JP4407217B2 - サスペンション制御装置、サスペンション制御方法、及び車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション制御装置、サスペンション制御方法、車両制御システム、ナビゲーション装置、記録媒体、及びセンタに係り、特に、道路路面上の連続カーブにおけるサスペンション制御を適切に行う上で好適なサスペンション制御装置等に関する。

従来より、車両の有するショックアブソーバの減衰力を切替制御するサスペンション制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このサスペンション制御装置においては、ナビゲーション装置の記録媒体に記憶された地図情報と車両の現在位置とから車両前方の道路状況が検出され、そして、事前にその検出された道路状況に合わせたショックアブソーバの最適な減衰力の設定がなされる。従って、上記従来の装置によれば、ショックアブソーバの減衰力制御を応答性よく行うことができ、操縦安定性のよい減衰力制御を実現することができる。
特開平５−３４５５０９号公報

ところで、上記従来の装置においては、車両前方の道路がカーブの連続する道路である場合、その連続カーブの各カーブそれぞれに合わせたショックアブソーバの減衰力制御が実行されることとなる。しかしながら、かかる制御では、カーブとカーブとの間の直線部分において、通常の直進走行時と同様の、すなわち、カーブにおける減衰力とは異なる減衰力が設定される事態が生じ、その結果として、最初のカーブから後のカーブにかけて減衰力制御の制御頻度が多くなり、車両に揺り返しが生じ易くなるおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、連続カーブにおけるサスペンション制御の制御頻度を最小限に抑制することにより、連続カーブでの車両の揺り返しを回避することが可能なサスペンション制御装置、サスペンション制御方法、車両制御システム、ナビゲーション装置、記録媒体、及びセンタを提供することを目的とする。

上記の目的は、車両状態に基づいて車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの減衰力を多段階に可変にする減衰力可変制御を実行するサスペンション制御手段を備えるサスペンション制御装置であって、
車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を取得する連続カーブ情報取得手段を備え、
前記サスペンション制御手段は、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行するサスペンション制御装置により達成される。

本発明において、車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する際の車両のサスペンション制御は、取得されたその第１のカーブから第２のカーブへの切り換わりに関する情報に基づいて行われる。かかる構成においては、第１のカーブ走行中におけるサスペンション制御と第２のカーブ走行中におけるサスペンション制御とが何ら関わりなく独立に行われる構成に比べて、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができる。このため、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

尚、本発明においては、第１のカーブにおける減衰力可変制御を継続した状態から第２のカーブにおける減衰力可変制御を開始することが可能となるため、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができ、これにより、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

また、本発明においては、第１のカーブにおける減衰力可変制御の制御内容を保持した状態から第２のカーブにおける減衰力可変制御を開始することが可能となるため、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができ、これにより、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

この場合、上記したサスペンション制御装置において、前記サスペンション制御手段は、また、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合において、車両が前記第２のカーブに進入した後、前記ショックアブソーバの減衰力が、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行した際に保持されていた前記第１のカーブにおける前記最大制御段数から可変するように、前記減衰力可変制御を実行することとしてもよい。
また、上記したサスペンション制御装置において、前記サスペンション制御手段は、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合において、車両が前記第２のカーブに進入した後、車両状態が、前記ショックアブソーバの減衰力を前記第１のカーブにおける前記最大制御段数よりも低い段数に設定するものであるときには、前記ショックアブソーバの減衰力が前記第１のカーブにおける前記最大制御段数に保持されるように、一方、車両状態が、前記ショックアブソーバの減衰力を前記第１のカーブにおける前記最大制御段数以上の段数に設定するものであるときには、前記ショックアブソーバの減衰力が前記第１のカーブにおける前記最大制御段数から可変されるように、前記減衰力可変制御を実行することとしてもよい。

更に、上記したサスペンション制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出される車速と予め定められている所定の操舵中立時間とから算出される距離を前記所定距離として算出する所定距離算出手段と、を備えることとしてもよい。

