JP5302021B2 - シート制御装置、シート制御方法及びシート制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、シート制御装置、シート制御方法及びシート制御プログラムに関する。

従来より、車両用シートのサイドサポート部の位置を、シートの幅方向において調整するシート調整装置が提案されている。このシート調整装置では、車両が旋回する際等に、サイドサポート部を駆動して、乗員の上体にサイドサポート部を当接させることにより、乗員の上体を支持するものである。

例えば、特許文献１には、道路形状に基づき、サイドサポート部を駆動する装置が記載されている。この装置では、電子地図データを有するナビゲーションシステムから進行方向前方のカーブや直線部に関するデータを取得し、取得したデータに含まれるカーブ半径や車両の横加速度等からサイドサポート部の制御開始点や制御量を決定し、サイドサポート部をサポート位置へ配置する制御を行っている。

また、この装置では、車両の進行方向前方に複数のカーブが存在する場合には、各カーブの間の距離に応じてカーブ及び直線部走行時のサイドサポート部の制御量を決定している。具体的には、カーブ間における直線部の距離が５０ｍ以下である場合には、直線部において、カーブ走行時のサイドサポート部の制御量を維持する。直線部の距離が１５０ｍ以上である場合には、直線部において制御量を「０」とするように制御を行う。

特開２００８−１１４７５１号公報

ところが、上記した装置では、直線部の走行時間が考慮されていないため、乗員にビジー感を付与してしまうことがある。例えば、カーブ間の直線部において制御量を「０」とすると判断しても、車両の走行速度が大きい場合には、直線部の走行時間は短くなるため、カーブ間においてサイドサポート部をサポート位置から待避させる動作（終了動作）を中断して、サイドサポート部をサポート位置に移動させる動作（開始動作）が行われてしまうことがある。或いは、終了動作が完了した直後に開始動作を始めるといった制御となることもある。このため、いずれも乗員にビジー感を与えてしまい、さらにはサイドサポート部をサポート位置に配置するタイミングが、サポート位置に配置すべきタイミングとずれてしまう虞もある。

本発明は、上記問題点に鑑みて為されたものであり、その目的は、複数のカーブを連続して走行する際も使用性を高めることができるシート制御装置、シート調整方法及びシート調整プログラムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御するシート制御装置において、自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出するカーブ検出手段と、前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測するカーブ間時間予測手段と、前記カーブ間時間が、少な
くとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断するカーブ間時間判断手段と、前記シート駆動機構を制御して、前記第１のカーブに対して前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置するシート制御手段とを備え、前記シート制御手段は、前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブに対して作用位置に配置された前記サイドサポート部を、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で前記作用位置に維持する。

請求項１に記載の発明によれば、第１のカーブと第２のカーブを走行する際に要するカーブ間時間が予測され、そのカーブ間時間が、サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かが判断される。そして、第１のカーブに対してサイドサポート部が作用位置に設定され、カーブ間時間が、所定時間未満であるとき、第１のカーブと第２のカーブとの間において、サイドサポート部が作用位置に維持される。このため、カーブ間を走行する際に掛かる時間が短い場合に、カーブ間でサイドサポート部を作用位置に維持することで、サイドサポート部の動作によって付与されるビジー感を抑制することができる。また、サイドサポート部を作用位置に配置すべき時点で、サイドサポート部を作用位置に確実に配置することができる。従って、装置の使用性を高めることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシート制御装置において、前記乗員によって予め設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間取得手段をさらに備え、前記カーブ間時間判断手段は、前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断する。

請求項２に記載の発明によれば、カーブ間時間が、動作必要時間と乗員によって予め設定された動作間隔時間を含む所定時間未満であるか否かが判断される。このため、動作間隔時間を、乗員の好みに応じた時間とすることができるため、サイドサポートの動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のシート制御装置において、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間のカーブ間区間に対応する勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得手段と、前記勾配情報に応じて設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間設定手段とをさらに備え、前記カーブ間時間判断手段は、前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断する。

請求項３に記載の発明によれば、動作間隔時間は、カーブ間区間に対応する勾配情報に応じて設定され、カーブ間時間が、動作必要時間とその動作間隔時間とを含む所定時間未満であるか否かが判断される。このため、動作間隔時間を、勾配に応じた時間とすることができるため、サイドサポートの動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のシート制御装置において、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間のカーブ間区間において予測される加減速度を取得する加減速度取得手段と、前記加減速度に応じて設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間設定手段をさらに備え、前記カーブ間時間判断手段は、前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断する。

請求項４に記載の発明によれば、動作間隔時間は、カーブ間区間において予測される加減速度に応じて設定され、カーブ間時間が、動作必要時間とその動作間隔時間とを含む所
定時間未満であるか否かが判断される。このため、動作間隔時間を、加減速度に応じた時間とすることができるため、サイドサポートの動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のシート制御装置において、道路情報に基づいて、カーブを走行する際の車両の横加速度を予測し、当該横加速度が第１基準値以上となる始点に基づき、前記サイドサポート部を前記作用位置に向かって駆動を開始する開始目標点を特定するとともに、横加速度が第２基準値以下となる始点に基づき、前記サイドサポート部を前記作用位置から駆動を開始する終了目標点を特定する目標点設定手段をさらに備え、前記カーブ間時間予測手段は、前記第１のカーブの前記終了目標点と、前記第２のカーブの横加速度が前記第１基準値以上となる始点との間の距離を取得し、当該距離と車速とに基づき、前記カーブ間時間を算出する。

請求項５に記載の発明によれば、カーブを走行する際の横加速度が予測され、その横加速度に基づき開始目標点と終了目標点とを特定する。また、開始目標点と終了目標点との距離が算出され、当該距離と車速とに基づき、カーブ間時間が算出される。このため、カーブ間時間を、より正確に算出することができるので、装置の信頼性をより向上することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のシート制御装置において、カーブに対して設定された前記サイドサポート部の作用位置を取得する作用位置取得手段と、前記第１のカーブに対する前記作用位置と前記サイドサポート部の初期位置との間の移動に要する時間と、当該初期位置から、前記第２のカーブに対する前記作用位置までの移動に要する時間とを加算して前記動作必要時間を算出する動作必要時間算出手段とをさらに備える。

請求項６に記載の発明によれば、動作必要時間は、第１のカーブに対して設定されたサイドサポート部の作用位置から初期位置までの時間と、当該初期位置から第２のカーブに対して設定されたサイドサポート部の作用位置までの時間とが加算されることにより設定される。このため、例えば、カーブによって、その作用位置を変更するシート駆動機構であっても、そのときの状況に沿った動作必要時間を適切に算出することができる。

請求項７に記載の発明は、シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御する制御手段を用いるシート制御方法において、前記制御手段が、自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出し、前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測し、前記カーブ間時間が、少なくとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断し、前記第１のカーブに対して、前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置した際に、前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で、前記サイドサポート部を前記作用位置に維持する。

請求項７の発明によれば、第１のカーブと第２のカーブを走行する際に要するカーブ間時間が予測され、そのカーブ間時間が、サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かが判断される。そして、第１のカーブに対してサイドサポート部が作用位置に設定され、カーブ間時間が、所定時間未満であるとき、第１のカーブと第２のカーブとの間において、サイドサポート部が作用位置に維持される。このため、カーブ間を走行する際に掛かる時間が短い場合に、カーブ間でサイドサポート部を作用位置に維持することで、サイドサポート部の動作によって付与されるビジー感を抑制することができる。また、サイドサポート部を作用位置に配置すべき時点で、サイドサポート部を作
用位置に確実に配置することができる。従って、装置の使用性を高めることができる。

請求項８に記載の発明は、シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御する制御手段を用いるシート制御プログラムにおいて、前記制御手段を、自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出するカーブ検出手段と、前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測するカーブ間時間予測手段と、前記カーブ間時間が、少なくとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断するカーブ間時間判断手段と、前記シート駆動機構を制御して、前記第１のカーブに対して前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置するとともに、前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で、前記サイドサポート部を前記作用位置に維持するシート制御手段として機能させる。

