WO2022064236A1

WO2022064236A1 - 車両運動制御方法及び車両運動制御装置

Info

Publication number: WO2022064236A1
Application number: PCT/IB2020/000803
Authority: WO
Inventors: 牧田光弘; 敦高松
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2020-09-28
Filing date: 2020-09-28
Publication date: 2022-03-31
Also published as: US11938951B2; JP7480856B2; JPWO2022064236A1; EP4219257A4; CN116438104A; EP4219257A1; US20230382395A1

Abstract

車両に横方向の加速度が生じる車両過渡運動中において、車両の運動状態を制御する車両運動制御方法であって、車両の走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度を補正するための補正前後加速度を設定し、基本前後加速度及び補正前後加速度から目標前後加速度を定め、該目標前後加速度に基づいて車両の走行アクチュエ—夕を操作し、補正前後加速度の向き及び大きさは、車両の乗員の口ール方向の姿勢変化を抑制する観点から定められる車両運動制御方法を提供する。

Description

車両運動制御方法及び車両運動制御装置

　本発明は、車両運動制御方法及び車両運動制御装置に関する。

　ＪＰ２０１７−７１３７０Ａでは、自動運転車両において車両の走行計画に基づいて、車幅方向（横方向）の加速度を予測して、車両用シートによる乗員のサポート状態を変更して乗員の姿勢を安定させる車両用乗員姿勢制御装置が提案されている。特に、この車両用乗員姿勢制御装置では、車線変更時のように車両の操舵に伴う加速度（横方向加速度）が発生する前に、当該加速度に合わせて乗員の身体をサポートするように車両用シートの可動部（シートバック支持部及びアームレストなど）を操作する。

　しかしながら、ＪＰ２０１７−７１３７０Ａでは、車両用シートの可動を実現するための機械的構造を採用する必要があり、車両構造の複雑化及び製造コストの増大が懸念される。

　このような事情に鑑み、本発明は、車両に横方向加速度が生じる過渡運動中において、より簡素な構成で乗員の姿勢変化を抑制することのできる車両運動制御方法及び車両運動制御装置を提供することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車両に横方向の加速度が生じる車両過渡運動中において、車両の運動状態を制御する車両運動制御方法が提供される。この車両運動制御方法では、車両の走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度を補正するための補正前後加速度を設定し、基本前後加速度及び補正前後加速度から目標前後加速度を定め、該目標前後加速度に基づいて車両の走行アクチュエータを操作し、補正前後加速度の向き及び大きさは、車両の乗員のロール方向の姿勢変化を抑制する観点から定められる。

図１は、本発明の各実施形態の車両運動制御方法が実行される車両運動制御装置の構成を説明する図である。図２は、車両に設定される各方向を説明する図である。図３は、車両運動制御方法を説明するフローチャートである。図４は、車両の運動と乗員に作用する慣性力の関係を説明する図である。図５Ａは、第１実施形態において設定される補正前後加速度を説明する図である。図５Ｂは、第１実施形態において設定した補正前後加速度による効果を説明する図である。図６は、第２実施形態における補正前後加速度の設定について説明する図である。図７は、第２実施形態における車両運動制御方法による制御結果を説明する図である。図８は、各実施例及び比較例に係るシミュレーションの結果を示す図である。

　以下、図面等を参照して、本発明の各実施形態について説明する。なお、本明細書における「車線変更」は、所定の目的地に向かうための交差点における左折若しくは右折、又は高速道路の出口に近い車線への移動などを意図して現在走行している車線から隣接する車線へ移動する通常の車線変更に加え、高速道路の入口における車線から本線への移動などのいわゆる合流も含む概念である。

　また、本明細書における「自動運転」は、車両のドライバによる運転操作の一部を補助する車両の動作制御（自動運転レベル１~４）、及びドライバによる操作無しの車両の動作制御（自動運転レベル５）の双方を含む概念である。

　さらに、本明細書における「前後方向加速度」とは、車両の前進方向における速度（車速）の増加率（通常の加速）に加え、当該速度の減少率（すなわち、減速度）を含む概念である。特に、車速が増加する場合の加速度の符号を正とし、車速が減少する場合の加速度の符号を負とする。また、同様に「横方向加速度」とは、車幅方向における一方向（車両の前進方向に対して左又は右）に沿って生じる加速に加え、他方向（車両の前進方向に対して右又は左）に沿って生じる加速を含む概念である。特に、以下で説明する各実施形態では、説明の便宜上、「横方向加速度」の符号を、車両の前進方向に対して左に向かう場合を正、及び右に向かう場合を負と定義する。

　［各実施形態に共通する構成］
　図１は、各実施形態に係る車両運動制御方法が実行される車両運動制御システム１０の構成を説明するブロック図である。この車両運動制御システム１０は、本実施形態の車両運動制御方法を実行すべき対象となる車両（以下では、「車両α」と称する）に搭載される。

　図示のように、車両運動制御システム１０は、センサ類１２と、走行アクチュエータ１４と、車両運動制御装置としてのコントローラ１６と、を備える。

　センサ類１２は、車両αの周辺状況を検出する各種検出器（車載カメラ、レーダー、及びライダーなど）と、車両αの走行状態に応じた内部情報を検出する各種検出機器（アクセルペダルセンサ、車速センサ、加速度センサ、操舵角センサ、及びヨーレートセンサなど）と、により構成される。センサ類１２は、検出した周辺情報をコントローラ１６に出力する。特に、本実施形態では、センサ類１２の一部である操舵角センサが車両αの操舵角θ_ｓを検出し、コントローラ１６に出力する。

　なお、車両運動制御システム１０は、コントローラ１６にその他の必要な外部情報（ＧＰＳ情報など）を取得させる観点から、車両αの外部のシステムにアクセスするための通信手段を備えていても良い。

