JP5732499B2 - 運転支援を行う方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援を行う方法および装置に関する。

車両の運転支援を行う先行技術として、いわゆる横滑り防止装置（エレクトロニックスタビリティコントロール（ＥＳＣ）、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）またはダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）とも呼ばれる）という既知の概念がある。この概念は、牽引力損失を検出して低減することによって車両の安定性の安全性を高めるコンピュータ実施制御技術であり、その制御対象は車両のヨーモーメントである。

最近、ＥＰ１９９２５３７Ａ２によれば、車両の運転支援を行う別の概念が提案されている。本概念（例えばＧ−ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ ｃｏｎｔｒｏｌ：ＧＶＣと呼ばれる）は、上述した横滑り防止装置（ＥＳＣ）の代替として提供される、もしくはその追加装置として提供されており、制御対象は車両の前後方向の加速度であり、その制御は車両の横方向の加速度および横方向の加加速度に基づく。

具体的には、一制御概念によれば、車両の移動方向に対応する車両の前後方向に直交する横方向の車両の加速度である、車両の横方向の加速度と、横方向の車両の加加速度である、車両の横方向の加加速度とを決定する。決定された横方向の加速度および横方向の加加速度に基づいて、車両の前後方向の加速度が制御される。

車両の前後方向の加速度の制御の基本概念およびその制御は発展してきたが、安全性を高め、運転手の快適性および利便性を高め、特に車両の操作やコーナリング挙動を改善するために、特許文献１の制御概念をさらに修正して発展させることが望ましい。

ＥＰ１９９２５３７Ａ２

上記目的を鑑みて、車両の運転支援を行う方法および車両の運転支援を行う装置を提案する。さらに、コンピュータプログラム製品を提案する。

本発明の全体的な態様によれば、車両の運転支援を行う方法または装置が提供されて、移動中の車両の横方向の加速度および横方向の加加速度、または移動中の車両の少なくとも横方向の加速度および横方向の加加速度を示すパラメータが決定され、特に定期的に決定もしくは連続して監視され、それによって決定された横方向の加速度および横方向の加加速度に基づく移動中の車両の前後方向の加速度が制御され得る。

第１の態様によれば、車両の運転支援を行う方法は、前記車両の移動方向に対応する前記車両の前後方向に直交する横方向における前記車両の加速度である、前記車両の横方向の加速度を決定し、前記車両の前記横方向の加加速度である、前記車両の横方向の加加速度を決定し、前記決定された横方向の加速度および横方向の加加速度に基づいて前記車両の前後方向の加速度を制御することを含む。

この方法は、前記車両の前後方向の加速度を制御する際には前記車両のサスペンション特性、特に前記車両の１つ以上のダンパーの減衰力設定に基づくことを特徴とする。

ここで、本発明の基本的な考え方は、車両のサスペンション機構の減衰挙動または減衰力などの車両の特定のサスペンション特性に合わせて制御が適応／調節される場合、先行技術から既知である横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御によって安全性および運転手の快適性が大幅に向上できるというものである。

特に、減衰力設定などのサスペンション特性がコーナリング中の車両のピッチおよびロール挙動に大きく影響し、それによって横方向の加速度および加加速度がサスペンション特性に依存し、さらにコーナリング中の運転手の感覚がそのサスペンション特性に依存することを、本発明者らは発見した。したがって、本発明者は、車両のサスペンション特性に依存する、特に車両の１つ以上のダンパーの減衰力設定に依存するなど、横方向の加速度および加加速度に基づいて前後方向の加速度の制御を適応させることを提案する。

上記において、「加速度」とは、時間に対する速度（ｓｐｅｅｄまたはｖｅｌｏｃｉｔｙ）の導関数を指し、「加加速度」とは、時間に対する加速度の導関数、または時間に対する速度（ｓｐｅｅｄまたはｖｅｌｏｃｉｔｙ）の二次導関数を指す。車両の横方向は、車両のピッチ軸の方向とも呼ばれ、車両の前後方向は、車両のロール軸の方向とも呼ばれる。

さらに、速度、加速度および加加速度は、通常、ベクトル量で示されるのに対して、横方向の加速度、前後方向の加速度、および横方向の加加速度は、典型的に、スカラ量で示される。

座標系の基準軸として、ヨー軸、ピッチ軸、ロール軸を有する車両のデカルト座標系において、横方向の加速度は加速度ベクトルのピッチ軸座標を指し、前後方向の加速度は加速度ベクトルのロール軸座標を指す。同様に、横方向の加加速度は加加速度ベクトルのピッチ軸座標を指す。

運転制御において、前後方向の加速度は、車両の正の加速度（速度上昇に関連する車両の加速）と負の加速度（減速や制動に関連する減速）とで区別することが好ましくは必要であるが、運転制御は左折および右折運転に対して同様に実行されることが好ましいとされるため、横方向の加速度は、正の横方向の加速度（すなわち左／右に向かう加速度）と負の横方向の加速度（すなわち右／左に向かう加速度）とで区別する必要は必ずしもない。

したがって、同様に、横方向の加速度は、加速度ベクトルのピッチ軸座標の絶対値を指す。ただし、横方向の加加速度は、時間に対する横方向の加速度の絶対値の導関数を指すことが好ましい。一方、横方向の加加速度は、正の加加速度（すなわち横方向の加速度の増加）と負の加加速度（すなわち横方向の加速度の減少）とで区別することが好ましくは必要である場合がある。

好適な態様によれば、車両は、複数の利用可能または選択可能なサスペンションモード（例えば、異なる減衰力設定などの異なるサスペンション特性を有するサスペンションモードなど）のうちの１つで動作してもよい。本方法は、複数のサスペンションモードのうちの１つで動作するように構成された前記車両のサスペンションモードを決定することをさらに含んでもよく、前記車両の前記前後方向の加速度の制御は、特に車両の決定されたサスペンションモードに依存して、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに好ましくはさらに基づいており、車両の前後方向の加速度の制御が車両のアクティブ化されたサスペンションモードに応じて調節される。