請求項８の発明によれば、第１のカーブと第２のカーブを走行する際に要するカーブ間時間が予測され、そのカーブ間時間が、サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かが判断される。そして、第１のカーブに対してサイドサポート部が作用位置に設定され、カーブ間時間が、所定時間未満であるとき、第１のカーブと第２のカーブとの間において、サイドサポート部が作用位置に維持される。このため、カーブ間を走行する際に掛かる時間が短い場合に、カーブ間でサイドサポート部を作用位置に維持することで、サイドサポート部の動作によって付与されるビジー感を抑制することができる。また、サイドサポート部を作用位置に配置すべき時点で、サイドサポート部を作用位置に確実に配置することができる。従って、装置の使用性を高めることができる。

シート制御システムのブロック図。 サイドサポート駆動機構が設けられたシートの概略図。 同シートの平面図。 動作間隔を設定する設定画面の画面図。 サイドサポート調整処理のフローチャート。 制御開始判定のフローチャート。 道路形状、曲率半径及び横加速度の相対関係を示す模式図。 連続するカーブを有する道路の模式図。 単一カーブに対する、（ａ）制御モードの遷移、（ｂ）操作量変化、（ｃ）横加速度変化を示すタイミングチャート。 制御終了判定のフローチャート。 複合カーブに対する、（ａ）制御モードの遷移、（ｂ）操作量変化、（ｃ）横加速度変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。図１は、シートのサイドサポート部を調整するシート制御システム１のブロック図である。このシート制御システム１では、シート制御装置としてのナビゲーション装置２とシート駆動装置３０とが協調して、シートのサイドサポート部を調整する。

ナビゲーション装置２は、ＣＰＵ１１、ＲＡＭ１２、ＲＯＭ１３及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１４から構成されるナビゲーションユニット１０を備えている。ナビゲーションユニット１０は、シート制御プログラムを格納し、カーブ検出手段、カーブ間時間予測手段、カーブ間時間判断手段、シート制御手段、動作間隔時間取得手段、勾配情報取得手段、動作間隔時間設定手段、加減速度取得手段、作用位置取得手段、動作必要時間算出手
段、目標点設定手段、制御手段、シート制御装置に対応する。

ナビゲーションユニット１０は、自車両に設けられた位置検出センサ５に基づき、自車位置を算出する。本実施形態では、位置検出センサ５は、ＧＰＳ受信部６、車速センサ７、及びジャイロセンサ８を有している。ナビゲーションユニット１０は、ＧＰＳ受信部６に基づき、電波航法により、緯度・経度等の絶対位置を検出する。また、車速センサ７及びジャイロセンサ８に基づき、自律航法により、基準位置からの相対位置を算出する。そして、緯度・経度で表される絶対位置及び相対位置を組み合わせて、自車位置を特定する。

また、ナビゲーション装置２は、ハードディスク等からなる地理情報記憶部１５を備えている。地理情報記憶部１５には、道路情報を有する道路ネットワークデータ１６及び地図描画データ１７が格納されている。

道路ネットワークデータ１６は、ノードの識別子や座標、リンクの識別子や座標等を含むデータである。ノードは、交差点や道路の端点に設定されたデータ要素であり、リンクは各ノードの間に設けられたデータ要素である。また、道路ネットワークデータ１６は、各リンクに対応付けられ、リンク長や車線数等に応じて設定されたリンクコストを有している。ナビゲーションユニット１０は、現在地から目的地までのリンクに対応するリンクコストに所定の係数を乗算し、これらのリンクコストを総計して、その総計値が最小となるような各種推奨経路を探索する。さらに、道路ネットワークデータ１６は、各道路の車線数や各車線の通行区分等を有している。

地図描画データ１７は、ナビゲーション装置２と接続されたディスプレイＤに、地図画面を表示するためのデータであって、道路の曲線形状を描画するための道路形状データや、道路以外の領域を描画するための背景データを有している。道路形状データは、道路の曲線形状を示すための形状補間点の座標を有している。この形状補間点は、道路形状に沿って、ノード間に設定されている。ナビゲーションユニット１０は、上記した電波航法及び自律航法に加えて、自車両の走行軌跡と道路形状データとを比較するマップマッチングを行い、自車位置を道路上にマッチングさせる。走行軌跡と道路形状データが大きく乖離する場合には、自車位置を修正する。

また、ナビゲーションユニット１０は、自車両に設けられたシートＥＣＵ（Electronic
Control Unit）３１と接続され、このシートＥＣＵ３１との間で、シートを制御するた
めのデータを送受信する。このシートＥＣＵ３１は、サイドサポート駆動機構３２とともに、シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動装置３０を構成する。

サイドサポート駆動機構３２は、図２に示すように、自車両のシート５０に内設されている。サイドサポート駆動機構３２が設けられるシート５０は、乗員の上体を両側から支持するサイドサポート部５５を、シートバック５１の幅方向における両側に備えている。このサイドサポート部５５は、図３に示すように、全体として、前方に突出した形状に形成され、そのシート表面側は、乗員の背中を支持する中央部５０Ｂに連続する曲面形状をなしている。尚、サイドサポート駆動機構３２が設けられるシート５０は、運転席、助手席又は後部座席でもよく、特に限定されない。

図２に示すように、サイドサポート駆動機構３２は、モータを有するアクチュエータ３６と、一対のサイドフレーム３３と、略コの字状のフレーム３４と、伝達ケーブル３５とを備えている。アクチュエータ３６は、スクリュー等を備えた図示しない回動機構を介して、伝達ケーブル３５に連結され、回動機構は、サイドフレーム３３に連結されている。さらに、各サイドフレーム３３は、その上端が、フレーム３４によって連結されている。
アクチュエータ３６により駆動される上記スクリューの回転は、伝達ケーブル３５を介して、他方のサイドフレーム３３に伝達される。アクチュエータ３６が所定の回転方向に回転駆動すると、回転力が回動機構により変換されて、サイドフレーム３３が、フレーム３４と連結された連結部を中心に、サイドサポート駆動機構３２の内側へ向かって略円弧状に回動する。また、アクチュエータ３６が、上記回転方向と逆方向に回転駆動すると、サイドフレーム３３が内側から外側に向かって略円弧状に回動する。

また、各サイドフレーム３３は、シート５０の各サイドサポート部５５に相当する位置にそれぞれ設けられている。上記したように、サイドフレーム３３が、内側へ向かって回動すると、サイドサポート部５５は、図３中実線で示す開放位置Ｉから、鎖線で示すホールド位置Ｈ（作用位置）まで移動する（開始動作）。また、サイドフレーム３３が、外側に向かって回動すると、サイドサポート部５５は、ホールド位置Ｈから、開放位置Ｉまで移動する（終了動作）。開放位置Ｉのサイドサポート部５５は、車両の旋回時に乗員の上体が傾いた際に、それ以上の傾きの抑止が可能であるが、ホールド位置Ｈの各サイドサポート部５５は、シート５０の中心線５６に向かって互いに接近しており、その内側面５５Ａの間の距離が短縮されている。このため、乗員の上体にフィットし、より高いサポート力によって乗員の身体を両側から支持することができる。従って、ホールド位置Ｈに配置されたサイドサポート部５５は、乗員の状態の横方向における揺れを抑制することができる。

ナビゲーションユニット１０は、道路形状に基づき、サイドサポート部５５が配置されるべき位置を判断し、自車両前方に、例えば曲率半径が小さい急カーブが存在する場合には、サイドサポート部５５を、サポート力の高いホールド位置に移動し、カーブが存在しない場合には、サイドサポート部５５を開放位置に移動させる。このように、サイドサポート部５５の位置を調整する際、ナビゲーションユニット１０は、シートＥＣＵ３１に対して、例えば、待機モード、保持モード、作動モードといった各モードのオン状態及びオフ状態を示すフラグを出力する。

待機モードは、直線走行をしている場合等に、サイドサポート部５５を開放位置Ｉに配置させるための制御モードであり、作動モードは、急カーブを走行する場合等に、サイドサポート部５５をホールド位置に配置させるための制御モードである。保持モードは、待機モードと作動モードとの間に位置し、サイドサポート部５５を、当該保持モードの直前に設定されていたモードに対応する位置に保持しながら、待機モード又は作動モードに遷移するタイミングまで待機し、そのタイミングとなった際に、目的のモードに速やかに遷移するための制御モードである。例えば、待機モードから、作動モードへむかって遷移する場合には、待機モード、保持モード、作動モードといったように段階的に遷移し、作動モードから待機モードにむかって遷移する場合には、作動モード、保持モード、待機モードといったように遷移する。