　走行アクチュエータ１４は、コントローラ１６からの指令に基づいて、車両αが所望の運動状態をとるように操作を行う装置である。走行アクチュエータ１４は、主として、車両αの前後方向における加速度を調節する駆動系アクチュエータ、及び車両αの旋回操作を行う操舵系アクチュエータにより構成される。

　例えば、駆動系アクチュエータは、車両αが走行駆動源としてエンジンを搭載している場合、エンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を調節するスロットルバルブ、及び車両αの車輪へ付与する制動力を調節する摩擦ブレーキなどで構成される。

　また、駆動系アクチュエータは、車両αが走行駆動源としてモータを搭載している場合（ハイブリッド車両又は電気自動車である場合）、モータに供給する電力を調節する電力調節装置（インバータ及びコンバータなど）により構成される。また、この場合、駆動系アクチュエータにおける減速機能は、摩擦ブレーキに代えて又はこれにとともに、電力調節装置を操作したモータの回生運転（回生ブレーキ）により実現しても良い。

　一方、操舵系アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータなどで構成される。

　コントローラ１６は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。そして、コントローラ１６は、後述する車両運動制御方法における各処理が実行可能となるようにプログラムされている。

　特に、コントローラ１６は、上記各種ハードウェア構成及びプログラムにより実現される設定部１６ａ、及び操作部１６ｂを備えている。

　設定部１６ａは、予め定められる後述の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを記憶している記憶領域と、センサ類１２からの操舵角θ_ｓ及びその他の必要な情報を入力として当該記憶領域を参照することで操作部１６ｂに出力する指令信号を生成する。特に、設定部１６ａの記憶領域には、車両αに対してステアリング操作に基づく旋回動作により横方向の加速度が作用する過渡運動（特に車線変更）中に設定される補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが記憶されている。

　より詳細には、設定部１６ａは、車線変更中におけるアクセルペダルに対する操作量、又は自動運転（ＡＤＡＳ：Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ　Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）からの指令に基づく要求駆動力に応じて、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を演算する。ここで、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}は、走行シーンに応じて車両αに対して意図された並進運動を実現するための加速度の目標値（要求駆動力に応じた目標値）に相当する。さらに、設定部１６ａは、操舵角θ_ｓを入力として補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを演算する。ここで、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃは、車両αの走行中における乗員Ｏの姿勢変化を抑制する観点から定まる加速度の補正値である。補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの設定の詳細については後述する。そして、設定部１６ａは、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}に補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を加算することで最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔを演算し、操作部１６ｂに出力する。

　操作部１６ｂは、車両αの実前後加速度が最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔに近づくように走行アクチュエータ１４の操作量を演算し、当該操作量に基づいて走行アクチュエータ１４を操作する。より具体的に、操作部１６ｂは、最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔを満たすように、スロットル開度、モータ出力、又は摩擦ブレーキを操作する。特に、車両αが電気自動車で構成される場合、操作部１６ｂは、最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔの大きさを増加させる場合（車両αを加速させる場合）にモータに正トルクを与えるように電力調節装置を操作する。一方、操作部１６ｂは、最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔの大きさを減少させる場合（車両αを減速させる場合）に、モータに負トルクを与えるように電力調節装置を操作するか、摩擦ブレーキによる制動力を増加させるか、又はこれらの両方の操作を実行する。

　なお、コントローラ１６の機能は、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ　Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）コントローラ、モータコントローラ、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）、又は車両コントローラなどの車両αに搭載される任意のコンピュータにより実現することができる。また、コントローラ１６は一つの装置として構成されていても良いし、複数の装置に分けられ、各処理を当該複数の装置で分散処理するように構成されていても良い。

　以下、上記構成を前提として各実施形態の車両運動制御方法の詳細について説明する。なお、参考のため、本明細書において用いられる車両αにおいて各方向及び角度を図２のように定める。より具体的に、「鉛直方向」はζ軸方向、「前後方向」はξ軸方向、「横方向」はη横方向に相当する。さらに、乗員Ｏの体幹を軸としてζ−η平面においてζ軸からη軸に向かう方向を正とした角度を「ロール姿勢角φ_ｒｏ」と称する。また、乗員Ｏの体幹を軸としてζ−ξ平面においてζ軸からξ軸に向かう方向を正とした角度を「ピッチ姿勢角φ_ｐｉ」と称する。

　［第１実施形態］
　以下、第１実施形態の車両運動制御方法を説明する。

　図３は、本実施形態の車両運動制御方法を説明するフローチャートである。なお、コントローラ１６は、以下に説明する処理を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

　先ず、ステップＳ１１０において、コントローラ１６は、車両αに対する車線変更要求を検出する。具体的に、コントローラ１６は、乗員Ｏ（特にドライバ）による方向指示器に対する操作の検出、又は自動運転制御を実行するＡＤＡＳコントローラからの車線変更指令の受信を車線変更要求の検出として処理する。なお、コントローラ１６がＡＤＡＳコントローラにより構成されている場合には、コントローラ１６自身が判断した車線変更の開始タイミングを車線変更要求の検出として処理する構成としても良い。

　ステップＳ１２０において、コントローラ１６は、センサ類１２から操舵角θ_ｓを取得する。なお、本実施形態では、操舵角θ_ｓは、車線変更の進行度の指標として用いられる。

　図４は、操舵角θ_ｓと車線変更の進行度の関係を説明する図である。なお、以下では説明の便宜のため、車両αが左に旋回する方向を操舵角θ_ｓの正方向と定義する。

　図示のように、車線変更は、車両αの過渡運動の状態に応じて、前半の移動フェーズＩと、後半の復帰フェーズＩＩと、に分けられる。そして、移動フェーズＩ及び復帰フェーズＩＩは、さらに、それぞれ操舵角θ_ｓの絶対値が増減する２種類の過渡運動に分けられる。

