; 15, 16; 24, 25) elektrische Leitungen sind und das kompensierende Element (3; 14) ein Elektro-Aktuator ist.
Stabilisatoranordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (22, 23) zur Aufnahme der Leitungen (24, 25) zumindest nach einer Seite offen sind, die Leitungen darin kraftschlüssig verlegbar sind und durch Teile eines das Stabilisator-Lager (20) tragenden Hilfsrahmens (27, 28) sicherbar sind.