また、図１に示すように、サイドサポート情報記憶部１９には、動作間隔時間２０と、動作必要時間としての開始作動時間２１及び終了作動時間２２とが格納されている。動作間隔時間２０は、サイドサポート部５５の終了動作と開始動作との間隔を設定したデータであって、乗員によって設定可能である。

動作間隔を乗員が設定する際、例えば、図４に示すように、ディスプレイＤに表示された設定画面９で設定を行う。設定画面９では、サイドサポート部５５の動作間隔時間を、乗員の好みによって長めにするか、短めにするかを設定できる。例えば、サイドサポート部５５の動作が煩わしい乗員は、動作間隔時間を長く設定する。サイドサポート部５５の動作が煩わしくない乗員は、動作間隔時間を短く設定する。動作間隔時間を長く設定する場合には、設定画面９において「長い」といった操作部９Ａを選択操作し、動作間隔時間
を短く設定する場合には、設定画面９において「短い」といった操作部９Ｃを選択操作する。また、動作間隔時間を、その中間に設定する場合には、「普通」といった操作部９Ｂを選択操作する。

各操作部９Ａ〜９Ｃの「長い」、「普通」、「短い」の各モードには、それぞれ動作の間隔を規定する動作間隔時間が関連付けられている。設定画面９において「長い」が選択された場合には、例えば「３秒」といった動作間隔時間２０が設定される。「短い」といった操作部９Ｃが選択操作された場合、例えば「１秒」等の動作間隔時間２０が設定される。「普通」の操作部９Ｂが選択操作された場合、例えば「２秒」といった動作間隔時間２０が設定される。

また、サイドサポート情報記憶部１９に記憶された開始作動時間２１及び終了作動時間２２は、サイドサポート部５５の上記開始動作及び終了動作にかかる時間をそれぞれ示している。即ち、開始作動時間２１は、アクチュエータ３６を駆動し、サイドフレーム３３が開放位置からホールド位置に移動する開始動作が完了するまでの時間を示す。また、終了作動時間２２は、サイドフレーム３３がホールド位置にあるときに、上記アクチュエータを駆動し、ホールド位置から開放位置に移動する終了動作が完了するまでの時間を示す。

これらの動作間隔時間２０、開始作動時間２１及び終了作動時間２２は、車両前方に、第１のカーブ、第２のカーブ等からなる複数のカーブが存在する場合、そのカーブ間において、サイドサポート部５５の位置を設定するために用いられる。

例えばＳ字カーブ等、複数のカーブが短い距離間隔で連続したり、カーブ間を走行する車速が大きい場合、最初のカーブを退出した際に、サイドサポート部５５をホールド位置から開放位置に移動させる終了動作を行った直後、続けて次のカーブに対し開放位置からホールド位置に移動させる開始動作を行うと、動作が煩雑となり、サイドサポート部５５の動作によるビジー感を乗員に与えることがある。或いは、短い間隔で連続する各カーブの間において、終了動作を行うとともに、次のカーブに対して開始動作を行うと、終了動作が中断されて開始動作が行われたり、開始動作が目標のタイミングよりも遅れて開始される可能性がある。終了動作が中断されて開始動作が行われると、乗員に不快感を付与するばかりか、的確なタイミングで、サイドサポート部５５をホールド位置に配置できない可能性がある。また、開始動作が目標のタイミングよりも遅れて開始される場合、サイドサポート部５５がホールド位置に配置されるタイミングも遅れるため、乗員を的確なタイミングで支持できない可能性もある。

これに対し、カーブ間距離が所定の距離以下である場合にサイドフレーム３３を保持モードに維持することも考えられるが、カーブ間における走行時間は車速によって異なるため、車速が大きい場合には、乗員にビジー感を与えたり、ホールド位置に配置するタイミングが遅れたりすることがある。

従って、本実施形態では、カーブ間を走行する際に掛かる、カーブ間時間としての所要時間Ｔｒを予測し、その所要時間Ｔｒが、サイドサポート部５５の動作に要する時間と、動作間隔時間２０が示す時間（動作間隔時間Ｔｋ）との合計時間未満となるか否かを判断する。サイドサポート部５５の動作に要する時間は、開始作動時間Ｔｓ及び終了作動時間Ｔｅの合計であって、上記したように、本実施形態では、これらの時間Ｔｓ，Ｔｅは基本的には一定であるが、サイドサポート駆動機構３２の電源電圧、サイドサポート部５５の移動速度に応じて変更してもよい。

所要時間Ｔｒが合計時間Ｔｔ以上となる場合、カーブ間を走行する際に開始作動時間Ｔ
ｓ及び終了作動時間Ｔｅが完了する時間と、乗員にビジー感を付与しない動作間隔時間Ｔｋとが確保されていると予測することができる。即ち、カーブ間において、終了動作と開始動作とを行っても乗員にビジー感を与える確率は低いと考えられる。よって、この場合には、サイドサポート部５５を、ホールド位置から開放位置へ一旦移動し、その後、開放位置からホールド位置に移動する。

一方、所要時間Ｔｒが合計時間Ｔｔ未満である場合、カーブ間において、終了動作及び開始動作を続けて行うと、乗員にビジー感を与える確率が高いばかりか、場合によっては、カーブ間において終了動作及び開始動作が完了しない虞がある。従って、この場合には、サイドサポート部５５をホールド位置に維持する。

処理手順
次に本実施形態のサイドサポート調整処理の処理手順について図５〜図１１に従って説明する。

まず、図５に示すように、ナビゲーションユニット１０は、サイドサポート調整処理を開始するか否かを判断する（ステップＳ１）。サイドサポート調整処理を開始するためのトリガは特に限定されないが、例えばイグニッションスイッチがオン状態とされたとき、スイッチＳＷ（図１参照）等が操作されたとき、地図描画データ１７等に基づき、自車位置が「山地部」等のカーブが多いエリアに存在するとき、目的地が設定されたとき等に、サイドサポート調整処理を開始すると判断してもよい。

サイドサポート調整処理を開始すると判断すると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、自車位置が、道路形状データが示す道路上にマッチングしているか否かを判断する（ステップＳ２）。マッチングしていない場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ１４に進み、サイドサポート調整処理を終了するか否かを判断する。サイドサポート調整処理を終了するためのトリガは、例えばイグニッションスイッチがオフ状態とされたとき、所定のスイッチＳＷ等が操作されたとき、地図描画データ１７等に基づき、自車位置が「山地部」等のカーブが多いエリアから外れたとき、目的地に到着したとき等に、サイドサポート調整処理を終了すると判断してもよい。

マッチングしていると判断すると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、前方目標点取得処理を行う（ステップＳ３）。目標点には、開始動作を始める開始目標点Ｐｓと、終了動作を始める終了目標点Ｐｅとが含まれ、この前方目標点取得処理では、自車両前方の所定範囲内の各開始目標点Ｐｓと各終了目標点Ｐｅとが取得される。

具体的には、まず、道路形状データに基づく道路形状であって、自車位置から進行方向において所定範囲内の道路形状を取得する。本実施形態では、所定範囲は、自車位置から所定距離Ｌ１だけ前方の地点から、所定距離Ｌ２（例えば５００ｍ）先の地点までの距離である。所定距離Ｌ１は、開始作動時間Ｔｓと動作間隔時間Ｔｋとを加算した時間Ｔｓ＋Ｔｋと、処理が実施されているときの自車両の車速Ｖとを積算して得られる距離（Ｖ・（Ｔｓ＋Ｔｋ））以上に設定される（即ち、Ｌ１≧Ｖ・（Ｔｓ＋Ｔｋ））。

例えば図７に模式的に示すように、道路形状Ｓを取得すると、その道路形状Ｓを、曲率半径Ｒの変化を示す曲率変動線Ｃに変換する。尚、図７に示す曲率変動線Ｃでは、曲率半径が所定値以下となったカーブ入口Ｐ_ＩＮから、曲率半径が所定値以上となり始めるカーブ出口Ｐ_ｏｕｔまでを示しており、曲率半径が無限大となる直線区間等、曲率半径が極端に大きい区間は含まれていない。