　より具体的に、移動フェーズＩでは、車両αを現在の走行車線から車線変更先の隣接車線に移動させるために正方向の旋回力を与える（操舵角θ_ｓが正となる）。すなわち、移動フェーズＩは、車両αに図上左向きの横方向加速度Ａ_ｌａが作用する過渡運動区間である。さらに、移動フェーズＩは、操舵角θ_ｓが０から最大操舵角θ_ｓｍａｘまで増加する第１移動フェーズＩ−１と、最大操舵角θ_ｓｍａｘから再び０まで減少する第２移動フェーズＩ−２と、に分かれる。すなわち、第１移動フェーズＩ−１は、横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値（操舵角θ_ｓの絶対値）が増加する過渡運動区間である。また、第２移動フェーズＩ−２は、横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値（操舵角θ_ｓの絶対値）が減少する過渡運動区間である。

　一方、復帰フェーズＩＩでは、変更先の隣接車線において車両αの向きを復帰させるために負方向の旋回力を与える（操舵角θ_ｓが負となる）。すなわち、復帰フェーズＩＩは、車両αに移動フェーズＩの際とは逆向きの図上右向きの横方向加速度Ａ_ｌａが作用する過渡運動区間である。さらに、復帰フェーズＩＩは、第２移動フェーズＩ−２が完了して操舵角θ_ｓが０の状態から最小操舵角θ_ｓｍｉｎ（＜０）まで減少する第１復帰フェーズＩＩ−１と、最小操舵角θ_ｓｍｉｎから再び０まで増加する第２復帰フェーズＩＩ−２と、に分かれる。すなわち、第１復帰フェーズＩＩ−１は、横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値（操舵角θ_ｓの絶対値）が増加する過渡運動区間である。また、第２復帰フェーズＩＩ−２は、横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値（操舵角θ_ｓの絶対値）が減少する過渡運動区間である。

　したがって、車線変更を構成する各フェーズでは車両αに作用する横方向加速度Ａ_ｌａの向き（操舵角θ_ｓ）が異なったパターンで変化するので、操舵角θ_ｓを参照することで現在の車線変更の進行度を把握することができる。

　図３に戻り、ステップＳ１３０において、コントローラ１６は、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を演算する。具体的に、コントローラ１６は、ステップＳ１２０で取得した操舵角θ_ｓに基づいて、記憶領域に記憶された補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を参照し、現在の車両αの運動状態に応じた補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を演算する。

　そして、ステップＳ１４０において、コントローラ１６は、演算した補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}に基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を加算して最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔを求め、車両αの実前後加速度が最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔに近づくように走行アクチュエータ１４を操作する。

　次に、本実施形態の車両運動制御方法に関して、背景となる課題及び当該を解決するメカニズムについて説明する。

　図４を参照すると理解されるように、車線変更中においては、移動フェーズＩ及び復帰フェーズＩＩのそれぞれにおいて相互に向きの異なる横方向加速度Ａ_ｌａが生じることで、乗員Ｏに対してロール方向における慣性力（以下、「ロール方向慣性力Ｆ_ｉ＿ｒｏ」とも称する）が作用する。このため、車線変更中において乗員Ｏの姿勢が変化し易くなる。このような乗員Ｏの姿勢変化は、車酔いの要因となる。

　より詳細に説明すると、車酔いは、乗員Ｏの身体と頭部の運動により，運動感覚器が知覚する運動と、視覚などによる運動認識のミスマッチが原因とされる説が存在する（感覚混乱説：Ｍｏｔｉｏｎ　Ｃｏｎｆｌｉｃｔ　Ｔｈｅｏｒｙ）。特に、この感覚混乱説によれば、当該ミスマッチが時間蓄積されることによって、一定のレベルを超えると車酔い症状が発現しやすくなるとされている。

　これを上述した車線変更のシーンに当てはめると、乗員Ｏにロール方向慣性力Ｆ_ｉ＿ｒｏ作用すると、乗員Ｏの頭部が体幹に対してロール方向に揺れ動かされる。その結果、乗員Ｏは、運動感覚器が知覚する運動（頭部のロール方向における揺れ動き）と視覚による運動認識（乗員Ｏから見た車両αの外の景色の動き）との間のミスマッチを継続的に感じることが想定され、車酔いが誘発され易くなると考えられる。

　本実施形態では、このような点に鑑み、車線変更のシーンにおいて乗員Ｏのロール方向における姿勢変化を抑制する観点から、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を設定する。

　図５Ａは、本実施形態において設定される補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を説明する図である。図示のように、本実施形態では、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}の向きは、車線変更中の全フェーズにおいて、車両αの前進方向に沿う正方向に設定される。また、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさ（以下、「設定加速度値｜ａ｜」とも称する）は、車線変更中の全フェーズにおいて、乗車時感覚閾値ａ_ｔｈ程度の微小な大きさの一定値に設定される。

　なお、本明細書における乗車時感覚閾値ａ_ｔｈとは、車両αに乗車している乗員Ｏが並進方向（特に、前後方向）において当該車両αが加速若しくは減速状態であることを認識可能な加速度の大きさの下限値を意味する。このため、設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈ程度に設定すれば、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}に対する補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}相当の加速度変化を乗員Ｏに認識させないようにすることができる。