また、上記の目的は、電子制御ユニットに、車両状態に基づいて車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの減衰力を多段階に可変にする減衰力可変制御を実行させるサスペンション制御ステップを備えるサスペンション制御方法であって、
電子制御ユニットに、車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、地図情報に基づいて該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を作成させる連続カーブ情報作成ステップと、
電子制御ユニットに、前記連続カーブ情報作成ステップにおいて作成される前記距離の情報を取得させる連続カーブ情報取得ステップと、を備え、
前記サスペンション制御ステップは、電子制御ユニットに、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、前記連続カーブ情報取得ステップにおいて情報取得される前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行させるサスペンション制御方法により達成される。

本発明において、地図情報に基づいて道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへの切り換わりに関する情報が作成される。そして、その作成された情報が取得され、車両が第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する際の車両のサスペンション制御がその取得されたその第１のカーブから第２のカーブへの切り換わりに関する情報に基づいて行われる。かかる手法によれば、第１のカーブ走行中におけるサスペンション制御と第２のカーブ走行中におけるサスペンション制御とが何ら関わりなく独立に行われる手法に比べて、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができる。このため、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

また、上記の目的は、地図情報を車両乗員に対して提供するナビゲーション装置と、車両のサスペンションを制御するサスペンション制御装置と、を備える車両制御システムであって、
前記ナビゲーション装置は、車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、地図情報に基づいて該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を作成し、該作成した情報を前記サスペンション制御装置へ供給すると共に、
前記サスペンション制御装置は、前記ナビゲーション装置から供給される前記距離の情報を取得し、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、該情報取得した前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行する車両制御システムにより達成される。

本発明において、ナビゲーション装置は、地図情報に基づいて道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへの切り換わりに関する情報を作成し、その情報をサスペンション制御装置へ供給する。そして、サスペンション制御装置は、ナビゲーション装置からの情報を取得し、車両が第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する際、その取得した情報に基づいてサスペンション制御を実行する。かかるシステムにおいては、第１のカーブ走行中におけるサスペンション制御と第２のカーブ走行中におけるサスペンション制御とが何ら関わりなく独立に行われる構成に比べて、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができる。このため、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

本発明によれば、第１のカーブから第２のカーブにかけて全体としてサスペンション制御の制御頻度を抑制することができ、これにより、車両が第１のカーブ通過後に第２のカーブへ進入する際に車体揺り返しの発生を回避することができる。

図１は、本発明の一実施例であるシステムの構成図を示す。図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両乗員に道路地図情報を提供するナビゲーション装置１０と、車両の車輪と車体との間のサスペンションを制御するサスペンション制御装置１２と、により構成されている。ナビゲーション装置１０及びサスペンション装置１２は共に、車両に搭載されている。

ナビゲーション装置１０は、マイクロコンピュータ等により構成されたナビゲーション電子制御ユニット（以下、ナビＥＣＵと称す）１４を備えている。ナビＥＣＵ１４には、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信するＧＰＳレシーバ、車両の進行方向に応じた信号を出力するジャイロセンサ、道路地図情報が格納されたＤＶＤやＣＤ等の記録媒体１６を着脱可能なプレーヤ、道路地図等を車室内において車両乗員が視認可能に表示する表示モニタ、及び、案内音声を車室内において車両乗員が聴視可能に出力するスピーカが接続されている。

ナビＥＣＵ１４は、ＧＰＳレシーバに受信されたＧＰＳ信号に基づいて自車両の現在位置に対応する測位を検出すると共に、ジャイロセンサの出力信号に基づいて自車両の進行方向を検出する。そして、検出した現在位置回りの道路地図や車両乗員により指定された地域の道路地図をプレーヤに装着されたＤＶＤ等の記録媒体１６から読み出し、その道路地図を指定された縮尺に合わせて表示モニタに表示する。この際、表示モニタには、必要に応じて、その画像上の道路地図に重畳して車両の現在位置が表示される。また、ナビＥＣＵ１４は、適宜、スピーカから例えば目的地までの経路を案内する案内音声等を出力する。