さらに、曲率変動線Ｃを、Ｇ＝Ｖ^２／Ｒ等の数式を用いて（Ｇ：遠心方向の加速度、Ｖ
：車速、Ｒ：曲率半径）、横加速度Ｇｌの変化を示す横加速度曲線Ａに変換する。尚、車速Ｖは、処理が実施されているときの自車両の車速とする。

横加速度曲線Ａを取得すると、その横加速度曲線Ａ上であって、横加速度Ｇｌがサイドサポート部５５による支持を開始するための目安となる第１閾値Ｇｔｈ１（第１基準値）以上となる開始点Ｇｌ１を全て検出する。例えば、上記所定範囲内の横加速度Ｇｌの変化を示す横加速度曲線Ａ上において、第１閾値Ｇｔｈ１となる点を検出し、各点から、進行方向において自車位置から離れる方向にずらした点までの横加速度Ｇｌの変化量を求める。そして、横加速度Ｇｌの変化量が増加を開始する点を、開始点Ｇｌ１として特定する。尚、第１閾値Ｇｔｈ１は、乗員が遠心力を感じ始める横加速度に設定されており、例えば、１．５Ｇに設定されている。

横加速度曲線Ａ上の全ての開始点Ｇｌ１を取得すると、その各開始点Ｇｌ１を基準とし、各開始点Ｇｌ１に対応する開始目標点Ｐｓを全て特定する。例えば、上記した開始作動時間Ｔｓと、処理が実施されているときの車速Ｖとを乗算した距離Ｌ３（Ｌ３＝Ｔｓ・Ｖ）を求め、開始点Ｇｌ１から、進行方向と逆方向、即ち現在の自車位置に近付く方向に、距離Ｌ３だけ移動した地点を、開始目標点Ｐｓとする。これにより、自車両が開始目標点Ｐｓに到達した時点から開始動作を始めると、横加速度Ｇｌが第１閾値Ｇｔｈ１以上となる時点とほぼ同じタイミングで、サイドサポート部５５をホールド位置に配置することができる。この開始目標点Ｐｓは、道路形状に基づき予測した横加速度に基づき算出されるため、上記カーブ入口Ｐ_ＩＮと同じ位置になるとは限らない。このように、各開始点Ｇｌ１に対して、ｎ個の各開始目標点Ｐｓ１，Ｐｓ２，…Ｐｓ（ｎ）が全て特定されると、それらの各開始目標点の座標を、進行方向における配列順にＲＡＭ１２に記憶する。尚、上記所定範囲内にカーブが検出されない場合には、開始目標点Ｐｓは特定されない。

また、ナビゲーションユニット１０は、横加速度Ｇｌが制御を終了するための目安となる第２閾値Ｇｔｈ２（第２基準値）以下となり始める開始点Ｇｌ２を検出する。第２閾値Ｇｔｈ２は、第１閾値Ｇｔｈ以上の値に設定され、例えば、２．０Ｇに設定されている。

横加速度曲線Ａ上の全ての開始点Ｇｌ２を取得すると、その各開始点Ｇｌ２を、終了目標点Ｐｅとして全て特定する。これにより、ｎ個の各終了目標点Ｐｅ１，Ｐｅ２…Ｐｅ（ｎ）が取得され、それらの終了目標点Ｐｅの座標を、進行方向における配列順にＲＡＭ１２に記憶する。

尚、道路形状を取得する際に、道路上に等間隔で設定された各点の座標を取得した場合には、各点における曲率半径Ｒを算出し、この曲率半径Ｒ及び処理が実施されているときの車速Ｖから、各点の横加速度Ｇｌを算出するようにしてもよい。そして、その横加速度Ｇｌに基づき、上記した手順と同様に開始目標点Ｐｓ及び終了目標点Ｐｅの座標を取得するようにしてもよい。

このように、自車両前方の目標点を取得すると、ステップＳ４に進み、制御モードを判断する。図８に示すように、自車位置が、自車両前方の１番目のカーブに進入する前のカーブ前位置ＰＣ１にあるとき、制御モードが待機モードであると判断して、制御開始判定の処理を行う（ステップＳ５）。
（制御開始判定）
制御開始判定について図６に従って説明する。まず、ナビゲーションユニット１０は、ステップＳ３で取得し、ＲＡＭ１２に格納した各目標点を取得する（ステップＳ５−１）。そして、取得した各目標点の中に、所定距離Ｌ１内の開始目標点Ｐｓ１が存在するか否かを判断する（ステップＳ５−２）。

例えば自車両前方の上記所定範囲内にカーブが存在せず、自車両前方であって、所定距離Ｌ１内の開始目標点Ｐｓ１が存在しないと判断すると（ステップＳ５−２においてＮＯ）、制御開始判定を終了し、図５に示すステップＳ１４に進む。

自車両前方の所定範囲内にカーブが存在し、自車両前方であって、所定距離Ｌ１内の開始目標点Ｐｓ１が存在すると判断すると（ステップＳ５−２においてＹＥＳ）、その開始目標点Ｐｓ１のうち、自車位置から所定距離Ｌ４内に位置し、自車位置に最も近い開始目標点Ｐｓを、開始動作を行う対象となる直近の地点を示す開始対象点ＰＳとして特定する（ステップＳ５−３）。

開始対象点ＰＳを特定すると、その開始対象点ＰＳの次に位置する終了目標点Ｐｅ１を取得する（ステップＳ５−４）。さらに、取得した終了目標点Ｐｅ１を、終了対象点ＰＥとして特定する（ステップＳ５−５）。終了対象点ＰＥは、終了動作を行う対象となる直近の地点を示す。

終了対象点ＰＥを特定すると、待機モードから、保持モードに遷移する（ステップＳ５−６）。また、ＲＡＭ１２等に格納された開始フラグをオン状態とする（ステップＳ５−７）。この開始フラグは、保持モードから作動モードに遷移するためのフラグであって、開始対象点ＰＳを通過する前にオン状態とされる。

このように、保持モードに遷移すると、図５に示すステップＳ１４に進み、サイドサポート調整処理を終了するか否かを判断する。サイドサポート調整処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ２に戻る。このサイドサポート調整処理は、数十ミリ秒〜数百ミリ秒で繰り返されるため、この時点でも、自車両Ｖ１は、開始目標点Ｐｓ１の手前のカーブ前位置ＰＣ１にある。

制御モードを保持モードにした後、ステップＳ２〜ステップＳ４を行い、保持モードであると判断すると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、上記した開始フラグがオン状態とされているか否かを判断する。開始フラグがオン状態とされていると判断すると（ステップＳ６においてＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。開始フラグがオフ状態とされていると判断すると（ステップＳ６においてＮＯ）、後述するステップＳ１０に進む。

ステップＳ７では、自車両が、開始対象点ＰＳに到達したか否かを判断する。自車両が、ステップＳ５−３で設定した開始対象点ＰＳの手前に位置する場合、開始対象点ＰＳに到達していないと判断して（ステップＳ７においてＮＯ）、ステップＳ１４に進む。従って、開始フラグがオン状態とされてから、開始対象点ＰＳに到達するまでは、制御モードが繰り返し判断され、制御モードは保持モードに維持される。

自車両が開始対象点ＰＳに到達すると（ステップＳ７においてＹＥＳ）、まず、開始フラグをオン状態からオフ状態とする。さらに、保持モードから、作動モードに遷移する（ステップＳ８）。作動モードに遷移すると、ナビゲーションユニット１０は、シートＥＣＵ３１に対し、作動モードをオン状態としたフラグを送信する。シートＥＣＵ３１は、そのフラグを受信すると、アクチュエータ３６を駆動して、サイドサポート部５５を開放位置からホールド位置に向かって移動開始させる。

このように、作動モードに遷移すると、図５に示すステップＳ１４に進み、サイドサポート調整処理を終了するか否かを判断する。サイドサポート調整処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ２に戻る。

