JP4959305B2 - 車両用シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに設けられ駆動手段によって開閉されるサイドサポート部を電子地図データに基づいて開閉させる車両用シート装置に関する。

従来、特許文献１に記載された車両用減速制御装置においては、分岐点と自車位置との関係や、分岐点近傍における車両挙動及び運転操作履歴を用いて経路誘導によって設定された推奨経路側への進行確信度を判別し、この進行確信度をもとに分岐点直後に警報及び減速制御の作動判断を実行している。つまり経路誘導により推奨経路の設定時に、分岐点手前でインターチェンジ出口やジャンクション側のカーブ情報を前もって取得しておき、自車が経路誘導に従ってインターチェンジ出口やジャンクション側へ進入する進行確信度が高まると、分岐点通過後に予め取得したカーブ情報をもとに警報や減速制御の作動判定を行うようにしている。

これにより、警報や減速制御の作動タイミングを従来より早めることができると共に、経路誘導に従わず車両が推奨経路でない側に進行する場合における警報や減速制御の誤作動を防止することができる。このような車両用減速制御装置と同様の方法でサイドサポート部を制御することが考えられる。
特開２００６−５９０９５号公報（段落〔００１６〕、〔図２〕）

上記特許文献１に記載された車両用減速制御装置においては、分岐点手前で推奨経路のカーブ情報を前もって取得しておき、自車が経路誘導に従って推奨経路へ進入する進行確信度が高まると、分岐点通過後に予め取得したカーブ情報をもとに警報や減速制御を迅速に行なうことができる。しかし、この特許文献１のものでは、自車位置情報やカーブ情報の精度に起因する誤差距離に基づく誤作動を防止する制御は行なわれない。

本発明は、車両用シート装置において、自車位置情報、分岐点情報、カーブ情報に含まれる誤差距離を勘案して、サイドサポート部を適切に制御することである。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シート装置の特徴は、車両用シートに設けられ駆動手段によって開閉されるサイドサポート部を道路状況に応じて開閉させる主サポート制御手段と、前記サイドサポート部を電子地図データに基づいてカーブの開始点の手前で動作させるサポート制御手段とを備える車両用シート装置において、 電子地図データに基づいて、道なりルートにおける車両前方の分岐点とカーブの開始点との間の距離を演算する距離演算手段と、 前記演算距離および電子地図データの精度に基づいて前記サポート制御手段の制御を実施するか抑止するかを決定する決定手段と、該決定手段の決定に従って前記サポート制御手段の制御の実施または抑止を行わせる手段と、を備えることである。

請求項２に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記決定手段は、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離より短い場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することである。

請求項３に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、且つ前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差距離に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より短い場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することである。

請求項４に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ前記分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力された場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することである。

請求項５に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ前記分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力されなかった場合は、前記サポート制御手段の制御の実施を決定することである。

請求項６に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より後方であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差範囲より長い場合は、前記サポート制御手段の制御の実施を決定することである。

請求項１に係る車両用シート装置においては、電子地図データに基づいて、道なりルートにおける車両前方の分岐点とカーブの開始点との間の距離を演算し、該演算距離および電子地図データの精度に基づいてサポート制御の実施または抑止が行われる。これにより、実際の道路状況と一致しない状態でサイドサポート部がサポート動作を行うことを防止することができ、運転者に違和感を与えることがなくなる。

請求項２に係る車両用シート装置においては、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離より短い場合は、サポート制御手段の制御を抑止するので、車両がカーブに進入するか否か不明な状態でサポート制御を実施し、車両が分岐側に進入したにも拘らず、サイドサポート部がサポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止できる。

請求項３に係る車両用シート装置においては、分岐点がカーブ開始点より手前であり、且つ分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差距離に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より短い場合は、サポート制御手段の制御を抑止する。これにより、道なりルートから外れたか否かを判定できない状態で車両が分岐道に進入したにも拘らず、サイドサポート部がサポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止できる。

