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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vorderbau eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei einem Frontalaufprall eines Kraftfahrzeugs wird die Aufprallenergie hauptsächlich von dem Vorderbau aufgenommen und abgebaut. In dem Fall jedoch, in dem eine Überdeckung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionspartner weniger als etwa 25 % der gesamten Breite des Fahrzeugaufbaus beträgt, was hierin auch als Frontalaufprall mit geringer Überdeckung bezeichnet wird, ist die zur Minderung des Aufpralls vorgesehene Fahrzeugstruktur im Wesentlichen nicht wirksam, da sie nicht in Eingriff mit dem Kollisionspartner gelangt.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Möglichkeiten zur Verstärkung des Fahrzeugvorderbaus bekannt. So offenbart beispielsweise die
US 5 031 958 einen Vorderbau eines Kraftfahrzeugs mit einem Längsträger, einer A-Säule und einer zwischen einem oberen Abschnitt der A-Säule und dem Längsträger eingefügten, bogenförmigen Verstärkungsstütze. Die Verstärkungsstütze verläuft oberhalb des Längsträgers und ist auf einer Oberseite des Längsträgers auf diesen aufgesetzt.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2007 018 474 A1 ein Vorderbau eines Kraftfahrzeugs bekannt, der einen mittels eines Querträgers mit einer A-Säule verbundenen vorderen Längsträger aufweist. Von einem oberen Ende eines bodenbereichsseitigen Abschnitts der A-Säule erstreckt sich ein oberer Längsträger zu einer Innenseite einer Federbeinaufnahme. Der obere Längsträger verläuft in Umfangsrichtung von der Innenseite der Federbeinaufnahme bis zu einer Vorderseite der Federbeinaufnahme, um dann mittels einer Abstützung an einer Oberseite des vorderen Längsträgers abgestützt zu sein.
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Ferner offenbart die
EP 0 810 144 B1 einen Vorderbau eines Kraftfahrzeugs, mit einem Längsträger, an dem ein schräg nach oben zu einer Federbeinaufnahme verlaufender Abstützträger angeordnet ist. Die Federbeinaufnahme ist ihrerseits über zwei divergierende Träger mit einer A-Säule und einer Stirnwand des Kraftfahrzeugs verbunden.
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In der
DE 10 2006 009 290 B4 wird ein Vorderbau eines Kraftfahrzeugs beschrieben, der einen oberen Längsträger einer oberen Längsträgerebene, einen mittleren Längsträger einer mittleren Längsträgerebene und einen unteren Längsträger einer unteren Längsträgerebene umfasst.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen mit einfachen Mitteln verbesserten Vorderbau eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, der ein Eindrücken der A-Säule des Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall, insbesondere mit geringer Überdeckung, wirkungsvoll verhindert. Darüber hinaus soll der Vorderbau ebenfalls in seiner lateralen Steifigkeit verbessert sein, um den Kollisionspartner insbesondere bei einem Frontalaufprall mit geringer Überdeckung seitlich am Fahrzeug abgleiten lassen zu können. Die Fähigkeit zur Aufprallabschwächung bei einem Frontalaufprall mit großer bis vollständiger Überdeckung soll hingegen nicht geschwächt werden.
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Diese Aufgabe wird durch einen Vorderbau eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst ein Vorderbau eines Kraftfahrzeugs wenigstens einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Längsträger pro Fahrzeugseite, an dem eine sich von einem Bodenbereich des Fahrzeugs zu einem Dachbereich des Fahrzeugs erstreckende, tragende A-Säule befestigt ist. Die A-Säule weist einen bodenbereichsseitigen Abschnitt und einen sich daran in Richtung des Dachbereichs anschließenden anderen Abschnitt auf, der gegenüber dem bodenbereichsseitigen Abschnitt abgewinkelt ist. Gemäß der Erfindung umfasst der Vorderbau des Kraftfahrzeugs ferner eine Verstärkungsstütze, die einenends an einem sich oberhalb des Längsträgers befindenden oberen Ende des bodenbereichsseitigen Abschnitts der A-Säule und anderenends am Längsträger befestigt ist und sich zwischen diesen beiden Befestigungsstellen seitlich außen beabstandet zum Längsträger und oberhalb des Längsträgers erstreckt. Erfindungsgemäß ist die Verstärkungsstütze seitlich außen am Längsträger angebracht. Mit anderen Worten ist die Verstärkungsstütze an einer der Fahrzeugmittellängsebene abgewandten Außenseite des Längsträgers angebracht. Hierin verwendete Ortsbezeichnungen wie „vorne“, „hinten“, „oben“, „unten“, „seitlich außen“ und dergleichen beziehen sich stets auf einen am Fahrzeug montierten Zustand des Vorderbaus.