　ここで、一般的に、実験室レベルの静的環境下（振動等の外力が作用しない環境下）において、人間が身体前後方向において認識し得る加速度の下限値（以下、「標準感覚閾値」とも称する）は、約０．０５~約０．１［ｍ／ｓ^２］の範囲であることが知られている。当該事実は、例えば、「Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ　ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ　ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ｔｈｒｅｓｈｏｌｄｓ　ｆｏｒ　ａｒｂｉｔｒａｒｙ　ｔｒａｎｓｌａｔｉｏｎａｌ　ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ　ｐｒｏｆｉｌｅｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ　ｐｌａｎｅ」（Ｆｌｏｒｉａｎ　Ｓｏｙｋａ，Ｐａｏｌｏ　Ｒｏｂｕｆｆｏ　Ｇｉｏｒｄａｎｏ，Ｋａｒｌ　Ｂｅｙｋｉｒｃｈ，Ｈｅｉｎｒｉｃｈ　Ｈ．Ｂｕｌｔｈｏｆｆ著，２０１０，Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ　Ｂｒａｉｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ）などに記載されている。

　その上で、本発明者らは鋭意研鑚の結果、車両走行環境下において振動などの外的要因に晒される場合には、乗員Ｏが認識できる加速度の大きさの下限値（以下、「乗車時感覚閾値ａ_ｔｈ」とも称する）は、標準感覚閾値よりも大きくなることを見出した。より具体的には、本発明者らは、乗車時感覚閾値ａ_ｔｈが標準感覚閾値の数倍以上（特に２~３倍程度）に向上することを実験的に見出している。したがって、本実施形態では、乗車時感覚閾値ａ_ｔｈを概ね０．２~０．３［ｍ／ｓ^２］の範囲に設定する。

　特に、乗車時感覚閾値ａ_ｔｈは、乗員Ｏに加速又は減速を認識させない範囲においてロール姿勢角φ_ｒｏの変化（乗員Ｏの姿勢変化）の抑制効果をできるだけ高める観点から、上記数値範囲の中でも一定以上の範囲（例えば、０．２５［ｍ／ｓ^２］以上）から選択することが好ましい。

　図５Ｂは、本実施形態の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定した場合の効果について説明する図である。特に、図５Ｂは、横軸を補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃとし、縦軸を乗員Ｏの姿勢変化の指標であるロール姿勢角φ_ｒｏの最大振幅としたグラフを示している。

　図５Ｂから理解されるように、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを正の向きに設定すると（車両αを加速させると）、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定しない場合又はその向きを負の向きに設定する場合（Ａ_ｆｒ＿ｃ≦０の場合）と比較して、ロール姿勢角φ_ｒｏは小さくなる。これは、前進方向に加速度を与えることで、乗員ＯにシートＳの座面に押し付けられる方向の慣性力が作用して当該乗員Ｏの体幹とシートＳの座面の間の摩擦が増加し、乗員Ｏの姿勢が変化し難くなることによるものと考えられる。このため、車線変更中の一部又は全部の区間において、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを正方向に設定することにより、ロール姿勢角φ_ｒｏの変化を低減することができる。

　一方で、上記理論に従えば、基本的には、正方向に補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさが増大するほど、ロール姿勢角φ_ｒｏの変化がより小さくなるものと考えられる。しかしながら、本発明者らは、一定以上の大きさの補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃ（特に、上述の乗車時感覚閾値ａ_ｔｈを大きく超える大きさの補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃ）を与えると、乗員Ｏがこれを実際の車両αの加減速として認識することで違和感を覚える可能性がある点、及び車両αの本来の走行目的に応じた運動状態（基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}に基づく車速）に影響を与える可能性がある点にも着目している。

　したがって、このような乗員Ｏに与える違和感及び車両αの走行目的に応じた運動状態への影響をより確実に回避する観点から、本実施形態では設定加速度値｜ａ｜を上述の乗車時感覚閾値ａ_ｔｈ程度の微少値に設定する。これにより、乗員Ｏの姿勢変化の抑制機能を実現した上で、乗員Ｏに補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを実際の車両αの加減速として認識させないようにして違和感を与える事態を抑制しつつ、車両αの走行目的に応じた運動状態への影響をより低減することができる。

　なお、上記車線変更中において、車両αには本来の走行目的に応じて基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}が設定されるため、乗員Ｏにはこれに応じた車両前後方向（ピッチ方向）の慣性力が作用することとなる。特に、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}が大きい場合には、これに応じて乗員Ｏの頭部が揺れ動かされる（ピッチ姿勢角φ_ｐｉの変化が大きくなる）。これに対し、本実施形態の車両運動制御方法であれば、正方向に設定された補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの作用により乗員ＯをシートＳに押し付ける作用が生じるため、ロール姿勢角φ_ｒｏの変化と同様にピッチ姿勢角φ_ｐｉの変化も抑制することができる。すなわち、乗員Ｏのロール方向及びピッチ方向における双方の姿勢変化を低減することができる。

　以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

　本実施形態では、車両αに横方向の加速度（横方向加速度Ａ_ｌａ）が生じる車両過渡運動中（車線変更中）において（ステップＳ１１０）、車両αの運動状態を制御する車両運動制御方法が提供される。この車両運動制御方法では、車両αの走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を補正するための補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定し（ステップＳ１３０）、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}及び補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}から目標前後加速度（最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔ）を定め、該最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔに基づいて車両αの走行アクチュエータ１４を操作する（ステップＳ１４０）。そして、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向き及び大きさは、車両αの乗員Ｏのロール方向の姿勢変化（ロール姿勢角φ_ｒｏ）を抑制する観点から定められる。

　これにより、車両αに横方向加速度Ａ_ｌａが作用する車両過渡運動中において、車両αの前後方向における加速度の向き及び大きさを、本来の運動目的に応じた基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}に対して調節するという簡易な方法で、乗員Ｏのロール方向の姿勢変化を抑制することができる。すなわち、シートＳを可動とするための複雑な機械的構造などを用いることなく、車両過渡運動中における乗員Ｏの姿勢の安定化を実現することができる。

　また、本実施形態では、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}の向きを、車両αの前進方向に沿う正方向（すなわち、加速方向）に設定する。

