WO2008018636A1

WO2008018636A1 - Dispositif de commande de hauteur pour véhicule

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Publication number: WO2008018636A1
Application number: PCT/JP2007/065981
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-08-10
Filing date: 2007-08-10
Publication date: 2008-02-14
Also published as: US20090198405A1; CN101389506A; JP2008044395A; DE112007001733B4; US8209067B2; CN101389506B; DE112007001733T5; JP4661730B2

Description

明糸田書

車両の高度制御装置

技術分野

本発明は、車両におけるドライバの路面に対する高度を制御する車両の高度制御装置に関する。

背景技術

車両の運転席について、運転者の体形や好みに応じて座面等の位置や高さを変更する技術が知られている。このような運転席を利用することで、運転者の着座感を向上させることが狙いである。一方で、車両の性能向上に伴い、従来よりも高速での走行や操縦特性の向上が図られている。この結果、乗員に作用する加速度や減速度、ロール力等が従来よりも大きくなつてきた。車両の速度や姿勢変更に伴い、乗員に作用する慣性力によって乗員の着座状態にも変更が生じ、着座感に違和感を生ずることにより、乗員が不快と感じることがある。

このような車両挙動に基づく着座状態の変更を抑制する技術として特開平 5— 8 5 2 3 5号公報に開示されている技術が知られている。この技術では車両の姿勢変位量を検出し、それに応じて座席シートの姿勢を変位させることで、乗員に生ずる慣性力を相殺して乗員の不快感を軽減ないし除去するものである。

発明の開示

ところで、運転中に運転者の着座状態が変化すると、ハンドルやペダルといつた操作子と運転者との位置関係が変化し、その操作性にも違いが生じ、これによつても運転者に違和感が生ずる。また、着座感の変化に伴い、運転者が体感する加減速度や旋回状態と車両に実際に作用している加減速度や旋回状態との間にずれが生じ、運転者の意図する車両挙動と実現される車両挙動との間にずれが生ずる可能性がある。

この問題に対して、たとえば車両が減速に入った場合に、減速の初期段階において運転席の座面を下方向に変位させることが考えられる。減速初期には、車両の重心が上がり、シート反力は増大することから、運転者が感じる体感減速度は強くなる。この結果、実際よりも制動力が効いていると誤認識し、制動力付与が不十分になる可能性がある。そこで、減速初期にシートを下方向に変位させることで、車両の重心が上がってもシート座面の上昇を抑制し、シート反力の增大を抑制する。その結果、運転者が車両に作用する減速度に近い体感減速度を感じることができる。

ところが、このように減速の初期段階において運転席の座面を下方向に変位させ、路面に対するドライバの高度を下降させたとしても、さらに安定した減速感を得られるようにすることが望まれる。

そこで、本発明の課題は、路面に対するドライバの高度を調整することにより、車両の減速時にドライバに自然な減速感を与えることができる車両の高度制御装置を提供することにある。

上記課題を解決した本努明に係る車両の高度制御装置は、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、制動状態検出手段で検出された制動状態に基づいて、路面に対するドライバの目標高度を設定する目標高度設定手段と、目標高度設定手段で設定された目標高度に基づいて、ドライバの高度を調整する高度調整手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、目標高度設定手段は、車速検出手段で検出された車速に基づいて、目標高度を補正するものである。

ドライバが体感する減速感は、車両の高度によって変化し、高度が高いほど減速感は強いものであるが、さらに、ドライバが体感する減速感は、車両の高度のほか、車速の影響をも受けることが分かった。具体的には、車速が大きいほど実際の減速度に対する減速感が大きくなつてしまうことが分かった。かかる知見に基づいて、本発明に係る車両の高度制御装置においては、車両の車速を検出し、検出された車速に基づいて、路面に対するドライバの高度を捕正するようにしている。このため、ドライバに自然な減速感を与えることができる。

ここで、目標高度設定手段は、車速検出手段で検出された車速が大きいほど、目標高度の下方変位量が大きくなるように、目標高度を補正する態様とすることができる。

このように、車速が大きいほど目標高度の下方変位量が大きくなるように目標高度を捕正することにより、ドライバの移動方向が低速時と高速時とで変動し難くなるので、安定した減速感を得ることができる。ここで、ドライバの移動方向とは、高度調整手段の移動方向べクトルと、車両の速度べクトルを合成したべクトルが向く方向をいう。なお、車速としては、制動開始時の車速と、制動を継続している際の車速のいずれをも用いることができる。