そして、再びステップＳ２〜ステップＳ４を行い、ステップＳ４において制御モードが
、作動モードであると判断すると、制御終了判定を行う（ステップＳ９）。
（制御終了判定）
この制御終了判定について、図１０に従って説明する。制御終了判定が行われる際、既に開始対象点ＰＳ（開始目標点Ｐｓ１）を通過した後であり、自車両Ｖ１は、１番目のカーブのカーブ内位置ＰＣ２（図８参照）に位置する。ナビゲーションユニット１０は、ステップＳ２で取得した目標点に基づき、次の開始目標点Ｐｓ２が存在するか否かを判断する（ステップＳ９−１）。このステップにおける「次の開始目標点Ｐｓ２」とは、予め特定された各開始目標点のうち、開始対象点ＰＳとして特定された開始目標点Ｐｓ１の次に位置する開始目標点Ｐｓ２であって、終了対象点ＰＥ（終了目標点Ｐｅ１）の次に位置する目標点である。

まず、自車両が、カーブが連続していない単一カーブ区間を走行しているときについて説明する。車両前方の上記所定範囲内において、現在車両が走行しているカーブの次に、カーブが存在しない場合、次の開始目標点Ｐｓ２が存在しないと判断して（ステップＳ９−１においてＮＯ）、作動モードから、保持モードに遷移する（ステップＳ９−６）。保持モードに遷移すると、終了フラグをオン状態とする（ステップＳ９−７）。尚、この終了フラグは、開始対象点ＰＳを通過し、終了対象点ＰＥに到達する間にオン状態とされ、保持モードから待機モードに遷移するためのフラグである。終了フラグをオン状態とすると、図５に示すステップＳ１４に進む。ステップＳ１４において、サイドサポート調整処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ２〜ステップＳ４を行い、制御モードが保持モードであるため、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、開始フラグはオフ状態とされているため（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ１０に進み、終了フラグがオン状態であるか否かを判断する。終了フラグがオン状態であると判断すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、自車両が、そのとき設定されている終了対象点ＰＥに到達したか否かを判断する（ステップＳ１１）。

自車両が、終了対象点ＰＥに到達していない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１４に進む。そして、自車両が、終了対象点ＰＥに到達するまで、制御モードは保持モードに維持され、制御モードの判断が繰り返される。自車両が、終了対象点ＰＥに到達したと判断すると（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、まず、終了フラグをオフ状態とする。そして、保持モードから待機モードに遷移して、シートＥＣＵ３１に対し、保持モードをオフ状態としたフラグを送信する。シートＥＣＵ３１は、そのフラグを受信すると、アクチュエータ３６を駆動して、サイドサポート部５５をホールド位置から開放位置に向かって移動開始させる（ステップＳ１２）。その後、開始対象点ＰＳ及び終了対象点ＰＥ等の変数をリセットする（ステップＳ１３）。

図９は、この単一カーブ区間を走行する場合における、サイドサポート部５５の位置変化と制御モードとの関係を示す図である。図９（ａ）に示すように、自車両が開始対象点ＰＳに到達し、制御モードが、保持モードから作動モードに変更された時間Ｔ１において、アクチュエータ３６が駆動開始すると、図９（ｂ）に示すように、サイドサポート部５５の開放位置からの操作量が、ホールド位置に向かって徐々に増大する。尚、サイドサポート部５５の操作量は、サイドサポート部５５の内側面５５Ａの距離が短くなるほど、大きくなるものとする。

アクチュエータ３６が駆動開始した時間Ｔ１から開始作動時間Ｔｓが経過した時間Ｔ２においては、図９（ｃ）に示すように、横加速度Ｇｌが第１閾値Ｇｔｈ１に到達し、図９（ｂ）に示すように、サイドサポート部５５はホールド位置に配置されて乗員の上体にフィットした状態になる。このため、横加速度Ｇｌが第１閾値Ｇｔｈ１となった状態で、乗員を両側方から支持することができる。

さらに、制御モードを、作動モードとした直後に、上記ステップＳ９−１において、次の開始目標点Ｐｓ２が存在しないことが検知されるので、図９（ａ）に示すように、制御モードは、作動モードから、保持モードに変更される。この保持モードにおいて、図９（ｂ）に示すように、サイドサポート部５５は、ホールド位置に配置されている。

そして、自車両が、終了対象点ＰＥに到達した時間Ｔ３になると、図９（ａ）に示すように、制御モードが待機モードとされ、アクチュエータ３６が、開始動作を行う際とは逆方向に駆動開始する。これにより、図９（ｂ）に示すように、サイドサポート部５５は、ホールド位置から開放位置に移動し始め、操作量は徐々に小さくなる。そして、時間Ｔ３から、さらに終了作動時間Ｔｅが経過した時間Ｔ４になると、サイドサポート部５５は開放位置に配置される。

次に、自車両が、カーブが連続した複合カーブ区間を走行しているときの制御終了判定について説明する。このとき、自車両は、カーブ内位置ＰＣ２に位置する。
ステップＳ９−１において、次の開始目標点Ｐｓ２が存在すると判断すると（ステップＳ９−１においてＹＥＳ）、終了対象点ＰＥと、ステップＳ９−１で検出した次の開始目標点Ｐｓ（ｎ）に対応する開始点Ｇｌ２との間の距離Ｌｅｓを算出する（ステップＳ９−２）。尚、「開始目標点Ｐｓ（ｎ）」の「ｎ」は、ステップＳ２で取得した各開始目標点の進行方向における配列の順番を示し、例えば２番目に取得された開始目標点を検出した場合、「ｎ」は「２」となる。

距離Ｌｅｓを算出する際、図８に示すように、１番目のカーブ１０１に対する終了対象点ＰＥ（終了目標点Ｐｅ１）と、２番目の開始点Ｇｌ２との間の距離Ｌｅｓを、ステップＳ２で取得した道路形状Ｓに基づき算出する。さらに、得られた距離Ｌｅｓを、処理が実施されているときの車速Ｖで除算して、カーブ間を走行する際にかかる所要時間Ｔｒを予測する（ステップＳ９−３）。

所要時間Ｔｒを予測すると、サイドサポート情報記憶部１９から、開始作動時間Ｔｓ、終了作動時間Ｔｅ、動作間隔時間Ｔｋを取得する（ステップＳ９−４）。さらに、ステップＳ９−３で算出した所要時間Ｔｒが、開始作動時間Ｔｓと終了作動時間Ｔｅと動作間隔時間Ｔｋとを加算した合計時間未満であるか否かを判断する（ステップＳ９−５）。

例えば、連続カーブの間の距離を示す距離Ｌｅｓが長い場合、或いはカーブ間を走行する自車両の速度が小さいと予測される場合等には、所要時間Ｔｒが上記合計時間よりも比較的長くなりやすい。所要時間Ｔｒが、上記合計時間以上である場合、（ステップＳ９−５においてＮＯ）、カーブ間において終了動作及び開始動作を行っても、乗員にビジー感を付与しないと予測されるため、作動モードから保持モードに遷移して（ステップＳ９−６）、終了フラグをオン状態とし（ステップＳ９−７）、図５に示すステップＳ１４に進む。そして、サポート調整処理を終了しないと判断すると（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ２〜ステップＳ４を繰り返し、ステップＳ４において、保持モードであると判断して、ステップ６に進む。ステップＳ６では、開始フラグがオフ状態とされていると判断し（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、終了フラグがオン状態であると判断して（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ステップＳ１１に進む。そして、自車両が、終了対象点ＰＥに到達すると（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、待機モードに遷移し（ステップＳ１２）、変数をリセットする（ステップＳ１３）。

このように、カーブ間を走行する際に掛かる所要時間Ｔｒが、上記合計時間以上であると判断される場合、少なくともサイドサポート部５５の開始作動時間及び終了作動時間が確保される。従って、開始動作及び終了動作を行っても、終了動作を中断して開始動作が
行われたり、次のカーブに対する開始対象点ＰＳに到達したにも関わらず、サイドサポート部５５がホールド位置に配置されていないといったことを抑制することができる。さらに、上記合計時間に、乗員が設定した動作間隔時間Ｔｋを含めることで、サイドサポート部５５の動作によるビジー感を、その乗員に付与しないようにすることができる。

一方、ステップＳ９−５において、所要時間Ｔｒが、開始作動時間Ｔｓ、終了作動時間Ｔｅ及び動作間隔時間Ｔｋとを加算した合計時間未満である場合（ステップＳ９−５においてＹＥＳ）、作動モードを維持する（ステップＳ９−８）。即ち、所要時間Ｔｒが上記合計時間未満である場合には、乗員にビジー感を与える可能性が高く、さらには次の開始目標点Ｐｓ２に到達するまでに、サイドサポート部５５の開始動作が開始されない可能性もある。従って、このような場合には、カーブ間において、作動モードを継続し、サイドサポート部５５をホールド位置に維持する。