この好適な態様によれば、車両の前後方向の加速度制御は、「ソフト」または「快適」（例えば弱減衰力）、「ノーマル」（例えば中間減衰力）、および／または「ハード」または「スポーツ」（例えば強減衰力）などの車両の特定のサスペンションモードに調節可能であるという利点を有する。したがって、複数の利用可能なサスペンションモードの特定のアクティブ化（作動）されたサスペンションモードによって決まる安全性および運転手の快適性に対して、制御を最適化できるという利点を有する。

特に、本好適な態様は、２つ以上の異なるサスペンションモードを（例えば可能性として運転中でも車両の制御盤の入力部における運転手の入力に基づいて）（特に動的に）切り替えられるという利点を有する。したがって、前後方向の加速度の制御の制御特性は、複数の異なるサスペンションモードのうちの選択／アクティブ化／作動されたサスペンションモードに対して適応可能である。

好適な一態様によれば、前記車両の前記前後方向の加速度の制御は、前記決定された横方向の加速度と、前記車両の横方向の加加速度と、前記車両のサスペンション特性、特に前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化される１つ以上のパラメータとに基づいて算出される前後方向の加速度目標値に基づくことが好ましい。

すなわち、前後方向の加速度目標値は、決定された横方向の加速度、車両の横方向の加加速度、および車両のサスペンション特性、特に車両の決定されたサスペンションモードに依存する１つ以上のパラメータの関数に応じて算出されてもよい。そのような前後方向の加速度目標値は車両制御部によって算出され、算出された制御目標値に応じて車両の前後方向の加速度を制御するための制御目標値として出力されてもよい。

サスペンション特性またはサスペンションモードに依存する、またはサスペンション特性またはサスペンションモードに応じて変化される前記パラメータは、利得係数および時間係数のうちの少なくとも１つに基づく、またはそれに対応し、前記前後方向の加速度目標値は利得係数の増加に伴って増加し、前記前後方向の加速度目標値は時間係数の減少に伴って増加することが好ましい。

上記において、好適な態様によれば、前記利得係数は、前記車両のサスペンション特性または前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化されることが好ましい。すなわち、利得係数は、減衰力などのサスペンション特性の関数に応じて変化されてもよく、車両の決定されたサスペンションモードに基づいて変化されてもよい。例えば、制御目標値の算出の際に用いられる利得係数の値は、それぞれのサスペンションモードに対して異なってもよい。

これによって、サスペンション特性またはサスペンションモードに基づいて制御目標値の大きさを調節できるという利点をもたらし、便利である。本方法は、前記車両のサスペンション特性または前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記利得係数を決定することをさらに含んでもよい。

特定の好適な一態様において、前記車両のサスペンションモードは、少なくともソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含み、ソフトサスペンションモードに対して使用される第１の利得係数は、ハードサスペンションモードに対して使用される第２の利得係数よりも小さいことが好ましい。さらに、前記車両のサスペンションモードは、ノーマルサスペンションモード（中間サスペンションモード）をさらに含んでもよく、ノーマルサスペンションモードに対して使用される第３の利得係数は、前記第２の利得係数以下であり、前記第１の利得係数以上であることが好ましい。

なお、減衰力はそれぞれのサスペンションモードに対して異なってもよく、少なくとも、サスペンションダンパーのサスペンション特性はそれぞれのサスペンションモードに対して異なってもよく、特にソフトサスペンションモードの減衰力は、ノーマル（中間）サスペンションモードの減衰力よりも小さくてもよく、ノーマル（中間）サスペンションモードの減衰力は、ハードサスペンションモードの減衰力よりも小さくてもよい。

すなわち、ソフトサスペンションモードは、ハードサスペンションモードと比べて小さい減衰力特性を有してもよく、ノーマル（中間）サスペンションモードはハードサスペンションモードと比べて小さい減衰力特性を有してもよく、ソフトサスペンションモードと比べて大きい減衰力特性を有してもよい。

利得係数の変化の代替として、またはそれに追加して、さらなる好適な態様によれば、前記時間係数は、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化されてもよい。すなわち、時間係数は、減衰力などのサスペンション特性の関数として変化されてもよく、または車両の決定されたサスペンションモードに基づいて変化されてもよい。例えば制御目標値の算出に用いられる時間係数の値は、それぞれのサスペンションモードに対して異なってもよい。

これによって、サスペンション特性、またはサスペンションモードにも基づく制御目標値演算の時間応答を調節できるという利点がもたらされ、便利である。本方法は、前記車両の前記サスペンション特性または前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記時間係数を決定することをさらに含んでもよい。

上記の好適な態様において、前記車両のサスペンションモードは、少なくともソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含むことが好ましく、その場合、ソフトサスペンションモードに対して使用される第１の時間係数は、ハードサスペンションモードに対して使用される第２の時間係数よりも大きいことが好ましい。

さらに、前記車両のサスペンションモードは、ノーマルサスペンションモードをさらに含み、ノーマルサスペンションモードに対して使用される第３の時間係数は、前記第２の時間係数以上であり、前記第１の時間係数以下であることが好ましい。

別の好適な態様によれば、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記車両の前後方向の加速度を制御する際は、目標初期速度で目標コーナーを曲がっている時の前記車両のロールレートに対する前記車両のピッチレートの目標平均傾斜に基づいて実行される。

カーブにおける車両のコーナリング中において、単位時間毎の角度（例えば度／秒）におけるロールレートおよび単位時間毎の角度におけるピッチレート（例えば度／秒）は監視でき（例えばジャイロセンサを用いる）、ロールレートに対するピッチレートをいわゆるピッチレート−ロールレート図にプロットすることができる。そのような図において、高いピッチレートおよびロールレートに対しては、図の曲線は、少なくともピッチレートおよびロールレートの両方が増加する領域においては線形の傾斜に近似することができ、したがって、車両のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜が決定できる。

様々なサスペンションモードなどの車両のサスペンション特性が横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御において考慮されていない場合、ロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜がそれぞれのサスペンション特性またはそれぞれのサスペンションモードに対して異なるであろうことを発明者は発見した。例えば、同じ制御パラメータおよび特性を用いる場合、ソフトサスペンションモード（または弱減衰力）のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜は、ハードサスペンションモード（または強減衰力）のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜よりも急である。

したがって、異なるサスペンション特性またはサスペンションモードを得るために用いられる制御パラメータ、特に利得および／または時間係数は、カーブにおける車両のコーナリング中のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜がサスペンション特性またはサスペンションモードにかかわりなく同様の目標平均傾斜をほぼたどるように調節されることが好ましい。

運転および制御特性が大幅に改善され、運転手が快適に感じるためには、カーブにおける車両のコーナリング中のロールレートに対する車両のピッチレートの目標平均傾斜は、０．４以下であることが好ましく、さらには０．３５以下であることが好ましい。さらに、カーブにおける車両のコーナリング中のロールレートに対する車両のピッチレートの目標平均傾斜は、０．１５以上であることが好ましい。

目標初期速度で目標コーナーを曲がっている際の車両のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜が、車両のサスペンション特性またはサスペンションモードにかかわりなく、目標平均傾斜に対応するように、車両のサスペンション特性または決定されたサスペンションモードに基づく車両の前後方向の加速度制御を行うことが好ましい。

第２の態様によれば、上述の態様のうちのいずれかの方法による車両の運転支援を行う、車両制御部および１つ以上の加速度感応センサ手段を備える車両制御部またはシステムなどの装置であって、前記車両の移動方向に対応する前記車両の前後方向に直交する横方向における前記車両の加速度である、前記車両の横方向の加速度を決定する横方向加速度決定手段と、前記横方向の加加速度である、前記車両の横方向の加加速度を決定する横方向加加速度決定手段と、前記決定された横方向の加速度および横方向の加加速度と前記車両のサスペンション特性とに基づいて前記車両の前後方向の加速度を制御する前後方向加速度制御手段とを含む装置が提案される。

好適な一態様によれば、本装置は、複数のサスペンションモードのうちの１つにおいて動作するように構成された車両のサスペンションモードを決定するサスペンションモード決定手段を備えてもよく、その場合、前記前後方向加速度制御手段は、車両の決定されたサスペンションモードに基づいて車両の前後方向の加速度を制御するように構成されることが好ましい。

第３の態様によれば、車両制御装置に、上述の態様のいずれかの方法の工程を実行させるコンピュータプログラム手段を備えるコンピュータプログラム製品が提案される。

すなわち、本発明によれば、前後方向の加速度の制御において車両のサスペンション特性および／またはサスペンションモードをさらに考慮に入れ、サスペンション特性に応じて制御を調節することによって、安全性の向上、運転手の快適性および利便性の向上、特に車両の操作性やコーナリング挙動を向上するために、ＥＰ１９９２５３７Ａ２の制御概念の修正および発展が実現できる。

横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御を例示する。 時間の関数として横方向の加速度、横方向の加加速度、および横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の関係を例示する。 横方向の加速度および加加速度に基づいて前後方向の加速度が制御された車両のコーナリング中の、横方向および前後方向の加速度のｇ−ｇダイアグラムを例示する。 ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードにおける車両速度、ハンドル角度、横方向の加速度、前後方向の加速度の関係を例示する。 図４の横方向および前後方向の加速度のｇ−ｇダイアグラムを例示する。 ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードにおける時間の関数としてのロールレートおよびピッチレート間の関係を例示する。 図６のピッチレートおよびロールレートのピッチレート−ロールレート図を例示する。 本発明の一実施形態による制御システムを備えた車両の概略図を例示する。 本発明の一実施形態による横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御を例示する。 本発明の一実施形態による横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御を例示する。 本発明の一実施形態による制御方法を例示する。 本発明の一実施形態による制御パラメータの調節方法を例示する。 代替の制御パラメータの組み合わせ関係を例示する。 本発明の一実施形態による制御における、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードに対する時間の関数としてのロールレートおよびピッチレート間の関係を例示する。

本発明の好適な実施形態を添付図面を参照しながら説明する。以下の実施形態に記載の特徴および態様は、本発明の他のさらなる実施形態を構成するために修正してもよく、組み合わせてもよい。

図１は、横方向の加速度Ｇ_Yおよび横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}（以下「Ｇ_{Y_dot}」とする）に基づく前後方向の加速度Ｇ_Xの制御を例示するものである。

車両ピッチ軸方向における規則的にまたは定期的に決定された、または連続して監視された横方向の加速度Ｇ_Yを制御部１に対して直接入力する、または横方向の加速度Ｇ_Yを推定する際に基づくセンサ情報を間接的に提供するように構成されたセンサＡまたはセンサシステムによるセンサ入力に基づいて、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}が決定され、制御部１から出力された前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}に応じて車両加速／減速を１つ以上の作動装置Ｂに出力する。

センサＡまたはセンサシステムは、運動センサ、加速度計、ヨーレートジャイロセンサ、ピッチレートジャイロセンサ、ロールレートジャイロセンサなどの加速度センサを備えてもよい。さらに、またはもしくは、センサＡは、ハンドル角度（または動輪角度）感応性のハンドル（または動輪）角度センサを備えてもよく、車両速度と、決定されたハンドル角度（または動輪角度）に基づいて横方向の加速度を算出してもよく、ジャイロセンサによって決定されたピッチレート、ロールレートおよび／またはヨーレートに基づいて推定されてもよい。

入力された横方向の加速度Ｇ_Yに基づいて、時間に対する横方向の加速度Ｇ_Yの導関数（横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}と呼ぶ）を導出または算出する。横方向の加速度Ｇ_Yおよび横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}に基づいて、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}を以下の式１によって算出する。

ここで、Ｃ_xyおよびＴは、事前に設定して、制御部１の記憶部に格納できる補助制御パラメータである。Ｃ_xyは、「利得係数」（無次元パラメータ）と呼ばれ、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}は、利得係数Ｃ_xyと横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の絶対値とに直接比例する。前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}は、利得係数Ｃ_xyの増加とともに増加し、利得係数Ｃ_xyの減少とともに減少する。「時間定数」または「時間係数」（無次元パラメータ）と呼ばれるＴなどの他の制御パラメータを含んでもよい。その場合、所与の時間期間の前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}の増加は、時間係数Ｔの減少とともに大きくなり、時間係数Ｔの増加とともに小さくなる。