また、車両を制動する制動手段と、制動手段を制御する制動制御手段と、をさらに備えており、制動制御手段は、車速検出手段で検出された車速が大きいほど、制動手段における制動量を大きく設定する態様とすることができる。

車速が大きくなるほど目標高度が低くなるように制御を行うにあたり、目標高度が低いほど減速感を得にくくなることから、高速で走行するほどドライバが減速感を得にくくなる。このため、高速であるほど、減速動作に対する減速感が小さくなり、ドライバが感じるストローク感が大きくなつてしまう可能性がある。そこで、車速検出手段で検出された車速が大きいほど、制動手段における制動量を大きく設定することにより、ドライバに対して、制動力に見合った減速感を与えることができる。

さらに、制動手段を操作する制動操作手段と、制動操作手段の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、をさらに備えており、制動状態検出手段は、制動操作量検出手段で検出された制動操作手段の制動操作量および加速度検出手段で検出された車両の加速度に基づいて、車両の制動状態を検出し、目標高度設定手段は、制動操作手段の操作量に対する高度の関係を一定にするとともに、車両の加速度に対する高度設定割合を車速検出手段で検出された車速に基づいて決定する態様とすることもできる。

このように、制動操作手段の操作量に対する高度の関係を一定にするとともに、車両の加速度に対する高度設定割合を車速検出手段で検出された車速に基づいて決定することにより、制動操作量に対して発生する制動力とドライバの高度との間における違和感を小さくすることができる。したがって、ドライバに対して与える制動操作量に対する違和感を小さくすることができる。

また、目標高度は、車両における運転席シートのシート高に基づいて定められ、目標高度設定手段は、シート高を設定するシート高設定手段であり、高度調整手段は、シート高を調整するシート高調整手段である態様とすることができる。あるいは、目標高度は、車両の車高に基づいて定められ、目標高度設定手段は、車両の車髙を設定する車高設定手段であり、高度調整手段は、車両の車高を調整する車高調整手段である態様とすることもできる。

このように、目標高度は、運転席シートのシート高や車両の車高に基づいて定めることができる。

本発明のさらなる応用範囲は、以下の詳細な発明から明らかになるだろう。しかしながら、詳細な説明おょぴ特定の事例は本発明の好適な実施形態を示すものではあるが、例示のためにのみ示されているものであって、本発明の思想および範囲における様々な変形および改良はこの詳細な説明から当業者には自明であることは明らかである。

図面の簡単な説明

図 1は、シート高制御装置の構成を示すプロック構成図である。

図 2は、シート高制御装置における制御手順を示すフローチヤ一トである。図 3は、減速度と目標シート高変位量との関係を示すマップである。

図 4は、制動初速と目標シート髙変位量捕正係数との関係を示すマップである。図 5は、ブレーキペダルの操作量と減速度との関係を示すマップである。

図 6は、車両の速度と制動制御量捕正係数との関係を示すマップである。

図 7は、車速と目標シート高変位量捕正係数との関係を示すマップである。図 8は、プレーキペダルの操作量と第二目標シート高変位量との関係を示すマップである。

図 9は、サスペンション制御装置の構成を示すプロック構成図である。

発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照して本発明に係る本実施形態に係る車両の高度制御装置の実施形態を説明する。なお、同一の部材、要素については、その説明を省略することがある。

図 1は本発明の実施形態に係る車両の高度制御装置としてのシート高制御装置の構成を示すプロック構成図、図 2は本実施形態に係るシート高制御装置における制御手順を示すフローチャートである。本実施形態では、路面に対するドライパの高度を運転席シートにおけるシート高制御によって調整する。

図 1に示すように、本実施形態に係るシート高制御装置は、車両 M 1に設けられ、電子制御ュニット（E l e c t r o n i c Co n t r o l Un i t、以下「ECU」という） 1を備えている。 ECU1は、制動状態演算部 11、目標高度設定手段であるシート高制御量設定部 12、および制動制御手段である制動制御量設定部 13を備えている。この ECU1には、加速度センサ 2、ブレーキスィッチ 3、制動操作量検出手段であるペダルストロークセンサ 4、車速検出手段である車速センサ 5、およびシート高センサ 6が接続されている。