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Die Verstärkungsstütze stellt einen zusätzlichen oberen, seitlichen Lastpfad bereit, der außerhalb des Längsträgers liegt und bei Kollisionen mit geringer Überdeckung Energie absorbiert. Auf diese Weise wird bei Kollisionen mit geringer Überdeckung frühzeitig Energie in den Vorderwagen des Kraftfahrzeugs eingeleitet. Die Anbringung der Verstärkungsstütze seitlich außen am Längsträger führt darüber hinaus zu einer deutlichen Erhöhung der lateralen Steifigkeit des Vorderbaus des Kraftfahrzeugs.
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Insbesondere wird die Verstärkungsstütze bei einer Kollision mit geringer Überdeckung verformt und wenigstens abschnittsweise, vor allem im Bereich um die Befestigungsstelle der Verstärkungsstütze am Längsträger, gegen die Außenseite des Längsträgers gepresst, was eine schützende Struktur ausbildet und ein seitliches Abgleiten des Kollisionspartners am Vorderbau des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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Wie vorstehend erläutert wurde, wird die A-Säule, insbesondere das obere Ende des bodenbereichsseitigen Abschnitts der A-Säule durch die Verstärkungsstütze mit dem Längsträger verbunden. Die Verstärkungsstütze agiert bei einer Kollision mit geringer Überdeckung als Fangband und verhindert das Zurückweichen des oberen Endes des bodenbereichsseitigen Abschnitts der A-Säule bei einer Überbelastung. Mit anderen Worten wird durch die direkte Verbindung der A-Säule zum Längsträger und damit zum Vorderwagen des Kraftfahrzeugs bei einer Druckbelastung auf die A-Säule eine Zugbelastung in den Längsträger eingeleitet.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Verstärkungsstütze an einem vorderen Endabschnitt des Längsträgers, bevorzugt unmittelbar im Bereich hinter einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs, der am vorderen Ende des Längsträgers angebracht ist, seitlich außen am Längsträger angebracht. Hierdurch wird das Einleiten von Energie bei einer Kollision mit geringer Überdeckung im Wesentlichen in den gesamten Vorderbau des Kraftfahrzeugs ermöglicht, der auf diese Weise im Wesentlichen in seiner Gesamtheit am Energieabbau wirksam beteiligt ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Verstärkungsstütze bogenförmig ausgebildet ist. Mit anderen Worten überbrückt die Verstärkungsstütze sowohl den vertikalen Abstand als auch den lateralen Abstand der beiden Befestigungspunkte der Verstärkungsstütze an der A-Säule bzw. am Längsträger in einer bogenförmig geschwungenen Weise. Die Bogenform bietet wesentliche Vorteile hinsichtlich einer erzielbaren hohen Steifigkeit der Verstärkungsstütze. Außerdem kann die Verstärkungsstütze ebenso optimal an die Form eines Radkastens angepasst werden, den die Verstärkungsstütze im Wesentlichen zwischen der A-Säule und dem Längsträger umgibt.
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Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Verstärkungsstütze ein A-säulenseitiges, bogenförmiges, steifes Längsverbindungselement, mit dem die Verbindungsstütze an der A-Säule befestigt ist, und ein längsträgerseitiges, steifes, den seitlichen Abstand zwischen dem Längsverbindungselement und dem Längsträger überbrückendes Querverbindungselement, mit dem die Verbindungsstütze seitlich außen am Längsträger angebracht ist. Das Längsverbindungselement und das Querverbindungselement sind an einer Fügestelle miteinander verbunden. Bevorzugt ist im Bereich der Fügestelle zwischen dem Längsverbindungselement und dem Querverbindungselement wenigstens eine Sollbiegestelle vorgesehen. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass die Verstärkungsstütze bei einem Frontalaufprall mit hoher bzw. vollständiger Überdeckung nicht voll im Eingriff steht. Insbesondere können in diesem Fall das Längsverbindungselement und das Querverbindungselement an der Fügestelle durchbogen werden und sich gegeneinander bewegen, wodurch die Mechanik der Längsträger nicht gestört wird.
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Zur Erhöhung der Steifigkeit des Querverbindungselements sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass das Querverbindungselement ein unteres topfförmiges Profil und eine die offene Oberseite des topfförmigen Profils verschließende Verschlussplatte umfasst. Dementsprechend weist das Querverbindungselement einen stabilen, geschlossenen Querschnitt auf.