上記式１において、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}の符号は、横方向の加速度Ｇ_Yと横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の積の符号に対して逆である。

この場合、左（または右）側の横方向の加速度を負、それに応じて右（または左）側の横方向の加速度を正とすることにより、横方向の加速度Ｇ_Yを左右の横方向において区別してもよい。一方、横方向の加速度Ｇ_Yは横方向の加速度の絶対値を参照するが、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}は時間対横方向の加速度の絶対値の導関数を参照する必要がある。

図２は、上述したように前後方向の加速度Ｇ_Xが前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}に応じて制御される場合の横方向の加速度Ｇ_Y、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}、および横方向の加速度Ｇ_Yおよび加加速度Ｇ_{Y_dot}に基づき制御される前後方向の加速度Ｇ_Xの関係を時間の関数として例示する。

コーナリングのために車両がカーブに入り、運転手がハンドルを動かしてヨー軸を中心として車両を回転させると、横方向の加速度Ｇ_Y（車両の加速、減速、または一定速度での移動に関係なく直線道路上ではゼロ）は、ゼロからの増加を開始する（図２、時間ｔ₁とｔ₂の間の期間を参照）。

図２の時間ｔ₂とｔ₃の間の中間期間において、横方向の加速度Ｇ_Yは定常状態のコーナリングの値に達し、カーブの終点においてカーブを脱する際の図２の時間ｔ₃とｔ₄の間の最終のコーナリング期間において再度ゼロに減速するまでほぼ一定を保ってもよい。

この場合、カーブのトポロジに応じて、時間ｔ₂とｔ₃の間の期間は非常に短時間でよく、もしくは存在すらしなくてもよい。存在しない場合、横方向の加速度Ｇ_Yは、コーナリング中にゼロから最大値まで増加し、その後、カーブを脱する際に再度ゼロまで直接減少してもよい。

図２に示すように、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}は最大値まで増加し、時間ｔ₁とｔ₂の間に再度ゼロまで減少してもよい。時間ｔ₂とｔ₃の間の中間期間において、横方向の加速度Ｇ_Yは大幅には変化せず、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}はゼロのままである。時間ｔ₃とｔ₄の間の最終期間において、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}は、ゼロから最小値まで減少し、再度ゼロまで増加してもよい。

上述したような前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}は、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の絶対値と直接的に比例するため、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の絶対値と同様に振る舞うが、符号は横方向の加速度と横方向の加加速度の積の符号とは逆となる。

したがって、時間ｔ₁とｔ₂の間の第１の期間においてカーブに入りコーナリングを開始した直後に、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}はゼロからこのコーナリング時の最小値に減少し、再度ゼロまで増加する。この期間において、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}は負となり、それに対応してコーナリングの第１の位相において車両の加速度は負（減速度）となる。したがって、時間ｔ₁とｔ₂の間の期間全体において、車両速度は減少する（減速または制動制御）。

時間ｔ₂とｔ₃の間の中間期間において、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}がほぼゼロのままである限り、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}はほぼゼロのままである。すなわち、時間ｔ₂とｔ₃の間の期間中、車両はコーナリングの間にほぼ一定速度でカーブを通過する。

最後に、カーブを脱する前のコーナリングの最終段階において、時間ｔ₃とｔ₄の間の期間中、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}はゼロからこのコーナリング時の最大値まで増加し、再度ゼロまで減少する。この期間において、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}は正であり、それに対応してコーナリングの最終位相においては車両の加速度が正となる。したがって、時間ｔ₃とｔ₄の間の全期間において、車両速度は上昇する（加速制御）。

図３は、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}に応じた横方向の加速度Ｇ_Yおよび加加速度Ｇ_{Y_dot}に基づいて前後方向の加速度Ｇ_Xが制御されている場合の、車両のコーナリング中の横方向および前後方向の加速度Ｇ_YおよびＧ_Xのｇ−ｇダイアグラムを例示する。この場合、横軸は前後方向の加速度Ｇ_X（左に負値、右に正値）を示し、縦軸は横方向の加速度Ｇ_Yの正値を示す。

図２を参照して上述した関係によれば、図３のｇ−ｇダイアグラムは、コーナリング前のカーブに入る前にＧ_X＝Ｇ_Y＝０の原点から開始して時計回りとなっている。車両がコーナリングを開始すると、横方向の加速度Ｇ_Yが上昇し、結果として横方向の加速度Ｇ_Yがこのコーナリング時の最大値に達するまで前後方向の加速度Ｇ_Xは負となり、結果的に前後方向の加速度Ｇ_Xはゼロとなる。その後、横方向の加速度Ｇ_Yは減少し、コーナリングの最終段階においては再度ゼロとなる。その結果、横方向の加速度Ｇ_Yがカーブの終点において再度ゼロに達するまで、前後方向の加速度Ｇ_Xは正となる。

すなわち、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}に応じた車両の前後方向の加速度Ｇ_Xの制御において、車両がコーナーに入り始めると、車両は、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の増加と同時に自動的にブレーキをかけ（または減速し）（図２の時間ｔ₁とｔ₂の間の期間、図３の左側参照）、車両はその後、定常状態のコーナリングを保つ。その場合、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}がゼロとなるため、図２の時間ｔ₂とｔ₃の間の期間においては前後方向の加速または減速は行われない（すなわち車両は再度加速することなく制動を停止する）。最後に、車両が直線の前方運転に戻り始めると、車両はコーナリングの最終段階において再度加速を開始する（図２の時間ｔ₃とｔ₄の間の期間、図３右側参照）。

図４は、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードにおける車両速度、ハンドル角度、横方向の加速度、前後方向の加速度の関係を例示する。ここで、本発明者は、横方向の加速度Ｇ_Yと加加速度Ｇ_{Y_dot}に基づく前後方向の加速度Ｇ_Xを制御する上記制御概念によって制御された車両（例として、少なくとも２つのサスペンションモード、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードのうちの１つのモードで動作するように構成された車両）の挙動に対する車両のサスペンション特性の影響を検討した。