このように作動モードを維持すると判断すると、ステップＳ９−９に進み、終了対象点ＰＥに到達するのを待機する。終了対象点ＰＥに到達すると（ステップＳ９−９においてＹＥＳ）、その時点の開始対象点ＰＳ及び終了対象点ＰＥをリセットし、進行方向前方に位置する最寄りのカーブに対する開始対象点ＰＳと、終了対象点ＰＥとを設定する。例えば、２番目のカーブに対して開始対象点ＰＳと終了対象点ＰＥとを設定する場合には、開始対象点ＰＳに、ステップＳ９−１で検出した次の開始目標点Ｐｓ２の座標を格納する。また、終了対象点ＰＥに、その開始目標点Ｐｓ２に対応する終了目標点Ｐｅ２の座標を格納する。

上記最寄りのカーブに対して開始対象点ＰＳと終了対象点ＰＥとが設定されたとき、作動モードが維持されているため、再び制御終了判定を行う。ステップＳ９−１においては、３番目のカーブに対する次の開始目標点Ｐｓ３が存在するか否かを判断する。３番目のカーブが存在せず、次の開始目標点Ｐｓ３を検出しない場合には（ステップＳ９−１においてＮＯ）、作動モードから保持モードに遷移して（ステップＳ９−６）、終了フラグをオン状態とする（ステップＳ９−７）。そして、図５に示すステップＳ１１において、終了対象点ＰＥに到達したと判断すると（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、制御モードを保持モードから待機モードに遷移し（ステップＳ１２）、変数をリセットする（ステップＳ１３）。

一方、ステップＳ９−１において、３番目のカーブが存在し、次の開始目標点Ｐｓ３を検出した場合には（ステップＳ９−１においてＹＥＳ）、上記した２番目のカーブに対する制御終了判定と同様な処理を行う。以下、カーブが連続する限り、制御終了判定を繰り返す。

図１１は、２つのカーブが連続する場合における、サイドサポート部５５の位置変化と制御モードとの関係を示す図である。図１１（ａ）に示すように、１番目のカーブに対する開始目標点Ｐｓ１を通過した時間Ｔ１において保持モードから作動モードに遷移する。そして、１番目のカーブに対する終了目標点Ｐｅ１に到達する時間Ｔ３の直後まで、作動モードが維持される。

１番目のカーブに対する終了目標点Ｐｅ１を通過すると、開始対象点ＰＳ及び終了対象点ＰＥとして、２番目の開始目標点Ｐｓ２及び終了目標点Ｐｅ２が設定され、３番目のカーブに対する開始目標点Ｐｓ３の有無が判断される。３番目のカーブに対する開始目標点Ｐｓ３が存在しないと判断すると、図１１（ａ）に示すように、制御モードは、作動モードから保持モードに遷移する。そして、２番目のカーブに対する終了目標点Ｐｅ２に到達する時間Ｔ７まで、保持モードが維持される。さらに、２番目のカーブに対する終了目標点Ｐｅ２に到達した時間Ｔ７を過ぎると、制御モードは、保持モードから待機モードに遷
移する。

図１１（ｂ）に示すように、サイドサポート部５５は、上記時間Ｔ１において、保持モードから作動モードに遷移すると、開放位置からホールド位置に向かって、その操作量を増大させる。時間Ｔ１から開始作動時間Ｔｓが経過した時間Ｔ２になると、サイドサポート部５５は、ホールド位置に配置される。そして、時間Ｔ２から、保持モードが待機モードに遷移する時間Ｔ７まで、サイドサポート部５５は、ホールド位置に維持される。そして時間Ｔ７を過ぎると、サイドサポート部５５は、ホールド位置から待機位置に向かって移動を始め、時間Ｔ７から、終了作動時間Ｔｅが経過すると、サイドサポート部５５は待機位置に配置される。

このように、カーブ間を走行する際に掛かる所要時間Ｔｒが、上記合計時間未満であると判断される場合、制御モードを保持モードとし、サイドサポート部５５を、ホールド位置に配置し続けることで、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を抑制することができるとともに、動作の中断や、開始目標点Ｐｓにおいて開始動作が開始されないといった事態を抑制することができる。従って、装置の信頼性と、使用性（ユーザビリティ）とを向上できる。さらに、上記合計時間に、動作間隔時間Ｔｋを乗員自ら設定することができるので、乗員の好みに応じた動作間隔とすることができる。このため、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、ナビゲーションユニット１０は、自車両前方の第１カーブと、その第１のカーブに連続する第２のカーブを検出する。自車両前方に、連続した第１のカーブと第２のカーブとが存在する場合、各カーブの間を走行する際に要する所要時間Ｔｒを予測する。さらに、所要時間Ｔｒが、サイドサポート部５５の開始作動時間及び終了作動時間と、動作間隔時間Ｔｋとの合計時間未満であるか否かを判断し、所要時間Ｔｒが合計時間未満である場合には、第１のカーブに対してホールド位置に配置されたサイドサポート部５５を、第１のカーブと第２のカーブとの間でホールド位置に維持する。このため、カーブ間を走行する際に掛かる時間が短い場合に、カーブ間でサイドサポート部５５をホールド位置に維持することで、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を抑制することができる。また、サイドサポート部５５をホールド位置に配置すべき時点で、サイドサポート部５５をホールド位置に確実に配置することができる。従って、シート制御システム１の使用性を高めることができる。

（２）上記実施形態では、ナビゲーションユニット１０は、乗員によって予め設定された動作間隔時間２０を取得するようにした。また、カーブ間を走行する際の所要時間Ｔｒが、開始作動時間Ｔｓ及び終了作動時間Ｔｅと、乗員によって設定された動作間隔時間Ｔｋとを含む合計時間未満であるか否かを判断する。従って、動作間隔時間Ｔｋを、乗員の好みに応じて時間とすることができるため、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

（３）上記実施形態では、ナビゲーションユニット１０は、上記道路形状データ等に基づいて、カーブを走行する際の自車両の横加速度Ｇｌを予測し、当該横加速度Ｇｌが第１閾値Ｇｔｈ１以上となる始点に基づき、サイドサポート部５５を駆動開始する開始目標点Ｐｓを特定する。また、横加速度Ｇｌが第２閾値Ｇｔｈ２以下となる始点に基づき、サイドサポート部５５を駆動終了する終了目標点Ｐｅを特定する。そして、第１のカーブの終了目標点Ｐｅと、第２のカーブの開始目標点Ｐｓとの間の距離Ｌｅｓを取得し、当該距離Ｌｅｓと車速とに基づき、所要時間Ｔｒを算出する。このため、所要時間Ｔｒを、より正確に算出することができるので、装置の信頼性をより向上することができる。また、道路
形状データに基づいて、開始目標点Ｐｓ及び終了目標点Ｐｅを算出するため、例えば、乗員が横加速度（遠心力）を感じ始める開始点Ｇｌ１等の手前で、開始動作を始め、横加速度Ｇｌが第１閾値Ｇｔｈ１となった際に、サイドサポート部５５をホールド位置に配置することができる。従って、サイドサポート部５５を、的確なタイミングでホールド位置に配置することができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。尚、本実施形態では、第１実施形態の処理の一部を変更したのみであるため、その他の部分は詳細な説明を省略する。

第２実施形態では、勾配又は加減速度に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する。
勾配に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する場合、例えば、サイドサポート情報記憶部１９に記憶された動作間隔時間２０は、基準時間として用い、その基準時間を勾配で補正する。この場合、ナビゲーションユニット１０は、地図描画データ１７等から、前方の各カーブの間の区間（カーブ間区間）に対応する勾配情報を取得する。勾配情報は、上り勾配及び下り勾配の有無、又は標高、又は実勾配値等を示す。さらに、予め記憶された勾配−係数マップに基づき、取得した勾配情報に対応する係数Ｋ１を取得する。尚、勾配−係数マップでは、上り勾配には、「１」より小さい正の係数（例えば、０．８）が設定され、下り勾配には、「１」より大きい正の係数（例えば、１．５）が設定されている。勾配情報に、勾配の大小が含まれる場合には、勾配が増加するに伴い、係数Ｋ１が小さくなるように設定されている。