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Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit des Querverbindungselements wird erzielt, indem die Verschlussplatte gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung am Längsträger, insbesondere an dessen Außenseite, abgestützt ist.
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Des Weiteren sieht eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass das bogenförmige Längsverbindungselement ein äußeres U-förmiges Profil und ein die offene Seite des U-Profils verschließendes inneres Flachprofil umfasst. Dementsprechend weist auch das Längsverbindungselement einen geschlossenen, widerstandsfähigen Querschnitt auf.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Flachprofil des Längsverbindungselements an einer Federbeinaufnahme des Kraftfahrzeugs abgestützt, wodurch sich die Widerstandsfähigkeit des Längsverbindungselements in lateraler Richtung noch weiter erhöhen lässt. Insbesondere wird die Verstärkungsstütze bei einer Kollision mit geringer Überdeckung durch deren Verformung schützend gegen den Längsträger und die Federbeinaufnahme gepresst und ermöglich so ein seitliches Abgleiten des Kollisionspartners.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:
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1 eine Frontalaufprallsituation geringer Überdeckung zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Kollisionspartner,
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2 eine perspektivische Explosionsansicht einer Verstärkungsstütze eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Vorderbaus des Kraftfahrzeugs aus 1,
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3 eine Seitenansicht von außen auf eine linke Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs aus 1, das einen die Verstärkungsstütze aus 2 umfassenden Vorderbau aufweist,
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4 eine Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus aus 3,
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5 eine erste Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus aus 3 kurz nach einem Frontalaufprall geringer Überdeckung mit einem Kollisionspartner,
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6 eine zweite Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus aus 3 zu einem späteren Zustand nach dem Frontalaufprall geringer Überdeckung mit einem Kollisionspartner und
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7 eine dritte Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus aus 3 am Ende des Frontalaufpralls geringer Überdeckung mit einem Kollisionspartner.
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In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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Hierin nachstehend wird der erfindungsgemäße Vorderbau eines Kraftfahrzeugs beispielhaft an der Ausgestaltung einer linken Fahrzeugseite erläutert. Es ist jedoch zu verstehen, dass diese Ausführungen aufgrund der im Wesentlichen symmetrischen Ausgestaltung des Vorderbaus hinsichtlich der Erfindung gleichermaßen auch für die rechte Fahrzeugseite gelten.
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1 stellt eine Frontalaufprallsituation geringer Überdeckung zwischen einem Kraftfahrzeug 1 und einem Kollisionspartner 2 dar. Es ist zu erkennen, dass der Kollisionspartner 2 eine Überdeckung mit der gesamten Breite des Kraftfahrzeugs 1 von etwa 25 % oder weniger aufweist.
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2 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer Verstärkungsstütze 3 eines Ausführungsbeispiels eines in den 3 und 4 gezeigten erfindungsgemäßen Vorderbaus 4 des Kraftfahrzeugs 1 aus 1. In 3 ist der Vorderbau 4 in einer Seitenansicht von außen auf die linke Fahrzeugseite des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. 4 stellt die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus 4 der 3 in einer Draufsicht dar.
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In 2 ist zu erkennen, dass sich die Verstärkungsstütze 3 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen aus vier Teilen zusammensetzt: ein bogenförmiges Längsverbindungselement 5, das wiederum ein äußeres U-förmiges Profil 6 und ein die offene Seite des U-Profils verschließendes inneres Flachprofil 7 umfasst, und ein ebenfalls bogenförmiges Querverbindungselement 8, das ein unteres topfförmiges Profil 9 und eine die offene Oberseite des topfförmigen Profils 9 verschließende Verschlussplatte 10 umfasst. Dementsprechend bilden das Längsverbindungselement 5 sowie das Querverbindungselement 8 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils einen geschlossenen Querschnitt auf.
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Das Längsverbindungselement 5 und das Querverbindungselement 8 sind im montierten Zustand an einer Fügestelle 11 miteinander verbunden. In 2 ist eine Sollbiegestelle 12, beispielsweise in Form einer Sicke, im Bereich der Fügestelle 11 zu erkennen, an der sich die Verstärkungsstütze 3 bei einem Frontalaufprall mit hoher bzw. vollständiger Überdeckung biegen kann, so dass sich das Querverbindungselement 8 und das Längsverbindungselement 5 gegeneinander bewegen können.