請求項４に係る車両用シート装置においては、分岐点がカーブ開始点より手前であり、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力された場合は、サポート制御手段の制御を抑止する。これにより、作動開始より前に、自車が分岐道に進入したことを、自車位置の誤差、カーブ開始点の誤差、分岐点の誤差を加味した上で、確実に判定できるので、車両が分岐道に進入したにも拘らず、サイドサポート部がサポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

請求項５に係る車両用シート装置においては、分岐点がカーブ開始点より手前であり、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力されなかった場合は、サポート制御手段の制御を実施する。これにより、分岐道に進入することなくカーブに進入したことを、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離の誤差を加味した上で、確実に判定した状態で、サイドサポート部にサポート動作を行わせるので、運転者に違和感を与えることがなくなる。

請求項６に係る車両用シート装置においては、分岐点がカーブ開始点より後方であり、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離より長い場合は、カーブ開始点が確実に分岐点の前なので、電子地図データに基づいて作動して問題ない。

本発明に係る車両用シート装置を具体化した実施形態を図面に基づいて以下に説明する。図１に示すように、この車両用シート装置は、シートスライド装置１０とシート１３とを備えている。シートスライド装置１０は、フロア９０に固定され車両の前後方向に延在する一対のロアレール１１と、ロアレール１１に対し移動可能に支持されるアッパレール１２等で構成されている。シート１３は、乗員が着座するシートクッション１４と、乗員の背中を支持するシートバック１５とを有している。シートバック１５の右側及び左側には、乗員の上体をサイドから押圧して姿勢を安定させる右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートフレーム１８の右側及び左側には、減速機構を備える右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が設けられ、両サイドサポートモータ２６、２７により右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが揺動可能にされている。両サイドサポートモータ２６、２７を駆動することにより両サポートフレーム１６ａ、１７ａが揺動され、これにより図２に示すように、両サイドサポート部１６、１７が開閉されてサポート動作を行うようになっている。また、右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７は減速機構を備えているので、モータ２６，２７への給電が停止されている場合、その停止位置に位置決め固定することができる。

両サイドサポート部１６、１７を開くとは、互いに遠ざかる方向に揺動することであり、両サイドサポート部１６、１７を閉じるとは、互いに近づく方向に揺動することである。なお、右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が「サイドサポート部」であり、右左サイドサポートモータ２６、２７が「駆動手段」である。

サイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２、横加速度センサ２３及び舵角センサ２４が接続され、各センサ２２、２３、２４が検出した検出信号が入力される。車速センサ２２は、車両の車体速度を検出するものである。横加速度センサ２３は、車両に作用する横方向（左右方向、幅方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出するものである。舵角センサ２４は、車両の舵角を検出するものであり、例えばステアリングセンサである。

また、サイドサポートＥＣＵ２０には、カーナビゲーションシステム２１が接続され、カーナビゲーションシステム２１から車両（自車）の現在位置（自車位置）を含む自車位置情報、車両の現在位置から所定距離Ｙだけ進行方向前方位置付近に位置する分岐点Ｊ、およびカーブ３２の開始点Ｃ等のカーブ情報を含む地図データが逐次入力される。

なお、地図データは、交差点を示すノードの座標やノードとノードのつながりを表すノードデータ、ノード間の道路を示すリンクのリンクデータを備えている。ノードデータは、座標、接続ノード、接続リンクの角度などから構成されている。リンクデータは、始点と終点のノード、リンクの長さなどから構成されている。また、道路が曲線である場合は、実際の道路形状から大きくはずれないようにするため、地図データ上に補間点が設けられ、補間点に基づく円弧、或いは補間点を結ぶ短い直線で道路形状を近似している。