　これにより、乗員Ｏに対して、当該乗員Ｏの体幹とシートＳの座面の間の摩擦力を増加させるように慣性力を作用させることができるので、乗員Ｏの姿勢変化を抑制する効果がより向上する。

　特に、本実施形態では、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}の大きさを、人間の並進加速度に対する感覚閾値（標準感覚閾値）を車両αの走行環境に基づいて補正した乗車時感覚閾値ａ_ｔｈ又はこれに近い値に設定する。

　これにより、車両過渡運動中において、乗員Ｏに加減速感を認識させない範囲において、補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}の大きさ（設定加速度値｜ａ｜）を基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}の大きさに対して十分に小さく設定することができる。したがって、乗員Ｏのロール方向の姿勢変化の抑制効果を発揮しつつも、乗員Ｏが加減速を認識することを抑制でき、その上で、車両αの本来の走行目的から大幅にずれないように補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}を設定することができる。

　さらに、本実施形態によれば、上記車両運動制御方法を実行するための車両運動制御装置としてのコントローラ１６が提供される。このコントローラ１６は、車両αに横方向の加速度（横方向加速度Ａ_ｌａ）が生じる車両過渡運動中において、車両αの運動状態を制御する。

　そして、コントローラ１６は、車両αの走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を補正するための補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定する設定部１６ａと、基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}及び補正前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｃ}から目標前後加速度（最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔ）を定め、最終目標前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｔに基づいて車両αの走行アクチュエータ１４を操作する操作部１６ｂと、を有する。

　これにより、上記車両運動制御方法を実行するための好適な制御構成が実現される。

　［第２実施形態］
　以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態は、第１実施形態に対して、図３のステップＳ１３０における処理（補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの設定）の内容が相違する。

　図６は、本実施形態における補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの設定を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートの処理は、図３で説明したステップＳ１２０における操舵角θ_ｓの取得に続いて開始される。

　先ず、ステップＳ１３１において、コントローラ１６は、操舵角速度ω_ｓを演算する。具体的に、コントローラ１６は、操舵角θ_ｓを時間微分することで操舵角速度ω_ｓを演算する。なお、これに代えて、コントローラ１６が、センサ類１２（特に、電子制御される操舵系システムにおいて標準搭載されている操舵角センサ）により演算される操舵角速度ω_ｓを受信する構成を採用しても良い。

　特に、本実施形態では、操舵角速度ω_ｓは、操舵角θ_ｓとともに車線変更の進行度の指標として用いることができる。より具体的に説明すると、車線変更中における操舵角速度ω_ｓは、横方向加速度Ａ_ｌａの時間変化率（以下、「横ジャークＪ_ｌａ」とも称する）の示唆量とみなすことができる。このため、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓの双方を参照することで、現在の車両αにおける車線変更の進行度合が移動フェーズＩであるか或いは復帰フェーズＩＩであるか（操舵角θ_ｓが正であるか負であるか）に加え、より詳細な第１移動フェーズＩ−１又は第２移動フェーズＩ−２の何れであるか（操舵角速度ω_ｓが正か負か）の検出及び第１復帰フェーズＩＩ−１又は第２復帰フェーズＩＩ−２の何れであるか（操舵角速度ω_ｓが正か負か）の判定が可能となる。

　次に、ステップＳ１３２において、コントローラ１６は、加減速判定値Ｄを演算する。ここで、加減速判定値Ｄとは、現在の車線変更の進行度の指標である操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓに応じて適切な向きの補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを定めるための符号規定値である。具体的に、コントローラ１６は、以下の式（１）に基づいて加減速判定値Ｄを演算する。

　ただし、「ｓｇｎ（）」は、以下の式（２）により定義される符号関数である。

　ステップＳ１３３において、コントローラ１６は、フィルタ処理を行う前の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの暫定値として、暫定加速度Ａ_ｐｒを演算する。具体的に、コントローラ１６は、ステップＳ１３２で演算した加減速判定値Ｄに、第１実施形態で説明した設定加速度値｜ａ｜を乗じることで暫定加速度Ａ_ｐｒを求める。

　ステップＳ１３４において、コントローラ１６は、求めた暫定加速度Ａ_ｐｒｅに対してハイパスフィルタ処理を実行する。このハイパスフィルタ処理は、車線変更中における車両αの定常運動状態において、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを「０」に設定することを目的として実行される。ここで、本実施形態における定常運動状態とは、車両αの前後方向又は横方向における実加速度が実質的に乗員Ｏの姿勢変化をもたらさないと判断できる程度に小さい状態を意味する。すなわち、このハイパスフィルタ処理を実行することで、このような定常運動状態においては、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが適用されず、車両αの本来の駆動力要求に応じた加減速状態が実現されることとなる。

　ステップＳ１３５において、コントローラ１６は、ハイパスフィルタ処理後の暫定加速度Ａ_ｐｒｅに対してさらにローパスフィルタ処理を実行する。なお、このローパスフィルタ処理は、加減速信号の変化（操舵角速度ω_ｓの値）を設定値以下とすることを意図として実行されるものである。すなわち、当該ローパスフィルタ処理は、何らかの要因で操舵角速度ω_ｓ（加速度ジャーク相当）が短時間の間に変化した場合に、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きが短時間に切り替えられることに起因して乗員Ｏの運動感覚に影響を与える事態を抑制することを目的とする。

　そして、コントローラ１６は、上述のように設定した補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを用いて上記ステップＳ１４０の処理に移行する。

　以上説明した本実施形態の車両運動制御方法により設定される補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの態様を説明する。

　図７は、本実施形態の車両運動制御方法により設定される補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの態様について説明する図である。特に、図７（ａ）~図７（ｄ）は、それぞれ、車線変更の進行に応じた横方向加速度Ａ_ｌａ及び横ジャークＪ_ｌａ、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃ、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓ、並びに加減速判定値Ｄを示している。

