DE4343580C1 - System zur Steuerung des Wankverhaltens eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Wankver­ haltens eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der gattungsbildenden DE-AS 11 75 093 ist beispielsweise eine Anlage zum Neigen des Wagenkastens von Fahrzeugen beim Kurvenfahren bekannt, bei der mittels eines hydraulischen Schwenkmotors ein geteilter Stabilisator verspannt werden kann, um die Seitenneigung eines Kraftfahrzeuges zu minimieren. Die Komplexität des Gesamtsy­ stems läßt die Möglichkeit aufkommen, daß Montagefehler auf­ treten, die eine Fehlsteuerung des Schwenkmotors bewirken oder eine fehlerhafte Grundeinstellung der Stabilisatorteile. Diese Fehler können derart sein, daß der Monteur am Fließband diesen als solchen gar nicht erkennen kann, so daß der Mangel erst beim Kunden auftritt und nur mit einem erhöhten Aufwand reparabel ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stabilisator­ anordnung mit einem Schwenkmotor derart zu gestalten, daß trotz der Komponentenvielzahl mit ihren Anschlußstellen eine Fertigung möglich ist, die ein stets voll funktionsfähiges System sicherstellt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Für den Monteur bedeutet diese Ausbildung der Koppelstellen eine große Erleichterung, da ein Montagefehler sofort erkannt wird. Insbesondere bei Reparaturen am Kraftfahrzeug, wenn das System durch die be­ stehende Installation an Übersichtlichkeit verloren hat, wird diese Art der Koppelstellenausführung besonders wirksam.

So weisen beispielsweise die Anschlüsse der Leitungen bezogen auf eine Koppelstelle jeweils einen eigenen Anschlußdurchmes­ ser auf. Dabei wird vorteilhafterweise berücksichtigt, daß auch zwischen den Ventilen eine entsprechende Vorgehensweise ausgeführt ist. Zusätzlich können Markierungen eine Hilfe darstellen, um die Zuordnung zwischen den Koppelstellen zu erleichtern.

Insbesondere bei einem Aktuator in der Ausführung eines Schwenkmotors ist es sehr vorteilhaft, daß die Anschlüsse zwischen dem Stabilisator und dem Aktuator ein auf die Ein­ baulage des Stabilisators zum Aktuator abgestimmtes Verbin­ dungsprofil aufweisen. Bei Schwenkmotoren kommt beim Stand der Technik sehr häufig ein Vielkeilprofil zur Anwendung, bei dem eine um einen Zahn verdrehte Montage erst dann auffällt, wenn die gesamte Stabilisatoranordnung am Fahrzeug montiert wird. Diese Fehlerquelle wird durch das einbauorientierte Verbin­ dungsprofil beseitigt.

Eine Lösungsvariante besteht darin, daß als Verbindungsprofil ein zu einer beliebigen Symmetrieachse ausgeführtes Keilprofil eingesetzt wird. Des weiteren kann das Verbindungsprofil als ein Polygonprofil ausgebildet sein. Alternativ ist der An­ schluß zwischen dem Stabilisator und dem Aktuator als Flansch ausgeführt, wobei das Bohrbild des Flansches eine unsymme­ trische Verteilung besitzt. Die unsymmetrische Verteilung kann durch mehrere Teilkreise, aber auch durch eine ungleiche Win­ kelteilung erreicht werden. Für einen Stabilisator, der un­ gleiche Torsionslängenabschnitte besitzt, um beispielsweise den Aktuator plazieren zu können, ist vorteilhafterweise vor­ gesehen, daß sich die Flanschbohrbilder zwischen den Stabilisatorteilen, zumindest hinsichtlich der maßlichen Aus­ gestaltung, unterscheiden.

Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert werden.

Es zeigt:

Fig. 1 Stabilisatoranordnung mit Aktuator,

Fig. 2a-d Ausführungsbeispiele für die Koppelstellen zwischen dem Aktuator und den Stabilisatorteilen.

Die Fig. 1 zeigt einen Stabilisator 1 mit einem Aktuator 3 in der Ausführung eines Schwenkmotors. An den abgewinkelten Enden 1a′, 1b′ sind Aufnahmen 5a, 5b ausgebildet, in die Radträger eingreifen, auf die aber aus Gründen der Darstellungsübersicht verzichtet wurde. Zur Befestigung des Stabilisators 1a, 1b an einem Fahrzeug sind Lager 7a, 7b vorgese­ hen. Der Schwenkmotor 3 besteht im wesentlichen aus einem Schwenkmotorgehäuse 3a und einer Schwenkmotorflügelbaugruppe 3b, wobei das Schwenkmotorgehäuse 3a mit dem Stabilisatorteil 1a und die Schwenkmotorflügelbaugruppe 3b mit dem Stabilisa­ torteil 1b jeweils drehfest miteinander verbunden sind. Bei einer ungleichmäßigen Einfederung des Fahrzeuges erfolgt eine Verdrehung des Schwenkmotors 3 über die abgewinkelten Enden 1a′, 1b′, wobei Radaufstandskräfte in Wirkverbindung mit den abgewinkelten Enden ein Torsionsmoment auf den Stabilisator ausüben.