さらに、サイドサポートＥＣＵ２０には、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右サポート位置センサである右ロータリエンコーダ２８及び左サポート位置センサである左ロータリエンコーダ２９が接続されている。サイドサポートＥＣＵ２０は右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力するとともに、両サイドサポートモータ２６、２７に設けられた右ロータリエンコーダ２８及び左ロータリエンコーダ２９からフィードバック用の位置信号を入力する。

サイドサポートＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４、図７、図８のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両用シート１３のサイドサポート部１６，１７の開閉制御を実施する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、上記のように構成した車両用シート装置のサイドサポート部１６，１７を車両に作用する横加速度に応じて主サポート動作させる主サポート制御手段について説明する。サイドサポートＥＣＵ２０は、図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、図４に示すフローチャートに対応する主サポート制御プログラムを繰り返し実行する。

サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１１（以下、ステップを示すＳにステップ番号を付してＳ１１のように表示する。）において、横加速度センサ２３から自車の横加速度Ｇを求め、予め記憶されている横加速度Ｇとサイドサポート部１６、１７の主閉位置との関係からサイドサポート部１６，１７の主閉位置を決定し（Ｓ１２）、この主閉位置と、後述する予備サポート制御で設定される予備閉位置との中の閉じ量が大きい閉位置を目標閉位置として設定する（Ｓ１３）。横加速度Ｇとサイドサポート部１６，１７の主閉位置との関係は、例えば図５に示すように、横加速度Ｇが一定値になるまでは一定の閉じ量の予備閉位置とし、横加速度Ｇが一定値を超えるとその増加に比例してサイドサポート部１６，１７の閉じ量が増加する閉位置とする。サイドサポートＥＣＵ２０は、サイドサポートモータ２６，２７を駆動し、左右サイドサポート部１６，１７を閉方向に移動し、ロータリエンコーダ２８，２９からのフィードバック信号により目標閉位置に位置決めする（Ｓ１４）。なお、横加速度Ｇは、車速センサ２２によって検出される車速Ｖと、舵角センサ２４によって検出された操舵角から求められる車両の旋回半径ＲとからＧ＝Ｖ^２／Ｒで求めてもよい。

次に、上記のように構成した車両用シート装置のサイドサポート部１６，１７を電子地図データに基づいてカーブ開始点Ｃより所定量手前で予備サポート動作（サポート動作）させる予備サポート制御手段（サポート制御手段）について説明する。車両が図６に示す道路を矢印３３で示す車両進行方向に道なりルート３０に沿って走行しているものとする。予備サポート動作が主サポート動作に先立って行われることにより、運転者はカーブ３２への進入およびサイドサポート部１６，１７の主サポート動作を予見することができる。サイドサポートＥＣＵ２０は、図７に示すフローチャートに対応する予備サポート制御プログラムを繰り返し実行する。

サイドサポートＥＣＵ２０は、この予備サポート制御プログラムより先に実行される後述の予備サポート誤動作防止プログラムにより予備サポート制御抑止フラグがオンされているか否か判定する（Ｓ２１）。オンの場合は、予備サポート制御プログラムを実行することなくプログラムエンドにジャンプする。

予備サポート制御抑止フラグがオフの場合は、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し（Ｓ２２）、自車から所定距離Ｙだけ進行方向前方位置付近の道路情報（電子地図データ）をナビゲーションシステム２１から取得して記憶する（Ｓ２３）。サイドサポートＥＣＵ２０は、取得した道路情報がカーブ情報でなければ、Ｓ２４で「ＮＯ」と判定し、プログラムの実行を終了する。サイドサポートＥＣＵ２０は、取得した道路情報がカーブ開始点情報を含んでいると、取得したカーブ開始点情報に基づいて予備サポート制御を開始する制御開始点Ｆを演算して記憶する。この制御開始点Ｆは、カーブ開始点Ｃから設定距離Ｌだけ、又は所定時間だけ自車側に設定される。なお、Ｌは０ "ゼロ"であってもよい。