　図示のように、本実施形態の車両運動制御方法によれば、操舵角θ_ｓ（横方向加速度Ａ_ｌａ）が正である移動フェーズＩにおいて、操舵角速度ω_ｓ（横ジャークＪ_ｌａ）が正となる第１移動フェーズＩ−１では、加減速判定値Ｄが−１となり、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが負（減速方向）に設定される。一方、操舵角速度ω_ｓ（横ジャークＪ_ｌａ）が負となる第２移動フェーズＩ−２では、加減速判定値Ｄが１となり、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが正（加速方向）に設定される。

　また、操舵角θ_ｓ（横方向加速度Ａ_ｌａ）が負である復帰フェーズＩＩにおいて、操舵角速度ω_ｓ（横ジャークＪ_ｌａ）が正となる第１復帰フェーズＩＩ−１では、加減速判定値Ｄが−１となり、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが負（減速方向）に設定される。一方、操舵角速度ω_ｓ（横ジャークＪ_ｌａ）が負となる第２復帰フェーズＩＩ−２では、加減速判定値Ｄが１となり、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃが正（加速方向）に設定される。

　すなわち、本実施形態では、車線変更中において、操舵角θ_ｓの絶対値が増加する（θ_ｓ及びω_ｓが相互に同符号となる）第１移動フェーズＩ−１及び第１復帰フェーズＩＩ−１では、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きは減速方向に設定される。また、操舵角θ_ｓの絶対値が減少する（θ_ｓ及びω_ｓが相互に異符号となる）第２移動フェーズＩ−２及び第２復帰フェーズＩＩ−２では、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きは加速方向に設定される。

　これにより、車線変更中において乗員Ｏのロール姿勢角φ_ｒｏの変化を抑制し得る正方向の加速度を生じさせつつ、車線変更前後において車両αに本来要求される運動目的からのずれ（すなわち、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃによる車線変更中の速度の増減）を抑制することができる。したがって、車線変更中の乗員Ｏのロール方向の姿勢変化を抑制しつつも、車両αに本来要求される運動状態への影響（車両αの意図しない速度変化）をより確実に回避することができる。

　なお、上述した図６のロジックに基づく補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きの決め方であれば、図７（ｂ）に示されているように、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさ（設定加速度値｜ａ｜）に関わらず、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃによる車線変更中の速度の増減（車線変更中の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの積分値）を略０にすることができる。そのため、基本的には、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさに関わらず、車両αの本来要求される運動状態に与える影響が抑制される。したがって、乗員Ｏのロール姿勢角φ_ｒｏの変化の抑制という点のみを目的とすれば、設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈを超える値に設定する方が好ましい。しかしながら、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、乗員Ｏに補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃに基づく加速・減速の認識起因した違和感を与えることを抑制する観点から、設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈと同程度の値に設定することが最も好ましい。

　次に、本実施形態に係る車両運動制御方法に基づく実施例１，２と比較例の対比により、当該車両運動制御方法の作用効果について説明する。

（実施例１）
　電動車両で構成される車両αの乗員Ｏの姿勢変化の挙動に倒立振り子モデルを適用し、以下の条件の下、シミュレーションを行った。
（ｉ）車線変更の条件
　車線変更の時間（移動フェーズＩの開始から復帰フェーズＩＩの完了までの時間）を４秒とし、車線変更の実行前後の車速が相互に略同一となるように基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を設定した。
（ｉｉ）補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃ
　図６で説明した制御ロジックにしたがい補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを設定した。特に、移動フェーズＩにおける基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を、第１移動フェーズＩ−１の開始から約０．５秒に亘ってモータ回生運転により減速されるとともに、第２移動フェーズＩ−２ではモータ力行運転により加速されるように設定した。また、復帰フェーズＩＩにおける基本前後加速度Ａ_{ｆｒ＿ｔｂ}を、第１復帰フェーズＩＩ−１の開始から約１秒に亘ってモータ回生運転により減速されるとともに、第２復帰フェーズＩＩ−２ではモータ力行運転により加速されるように設定した。さらに、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさ（設定加速度値｜ａ｜）を、０．５［ｍ／ｓ^２］（乗車時感覚閾値ａ_ｔｈの２倍程度）に設定した。

（実施例２）
　設定加速度値｜ａ｜を０．２５［ｍ／ｓ^２］（乗車時感覚閾値ａ_ｔｈと同程度）に設定した点を除いて実施例１と同様の条件でシミュレーションを行った。

　（比較例）
　車線変更中の前後方向の加減速を実行せずに（補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを０に設定して）、実施例１又は実施例２と同様の条件でシミュレーションを行った。

　（結果及び考察）
　図８には、実施例１、実施例２、及び比較例のシミュレーションの結果を示す。特に、図８（ａ）~図８（ｃ）はそれぞれ、横方向加速度Ａ_ｌａの変化、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの変化、及びロール姿勢角φ_ｒｏ（倒立振り子の傾き角）の変化を示す。

　図示のように、実施例１及び２では何れも、比較例に対して車線変更中のロール姿勢角φ_ｒｏの変化が抑えられることが分かった。また、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの大きさ（設定加速度値｜ａ｜）を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈよりも大きくした実施例１は、設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈと同程度とした実施例２と比べて、ロール姿勢角φ_ｒｏの変化を抑制する効果が若干高かった。

　一方で、実施例１のように設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈよりも大きくすると、車両αの加速又は減速が乗員Ｏに認識されるようになるため、当該乗員Ｏに違和感を与える可能性が想定される。このため、ロール姿勢角φ_ｒｏの変化を抑制する効果を発揮しつつ、乗員Ｏに違和感を与える可能性も低減する観点から、実施例２のように設定加速度値｜ａ｜を乗車時感覚閾値ａ_ｔｈと同程度とすることが最も好ましいと考えられる。特に、実施例２であっても、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを適用しない比較例の場合と比べ、ロール姿勢角φ_ｒｏの振れ幅が少なくとも１７％程度減少している。