ソフトサスペンションモード（ソフト減衰力設定）における減衰力特性は、ハードサスペンションモード（ハード減衰力設定）よりも弱く、少なくとも車両ダンパーの減衰力は、ハードサスペンションモードの車両ダンパーの減衰力と比較してソフトサスペンションモードが小さい。

例として、図４は、熟練の運転手が同じ初期車両速度で同じカーブに２度入り、１度は試験車両においてソフトサスペンションモードがアクティブ化され（破線）、もう１度は試験車両においてハードサスペンションモードがアクティブ化された（実線）コーナリング試験（手動の制動、減速または加速度なし）におけるカーブに入った最初の３秒の試験データ（上記時間ｔ₁およびｔ₂間の期間と同様）を示す。

図４の上の図は、車両速度Ｖを示し、下図は車両のハンドル角度センサによって感知されたハンドル角度ＳＴＲを示す。下の２つの図は、横方向の加速度Ｇ_Yおよび前後方向の加速度Ｇ_Xの挙動を示す。

図４からわかるように、横方向の加速度Ｇ_Yは、ハンドル角度ＳＴＲの挙動をほぼたどり、ハンドル角度ＳＴＲが増加する限り、ハンドル角度ＳＴＲがほぼ１００度で一定を保つまで、横方向の加速度Ｇ_Yは増加する。

ハンドル角度ＳＴＲがほぼ１００度で一定を保ったとき、横方向の加速度は車両速度Ｖの減少に起因してわずかに減少する。前後方向の加速度Ｇ_Xは、図１〜３を参照して上述したように、横方向の加加速度Ｇ_{Y_dot}の絶対値に比例する前後方向の加速度目標制御値Ｇ_{xt_GVC}に応じて制御されるため、前後方向の加速度Ｇ_Xは負となり（車両の減速または制動）、車両は減速する（図４の上の図、車両速度Ｖを参照）。

図２および図３にあるように、時間ｔ₁〜ｔ₂の期間において、前後方向の加速度Ｇ_Xがゼロからコーナリング時の最小値に減少し、その後安定したコーナリング（ほぼゼロの前後方向の加速度Ｇ_X）に達するまで再度０に向けて増加させ、および／または再度カーブを脱する（前後方向の加速度Ｇ_Xは正となる）。

図５は、図４の横方向の加速度および前後方向の加速度のｇ−ｇダイアグラムを例示する。図４および図５からわかるように、車両速度Ｖ、ハンドル角度ＳＴＲ、および前後方向の加速度Ｇ_Xおよび横方向の加速度Ｇ_Yを考えると、図１〜図３の概念に基づいて制御される制御車両の挙動は大幅に異なるようには見えず、試験結果も類似している。

図６は、図４および図５の上述したコーナリング試験におけるソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードに対するロールレート（上図）およびピッチレート（下図）の関係を時間の関数として例示する（コーナリング試験においてカーブに進入した同じ最初の３秒）。この場合も、ピッチレートおよびロールレートの挙動が２度示され、１度は試験車両においてソフトサスペンションモードがアクティブ化され（破線）、もう１度は試験車両においてハードサスペンションモードがアクティブ化される（実線）。

ｔ＝１．５秒とｔ＝３秒の間の期間において、ロールレートおよびピッチレートの挙動は、２つの異なるサスペンションモードにおいて非常に類似している。しかしながら、初期段階では、カーブへの進入後のわずかな期間（ｔ＝０．５秒とｔ＝１秒の間、図６の領域Ａおよび領域Ｂ参照）、車両のピッチレートおよびロールレートは、ハードサスペンションモードと比較すると、ソフトサスペンションモードの方が大きい。

図４および図５は、前後方向の加速度の制御が異なるサスペンションモードに対しても同様に動作し、サスペンション特性に依存しないことを暗に示しているように思われるが、本発明者は、図６に示すようなロールおよびピッチレートの異なる挙動がコーナリング中の運転手の感覚や快適性に影響することを見出した（ただし、前後方向の加速度の実際の変化量は類似している）。これは、車両がよりソフトまたは弱いサスペンション特性を有している、またはよりソフトなサスペンションモードで動作している場合、高ロールレートと、特に高ピッチレートは、運転手にとって、より急速かつ強い、望ましくない制動効果と感じられる場合があるためである。

図７は、図６のピッチレートおよびロールレートのピッチレート−ロールレート図を例示する。ここで、同時刻のピッチレート値およびロールレート値が図示されている。図において、ピッチレートは縦軸、ロールレートは横軸に示される。

図７に示すように、両方のサスペンションモード（この場合もソフトサスペンションモードを破線、ハードサスペンションモードを実線で示す）に対するピッチレート−ロールレート図における各線は、ピッチレートおよびロールレートの両方が増加しているカーブ進入時の領域または期間（例えば図６の領域ＡおよびＢの期間）における直線ａおよびｂによって近似できる。

この場合、線「ａ」は、ハードサスペンションモードにおける車両のロールレートに対する車両のピッチレートの近似平均傾斜を示し、線「ｂ」は、ソフトサスペンションモードにおける車両のロールレートに対する車両のピッチレートの近似平均傾斜を示す。

ソフトサスペンションモードにおける車両のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜は、ハードサスペンションモードにおける車両のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜よりも急であり、図６から予測されるように、ハードサスペンションモードと比較してソフトサスペンションモードでは領域ＡおよびＢにおいて高ロールレートおよびピッチレートとなっているが、車両のピッチレートは、ソフトサスペンションモードにおいてロールレートよりも強く増加しており、運転手の感覚や応答に対して悪影響を与える可能性がある。

したがって、本発明の基本的な考え方に従って、本発明者は、異なるサスペンション特性に対して図４および図５では類似した挙動を示しているが、車両のサスペンション特性に依存して図１による制御における前後方向の加速度の制御の制御パラメータを調節し、車両のロールレートに対する車両のピッチレートの平均傾斜を低減して、特によりソフトな減衰力設定でよりソフトなサスペンション特性を得られるようにすることを提案する。