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Am A-säulenseitigen Ende weist das Längsverbindungselement 5 einen Befestigungsabschnitt 13 auf, der mit einer in 2 nicht dargestellten A-Säule des Kraftfahrzeugs 1 verbunden werden kann. Das Querverbindungselement 8 weist an seinem längsträgerseitigen Ende einen entsprechenden Befestigungsabschnitt 14 auf, der mit einem in 2 nicht dargestellten Längsträger des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere mit dessen Außenseite, verbunden werden kann.
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Wie in 2 zu erkennen ist, ist die Bogenform des Längsverbindungselements 5 im Wesentlichen in einer Z-Richtung ausgebildet, um den vertikalen Abstand zwischen dem A-säulenseitigen Befestigungsabschnitt 13 und dem längsträgerseitigen Befestigungsabschnitt 14 zu überbrücken, wohingegen die Bogenform des Querverbindungselements 8 im Wesentlichen in einer Y-Richtung ausgebildet ist, um den lateralen Abstand zwischen dem A-säulenseitigen Befestigungsabschnitt 13 und dem längsträgerseitigen Befestigungsabschnitt 14 zu überbrücken.
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3 stellt eine Seitenansicht von außen auf eine linke Fahrzeugseite eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Vorderbaus 4 des Kraftfahrzeugs 1 aus 1 dar und 4 stellt eine Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus 4 aus 3 dar.
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Wie den 3 und 4 zu entnehmen ist, umfasst die dargestellte linke Fahrzeugseite des Vorderbaus 4 einen sich in Fahrzeuglängsrichtung X erstreckenden Längsträger 15. Von einem Bodenbereich des Fahrzeugs 1 erstreckt sich zu einem Dachbereich des Fahrzeugs 1 eine tragende A-Säule 16. Wie in 3 zu erkennen ist, ist die A-Säule 16 an dem Längsträger 15 befestigt. Ferner weist die A-Säule 16 einen bodenbereichsseitigen Abschnitt 17 und einen sich daran in Richtung des Dachbereichs anschließenden anderen Abschnitt 18 auf, der gegenüber dem bodenbereichsseitigen Abschnitt 17 abgewinkelt ist. Ferner ist in den 3 und 4 die sich im Wesentlichen aus dem Längsverbindungselement 5 und dem Querverbindungselement 8 zusammensetzende Verstärkungsstütze 3 (2) zu erkennen. Mit einem Ende ist die Verstärkungsstütze 3, insbesondere der A-säulenseitige Befestigungsabschnitt 13 des Längsverbindungselements 5, an einem sich oberhalb des Längsträgers 15 befindenden oberen Ende 19 des bodenbereichsseitigen Abschnitts 17 der A-Säule 16 befestigt. Das andere Ende der Verstärkungsstütze 3, insbesondere der längsträgerseitige Befestigungsabschnitt 14 des Querverbindungselements 8, ist an dem Längsträger 15 befestigt. In der in 3 dargestellten Seitenansicht des Vorderbaus 4 ist zu erkennen, wie sich die Verstärkungsstütze 3 zwischen den beiden Befestigungsstellen 13 und 14 bogenförmig oberhalb des Längsträgers 15 erstreckt. In der in 4 dargestellten Draufsicht auf den Vorderbau 4 ist zu erkennen, wie sich die Verstärkungsstütze 3 zwischen den beiden Befestigungsstellen 13 und 14 seitlich außen beabstandet zum Längsträger 15 erstreckt. Beiden 3 und 4 ist zu entnehmen, dass die Verstärkungsstütze 3, insbesondere der längsträgerseitige Befestigungsabschnitt 14 des Querverbindungselements 8, seitlich außen am Längsträger 15 angebracht ist.
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Ferner ist in 3 deutlich zu erkennen, dass die Verstärkungsstütze 3, insbesondere der längsträgerseitige Befestigungsabschnitt 14 des Querverbindungselements 8, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel des Vorderbaus 4 an einem vorderen Endabschnitt 20 des Längsträgers 15 seitlich außen am Längsträger 15 angebracht ist. Insbesondere ist 3 zu entnehmen, dass der längsträgerseitige Befestigungsabschnitt 14 des Querverbindungselements 8 der Verstärkungsstütze 3 unmittelbar hinter einem als Stoßfänger 21 fungierenden Element am Längsträger 15 angebracht ist. Auf diese Weise wird das Einleiten von Energie bei einer Kollision mit geringer Überdeckung im Wesentlichen in den gesamten Vorderbau 4 des Kraftfahrzeugs ermöglicht, so dass im Wesentlichen die gesamte Struktur des Vorderbaus 4 zum Energieabbau genutzt werden kann.