尚、ナビゲーション装置１０のプレーヤに装着される記録媒体１６に格納される道路地図情報には、道路地図自体の情報以外に、音声案内情報、並びに、所定曲率以上（例えば、０．００５（１／ｍ）以上すなわち半径２００ｍ以下）の曲率を有する道路（コーナー，カーブ，）の始点，終点の位置情報、及び、道路上の各コーナーについてその始点，終点と道路上隣り合う次のコーナーの終点，始点との間の直線部の距離情報が含まれる。

サスペンション制御装置１２は、車両乗員の乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図るべく車両の車輪ごとにその車輪と車体との間に介在するショックアブソーバを備えている。各ショックアブソーバは、車体振動を流体の流通抵抗によって減衰させるものであって、その流通抵抗を可変させて減衰力を多段階（例えば１６段や１７段等）に切り替えることができるように構成されている。すなわち、各車輪のショックアブソーバは、アブソーバコントロールアクチュエータ（以下、アブソーバＡＣＴと称す）１８を有している。

サスペンション制御装置１２は、また、アブソーバＡＣＴ１８を用いて上記した減衰力を切り替える減衰力可変制御を実行する減衰力制御電子制御ユニット（以下、減衰力制御ＥＣＵと称す）２０を備えている。減衰力制御ＥＣＵ２０には、車速センサ２２が接続されている。車速センサ２２は、車両の速度に応じた周期で信号を出力する。車速センサ２２の出力信号は、減衰力制御ＥＣＵ２０に供給される。減衰力制御ＥＣＵ２０は、車速センサ２２の出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出する。

減衰力制御ＥＣＵ２０には、また、横加速度センサ２４及び操舵角センサ２６が接続されている。横加速度センサ２４は、車両の重心近傍に生ずる車両横方向すなわち車幅方向への加速度（以下、横加速度と称す）に応じた信号を出力する。また、操舵角センサ２６は、ステアリングホイールの操舵量と操舵方向とに応じた信号を出力する。横加速度センサ２４の出力信号及び操舵角センサ２６の出力信号は共に、減衰力制御ＥＣＵ２０に供給される。減衰力制御ＥＣＵ２０は、横加速度センサ２４の出力信号に基づいて車両に生ずる横加速度Ｇｙを検出すると共に、操舵角センサ２６の出力信号に基づいてステアリングホイールの操舵量（例えば操舵中立位置から時計回り方向を正、反時計回り方向を負とする）θを検出し、更に、操舵速度ｄθ／ｄｔを検出する。

次に、サスペンション制御装置１２の動作について説明する。サスペンション制御装置１２の減衰力制御ＥＣＵ２０は、車両旋回時における車体のロールを抑制すべく、検出した車両の横加速度Ｇｙ、ステアリングホイールの操舵量θ、及び操舵速度ｄθ／ｄｔに基づいて、予め定められた所定のマップを参照することにより、ショックアブソーバの減衰力を多段のうちから一つ設定する。具体的には、一般的に車両の走行する道路の曲率が大きいほど横加速度Ｇｙが大きくなり或いは操舵量θが大きくなるので、横加速度Ｇｙが大きいほどまた中立位置からの操舵量θが大きいほどサスペンションが硬めとなるように大きな減衰力を設定し、一方、横加速度Ｇｙが小さいほどまた中立位置からの操舵量θが小さいほどサスペンションが軟らかめとなるように小さな減衰力を設定する。そして、減衰力制御ＥＣＵ２０は、設定した減衰力がショックアブソーバに生ずるようにアブソーバＡＣＴ１８に指令信号を供給する。

かかる構成によれば、車両がコーナー路を走行する旋回中は、直進路を走行する直進中に比べて、サスペンションのショックアブソーバの減衰力を大きくすることができる。ショックアブソーバの減衰力が大きくなると、流通抵抗の増大によりサスペンションが硬めとなり、ショックアブソーバによる制振効果が効果的に発揮される。従って、本実施例のサスペンション制御装置１２によれば、車両旋回時においてショックアブソーバの減衰力が大きくなることで、車体のロールを抑制することが可能となり、優れた操縦性・安定性を実現することが可能となる。一方、ショックアブソーバの減衰力が小さく維持されていると、サスペンションが軟らかめに維持され、車両が凸凹の荒れた路面を走行する場合にも車両のフラット感が確保される。従って、本実施例のサスペンション制御装置１２によれば、車両直進時においてショックアブソーバの減衰力が小さく維持されることで、車両乗員の乗り心地を良好に確保することが可能となる。