図８は、本発明の一実施形態による制御システムを備える車両１３の概略図を例示する。例えば、本制御システムは、制御部１と、加速度計４、ジャイロセンサ５、ハンドル６のハンドル角度ＳＴＲを感知するハンドル角度センサ７、および制動制御部９（制御部１と一体となっていてもよい）などのセンサ（制御部１と一体となっていてもよい）と、ブレーキ作動装置１２とを備える。

車両１３における作動装置、センサ、制御部は、通信バスライン８を介して通信可能なように接続されてもよい。

車両１３は、減衰力制御部３によって制御されるダンパー１１を有するタイヤ／ホイール１０をさらに含む。例えば、車両１３は、ダンパー１１の少なくとも異なる各減衰力設定を含む異なるサスペンション特性を有する複数の利用可能なサスペンションモードのうちの１つを選択するために、ユーザや運転手が（運転中でも）操作可能なサスペンションモード選択スイッチ２をさらに含む。

上述したように、上記の複数の利用可能なサスペンションモードは、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを少なくとも含み、ハードサスペンションモードにおける減衰力設定は、ソフトサスペンションモードよりも強い（高減衰力）。さらに、上記のサスペンションモードは、中間減衰力設定を有する、中間サスペンションモードまたはノーマルサスペンションモード（または複数の中間サスペンションモードも可）をさらに含んでもよい。

減衰力制御部３は、スイッチ２で選択されたサスペンションモードに基づいてダンパー１１の減衰力または減衰力設定を制御するように構成される。

図９は、本発明の一実施形態による横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御を例示する。前後方向の加速度Ｇ_Xの制御は、図１と同様に、算出された前後方向加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}に基づいて制御部１によって実行される。ただし、スイッチ２によって選択されたサスペンションモードに基づくサスペンションモード情報が制御部１に提供されるという点が図１とは異なる。

ここで、サスペンションモードを切り替えると、スイッチ２はサスペンションモード情報を送信してもよく、スイッチ２によってサスペンションモードが再度切り換えられて新規更新されたサスペンションモード情報が送信されるまで、サスペンションモード情報を制御部１の記憶部に格納していてもよい。なお、スイッチ２も、制御部１と一体化してもよい。

図９の実施形態によれば、サスペンションモード情報を使用して、前後方向の加速度目標制御値Ｇ_{xt_GVC}の算出の際に用いられる利得係数Ｃ_xyを調節する。その場合、減衰力が減少すると利得係数Ｃ_xyが減少するように調節されることが好ましい。すなわちサスペンション特性において、よりソフトなサスペンション特性を得るためには、よりハードなサスペンション特性と比べて小さな利得係数Ｃ_xyを用いることが好ましい。例えば、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含む複数のサスペンションモードの場合、ソフトサスペンションモードを得るには、ハードサスペンションモードに比べて小さな利得係数Ｃ_xyを用いる。

図１０は、本発明の一実施形態による横方向の加速度および加加速度に基づく前後方向の加速度の制御を例示する。前後方向の加速度Ｇ_Xの制御は、図１と同様に、演算前後方向加速度目標制御値Ｇ_{xt_GVC}に基づいて制御部１によって実行される。ただし、図９と同様に、スイッチ２によって選択されたサスペンションモードに基づくサスペンションモード情報が提供されるという点が図１とは異なる。

図１０の実施形態によれば、サスペンションモード情報を使用して、前後方向の加速度目標制御値Ｇ_{xt_GVC}の算出の際に用いられる利得係数Ｃ_xyおよび時間係数Ｔを調節する。その場合も、減衰力が減少すると利得係数Ｃ_xyが減少するように調節されることが好ましい。（すなわちサスペンション特性において、よりソフトなサスペンション特性を得るためには、ハードなサスペンション特性と比べて小さな利得係数Ｃ_xyを用いることが好ましい。）時間係数Ｔは、減衰力の減少とともに、時間係数Ｔが増加するように調節することが好ましい。（すなわちサスペンション特性において、よりソフトなサスペンション特性を得るためには、ハードなサスペンション特性と比べて大きい時間係数Ｔを用いることが好ましい。）

例えば、ソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含む複数のサスペンションモードの場合、ソフトサスペンションモードを得るためにはハードサスペンションモードと比べて小さな利得係数Ｃ_xyを用いることが好ましく、ソフトサスペンションモードを得るためには、ハードサスペンションモードと比べて大きな時間係数Ｔを用いることが好ましい。

図１１は、図９および図１０の制御部１の１つによって実行される本発明の一実施形態による制御方法を例示する。

第１の工程Ｓ１００において、制御部１は、センサ入力に基づいて横方向の加速度Ｇ_Yを直接的または間接的に決定する。例えば、加速度計４からのセンサ入力に基づいて、横方向の加速度Ｇ_Yを直接的に決定できる。

さらに、またはもしくは、ハンドル角度センサ７（またはタイヤ角度センサ）からのセンサ入力および車両１３の車両速度に基づいて推定される横方向の加速度Ｇ_Yを導く計算によって、横方向の加速度Ｇ_Yを間接的に決定できる。さらに、またはもしくは、横方向の加速度Ｇ_Yを、ジャイロセンサ５によって検出されたロールレート、ピッチレートおよび／またはヨーレートに基づいても決定できる。

第２の工程Ｓ２００において（Ｓ１００の前、後、または同時に実行してもよい）、制御部１は、制御部１に格納されている、またはスイッチ２から受信したサスペンションモード情報に基づいてアクティブ化または選択されたサスペンションモードを決定する。それによって、制御部は、車両の複数の利用可能なサスペンションモードのうちのその時点で動作しているサスペンションモードを決定する。なお、スイッチ２を用いてサスペンションモードを手動で切り換えるだけでなく、制御部１が車両速度および／または検出された道路条件に基づくなどしてサスペンションモードを自動的に切り換えてもよい。

ここで、利用可能なサスペンションモードは、少なくともソフトサスペンションモードと、ハードサスペンションモードとを含み、少なくともダンパー１１の減衰力はソフトサスペンションモードと比べてハードサスペンションモードの方が強いまたは大きい。