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In der in 3 dargestellten Seitenansicht ist gut zu erkennen, dass die Verstärkungsstütze 3, insbesondere das Längsverbindungselement 5, in Z-Richtung bogenförmig ausgestaltet ist. In der in 4 dargestellten Draufsicht ist die bogenförmige Ausgestaltung der Verstärkungsstütze 3, insbesondere des Querverbindungselements 8, in Y-Richtung deutlich zu erkennen. Auf diese Weise kann eine hohe Steifigkeit der Verstärkungsstütze 3 in allen Raumrichtungen erzielt werden.
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Die 5, 6 und 7 stellen jeweils eine Draufsicht auf die linke Fahrzeugseite des Vorderbaus 4 aus den 3 und 4 in einer Sequenz eines Frontalaufpralls mit geringer Überdeckung mit einem Kollisionspartner 2 dar, wobei 5 den Zustand kurz nach dem Beginn des Frontalaufpralls darstellt, 6 einen späteren Zustand des Frontalaufpralls darstellt und 7 den Endzustand nach dem Frontalaufprall darstellt.
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In 5 ist zu erkennen, dass das Längsverbindungselement 5 der Verstärkungsstütze 3, insbesondere das Flachprofil 7, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel an einer Federbeinaufnahme 22 abgestützt ist, um eine noch höhere Widerstandsfähigkeit der Verstärkungsstütze 3 in Y-Richtung zu erhalten.
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In dem in 5 dargestellten Aufprallzustand wird das Querverbindungselement 8 der Verstärkungsstütze 3 gegen die Außenseite des Längsträgers 15 gepresst. In 6 ist bereits die gesamte Verstärkungsstütze 3 sowohl gegen die Außenseite des Längsträgers 15 als auch gegen die Außenseite der Federbeinaufnahme 22 gepresst worden. Wie bereits beschrieben wurde, bildet die Verstärkungsstütze 3 ein Fangband zwischen der A-Säule 16 und dem Längsträger 15, so dass dieses ein Zurückweichen der A-Säule 16 bei einer Überbelastung verhindert, wie sie bei einem in den 5, 6, und 7 dargestellten Frontalaufprall mit geringer Überdeckung gewöhnlich auftritt. Dieser Zustand ist in 7 zu erkennen, in dem die A-Säule 16 im Wesentlichen durch den Kollisionspartner 2 nicht nach hinten eingedrückt wird. Durch die direkte Verbindung der A-Säule 16 zum Längsträger 15 über die Verstärkungsstrebe 3 wird bei einer Druckbelastung auf die A-Säule 16 eine Zugbelastung in den Längsträger 15 eingeleitet und die A-Säule 16 durch den Längsträger 15 gehalten. Darüber hinaus ist die als Fangband agierende Verstärkungsstütze 3 aber auch in lateraler Richtung wirksam, indem die an den Längsträger 15 und die Federbeinaufnahme 22 gepresste Verstärkungsstütze 3 ein seitliches Abgleiten des Kollisionspartners 2 bewirkt.
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Der erfindungsgemäße Vorderbau wurde anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Der Vorderbau ist jedoch nicht auf die hierin beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
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In bevorzugter Ausführung wird der erfindungsgemäße Vorderbau in einem Kraftfahrzeug verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kollisionspartner
- 3
- Verstärkungsstütze
- 4
- Vorderbau
- 5
- Längsverbindungselement
- 6
- Äußeres U-Profil
- 7
- Inneres Flachprofil
- 8
- Querverbindungselement
- 9
- Topfförmiges Profil
- 10
- Verschlussplatte
- 11
- Fügestelle
- 12
- Sollbiegestelle
- 13
- A-säulenseitiger Befestigungsabschnitt von 5
- 14
- Längsträgerseitiger Befestigungsabschnitt von 8
- 15
- Längsträger
- 16
- A-Säule
- 17
- Bodenbereichsseitiger Abschnitt von 16
- 18
- Dachbereichsseitiger Abschnitt von 16
- 19
- Oberes Ende von 17
- 20
- Vorderer Endabschnitt von 15
- 21
- Stoßfänger
- 22
- Federbeinaufnahme
- X
- Raumrichtung in Fahrzeuglängsrichtung
- Y
- Raumrichtung in Fahrzeugquerrichtung
- Z
- Raumrichtung in Fahrzeughochrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5031958 [0003]
- DE 102007018474 A1 [0004]
- EP 0810144 B1 [0005]
- DE 102006009290 B4 [0006]