図２は、道路上、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーにおいて各コーナーそれぞれでショックアブソーバの減衰力可変制御が行われることに起因する不都合を説明するための図を示す。尚、図２には、上方から見た際の道路状況を示している。ところで、車両は、道路上において図２に示す如き直線部を挟んだ２つのコーナーを連続して通過する場合がある。この場合、車両進行方向における一つ目のコーナー（以下、第１のコーナーと称す）の終点と二つ目のコーナー（以下、第２のコーナーと称す）の始点との間の直線部（コーナー切り換わり部）の距離が十分に長いときには、その直線部を車両が走行する間における乗員の乗り心地を確保する観点から、その直線部におけるショックアブソーバの減衰力を第１のコーナーにおけるものから減少させることが適切である。

一方、第１のコーナーと第２のコーナーとの間の直線部の距離が短く、例えば車両が２秒程度で走行してしまう距離であるときには、第１のコーナーにおける減衰力可変制御が一旦終了して減衰力が小さい値に設定された後に直ちに第２のコーナーにおける減衰力可変制御が開始されて減衰力が大きな値に設定される事態、すなわち、第１のコーナーから第２のコーナーにかけて短時間でショックアブソーバの制御段数が上昇・下降を繰り返す事態が生ずる。この場合には、第１のコーナーから第２のコーナーにかけて減衰力可変制御の制御頻度が多くなり、車両に揺り返しが生じ易くなってしまう。

そこで、本実施例のシステムにおいては、コーナー切り換わり部の直線距離が短い２つの連続したコーナー（以下、連続コーナーと称す）におけるショックアブソーバの減衰力可変制御の制御頻度を抑制し、車両の揺り返しを回避することとしている。

図３は、本実施例のシステムにおいて直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーで行われるショックアブソーバの減衰力可変制御を説明するための図を示す。尚、図３には、第１のコーナー手前のある地点からの走行距離と減衰力可変制御の制御段数との関係を示している。また、図３においては、連続コーナーに関する情報を用いた本実施例におけるものを実線で、連続コーナーに関する情報を用いない通常のもの（対比例におけるもの）を破線で、それぞれ示す。上記の如く、ナビゲーション装置１０のプレーヤに装着される記録媒体１６には、所定曲率以上の曲率を有するコーナーの始点・終点のそれぞれの位置情報、及び、２つのコーナーに挟まれた直線部（コーナー切り換わり部）の距離情報を含む道路地図情報が格納されている。また、ナビゲーション装置１０は、自車両の現在位置及び進行方向を検出する。

本実施例のシステムにおいて、ナビゲーション装置１０とサスペンション制御装置１２とは、通信線を介して接続されている。ナビゲーション装置１０において測位される進行方向を含む車両現在位置の情報、及び、ナビゲーション装置１０において装着される記録媒体１６から読み出される現在位置近傍における連続コーナーに関する情報（具体的には、曲率が所定以上であるコーナーの始点・終点の位置情報および２つのコーナーに挟まれた直線部の距離情報）は共に、サスペンション制御装置１２に供給される。サスペンション制御装置１２は、ナビゲーション装置１０から供給される情報を取得し、その取得した情報に基づいて以下に詳細に説明する減衰力可変制御を実行する。