任意で、中間減衰力設定を有する１つ以上の中間サスペンションモードも利用可能である。以下において、ダンパー１１の減衰力がソフトサスペンションモードと比べて強いまたは大きく、ハードサスペンションモードと比べて弱いまたは小さい中間「ノーマル」サスペンションモードが１つ追加されているものとする。

第３の工程Ｓ３００において、制御パラメータは、決定されたサスペンションモードに応じて調節／選択される。上述したように、これには、少なくとも利得係数Ｃ_xyの調節を含み、任意としてさらに時間係数Ｔおよび／またはその他の可能な制御パラメータの調節を含んでもよい。適切な利得および／または時間係数値は、あらかじめ決定して、制御部１の記憶部に格納してもよい。

例えば、ルックアップテーブルを示すデータを制御部１の記憶部に格納してもよく、選択されたサスペンションモードに応じて利得および／または時間係数の所定の制御パラメータ値が格納されてもよい。上述したような「ソフト」、「ノーマル」および「ハード」の３つのサスペンションモードの場合、制御部１の記憶部は、例えば、各サスペンションモードで用いられる対応利得係数としてパラメータＣ_{xy_soft}、Ｃ_{xy_normal}、およびＣ_{xy_hard}、および／または各サスペンションモードで用いられる対応時間係数としてＴ_{_soft}、Ｔ_{_normal}、およびＴ_{_hard}を格納してもよい。

サスペンション特性に応じた、特に本実施形態において選択されたサスペンションモードに従って制御パラメータを調節後、前後方向の加速度制御目標値Ｇ_{xt_GVC}を算出し（工程Ｓ４００）、減速のために、ブレーキ作動装置１２などの適切な作動装置に入力する。もしくは、図１および図２を参照して上述したように、正加速のために、工程Ｓ５００において運転作動装置を適切に制御することによって入力する（例えば、車両の燃焼エンジンまたは電気駆動車両のモータを制御する）。

図１２は、例えば上記の工程Ｓ２００およびＳ３００を実行するための、本発明の一実施形態によって制御パラメータを調節する方法を例示する。工程Ｓ３０１において、上述したように「ソフト」、「ノーマル」および「ハード」の３つのサスペンションモードがあり、選択されたサスペンションモードが「ソフトサスペンションモード」と検出されると、方法は工程Ｓ３０３に進み、使用される利得係数Ｃ_xyに対する格納値Ｃ_{xy_soft}および／または時間係数Ｔに対するＴ_{_soft}を選択する。

その他の場合（工程Ｓ３０１がＮｏを返す）、方法は工程Ｓ３０２に進み、選択されたサスペンションモードが「ハードサスペンションモード」と検出されると、工程Ｓ３０４に進み、使用される利得係数Ｃ_xyに対する格納値Ｃ_{xy_hard}および／または時間係数Ｔに対するＴ_{_hard}を選択する。最後の場合（工程Ｓ３０２がＮｏを返す）、方法は工程Ｓ３０５に進み、使用される利得係数Ｃ_xyに対する格納値Ｃ_{xy_normal}および／または時間係数Ｔに対するＴ_{_normal}を選択する。

図１３は、代替の制御パラメータの組み合わせ関係を例示する。ここで、図１３によれば、３つの有効なパラメータ関係条件を有することが可能であるが、組み合わせＡが最も有望である。

組み合わせＡにおいて、全パラメータは異なり、Ｃ_{xy_soft}＜Ｃ_{xy_normal}＜Ｃ_{xy_hard}、Ｔ_{_soft}＞Ｔ_{_normal}＞Ｔ_{_hard}である。組み合わせＢにおいては、組み合わせＡと対照的に、利得係数Ｃ_{xy_soft}、Ｃ_{xy_normal}、Ｃ_{xy_hard}の少なくとも２つが等しくてもよい。組み合わせＣにおいては、組み合わせＡと対照的に、時間係数Ｔ_{_soft}、Ｔ_{_normal}、Ｔ_{_hard}の少なくとも２つが等しくてもよい。

さらに、運転手の快適性に応じて、ユーザ設定またはユーザの好みとして、運転手が入力部（例えばスイッチ２を介する）によって組み合わせＡ、Ｂ、Ｃのうちから手動で選択することも可能である。

図１４は、本発明の一実施形態による制御に基づくソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードに対する時間の関数としてのロールレートとピッチレート間の関係を例示する。

実線（ハードサスペンションモード）は図７と同様であり、点線（ソフトサスペンションモード）も図７と同様である（ハードサスペンションモードと同様の制御におけるＣ_{xy_hard}およびＴ_{_hard}を用いる）。一点鎖線（ソフトサスペンションモード調節後）は、図１０による制御に基づくソフトサスペンションモードに対する時間の関数としてのロールレートとピッチレート間の関係を示し、制御において調節された制御パラメータとしてＣ_{xy_soft}およびＴ_{_soft}を用いる（組み合わせＡの場合）。

ここで、線「ｃ」は、制御において調節された制御パラメータとしてＣ_{xy_soft}およびＴ_{_soft}を用いる（組み合わせＡ）のソフトサスペンションモードにおける車両のロールレートに対する車両のピッチレートの近似平均傾斜を示す。

図１４からわかるように、線ａの平均傾斜（Ｃ_{xy_hard}およびＴ_{_hard}を用いるハードサスペンションモード）および線ｃの平均傾斜（Ｃ_{xy_soft}およびＴ_{_soft}を用いるソフトサスペンションモード）がほぼ同じとなるように、Ｃ_{xy_soft}およびＴ_{_soft}とＣ_{xy_hard}およびＴ_{_hard}とを選択することが可能である。

特に、制御パラメータ（ソフトサスペンションモード、ノーマルサスペンションモードおよびハードサスペンションモードに対する利得および／または時間係数）は、ロールレートに対する車両のピッチレートの近似平均傾斜が目標傾斜に対応するように選択してもよい。運転および制御特性が大幅に改善され、運転手が快適に感じるためには、カーブにおける車両のコーナリング中のロールレートに対する車両のピッチレートの目標平均傾斜は、好ましくは０．４以下であり、さらには０．３５以下であることが好ましい。さらに、カーブにおける車両のコーナリング中のロールレートに対する車両のピッチレートの目標平均傾斜は０．１５以上であることが好ましい。