また、車両 Mlには、運転席シート 7が設けられている。運転席シート 7は、ドライバが着座する着座部材と、その平面側に立設された背もたれ部材とを備えている。運転席シート 7における着座部材には、シート高調整機構 8が設けられている。シ一ト高調整機構 8は、 ECU1におけるシート高制御量設定部 12に接続されており、シート高制御量設定部 12からの出力値に基づいて運転席シート 7のシート高である着座面の高さを調整する。

加速度センサ 2は、たとえば車両 Mlの中央部に取り付けられており、車両 M 1の加速度（減速度）を検出している。加速度センサ 2は、検出した加速度を E CU1における制動状態演算部 11に出力する。ブレーキスィツチ 3は、たとえば車室内における制動操作手段であるブレーキペダルに取り付けられており、プレーキペダルの操作状態（ONZOFF) を検出する。ブレーキスィッチ 3は、ブレーキペダルが操作された際に、ブレーキ O N信号を E CU 1における制動状態演算部 11に出力する。

ペダルストロークセンサ 4は、車室内に設けられたブレーキペダルに取り付けられており、ブレーキペダルの操作量を検出している。ペダルストロークセンサ 4は、検出したブレーキペダルの操作量を ECU 1における制動状態演算部 11 に出力する。

車速センサ 5は、たとえば車輪のホイール部分に取り付けられており、車輪速を検出することによって車速を検出する。車速センサ 5は、検出した車速を EC U 1のシート高制御量設定部 12および制動制御量設定部 13に出力する。シート高センサ 6は、運転席シート 7における着座部材に設けられており、運転席シートにおける座面の高さ位置であるシート高を検出している。シート高センサ 6は、検出したシート高を ECU 1におけるシート高制御量設定部 12に出力する。

ECU1における制動状態演算部 11は、車両の制動状態として、制動操作の有無、制動量、および制動操作量を求める。制動状態演算部 11では、ブレーキスィツチ 3から出力されたブレーキ ON信号に基づいて、ブレーキの ON/OF Fを検出する。ブレーキ ON信号が出力されている際には制動操作があり、ブレーキ ON信号が出力されていない場合には、制動操作がないと判断する。制動状態演算部 1 1は、ブレーキ ON信号を受信した際に、ブレーキ ON信号をシート高制御量設定部 12および制動制御量設定部 13に出力する。

また、制動状態演算部 11は、加速度センサ 2から出力された車両 Mlの加速度に基づいて、車両の減速度を求める。制動状態演算部 11は、加速度センサ 2 から出力された車両 Mlの加速度が負である場合に、その減速度をシート高制御量設定部 12および制動制御量設定部 13に出力する。さらに、制動状態演算部 1 1は、ペダルストロークセンサ 4から出力されるブレーキペダルの操作量に基づいて、制動操作量を求める。制動状態演算部 1 1は、求めた制動操作量をシート高制御量設定部 1 2および制動制御量設定部 1 3に出力する。

シート高制御量設定部 1 2は、図 3に示す滅速度と目標シート高変位量との関係を示すマップと、図 4に示す制動初速と目標シート高変位量補正係数との関係を示すマップを記憶している。シート高制御量設定部 1 2は、制動状態演算部 1 1から出力された減速度を図 3に示すマップに参照するとともに、シート高センサ 6から出力された制御前の運転席シート 7のシート高に基づいて、補正前目標シート高変位量を算出する。

また、シート高制御量設定部 1 2は、制動状態演算部 1 1からブレーキ O N信号が出力された際に車速センサ 5から出力された車速を図 4に示すマップに参照し、目標シート高変位量捕正係数を算出する。ここでの目標シート高変位量補正係数は、制動状態が開始された瞬間の初速である制動初速に基づいて求める。図に示すマップでは、制動初速が大きいほど、目標シート高変位量補正係数が小さくなるものとされている。このマップを用いると、制動初速が大きいほど、下方への目標シート高変位量が大きくなるように補正される。シート高制御量設定部 1 2は、図 3を用いて算出した捕正前目標シート高変位量および図 4に示すマップを参照して算出した目標シート高変位量補正係数に基づいて、目標シート高変位量を求める。この目標シート高変位量に基づいて、シート高調整機構 8を制御する。