Der Schwenkmotor 3 weist zwei Hydraulikanschlüsse 9a, 9b auf, die über Hydraulikleitungen 11a, 11b eine Anbindung zu einem Hydrauliksystem 13 geben, wobei das Hydrauliksystem unter an­ derem mindestens ein Hydraulikschaltsystem 13a aufweist. Als Aktuator ist auch ein doppeltwirkender Hydraulikzylinder denkbar, bei dem im übertragenen Sinne eine identische Ein­ bausituation vorliegt.

Bei den Hydraulikleitungen 11a, 11b sind die Anschlußdurch­ messer derart ausgelegt, daß die Leitung 11b nicht mit An­ schluß 9a gekoppelt werden kann bzw. 11a nicht mit 9b. Für diese spezielle Einbausituation können zusätzlich die unterschied­ lichen Hydraulik-Leitungslängen angesehen werden, um Vertau­ schungen zu verhindern. Gleiches gilt auch für die Hydraulik­ anschlüsse 13aa, 13ab zwischen den Leitungen 11a bzw. 11b und dem Hydraulikschaltsystem 13a, die durch ihre Anschlußdurchmesser und Längengestaltung vertauschungssicher ausgeführt sind.

Bezüglich der Anschlüsse 15a, 15b zwischen dem Aktuator 3 und dem Stabilisator 1 gibt es die Möglichkeit nach Fig. 2a, bei der ein Flansch 17 für die Flanschbohrungen 17a, 17b, 17c eine ungleiche Winkelverteilung X, Y, Z aufweist, wobei eine Boh­ rung 17a mit dem Aktuator 3 ausgerichtet ist, um die abgewinkelten Enden 1a, 1b des Stabilisators in ihrer Position eindeutig zu bestimmen. Es können selbstverständlich auch mehrere als die dargestellten Bohrungen eingesetzt werden.

Alternativ kann nach Fig. 2b auch eine ungleichmäßige Teil­ kreisausführung mit den Radien r₁ bis r₃ vorgenommen werden. Selbstverständlich lassen sich die Fig. 2a und 2b kombinieren. Damit sich der Aktuator 3 innerhalb der Stabilisatorteile 1a, 1b an der vorgesehenen Position befindet, sind bei einer un­ symmetrischen Stabilisatoraufteilung die Flansche 17 an den beiden Stabilisatorteilen unterschiedlich ausgeführt, so daß eine eindeutige Montage vorliegen muß.

Selbstverständlich können, wie die Fig. 2c zeigt, auch Keil­ verbindungen 19 zur Koppelung verwendet werden. Um eine vertauschungssichere und lagerorientierte Montage zu gewähr­ leisten, ist das Profil zumindest bezüglich einer beliebigen Achse unsymmetrisch ausgebildet. In dem konkreten Beispiel besitzt das Keilprofil 19 eine Nut, die von dem übrigen Profil abweicht, so daß bei einem entsprechenden Gegenprofil nur eine Einbaulage möglich ist.

Bei entsprechenden Fertigungsmöglichkeiten kann gemäß einer Ausführungsform nach Fig. 2d auch ein Polygonprofil 21 zur Koppelung zwischen dem Stabilisator 1 und dem Aktuator 3 zur Anwendung kommen. Die bezüglich der Flanschverbindung be­ schriebene Vertauschungssicherheit zwischen den beiden Stabi­ lisatorteilen 1a, 1b kann natürlich auch bei den Keil- oder Polygonprofilen 19, 21 realisiert werden.

Claims (7)

1. System zur Steuerung des Wankverhaltens eines Kraftfahr­ zeuges, umfassend eine Anzahl von Ventilen, einen Aktua­ tor und Leitungen, die zur Versorgung und Ansteuerung des Aktuators über Anschlüsse mit den Ventilen und dem Aktuator verbunden sind, sowie einen Stabilisator, der über Anschlüsse mit dem Aktuator gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüs­ se (9a, 9b, 13aa, 13ab, 15a, 15b) eine Zwangszuordnung besit­ zen an den für die Funktion relevanten Koppelstellen, dadurch daß sie jeweils paarweise schließbar ausgeführt sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (9a, 9b, 13aa, 13ab) der Leitungen (11) be­ zogen auf ihre Koppelstellen jeweils einen eigenen An­ schlußdurchmesser aufweisen.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (15a, 15b) zwischen dem Stabilisator (1) und dem Aktuator (3) ein auf die Einbaulage des Stabilisa­ tors (1) zum Aktuator (3) abgestimmtes Verbindungsprofil aufweisen.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsprofil ein zu einer beliebigen Symmetrieachse ausgeführtes Keilprofil (19) eingesetzt wird.

5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Anschluß (15a, 15b) zwischen dem Stabilisator (1) und dem Aktuator (3) als Flansch (17) ausgeführt ist, wobei das Bohrbild (17a, b, c) des Flansches (17) eine unsymme­ trische Verteilung besitzt.

6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsprofil ein Polygonprofil (21) eingesetzt wird.

7. System nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stabilisator (1) unsymmetrisch geteilt ausgeführt ist und sich die Anschlüsse (15a, 15b) der Stabilisatorteile (1a, 1b) zumindest hinsichtlich der maßlichen Ausgestaltung unterscheiden.