自車位置の測位方法は、例えば、ＧＰＳのように人口衛星から発射される電波を利用して現在位置を計測する方法で行うが、測位の誤差が生じるので、自車位置Ｐは数十ｍの誤差Ｅ１を有している。これは、ＧＰＳによる測定分解能に限界があり、人工衛星から自車までの電波到達時間の差があるからである。

また、カーブ情報のカーブ開始点Ｃも数十ｍの誤差Ｅ２を有している。ナビゲーションシステム２１は、電子地図データの道なりルート上の連続する数点、例えば４点の補間点すべてに接近する円弧を描き、この円弧の半径が閾値を越えていると直線とし、閾値以下であればカーブであると認定する。そして、直線から初めてカーブと認定した４点の最初の補間点をカーブ開始点Ｃとする。カーブの入口では、直線部の補間点とカーブ部の補間点とが混在するので、描かれる円弧は大きくなり、これに伴いカーブ開始点Ｃもばらついて誤差Ｅ２を有することとなる。

予備サポート動作は、主サポート動作の前に行う必要があるので、サイドサポートＥＣＵ２０は、自車位置Ｐの誤差Ｅ１とカーブ開始点Ｃの誤差Ｅ２とを加味した上で、予備サポート制御の制御開始点Ｆをカーブ開始点Ｃより自車側に設定する。即ち、サイドサポートＥＣＵ２０は、予備サポート制御の制御開始点Ｆをカーブ開始点Ｃより自車側に、設定値Ｌに誤差Ｅ１，Ｅ２の合成誤差Ｅ５を加算した距離だけ接近した位置に設定して記憶する（Ｓ２５）。

サイドサポートＥＣＵ２０は、自車位置Ｐと制御開始点Ｆとを比較し（Ｓ２６）、一致しないとプログラムエンドにジャンプする。一致すると、サイドサポートモータ２６，２７を駆動し、左右サイドサポート部１６，１７が閉方向に移動され、ロータリエンコーダ２８，２９からのフィードバック信号により予備閉位置に位置決めされる（Ｓ２７）。

なお、上記の場合、予備閉位置を一定とし、主サポート制御において横加速度Ｇが一定値になるまでの一定の閉じ量の閉位置と同じにしているが、予備閉位置をカーブの半径が大きいほどサイドサポート部１６，１７の閉じ量が大きくなる閉位置とし、主サポート制御においては、横加速度センサ２３によって検出された自車の横加速度Ｇに応じて求められた閉位置および予備サポート制御で求められた予備閉位置の中の閉じ量が大きい閉位置にサイドサポート１６，１７を位置決めするようにしてもよい。

自車位置Ｐとカーブ開始点Ｃとの間に分岐点Ｊが存在する場合に、車両が分岐点Ｊで分岐道３１に進入し、道なりルート３０から外れたにも拘らず、予備サポート制御が行われてサイドサポート部１６，１７が予備閉位置に移動されると、運転者に違和感を与える。このような言わば予備サポートの誤作動は、前述の自車位置Ｐの誤差Ｅ１、カーブ開始点Ｃの誤差Ｅ２および分岐点Ｊの誤差Ｅ３の存在、並びにサイドサポートＥＣＵ２０が、道なりルート３０から外れたか否かを判定するために時間を要することから発生する。

車両が分岐点Ｊで分岐道３１に進入し、道なりルート３０から外れたにも拘らず、サイドサポート部１６，１７が予備サポート動作を行うことを防止するために、サイドサポートＥＣＵ２０は、図８に示すフローチャートに対応する予備サポート誤動作防止プログラムを繰り返し実行する。