制動制御量設定部 1 3は、図 5に示すブレーキペダルの操作量と減速度との関係を示すマップを記憶している。また、図 6に示す車両の速度と制動制御量捕正係数との関係を示すマップを記憶している。制動制御量設定部 1 3では、制動状態演算部 1 1から出力されたブレーキペダルの操作量を図 5に示すマップに参照するとともに、制動状態演算部 1 1から出力された現在の減速度に基づいて、目標制動制御量を算出する。また、制動制御量設定部 1 3では、制動状態演算部 1 フ 1からブレーキ O N信号が出力されたときに車速センサ 5から出力された車速を制動初速として図 6に示すマップに参照し、制動制御量を捕正する目標制動制御量補正係数を求める。図 6に示すマップは、制動初速が大きいほど、目標制動制御量捕正係数が大きくなるものとされている。このマップを用いると、ブレーキペダルの操作量に対する目標制動制御量は、制動初速が大きいほど大きくなるように捕正される。制動制御量設定部 1 3では、目標制動制御量補正係数 aを用いて制動制御量を補正して捕正制動制御量を求め、捕正制動制御量に基づいてブレーキ 9を駆動させる。

次に、本実施形態に係るシート高制御装置における制御手順について、図 2を参照して説明する。図 2に示すように、本実施形態に係るシート高制御装置では、まず、加速度センサ 2、ブレーキスィッチ 3、ペダルストロークセンサ 4、車速センサ 5、およびシート高センサ 6の各センサによってそれぞれ検出され、 E C U 1に出力された各値を読み出す（S 1 )。制動状態演算部 1 1では、各センサから出力された値に基づいて、制動操作の有無、減速度、ブレーキペダルの操作量を求める。そして、制動操作があった場合には、ブレーキ O N信号をシート高制御量設定部 1 2および制動制御量設定部 1 3に出力する。また、減速度およびブレーキペダルの操作量をシート高制御量設定部 1 2および制動制御量設定部 1 3 に出力する。

シート高制御量設定部 1 2では、制動状態演算部 1 1から出力された車両 M 1 の減速度を図 3に示すマップの「基準」を表すに参照するとともに、シート高センサ 6から出力された運転席シート 7のシート高に基づいて、下記（1 ) 式により、補正前目標シート高変位量 S d _Z qを算出する（S 2 )。

S d z q = G ^x … ( 1 )

ただし、 G：減速度

なお、図 3に示すグラフでは、定数 Xを 1としているが、他の数であってもよレ、。補正前目標シート高変位量 S d z qを算出したら、制動状態演算部 1 1からブレーキ ON信号が出力されているか否かを判断する（S 3)。その結果、ブレーキ ON信号が出力されている場合には、制動初速を特定する（S 4)。シート高制御量設定部 1 2では、ブレーキ ON信号が出力されたときに車速センサ 5から出力された車両 Mlの車速を制動初速 V_BOとする。

制動初速 V_BOを特定したら、目標シート高変位量を捕正する（S 5)。目標シート高変位量を補正するにあたり、まず、目標シート高変位量補正係数 αを求める。ここでは、目標シート高変位量補正係数 aとしては、制動初速に対応する目標シート高変位量補正係数 α。を用いる。このため、ステップ S 4で求めた制動初速 V_BOを図 4に示すマップに参照し、下記（2) 式に基づいて制動初速 V_B。に対応する目標シート高変位量補正係数 a。を求める。図 4に示すマップでは、制動初速が大きいほど目標シート高変位量補正係数 α。の絶対値が大きくなるようにされている。

o;o = F₁ (V_BO) … (2)

こうして、目標シート高変位量捕正係数 α。を求めたら、下記（3) 式に基づいて、捕正前目標シート高変位量 S d z qを捕正して目標シート高変位量 S d ζ を求める。

S d z = a。G^X … （3)