すなわち、本発明の実施形態によれば、前後方向の加速度の制御において車両のサスペンション特性および／またはサスペンションモードをさらに考慮に入れ、サスペンション特性に応じて制御を調節することによって、安全性の向上、運転手快適性および利便性の向上、特に車両の操作性およびコーナリング挙動を向上するために、ＥＰ１９９２５３７Ａ２の制御概念の修正および発展が実現できる。

上述した実施形態の構造の特徴、構成要素および特定の詳細は、それぞれの用途に合わせて最適化された実施形態を実現するために、交換もしくは組み合わせ可能である。そのような修正が当業者にとって自明である限り、本明細書を簡潔にするために、それぞれ可能な組み合わせを特に明示せず上記記載において暗黙的に開示される。

１ 制御部
４ 加速度計
５ ジャイロセンサ
６ ハンドル
７ ハンドル角度センサ
９ 制動制御部
１２ ブレーキ作動装置
１３ 車両

Claims (15)

1. 車両の移動方向に対応する前記車両の前後方向に直交する横方向における前記車両の加速度である、前記車両の横方向の加速度（ＧY）を決定し、
   前記車両の前記横方向の加加速度である、前記車両の横方向の加加速度（ＧY_dot）を決定し、
   前記決定された横方向の加速度（ＧY）、横方向の加加速度（ＧY_dot）、および前記車両のドライバの選択により決定されているサスペンション特性の情報に基づいて前記車両の前後方向の加速度（ＧX）を制御する車両の運転支援を行う方法。
   
2. 複数のサスペンションモードのうちの１つで動作するように構成された前記車両のサスペンションモードを決定し、前記車両の前記前後方向の加速度（Ｇ_X）の制御は、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づくことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援を行う方法。
3. 前記車両の前記前後方向の加速度（Ｇ_X）の制御は、前記決定された横方向の加速度（Ｇ_Y）と、前記車両の横方向の加加速度（Ｇ_{Y_dot}）と、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化されるパラメータとに基づいて算出される前後方向の加速度目標値（Ｇ_{XT_GVC}）に基づくことを特徴とする請求項２の車両の運転支援を行う方法。
4. 前記パラメータは利得係数（Ｃ_XY）および時間係数（Ｔ）のうちの少なくとも１つに基づき、
   前記前後方向の加速度目標値（Ｇ_{XT_GVC}）は利得係数（Ｃ_XY）の増加に伴って増加し、前記前後方向の加速度目標値（Ｇ_{XT_GVC}）は時間係数（Ｔ）の減少に伴って増加することを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援を行う方法。
5. 前記利得係数（Ｃ_XY）は、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化されることを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援を行う方法。
6. 前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記利得係数（Ｃ_XY）を決定することをさらに含むことを特徴とする請求項４または５に記載の車両の運転支援を行う方法。
7. 前記車両のサスペンションモードは、少なくともソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含み、ソフトサスペンションモードに対して使用される第１の利得係数（Ｃ_{XY_SOFT}）は、ハードサスペンションモードに対して使用される第２の利得係数（Ｃ_{XY_HARD}）よりも小さいことを特徴とする請求項５または６に記載の車両の運転支援を行う方法。
8. 前記車両のサスペンションモードは、ノーマルサスペンションモードをさらに含み、ノーマルサスペンションモードに対して使用される第３の利得係数（Ｃ_{XY_NORMAL}）は、前記第２の利得係数（Ｃ_{XY_HARD}）以下であり、前記第１の利得係数（Ｃ_{XY_SOFT}）以上であることを特徴とする請求項７に記載の車両の運転支援を行う方法。
9. 前記時間係数（Ｔ）は、前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて変化されることを特徴とする請求項４〜８の少なくとも１項に記載の車両の運転支援を行う方法。
10. 前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記時間係数（Ｔ）を決定することをさらに含むことを特徴とする請求項４〜９の少なくとも１項に記載の車両の運転支援を行う方法。
11. 前記車両のサスペンションモードは、少なくともソフトサスペンションモードおよびハードサスペンションモードを含み、ソフトサスペンションモードに対して使用される第１の時間係数（Ｔ_{_SOFT}）は、ハードサスペンションモードに対して使用される第２の時間係数（Ｔ_{_HARD}）よりも大きいことを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の運転支援を行う方法。
12. 前記車両のサスペンションモードは、ノーマルサスペンションモードをさらに含み、ノーマルサスペンションモードに対して使用される第３の時間係数（Ｔ_{_NORMAL}）は、前記第２の時間係数（Ｔ_{_HARD}）以上であり、前記第１の時間係数（Ｔ_{_SOFT}）以下であることを特徴とする請求項１１に記載の車両の運転支援を行う方法。
13. 前記車両の前記決定されたサスペンションモードに基づいて前記車両の前後方向の加速度（Ｇ_X）を制御する際は、目標初期速度で目標コーナーを曲がっている時の前記車両のロールレートに対する前記車両のピッチレートの目標平均傾斜に基づいて実行されることを特徴とする請求項１〜１２の少なくとも１項に記載の車両の運転支援を行う方法。
14. 請求項１〜１３のうちの少なくとも１項に記載の方法による車両の運転支援を行う装置であって、
    前記車両の移動方向に対応する前記車両の前後方向に直交する横方向における前記車両の加速度である、前記車両の横方向の加速度（Ｇ_Y）を決定する横方向加速度決定手段と、
    前記横方向の加加速度である、前記車両の横方向の加加速度（Ｇ_{Y_dot}）を決定する横方向加加速度決定手段と、
    前記決定された横方向の加速度（Ｇ_Y）および横方向の加加速度（Ｇ_{Y_dot}）と前記車両のサスペンション特性とに基づいて前記車両の前後方向の加速度（Ｇ_X）を制御する前後方向加速度制御手段とを含む車両の運転支援を行う装置。
15. 車両制御装置に、請求項１〜１３の少なくとも１項に記載の車両の運転支援を行う方法の工程を実行させるコンピュータプログラム手段を備えるコンピュータプログラム製品。