サイドサポートＥＣＵ２０は、Ｓ３１にてプログラムの実行を開始する毎に、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し（Ｓ３１）、自車から所定距離Ｙだけ進行方向前方位置付近の道路情報（電子地図データ）をナビゲーションシステム２１から取得して記憶する（Ｓ３２）。サイドサポートＥＣＵ２０は、記憶した電子地図データに基づいて、道なりルート３０における車両前方の分岐点Ｊとカーブ開始点Ｃとを読み出し、分岐点Ｊとカーブ開始点Ｃとの間の距離Ｘを演算する（Ｓ３３）。サイドサポートＥＣＵ２０がＳ３２で距離Ｘを演算することが、電子地図データに基づいて、道なりルートにおける車両前方の分岐点Ｊとカーブ開始点Ｃとの間の距離を演算する距離演算手段を構成する。

サイドサポートＥＣＵ２０は、演算距離Ｘが、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離Ａより短いか否か判定する（Ｓ３４）。誤差距離Ａは、カーブ開始点Ｃの誤差Ｅ２と分岐点Ｊの誤差Ｅ３とを加算した誤差として記憶されている。加算方法は単純に加えたものでも良いし、正規分布を前提とした誤差を加えたものでも良い。演算距離Ｘが誤差距離Ａより短い場合、カーブ開始点Ｃが分岐点Ｊより自車側にあると確定できないので、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオンにする（Ｓ３５）。これにより、車両がカーブ３２に進入するか否か不明な状態で予備サポート制御を実施し、車両が分岐側に進入したにも拘らず、サイドサポート部１６，１７が予備サポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止できる。

演算距離Ｘが誤差距離Ａより長い場合、サイドサポートＥＣＵ２０は、分岐点Ｊがカーブ開始点Ｃより手前であるか否か判定する（Ｓ３６）。分岐点Ｊがカーブ開始点Ｃより手前である場合、演算距離Ｘが、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差距離Ｅ４に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離Ｂより短いか否か判定する（Ｓ３７）。誤差距離Ｅ４は、自車位置の誤差Ｅ１と、カーブ開始点Ｃの誤差Ｅ２と分岐点Ｊの誤差Ｅ３とを加算した誤差として記憶されている。道なりルート３０から外れたか否かを判定するために要する距離は、分岐道３１へのマップマッチングに要する距離である。

演算距離Ｘが所定距離Ｂより短い場合は、自車が道なりルート３０から外れたか否かを確定できないので、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオンにする（Ｓ３８）。これにより、道なりルート３０から外れたか否かを判定できない状態で車両が分岐道３１に進入したにも拘らず、サイドサポート部１６，１７が予備サポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止できる。

Ｓ３７で演算距離Ｘが所定距離Ｂより長いと判定された場合、サイドサポートＥＣＵ２０は、自車が分岐点Ｊの通過後に道なりルート３０から外れたとする情報がナビゲーションシステム２１から入力されたか否か判定する（Ｓ３９）。自車が分岐点Ｊで分岐道３１に進入することなく道なりルート３０から外れていない場合は、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオフにする（Ｓ４０）。これにより、分岐道３１に進入することなくカーブ３２に進入することを、自車位置の誤差Ｅ１、カーブ開始点の誤差Ｅ２、分岐点Ｊの誤差Ｅ３を加味した上で、確実に判定した状態で、サイドサポート部１６，１７に予備サポート動作を行わせるので、運転者に違和感を与えることがない。

Ｓ３９で自車が分岐点Ｊで分岐道３１に進入して道なりルート３０から外れたと判定された場合は、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオンにする（Ｓ４１）。これにより、分岐道３１に進入したことを、自車位置の誤差Ｅ１、カーブ開始点の誤差Ｅ２、分岐点Ｊの誤差Ｅ３を加味した上で、確実に判定できるので、車両が分岐道３１に進入したにも拘らず、サイドサポート部１６，１７が予備サポート動作を行って、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

Ｓ３６で、分岐点Ｊがカーブ開始点Ｃより後方であると判定された場合、演算距離Ｘが誤差距離Ａより長いか否か判定される（Ｓ４２）。長い場合は、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオフにする（Ｓ４３）。分岐点がカーブ開始点より後方であり、分岐点とカーブの開始点との間の演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離より長いので、カーブ開始点が確実に分岐点の前となり、電子地図データに基づいて作動して問題ない。Ｓ４１で演算距離Ｘが誤差距離Ａより短いと判定された場合は、予備サポート制御手段の制御を抑止するフラグをオンにする（Ｓ４４）。