捕正前目標シート高変位量 S d z qを補正した目標シート高変位量 S d _Zを求めたら、目標シート高変位量 S d _Zを達成するように、シート高調整機構 8を制御する（S 6)。たとえば、目標シート高変位量 S d _Zが大きい場合には、運転席シート 7の着座面を目標シート高変位量 S d zに応じて大きく下降させ、目標シ一ト高変位量 S d zが小さい場合には、運転席シート 7の着座面を目標シート高変位量 S d zに応じて小さく下降させるように制御する。

また、ステップ S 3において、シート高制御量設定部 1 2にブレーキ ON信号が出力されていないと判断した場合には、補正前目標シート高変位量 S d _Z qを補正することなく、あるいは目標シート高変位量補正係数を 1とし、補正前目標シート高変位量 S d z qをそのまま目標シート高変位量 S d zとする。その後、目標シート高変量 S d zを達成するようにシート高調整機構 8を制御する（S シート高調整機構 8の制御が済んだら、制動制御量設定部 13において、目標減速度を算出する（S 7)。制動制御量設定部 13では、制動状態演算部 1 1から出力された車両 Mlの減速度おょぴブレーキペダルの操作量を図 5に示すマップの「基準」を表すラインに参照し、下記（4) 式のよって補正前目標減速度 Gq を算出する。

G q = S^b … （4)

ただし、 S ：ブレーキペダルの操作量

b ：定数

また、この捕正前目標減速度 Gqに対して、制動状態演算部 1 1からブレーキ O N信号が出力されたときに車速センサ 5から出力された車両 M 1の車速を図 6 に示すマップに参照し、目標制動制御量補正係数 aを下記（5) 式によって求める。

a = dV_BO+ c … (5)

ただし、 c, d ：定数

目標制動制御量補正係数 aを求めたら、下記（6) 式に基づいて、捕正前目標減速度 G qを補正して目標減速度 Gを求める。図 6に示すマップでは、ブレーキペダルの操作量が大きいほど目標制動制御量捕正係数 aが大きくなるようにされている。目標制動制御量を補正すると、図 5に示す「基準」を表すラインが、「低速」や「高速」を表すラインに移動する。

G= a S … (6)

目標減速度 Gを求めたら、目標減速度 Gを達成するように、ブレーキ 9を制御する（S 8)。こうして、サスペンション制御装置における制御を終了する。このように、本実施形態に係るシート高制御装置においては、シート高制御量設定部 1 2において、目標シート高変位量を設定するにあたり、車兩 M lの車速を参照して目標シート高変位量を補正している。このため、車両 M lの減速時において、ドライバに対して自然な減速感を与えることができる。

また、目標シート高変位量を補正するにあたり、車速が大きいほど目標シート高変位量が大きくなるように、目標シート高変位量を捕正している。このため、ドライバの移動方向が低速時と高速時とで変動し難くなるので、安定した減速感を得ることができる。

さらに、制動制御量設定部 1 3においては、車速センサ 5から出力される車速に基づいて制動制御量を補正し、車速が大きいほどブレーキペダルの操作量に対するブレーキ 9の制動量（減速度）を大きく設定するようにしている。車速が大きくなるほど目標シート高変位量が大きくなるように制御を行うにあたり、目標シート高変位量が大きくなるほど減速感を得にくくなることから、高速で走行するほどドライバが減速感を得にくくなる。これに対して、車速が大きいほどブレーキペダルの操作量に対するブレーキ ₉の制動量を大きく設定することにより、ドライバに対して、減速動作に見合った減速感を与えることができる。

また、上記実施形態では、目標シート高変位量補正係数を求めるにあたり、制動初速を車速として用いて図 4に示すマップに参照していたが、制動操作が行われている間に検出されたそれぞれの車速に応じて目標シート高変位量補正係数を求める態様とすることもできる。図 7は、車速と目標シート高変位量補正係数との関係を示すマップである。シート高制御量設定部 1 2は、図 4に示すマップに代えて、図 7に示すマップを用いて目標シート高変位量補正係数を求めることもできる。

車速に応じた目標シート高変位量補正係数 αを求める際には、図 7に示すマップを参照し、下記（7 ) 式によって求めることができる。

a = ( o!。/V _{B O}) · V _B … ( 7 )