また、ナビゲーションユニット１０は、サイドサポート情報記憶部１９に記憶された動作間隔時間２０を読み出す。そして、動作間隔時間２０が示す基準時間Ｔｓｔに、取得した係数Ｋ１を乗算することにより、動作間隔時間Ｔｋを算出する（Ｔｋ＝Ｋ１・Ｔｓｔ）。その結果、上り勾配において、動作間隔時間Ｔｋは短くなるように補正される。即ち、上り勾配である場合には、速度が低下する可能性が高く、速度が低下した場合にはサイドサポート部５５によるホールドの必要性が低下すると予測されるため、動作間隔時間Ｔｋを短く設定できる。また、下り勾配において、動作間隔時間Ｔｋは長くなるように補正される。即ち、下り勾配で速度が上昇する可能性が高い場合には、サイドサポート部５５によるホールドの必要性が増加すると予測されるため、動作間隔時間Ｔｋを長くし、サイドサポート部５５がホールド位置に維持されやすくことができる。

或いは、勾配に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する方法として、取得した勾配情報に基づき、勾配−動作間隔マップを用いて、動作間隔時間Ｔｋを直接求めてもよい。勾配−動作間隔マップでは、勾配と動作間隔時間Ｔｋとを関連付けて設定している。上り勾配には、下り勾配に比べ短い動作間隔時間Ｔｋが設定され、下り勾配には、上り勾配に比べ長い動作間隔時間Ｔｋが設定されている。

また、加減速度に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する場合、勾配に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する場合と同様に、サイドサポート情報記憶部１９に記憶された動作間隔時間２０は、基準時間として用い、その基準時間を加減速度で補正する。例えば、一つ目のカーブを走行している際の自車両の加速度を検出し、予め記憶した加減速度−係数マップに基づき、加速度に対応する係数Ｋ２を取得する。尚、加減速度−係数マップでは、減速度には、「１」より小さい正の係数（例えば、０．８）が設定され、加速度には、「１」より大きい正の係数（例えば、１．５）が設定されている。また、加速度が大きくなるに伴い、係数Ｋ２は小さくなる。

ナビゲーションユニット１０は、サイドサポート情報記憶部１９に記憶された動作間隔時間２０を読み出し、動作間隔時間２０が示す基準時間Ｔｓｔに、取得した係数Ｋ２を乗算することにより、動作間隔時間Ｔｋを算出する（即ち、Ｔｋ＝Ｋ２・Ｔｓｔ）。その結
果、減速時には、動作間隔時間Ｔｋは短くなるように補正される。即ち、速度が低下する可能性が高い場合には、サイドサポート部５５によるホールドの必要性が低下する可能性が高いため、動作間隔時間Ｔｋを短く設定できる。また、加速時には、動作間隔時間Ｔｋは長く設定されるので、速度が上昇する可能性が高い場合に動作間隔時間Ｔｋを長く設定して、サイドサポート部５５の位置を維持させやすくすることができる。

或いは、加減速度に応じて動作間隔時間Ｔｋを設定する方法として、取得した加減速度に基づき、加減速度−動作間隔マップを用いて、動作間隔時間Ｔｋを直接求めてもよい。加減速度−動作間隔マップでは、加減速度と動作間隔時間Ｔｋとを関連付けて設定している。減速度には、加速度に比べ短い動作間隔時間Ｔｋが設定され、加速度には、減速度に比べ長い動作間隔時間Ｔｋが設定されている。

第２実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（３）の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）第２実施形態では、動作間隔時間Ｔｋは、カーブ間区間に対応する勾配情報に応じて設定され、所要時間Ｔｒが、開始作動時間及び終了作動時間とその動作間隔時間とを含む所定時間未満であるか否かが判断される。このため、動作間隔時間Ｔｋを、勾配に応じた時間とすることができるため、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。

（５）第２実施形態では、動作間隔時間Ｔｋは、カーブ間区間において予測される加減速度に応じて設定され、所要時間Ｔｒが、開始作動時間及び終了作動時間とその動作間隔時間Ｔｋとを含む所定時間未満であるか否かが判断される。このため、動作間隔時間Ｔｋを、加減速度に応じた時間とすることができるため、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を、より確実に抑制することができる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。尚、本実施形態では、第１実施形態又は第２実施形態の処理の一部を変更したのみであるため、その他の部分は詳細な説明を省略する。

本実施形態では、一定の値に設定された上記開始作動時間２１及び終了作動時間２２を用いず、サポートストロークを、サイドサポート部５５の移動速度で除算することにより開始作動時間Ｔｓ及び終了作動時間Ｔｅを算出する。サポートストロークとは、サイドサポート部５５の移動量（移動距離）を示す。

また、本実施形態では、サイドサポート部５５が配置されるホールド位置は、前方のカーブにおいて予測される横加速度に応じて変更され、予測される横加速度が大きい場合には、サイドサポート部５５のサポート力を大きくして、乗員の上体を強固に支持し、予測される横加速度が小さい場合には、サイドサポート部５５のサポート力を小さくする。

さらに、本実施形態では、サイドサポート部５５の開放位置（初期位置）を、乗員が設定することが可能である。乗員が設定可能な開放位置は、サイドサポート部５５が最も外側（シートの端側）となる最大開位置から、乗員の上体に当接する任意の位置までの範囲に含まれる位置である。

この場合、１つ目のカーブを走行した際のサイドサポート部５５の位置は、カーブの曲率半径によって異なる。従って、終了作動時間Ｔｅを算出する際には、まず、１つ目のカーブに対するサイドサポート部５５のホールド位置（作用位置）から、乗員が設定した開放位置までのサポートストロークＳＴを、次のように求める。

サポートストロークＳＴ＝現在のホールド位置−乗員に設定された開放位置
次に、サイドサポート部５５の移動速度Ｖｓｓを求める。サイドサポート部５５の速度Ｖｓｓは、基準のアクチュエータスピードＶａｃと、サイドサポート駆動機構３２の電圧電源ゲインＧｓｓとから、次のように求める。

サイドサポート部の移動速度Ｖｓｓ=アクチュエータスピードＶａｃ・電圧電源ゲイン
Ｇｓｓ
さらに、終了作動時間Ｔｅを、次のように、サポートストロークＳＴをサイドサポート部５５の移動速度Ｖｓｓで除算することにより求める。

終了作動時間Ｔｅ＝サポートストロークＳＴ／サイドサポート部の移動速度Ｖｓｓ
また、開始作動時間Ｔｓを算出する際には、２番目のカーブに対するサイドサポート部５５の目標とするホールド位置（作用位置）を算出し、開放位置から目標とする位置まで移動する際のサポートストロークＳＴを算出する。

サポートストロークＳＴ＝目標とするホールド位置−乗員に設定された開放位置
さらに、サポートストロークＳＴをサイドサポート部５５の移動速度Ｖｓｓで除算して、開始作動時間Ｔｓを算出する。

開始作動時間Ｔｓ＝次のカーブに対するサポートストロークＳＴ／移動速度Ｖｓｓ
このように開始作動時間Ｔｓ及び終了作動時間Ｔｅを可変とすることにより、サイドサポート部５５のホールド位置を複数位置に調整可能なサイドサポート駆動機構３２を用いる場合でも、サイドサポート部５５の動作によって付与されるビジー感を抑制することができる。また、サイドサポート部５５をホールド位置に配置すべき時点で、サイドサポート部５５をホールド位置に確実に配置することができる。従って、シート制御システム１の使用性を高めることができる。

第３実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（３）の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）第３実施形態では、前方の各カーブに対するサイドサポート部５５のホールド位置をそれぞれ算出する。また、終了作動時間Ｔｅは、第１のカーブに対して設定されたサイドサポート部５５のホールド位置から、乗員が設定した開放位置までの時間として設定される。また、開始作動時間Ｔｓは、当該開放位置から第２のカーブに対して設定されたサイドサポート部５５のホールド位置までの時間として設定される。このため、例えば、カーブによって、そのホールド位置を変更するサイドサポート駆動機構３２であっても、そのときの状況に沿った終了作動時間Ｔｅ及び開始作動時間Ｔｓを適切に算出することができる。