上述したように、本車両用シート装置は、電子地図データに基づいて、道なりルート３０における車両前方の分岐点Ｊとカーブ３２の開始点Ｃとの間の距離Ｘを演算する距離演算手段と、演算距離Ｘおよび電子地図データの精度に基づいて予備サポート制御手段の制御を実施するか抑止するかを決定する決定手段と、該決定手段の決定に従って予備サポート制御手段の制御の実施または抑止を行わせる手段と、を備えるので、実際の道路状況と一致しない状態でサイドサポート部１６，１７が予備サポート動作を行うことを防止することができ、運転者に違和感を与えることがない。

決定手段は、サイドサポートＥＣＵ２０、予備サポート誤動作防止プログラムのＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３７，Ｓ３９，Ｓ４２等によって構成され、予備サポート制御手段の制御の実施または抑止を行わせる手段は、サイドサポートＥＣＵ２０、予備サポート誤動作防止プログラムのＳ３５，Ｓ３８，Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４３，Ｓ４４等によって構成される。

本発明による車両用シート装置の斜視図。 本発明による車両用シート装置の平面図。 本発明による車両用シート装置の電気系統のブロック図。 主サポート制御プログラムのフローチャート。 横加速度とサイドサポート部の閉位置との関係を示す図。 自車が走行する道なりルートを示す図。 予備サポート制御プログラムのフローチャート。 予備サポート誤動作防止プログラムのフローチャート。

符号の説明

１３…シート、１６、１７…右左サイドサポート部（サイドサポート部）、２０…サイドサポートＥＣＵ、２１…カーナビゲーションシステム、２２…車速センサ、２３…横加速度センサ、２４…舵角センサ、２６，２７…右左サイドサポートモータ（駆動手段）、３０…道なりルート、３１…分岐道、３２…カーブ、Ｐ…自車位置、Ｃ…カーブ開始点、Ｊ…分岐点。

Claims (6)

1. 車両用シートに設けられ駆動手段によって開閉されるサイドサポート部を道路状況に応じて開閉させる主サポート制御手段と、前記サイドサポート部を電子地図データに基づいてカーブの開始点の手前で動作させるサポート制御手段とを備える車両用シート装置において、
   電子地図データに基づいて、道なりルートにおける車両前方の分岐点とカーブの開始点との間の距離を演算する距離演算手段と、
   前記演算距離および電子地図データの精度に基づいて前記サポート制御手段の制御を実施するか抑止するかを決定する決定手段と、
   該決定手段の決定に従って前記サポート制御手段の制御の実施または抑止を行わせる手段と、を備えることを特徴とする車両用シート装置。
2. 請求項１において、前記決定手段は、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差距離より短い場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することを特徴とする車両用シート装置。
3. 請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、且つ前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差距離に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より短い場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することを特徴とする車両用シート装置。
4. 請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ前記分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力された場合は、前記サポート制御手段の制御の抑止を決定することを特徴とする車両用シート装置。
5. 請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より手前であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度、分岐点地図精度および自車位置精度に基づく誤差に、道なりルートから外れたか否かを判定するために要する距離を加算した所定距離より長く、且つ前記分岐点通過後にナビゲーション装置から道なりルートから外れたとする情報が入力されなかった場合は、前記サポート制御手段の制御の実施を決定することを特徴とする車両用シート装置。
6. 請求項１において、前記決定手段は、前記分岐点が前記カーブ開始点より後方であり、前記演算距離が、カーブ開始点地図精度および分岐点地図精度に基づく誤差範囲より長い場合は、前記サポート制御手段の制御の実施を決定することを特徴とする車両用シート装置。

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