ただし、 _α。：上記 ( 2 ) 式で求めた値 V_{B O}：制動初速

v_B：車速検出値

このように、制動初速を用いることなく、車速センサ 5で検出された車速に基づいてその都度目標シート高変位量捕正係数 aを求める態様とすることもできる。この態様で目標シート高変位量捕正係数 aを求めた場合でも、車両 M lの減速時において、ドライバに対して自然な減速感を与えることができる。また、この態様の場合、制動制御量を設定するにあたり、上記（5 ) 式における「V_{B O}」に代えて、「V_B」を用いて制動制御量を設定することにより、ドライバに対して、減速動作に見合つた減速感を与えることができる。

さらに、上記実施形態において、図 2のステップ S 5において求められる目標シート高変位量は、加速度センサ 2で検出された車両 M lの減速度に基づいて決定されているが、ペダルストロークセンサ 4で検出されたブレーキペダルの操作量に基づいて決定することもできる。また、車両 M lの減速度から求められる目標シート高変位量とブレーキペダルの操作量から求められる目標シート高変位量との合算した量など、車両 M lの減速度とブレーキペダルの操作量に基づいて求められた量に基づいて目標シート高変位量を決定することもできる。

ここで、目標シート高変位量を車両 M lの減速度から求められる目標シート高変位量（第一目標シート高変位量）とブレーキペダルの操作量から求められる目標シート高変位量（第二目標シート高変位量）の合算値に基づいて決定するにあたり、以下の態様とすることができる。図 8は、ブレーキペダルの操作量と第二目標シート高変位量との関係を示すマップである。シート高制御量設定部 1 2は、車両 M lの減速度に対する第一目標シート高変位量 S d z 1の設定割合を決定するにあたり、図 3に示すものと同様に車両 M 1の速度に応じて変化するマップに減速度を参照して、上記（3 ) 式を用いて目標シート高変位量 S d zを求める場合と同様に車両 M lの速度に基づいて決定する。一方、ブレーキペダルの操作量に対する第二目標シート高変位量 S d z 2の設定割合を決定するにあたり、図 8 に示すマップのプレーキペダルの操作量 Sを参照して、下記（8) 式によって第二目標シート高変位量 S d z 2を求める。

S d z 2 = i3 S … （8)

ただし、 β = (j3。/V_BO) · V_B

i3。： c o n s t

S ：ブレーキペダルの操作量

そして、下記（9) 式によって、目標シート高変位量 S d zを求める。

S d z = S d z l+S d z 2 ·■· (9)

このように、ブレーキペダルの操作量に対する第二目標シート高変位量 S d z 2を一定にするとともに、車両の減速度に対する第一目標シート高変位量 S d z

1を車両 Mlの車速に基づいて決定することにより、ドライバに自然な減速感を与えることができる。

次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図 9は、本実施形態に係る車両の高度制御装置としてのサスペンション制御装置の構成を示す構成図である。本実施形態では、路面に対するドライバの高度をサスペンションの高さを調整するサスペンション制御によって調整する。図 9に示すように、本実施形態に係るサスペンション制御装置は、車両 M2に設けられており、上記第一の実施形態と比較して、以下の点で異なる。まず、 ECU20において、シート高制御量設定部 12に代えて、車高設定手段であるサスペンション制御量設定部 21を備えている。また、シート高センサ 6に代えてサスストロークセンサ 22を備えており、サスストロークセンサ 22は、サスペンション制御量設定部 21に接続されている。

さらに、車両 M 2は車体 Bを備えており、車体 Bの前後位置には、それぞれ車高調整手段であるフロントサスペンション装置 23 Fおよびリアサスペンション装置 23Rが設けられている。さらに、車体 Bの前後位置には、前輪 FWおよび後輪 RWが設けられており、これらの前後輪 FW， RWにはブレーキ 24が設けられている。また、サスペンション装置 2 3 F， 2 3 Rには E C U 2 0におけるサスペンション制御量設定部 2 1が接続されており、ブレーキ 2 4には、 E C U 2 0における制動制御量設定部 1 3が接続されている。サスペンション装置 2 3 F , 2 3 Rは、それぞれサスペンションスプリングおよび油圧シリンダを備えており、油圧シリンダの伸縮状態によって車高を調整するとともにサスペンションスプリングによって振動吸収を行っている。また、前後サスペンション装置 2 3 F , 2 3 Rの伸縮状態を制御することによって車体 Bの車高を調整する。