サスペンション制御装置１２は、横加速度Ｇｙが生じかつ操舵量θが中立位置から変化したことを検知すると、車両旋回時における車体ロールの抑制を図るべくショックアブソーバの減衰力を大きくする減衰力可変制御を開始すると共に、その旋回コーナーへ車両が進入する際の車速ＳＰＤ（以下、進入速度Ｖａと称す）を検出し一時記憶する。次に、上記の如く取得した車両現在位置情報とコーナーの始点・終点の位置情報とに基づいて自車両が所定曲率以上の曲率を有するコーナーに進入したか否かを判別する。その結果、肯定判定がなされる場合は、上記の如く取得した直線部の距離情報に基づいて、その車両の進入したコーナーを第１のコーナーとして、その第１のコーナーと第１のコーナーの車両進行方向側に隣り合う第２のコーナーとに挟まれた直線部の距離Ｌを抽出する。そして、上記の如く一時記憶した第１のコーナーへの進入速度Ｖａと予めしきい値として定められている操舵中立時間（例えば２秒）Ｔ０とから操舵中立距離Ｌ０を算出し、その算出した操舵中立距離Ｌ０と上記した直線距離Ｌとを比較する。尚、操舵中立距離Ｌ０の算出に際し、第１のコーナーへの進入速度Ｖａを用いるのは、一般的に、第１のコーナーの終点付近から第２のコーナーの始点付近にかけての車速ＳＰＤがほぼこの進入速度Ｖａに近似するからである。

Ｌ≧Ｌ０が成立する場合は、第１のコーナーと第２のコーナーとの間の直線部の距離が十分に長いと判断でき、その直線部におけるショックアブソーバの減衰力を第１のコーナーにおけるものから減少させることが、乗員の乗り心地を良好に確保するうえで有効である。従って、サスペンション制御装置１２は、直線距離Ｌが操舵中立距離Ｌ０以上であると判別した場合は、通常どおり、適宜検出される横加速度Ｇｙ等に基づいて減衰力を設定し具体的には２つのコーナー間の直線部においては小さな減衰力を設定して、ショックアブソーバの減衰力が可変される減衰力可変制御を実行する。

一方、Ｌ＜Ｌ０が成立する場合は、第１のコーナーと第２のコーナーとの間の直線部の距離が短く、コーナー切り換わり部の直線距離が短い連続コーナーが存在すると判断でき、第１のコーナーでの減衰力可変制御と第２のコーナーでの減衰力可変制御とが別個独立に行われた場合には図３に破線で示す如く短時間でショックアブソーバの制御段数が上昇・下降を繰り返してしまうと判断でき、コーナー切り換わり部である直線部では小さな減衰力を設定することなく大きな減衰力に維持することが、車体の揺り返しを回避するうえで有効である。

従って、サスペンション制御装置１２は、上記した直線距離Ｌが操舵中立距離Ｌ０未満であると判別した場合は、第１のコーナーにおいては通常どおりの減衰力可変制御を開始すると共に、その制御段数が最も大きな段数に達した後は、横加速度等に基づく通常どおりの設定手法によればその最大制御段数よりも低い段数に減衰力が設定されるときにも、図３に実線で示す如くショックアブソーバの制御段数をその最大制御段数に保持する。例えば、ショックアブソーバの制御段数として許容されている最大の段数が１６段である場合において、第１のコーナー走行時において達した最大の段数が１３段であるときには、以後、ショックアブソーバの制御段数をその１３段に保持する。

そして、その最大制御段数の保持を少なくとも第２のコーナーにおける通常どおりの減衰力可変制御を開始するまで継続し、第２のコーナーにおける通常どおりの減衰力可変制御をその保持されていた最大制御段数から開始する。具体的には、車両が第２のコーナー手前の直線部を走行している際にはショックアブソーバの制御段数をその最大制御段数に保持し、また、第２のコーナーへの進入後、横加速度Ｇｙ及び操舵量θの車両状態に基づく通常どおりの設定手法によれば保持されている最大制御段数よりも低い段数に減衰力が設定されるときにも、ショックアブソーバの制御段数をその最大制御段数に保持し、そして、通常どおりの設定手法により設定される減衰力の制御段数が保持されている最大制御段数に達した後は、通常どおりの設定手法によりショックアブソーバの制御段数を切り替える。尚、通常どおりの設定手法により設定される減衰力の制御段数が保持されている最大制御段数に達しなかった場合は、その後、ショックアブソーバの制御段数を徐々に下げ、通常どおりの設定手法による段数へ移行させる。