尚、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、自車両前方の所定範囲内のカーブを検出するようにしたが、目的地が設定されている場合には、現在地から目的地までの経路上のカーブを検出するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、道路形状Ｓを、曲率変動線Ｃに変換し、曲率変動線Ｃを横加速度曲線Ａに変換して、開始目標点及び終了目標点を特定するようにしたが、これ以外の方法を用いてもよい。例えば、道路形状データに基づいて、自車両前方の形状補間点（又はノード）を対象として、曲率半径を算出するとともに、その曲率半径に基づき横加速度を算出して、開始目標点又は終了目標点に相当するか否かを判断しても良い。

・上記各実施形態では、所要時間Ｔｒを、第１のカーブの終了目標地点と、第２のカーブの開始目標地点との間の距離Ｌｅｓを、車速Ｖで除算することにより算出したが、その
他の方法で算出してもよい。例えば、道路ネットワークデータ１６に含まれる法定速度、設計速度を用いて算出してもよい。或いは、距離と所要時間とを関連付けたテーブルを参照して、所要時間Ｔｒを算出しても良い。

・上記各実施形態では、サイドサポート部５５をホールド位置に維持するか否かは、カーブ間を走行する際の所要時間Ｔｒが、開始作動時間Ｔｓ、終了作動時間Ｔｅ及び動作間隔時間Ｔｋを加算した合計時間Ｔｔ未満であるか否かを判断することにより決定するようにした。これ以外に、所要時間Ｔｒが、開始作動時間Ｔｓ及び終了作動時間Ｔｅの合計時間以上であるか否かを判断するようにしてもよい。このようにすると、開始目標点Ｐｓに到達しても、開始動作が開始されないといった事態を抑制することができる。

・第１実施形態及び第２実施形態では、サイドサポート部５５が、ホールド位置及び開放位置のいずれかに配置されるようにしたが、ホールド位置は、カーブの曲率半径等に応じて可変としてもよい。例えば、カーブの曲率半径が比較的小さい場合には、大きいサポート力を付与できる位置とし、カーブの曲率半径が比較的大きい場合には、小さいサポート力を付与できる位置とする。そして、カーブ間において、サイドサポート部５５をホールド位置から移動させると判断した際に、サイドサポート部５５を、その開度が最も大きくなる位置ではなく、開度が最大となる位置とホールド位置との間に配置するようにしてもよい。或いは、カーブ間において、サイドサポート部５５をホールド位置から移動させると判断した際に、所要時間Ｔｒの大きさに応じて、サイドサポート部５５の位置を変化させてもよい。例えば、所要時間Ｔｒが比較的長い場合には、サイドサポート部５５を、その開度が大きい位置に配置する。このようにしても、乗員にビジー感を付与することを抑制することができる。

・第２実施形態では、動作間隔時間Ｔｋを、勾配情報又は加減速度に応じて設定するようにしたが、勾配情報及び加減速度の両方に応じて設定するようにしてもよい。例えば、基準時間Ｔｓｔに、勾配情報に基づく係数Ｋ１と、加減速度に基づく係数Ｋ２とを乗算して、動作間隔時間Ｔｋを算出しても良い。（Ｔｋ＝Ｋ２・Ｋ１・Ｔｓｔ）。或いは、予め格納した勾配−加減速度−係数マップに基づき、勾配及び加減速度に対応する係数を取得して、基準時間Ｔｓｔに乗算してもよい。このようにしても、動作間隔時間Ｔｋを、より的確に設定することができる。

１…シート制御システム、１０…カーブ検出手段、カーブ間時間予測手段、カーブ間時間判断手段、シート制御手段、動作間隔時間取得手段、勾配情報取得手段、動作間隔時間設定手段、加減速度取得手段、作用位置取得手段、動作必要時間算出手段、目標点設定手段、制御手段、シート制御装置としてのナビゲーションユニット、１６…道路情報を有する道路ネットワークデータ、１７…道路情報を有する地図描画データ、３２…シート駆動機構としてのサイドサポート駆動機構、５０…シート、５５…サイドサポート部、Ｇｌ…横加速度、Ｇｌ１…始点としての開始点、Ｇｔｈ１…第１基準値としての第１閾値、Ｇｔｈ２…第２基準値としての第２閾値、Ｈ…ホールド位置、Ｌｅｓ…相対距離としての距離、Ｐｓ…開始目標点、Ｐｅ…終了目標点、Ｔｅ…動作必要時間としての終了作動時間、Ｔｒ…カーブ間時間としての所要時間、Ｔｓ…動作必要時間としての開始作動時間。

Claims (8)

1. シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御するシート制御装置において、
   自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出するカーブ検出手段と、
   前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測するカーブ間時間予測手段と、
   前記カーブ間時間が、少なくとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断するカーブ間時間判断手段と、
   前記シート駆動機構を制御して、前記第１のカーブに対して前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置するシート制御手段とを備え、
   前記シート制御手段は、
   前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブに対して作用位置に配置された前記サイドサポート部を、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で前記作用位置に維持することを特徴とするシート制御装置。
2. 請求項１に記載のシート制御装置において、
   前記乗員によって予め設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間取得手段をさらに備え、
   前記カーブ間時間判断手段は、
   前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断することを特徴とするシート制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のシート制御装置において、
   前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間のカーブ間区間に対応する勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得手段と、
   前記勾配情報に応じて設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間設定手段とをさらに備え、
   前記カーブ間時間判断手段は、
   前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断することを特徴とするシート制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のシート制御装置において、
   前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間のカーブ間区間において予測される加減速度を取得する加減速度取得手段と、
   前記加減速度に応じて設定された動作間隔時間を取得する動作間隔時間設定手段とをさらに備え、
   前記カーブ間時間判断手段は、
   前記カーブ間時間が、前記動作必要時間と前記動作間隔時間とを含む前記所定時間未満であるか否かを判断することを特徴とするシート制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のシート制御装置において、
   道路情報に基づいて、カーブを走行する際の車両の横加速度を予測し、当該横加速度が第１基準値以上となる始点に基づき、前記サイドサポート部を前記作用位置に向かって駆動を開始する開始目標点を特定するとともに、横加速度が第２基準値以下となる始点に基づき、前記サイドサポート部を前記作用位置から駆動を開始する終了目標点を特定する目標点設定手段をさらに備え、
   前記カーブ間時間予測手段は、
   前記第１のカーブの前記終了目標点と、前記第２のカーブの横加速度が前記第１基準値
   以上となる始点との間の距離を取得し、当該距離と車速とに基づき、前記カーブ間時間を算出することを特徴とするシート制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のシート制御装置において、
   カーブに対して設定された前記サイドサポート部の作用位置を取得する作用位置取得手段と、
   前記第１のカーブに対する前記作用位置と前記サイドサポート部の初期位置との間の移動に要する時間と、当該初期位置から、前記第２のカーブに対する前記作用位置までの移動に要する時間とを加算して前記動作必要時間を算出する動作必要時間算出手段とをさらに備えることを特徴とするシート制御装置。
7. シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御する制御手段を用いるシート制御方法において、
   前記制御手段が、
   自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出し、
   前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測し、
   前記カーブ間時間が、少なくとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断し、
   前記第１のカーブに対して、前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置した際に、前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で、前記サイドサポート部を前記作用位置に維持することを特徴とするシート制御方法。
8. シートのサイドサポート部を駆動するシート駆動機構を制御する制御手段を用いるシート制御プログラムにおいて、
   前記制御手段を、
   自車両前方の第１のカーブを検出するとともに、前記第１のカーブよりも進行方向において前方に位置する第２のカーブを検出するカーブ検出手段と、
   前記第１のカーブと前記第２のカーブの間を走行する際に要するカーブ間時間を予測するカーブ間時間予測手段と、
   前記カーブ間時間が、少なくとも前記サイドサポート部が動作する動作必要時間を含む所定時間未満であるか否かを判断するカーブ間時間判断手段と、
   前記シート駆動機構を制御して、前記第１のカーブに対して前記サイドサポート部を乗員の身体を支持する作用位置に配置するとともに、前記カーブ間時間が前記所定時間未満である場合には、前記第１のカーブと前記第２のカーブとの間で、前記サイドサポート部を前記作用位置に維持するシート制御手段として機能させることを特徴とするシート制御プログラム。

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