本実施形態に係るサスペンション制御装置は、その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。

以上の構成を有する本実施形態に係るサスペンション制御装置においては、上記第一の実施形態と同様、センサの読取を行い、続いて目標車高変位量を演算によって求める。ここでの目標車高変位量は、上記第一の実施形態における目標シート高変位量を求める考え方と同様の考え方によって求める。具体的には、減速度が大きくなるほど、目標車高変位量が大きくなるように、目標車高変位量を求める。

目標車高変位量を求めたら、ブレーキ O N信号が出力されているか否かを判断し、ブレーキ O N信号が出力されていれば制動初速を特定し、制動初速に基づいて目標車高変位量を補正する。ここでは、制動初速が大きいほど、目標車高変位量が大きくなるようにされている。

それから、上記第一の実施形態と同様にして目標減速度を演算によって求めた後、補正した目標車高変位量に基づいてサスペンション装置 2 3 F , 2 3 Rを伸縮させて、車高を調整する。その後、上記第一の実施形態と同様のブレーキ制御を行ってサスペンション制御を終了する。

このように、サスペンション装置 2 3 F， 2 3 Rによって車高を調整することによっても、車両 M 2の減速時において、ドライバに対して自然な減速感を与えることができる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、制動初速が大きレ、ほど目標高度の変位量が大きくなるように補正するために、目標シート高変位量捕正係数を乗じるようにしているが、所定の係数に基づいて算出した値を減算する態様とすることもできる。また、上記第一の実施形態ではシート高の調整によって目標高度を調整し、上記第二の実施形態ではサスペンション制御による車高の調整によって目標高度を調整しているが、シート高の調整とサスペンション制御による車高の調整とを併用することによって目標高度を調整する態様とするとこともできる。

産業上の利用可能性

本発明は、車両におけるドライバの路面に対する高度を制御する車両の高度制御装置に利用することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、

前記制動状態検出手段で検出された制動状態に基づいて、路面に対するドライバの目標高度を設定する目標高度設定手段と、

前記目標高度設定手段で設定された目標高度に基づいて、前記ドライバの高度を調整する高度調整手段と、

前記車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、

前記目標高度設定手段は、前記車速検出手段で検出された車速に基づいて、前記目標高度を補正することを特徴とする車両の高度制御装置。

2 .前記目標高度設定手段は、前記車速検出手段で検出された車速が大きいほど、前記目標高度の下方変位量が大きくなるように、前記目標高度を捕正する請求の範囲第 1項に記載の車両の高度制御装置。

3 . 前記車両を制動する制動手段と、前記制動手段を制御する制動制御手段と、をさらに備えており、

前記制動制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が大きいほど、前記制動手段における制動量を大きく設定する請求の範囲第 1項または第 2項に記載の車両の高度制御装置。

4 . 前記制動手段を操作する制動操作手段と、前記制動操作手段の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、をさらに備えており、

前記制動状態検出手段は、前記制動操作量検出手段で検出された前記制動操作手段の制動操作量および前記加速度検出手段で検出された前記車両の加速度に基づいて、前記車両の制動状態を検出し、

前記目標高度設定手段は、前記制動操作手段の操作量に対する高度の関係を一定にするとともに、前記車両の加速度に対する高度設定割合を前記車速検出手段で検出された車速に基づいて決定する請求の範囲第 3項に記載の車両の高度制御装置。

5 .前記目標高度は、車両における運転席シートのシート高に基づいて定められ、前記目標高度設定手段は、前記シート高を設定するシート高設定手段であり、前記高度調整手段は、前記シート高を調整するシート高調整手段である請求の範囲第 1項〜第 4項のうちのいずれか 1項に記載の車両の高度制御装置。

6 . 前記目標高度は、前記車両の車高に基づいて定められ、

前記目標高度設定手段は、前記車両の車高を設定する車高設定手段であり、前記高度調整手段は、前記車両の車高を調整する車高調整手段である請求の範囲第 1項〜第 5項のうちのいずれか 1項に記載の車両の高度制御装置。