かかる構成においては、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーを車両が通過する前、一つ目のコーナーへの進入直後に予め、ナビゲーション装置１０からの情報に基づいて、その２つのコーナーが、コーナー切り換わり部の直線距離が短時間で通過し得る程度に短い連続コーナーであるか否かを判別することができる。そして、連続コーナーを車両が現に通過するときには、ショックアブソーバの減衰力の制御段数を、一つ目のコーナーにおける減衰力可変制御と二つ目のコーナーにおける減衰力可変制御とで何ら関わりなく独立で切り替えることなく、一つ目のコーナーから二つ目のコーナーにかけて一つ目のコーナーにおける最大制御段数に保持することができる。すなわち、一つ目のコーナーにおける減衰力可変制御の終了を抑制・禁止し、一つ目のコーナーと二つ目のコーナーとの間の直線部においてもショックアブソーバの減衰力を大きな値に維持し、その状態から第２のコーナーにおける減衰力可変制御の開始を許可することができる。

この場合には、一つ目のコーナーから二つ目のコーナーにかけて減衰力可変制御の制御頻度が抑制され、ショックアブソーバの減衰力の制御段数が短時間に上昇・下降を繰り返すのは防止される。このため、車両が一つ目のカーブを通過した後、コーナー切り換わり部を走行する際に、ショックアブソーバの減衰力が可変されることに起因する車体揺り返しの発生を回避することが可能となる。

図４は、上記の機能を実現すべく、本実施例のサスペンション制御装置１２において減衰力制御ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、車両がコーナーに進入するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、車両が所定曲率以上の曲率を有する一つ目のコーナーに進入すると、横加速度Ｇｙ及び操舵量θに基づいて、ショックアブソーバの減衰力が切り換わる通常どおりの減衰力可変制御の実行が開始される。

ステップ１０２では、一つ目のコーナーへの進入速度Ｖａと予めしきい値としての操舵中立時間Ｔ０とから求まる操舵中立距離Ｌ０と、ナビゲーション装置１０から供給される一つ目のコーナーとそのコーナーに車両進行方向側に隣り合う所定曲率以上の曲率を有する二つ目のコーナーとの間の直線部の直線距離とを比較することにより、車両が今後走行しようとする道路路面に、コーナー切り換わり部の直線距離が比較的短い連続コーナーが存在するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。

ステップ１０４では、車両が一つ目のコーナーを走行している間は通常どおり横加速度Ｇｙ等に基づく減衰力可変制御が実行され、また、車両がその一つ目のコーナーの終点を通過した後、二つ目のコーナーの手前の直線部（コーナー切り換わり部）を走行している間はショックアブソーバの減衰力が小さい値に維持される。かかる処理が行われると、サスペンションが軟らかめに維持され、車両乗員の乗り心地が良好に確保されることとなる。そして、車両が二つ目のコーナーに進入すると、次にステップ１０６の処理が実行される。

ステップ１０６では、再び横加速度Ｇｙ及び操舵量θに基づいて、ショックアブソーバの減衰力が切り換わる通常どおりの減衰力可変制御の実行が開始される。そして、車両が二つ目のコーナーの終点を通過し、連続コーナーを走行し終えると、次にステップ１０８の処理が実行され、減衰力可変制御が終了し、ショックアブソーバの減衰力が小さい値に減少されることで車両乗員の乗り心地が良好に確保されることとなる。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

一方、ステップ１１０では、車両が一つ目のコーナーを走行する際、通常どおりの減衰力可変制御の実行によりショックアブソーバの制御段数が最大制御段数に達した後は、ショックアブソーバの制御段数が車両状態にかかわらずその最大制御段数に維持され、また、車両がその一つ目のコーナーの終点を通過した後、二つ目のコーナーの手前の直線部（コーナー切り換わり部）を走行している間も、ショックアブソーバの制御段数がその最大制御段数に維持される。そして、車両が二つ目のコーナーに進入すると、次にステップ１１２の処理が実行される。