　以上説明した構成を有する本実施形態の車両運動制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。

　本実施形態では、車両過渡運動を、車両αに作用する横方向加速度Ａ_ｌａの変化と進行度が対応する車線変更として設定する。また、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値が減少する区間（第２移動フェーズＩ−２及び第２復帰フェーズＩＩ−２）において、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを、車両αの加速方向に沿う正方向に設定する（図７）。

　これにより、一定期間に亘る車両過渡運動としての車線変更中において、乗員ＯをシートＳの方向に押し付ける慣性力（車両後方向きの慣性力）を作用させる区間を確保することができる。したがって、車線変更中において乗員ＯとシートＳの間の摩擦を確保する機能を発揮させて、乗員Ｏの姿勢変化の抑制を図ることができる。

　特に、本実施形態では、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値が増加する区間（第１移動フェーズＩ−１及び第１復帰フェーズＩＩ−１）において、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを、車両αの減速方向に沿う負方向に設定する（図７）。

　これにより、車線変更中において、上述のように正方向の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定することに起因した車速の増加分を打ち消すように、一定の減速区間を確保することができる。したがって、車線変更前後の車速変化を抑制することができるので、乗員Ｏの姿勢変化の抑制効果を発揮させつつも、車両αに本来要求される運動状態への影響をより確実に回避することができる。

　さらに、このように、横方向加速度Ａ_ｌａの絶対値が増加する区間（強い加速感又は減速感が生じる区間）においては、むしろ、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを負に設定して乗員ＯにシートＳから離れる方向の慣性力を作用させることで、乗員Ｏの身体を車両運動に追従させる効果が生じるものと推測される。したがって、乗員Ｏに車酔いの要因となる運動感覚と視覚のずれを感じさせにくくなる効果が発揮されることも期待される。

　また、本実施形態では、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの変化の示唆量として、車両αの操舵角θ_ｓ及び操舵角θ_ｓの時間微分値としての操舵角速度ω_ｓを取得する（ステップＳ１２０及びステップＳ１３１）。そして、車線変更中の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓの積が正である場合に車両αの減速方向に沿う負方向に設定し、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓの積が負である場合に、車両αの加速方向に沿う正方向に設定する（式（１）及び式（２））。

　これにより、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの変化（すなわち、車線変更の進行度）に応じて、乗員ＯとシートＳの間の摩擦を確保する機能を維持しつつ、車線変更前後の車両αの要求走行状態への影響をより確実に回避することが可能となる観点から適切な補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを設定するための演算ロジックが実現される。

　なお、上記操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓに代えて、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの検出値（以下、「横方向加速度検出値Ａ_ｌａ＿ｄ」とも称する）及びその時間微分値である横ジャークＪ_ｌａを、車線変更の進行度に対応するパラメータとして取得する構成を採用しても良い。

　より詳細には、車線変更中の横方向加速度Ａ_ｌａの変化の示唆量として、横方向加速度検出値Ａ_ｌａ＿ｄ及び横ジャークＪ_ｌａを取得し、車線変更中の補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃの向きを、横方向加速度検出値Ａ_ｌａ＿ｄ及び横ジャークＪ_ｌａの積が正である場合に車両αの減速方向に沿う負方向に設定し、横方向加速度検出値Ａ_ｌａ＿ｄ及び横ジャークＪ_ｌａの積が負である場合に、車両αの加速方向に沿う正方向に設定する態様（図７（ａ）参照）も、本願明細書等の開示事項である。

　一方で、操舵角θ_ｓと操舵角速度ω_ｓは、一般的に電子制御される操舵系システムにおいて、ほぼ標準で備えているセンサ信号に含まれている。そして、車線変更のような線形域（タイヤ横力がタイヤスリップ角に対して線形比例近似できる領域）における車両過渡運動では、理論上、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓがそれぞれ、横方向加速度Ａ_ｌａ及び横ジャークＪ_ｌａの波形とほぼ一致することが知られている。また、横ジャークＪ_ｌａは加速度センサで検出される横方向加速度検出値Ａ_ｌａ＿ｄを微分して演算する必要があるが、ノイズが多く含まれるため、その精度を確保するために工夫が要求される。このため、本願で想定される車線変更中において横方向加速度Ａ_ｌａの変化を示唆する量としては、操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓを用いることがより好ましい。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態及び各変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、既に述べたように、上記各実施形態の車両運動制御方法が適用される車両αは、電動車両であってもエンジンにより駆動される車両に適用しても良い。しかしながら、上記各実施形態の車両運動制御方法は、モータの力行制御及び回生制御のように応答性がより高い電気的制御によって加減速が可能となる電動車両に適用されることで、より高精度に実行することができる。

　また、上記各実施形態において、車両αの前後方向における減速を実現する走行アクチュエータ１４として、摩擦ブレーキ及び回生ブレーキを用いる例を説明した。しかしながら、車両αの減速を、機械的構造（駆動系の内部抵抗を可変とする構造など）により実現しても良い。

　さらに、第２実施形態では、車線変更前後において車速変化がほぼ０となるように補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを設定する例を説明した。しかしながら、これに限られず、車線変更前後において若干の車速増加又は減速を伴うものの、少なくとも当該車線変更中に正方向の加速度を与え続ける場合と比べて車速増加が抑えられる制御態様（車線変更中において補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを０以下に設定する区間を少なくとも一部に含む制御）を採用しても良い。

　また、上記各実施形態においては、コントローラ１６が、車線変更中における車両αの操舵角θ_ｓの操作を自動的に実行する例を想定している。しかしながら、これに代えて、車線変更中の操舵角θ_ｓの調整が、ドライバによるステアリングに対する操作により手動で行われる車両αにおいて、上記各実施形態の制御を適用しても良い。一方で、車線変更中の操舵角θ_ｓの調整を自動的に実行する構成を前提とし、車線変更の進行度に応じた操舵角θ_ｓの変化を事前に把握する構成とすることで、上記各実施形態の制御において補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを決定するためのフィードバック要素（操舵角θ_ｓの検出）を省略しても良い。これにより、制御応答性をより向上させることができる。

　さらに、上記各実施形態においては、車両αに横方向の加速度が生じる車両過渡運動が車線変更である場合の例について説明した。しかしながら、車線変更以外の車両過渡運動であっても、乗員Ｏのロール方向の姿勢変化を助長する横方向の加速度が生じるシーンにおいて、上記各実施形態の車両運動制御方法を若干の変更を加えつつ適用することが可能である。例えば、車線変更に限られず車両αの旋回を検出すると、補正前後加速度Ａ_ｆｒ＿ｃを正方向且つ一定値に設定する構成を採用しても良い。

　また、上記各実施形態及び変形例においては、車線変更の進行度を表すパラメータとして操舵角θ_ｓ及び操舵角速度ω_ｓ、又は横方向加速度検出値Ａ_ｌａ−ｄ及び横ジャークＪ_ｌａを用いる例について説明した。しかしながら、これらに代えて、他の物理量又は外部情報などから車線変更の進行度を表すパラメータを定めても良い。

　さらに、上記各実施形態において想定した乗車時感覚閾値ａ_ｔｈの数値範囲は、必ずしも上述した具体的な値（約０．２~０．３［ｍ／ｓ^２］）に限定されるものでは無い。特に、乗車時感覚閾値ａ_ｔｈは標準感覚閾値（約０．０５~約０．１［ｍ／ｓ^２］）を超える値であるならば、乗員Ｏに加速若しくは減速状態を認識させないという効果を発揮できる範囲で種々の要因（車両αの仕様や想定される走行環境など）を考慮して適切な値に設定することができる。

　なお、上記各実施形態で説明した車両運動制御方法をコンピュータであるコントローラ１６に実行させるための車両運動制御プログラム、及び当該車両運動制御プログラムを記憶した記憶媒体も、本出願における出願時の明細書等に記載された事項の範囲内に含まれる。

Claims

　車両に横方向の加速度が生じる車両過渡運動中において、前記車両の運動状態を制御する車両運動制御方法であって、
　前記車両の走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度を補正するための補正前後加速度を設定し、
　前記基本前後加速度及び前記補正前後加速度から目標前後加速度を定め、該目標前後加速度に基づいて前記車両の走行アクチュエータを操作し、
　前記補正前後加速度の向き及び大きさは、前記車両の乗員のロール方向の姿勢変化を抑制する観点から定められる、
　車両運動制御方法。
　請求項１に記載の車両運動制御方法であって、
　前記車両過渡運動の少なくとも一部の区間において、前記補正前後加速度の向きを前記車両の前進方向に沿う正方向に設定する、
　車両運動制御方法。
　請求項１又は２に記載の車両運動制御方法であって、
　前記補正前後加速度の大きさを、人間の並進加速度に対する感覚閾値を前記車両の走行環境に基づいて補正した乗車時感覚閾値又はこれに近い値に設定する、
　車両運動制御方法。
　請求項３に記載の車両運動制御方法であって、
　前記車両過渡運動を、前記車両に作用する横方向加速度の変化と進行度が対応する車線変更として設定し、
　前記車線変更中の前記横方向加速度の絶対値が減少する区間において、前記補正前後加速度の向きを、前記車両の加速方向に沿う正方向に設定する、
　車両運動制御方法。
　請求項４に記載の車両運動制御方法であって、
　前記車線変更中の前記絶対値が増加する区間において、前記補正前後加速度の向きを、前記車両の減速方向に沿う負方向に設定する、
　車両運動制御方法。
　請求項５に記載の車両運動制御方法であって、
　前記車線変更中の前記横方向加速度の変化の示唆量として、前記車両の操舵角及び前記操舵角の時間微分値としての操舵角速度を取得し、
　前記車線変更中の前記補正前後加速度の向きを、
　前記操舵角及び前記操舵角速度の積が正である場合に、前記車両の減速方向に沿う負方向に設定し、
　前記操舵角及び前記操舵角速度の積が負である場合に、前記車両の加速方向に沿う正方向に設定する、
　車両運動制御方法。
　請求項５に記載の車両運動制御方法であって、
　前記車線変更中の前記横方向加速度の変化の示唆量として、前記車両の横方向加速度検出値及び前記横方向加速度検出値の時間微分値としての横ジャークを取得し、
　前記車線変更中の前記補正前後加速度の向きを、
　前記横方向加速度検出値及び前記横ジャークの積が正である場合に、前記車両の減速方向に沿う負方向に設定し、
　前記横方向加速度検出値及び前記横ジャークの積が負である場合に、前記車両の加速方向に沿う正方向に設定する、
　車両運動制御方法。
　車両に横方向の加速度が生じる車両過渡運動中において、前記車両の運動状態を制御する車両運動制御装置であって、
　前記車両の走行のための要求駆動力に応じて定まる基本前後加速度を補正するための補正前後加速度を設定する設定部と、
　前記基本前後加速度及び前記補正前後加速度から目標前後加速度を定め、該目標前後加速度に基づいて前記車両の走行アクチュエータを操作する操作部と、
　を備え、
　前記補正前後加速度の向き及び大きさは、前記車両の乗員のロール方向の姿勢変化を抑制する観点から定められる、
　車両運動制御装置。