ステップ１１２では、二つ目のコーナーにおける横加速度等の車両状態に基づく通常どおりの減衰力可変制御が、保持されている最大制御段数から開始される。具体的には、上記の如く、二つ目のコーナーへの進入後、横加速度Ｇｙ等の車両状態に基づく通常どおりの設定手法によれば保持されている最大制御段数よりも低い段数に減衰力が設定されるときにも、ショックアブソーバの制御段数がその最大制御段数に保持され、また、通常どおりの設定手法による減衰力の制御段数が保持されている最大制御段数に達した後は、通常どおりの設定手法によりショックアブソーバの制御段数が切り替わる。そして、車両が二つ目のコーナーの終点を通過し、連続コーナーを走行し終えると、次に上記ステップ１０８において減衰力可変制御が終了し、ショックアブソーバの減衰力が小さい値に減少されることで車両乗員の乗り心地が良好に確保されることとなる。

上記図４に示すルーチンによれば、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーが、その直線部の直線距離が比較的短い連続コーナーを構成しない場合には、一つ目のコーナーから二つ目のコーナーにかけて通常どおり車両状態に対応させてショックアブソーバの減衰力を可変させることができる。この場合には、２つのコーナーに挟まれた直線部を車両が走行する際に減衰力が小さく維持されることとなるので、コーナー切り換わり部における乗員の乗り心地を良好に確保することが可能となっている。

一方、上記図４に示すルーチンによれば、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーが連続コーナーを構成する場合には、車両がその連続コーナーを通過するときに、ショックアブソーバの減衰力の制御段数を、一つ目のコーナーにおける減衰力可変制御と二つ目のコーナーにおける減衰力可変制御とで何ら関わりなく独立で切り替えることなく、一つ目のコーナーから二つ目のコーナーにかけて一つ目のコーナーにおける最大制御段数に保持することができる。この場合には、一つ目のコーナーから二つ目のコーナーにかけて減衰力可変制御の制御頻度が抑制され、ショックアブソーバの減衰力の制御段数が短時間に上昇・下降を繰り返すのは防止されることとなる。このように、本実施例のシステムによれば、連続カーブにおける減衰力可変制御の制御頻度を最小限に抑制するので、車両が連続カーブを走行する際に、ショックアブソーバの減衰力が可変されることに起因する車体揺り返しの発生を回避することが可能となっている。

また、本実施例において、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーが、その直線部の直線距離が短時間で通過し得る程度に短い連続コーナーであるか否かの判別結果は、その直線部の直線距離と共に、車両の一つ目のコーナーへの進入速度Ｖａに応じても変動する。すなわち、進入速度Ｖａが高いときはその２つのコーナーが連続コーナーであると判別されても、進入速度Ｖａが低いときは連続コーナーではないと判別されることがある。車両の進入速度Ｖａが低いときには、２つのコーナー間の直線部を車両が通過するのに要する時間は長く、このため、ショックアブソーバの減衰力が小さくされないと、その直線部走行中における乗員の乗り心地が悪化する事態が生じ得る。一方、車両の進入速度Ｖａが高いときには、２つのコーナー間の直線部を車両が通過するのに要する時間は短く、このため、ショックアブソーバの減衰力が小さくされなくても、乗員の乗り心地の悪化が顕著に現われることは回避される。この点、本実施例においては、上記の如く、連続コーナーの有無が車両の一つ目のコーナーへの進入速度Ｖａを考慮して判別されるため、適切な減衰力可変制御の実現を図ることが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、サスペンション制御装置１２の減衰力制御ＥＣＵ２０が、ナビゲーション装置１０のナビＥＣＵ１４から供給される、プレーヤに装着された記録媒体１６に格納された道路路面上における２つのコーナーに挟まれた直線部の距離情報を取得することにより特許請求の範囲に記載した「連続カーブ情報取得手段」及び［連続カーブ情報取得ステップ］が、図４に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した「サスペンション制御手段」及び「サスペンション制御ステップ」が、車速センサ２２の出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出することにより特許請求の範囲に記載した「車速検出手段」が、それぞれ実現されている。

また、上記の実施例においては、ナビゲーション装置１０のナビＥＣＵ１４が、プレーヤに装着された記録媒体１６に格納された情報から道路路面上における２つのコーナーに挟まれた直線部の距離情報を読み出すことにより特許請求の範囲に記載した「連続カーブ情報作成ステップ」及び「連続カーブ情報作成手段」が、抽出した直線部の距離情報をサスペンション制御装置１２の減衰力制御ＥＣＵ２０へ供給することにより特許請求の範囲に記載した「情報供給手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、ナビゲーション装置１０のプレーヤに装着される記録媒体１６に、所定曲率以上の曲率を有するコーナーの始点・終点のそれぞれの位置情報及び互いに隣り合う２つのコーナーに挟まれた直線部（コーナー切り換わり部）の距離情報を含む道路地図情報を格納し、車両に搭載される距離情報をサスペンション制御装置１２に供給することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ナビゲーション装置１０が道路地図情報をセンタから配信されるシステムにおいては、センタの有する道路地図情報に上記した直線部の距離情報を含ませたうえで、センタから車両へその道路地図情報を提供して、センタの有する距離情報をサスペンション制御装置１２に供給することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、ナビゲーション装置１０の有する互いに隣り合う２つのコーナーに挟まれた直線部の距離情報をサスペンション制御装置１２に供給することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、所定曲率以上の曲率を有するコーナーの始点・終点のそれぞれの位置情報のみをサスペンション制御装置１２に供給し、サスペンション制御装置１２がその位置情報に基づいて互いに隣り合う２つのコーナーに挟まれた直線部の距離を検出するものとしてもよい。

また、上記の実施例においては、ナビゲーション装置１０に装着される記録媒体１６に、互いに隣り合う２つのコーナーに挟まれた直線部の距離情報を格納することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、かかる距離情報を格納することなく、所定曲率以上の曲率を有するコーナーの始点・終点のそれぞれの位置情報のみを格納し、ナビゲーション装置１０がその位置情報に基づいて適宜、車両現在位置回りにおける互いに隣り合う２つのコーナーに挟まれた直線部の距離を検出し、その検出した距離の情報をサスペンション制御装置１２に供給することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、サスペンション制御装置１２は、常にナビゲーション装置１０から連続カーブに関する情報（具体的には、互いに隣り合う２つのコーナーの間の直線部の距離情報）の供給を受けると共に、車両が一つ目のコーナーに進入することにより減衰力可変制御を開始した後に、ナビゲーション装置１０からの車両現在位置情報とコーナーの始点の位置情報とに基づいてその一つ目のコーナーが所定曲率以上の曲率を有するコーナーであるかを判別することとしているが、減衰力可変制御を開始した後に横加速度Ｇｙ及び操舵量θ，操舵速度等に基づいて一つ目のコーナーが所定曲率以上の曲率を有するコーナーであるかを判別し、その結果として肯定判定がなされた場合にナビゲーション装置１０にその一つ目のコーナーと次の二つ目のコーナーとに関わる連続コーナーに関する情報の提供を要求することとしてもよい。この場合には、ナビゲーション装置１０からサスペンション制御装置１２への情報提供は、サスペンション制御装置１２の要求に従ってなされることとなる。

更に、上記の実施例においては、直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーを車両が通過する場合に第１のコーナーから第２のコーナーにかけてショックアブソーバの制御段数を第１のコーナー走行時に最も大きな段数に保持することとしているが、ｎ（≧３）個のコーナーが連続する場合には、ショックアブソーバの制御段数を、第１のコーナーから第２のコーナーにかけては第１のコーナー走行時に最も大きな段数に保持し、第２のコーナーから第３のコーナーにかけては第２のコーナー走行時に最も大きな段数に保持し、以下同様に、第（ｎ−１）のコーナーから第ｎのコーナーにかけては第（ｎ−１）のコーナー走行時に最も大きな段数に保持することとすればよい。

本発明の一実施例であるシステムの構成図である。 直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーにおいて各コーナー独立でショックアブソーバの減衰力可変制御が行われることに起因する不都合を説明するための図である。 本実施例において直線部を挟んで互いに隣接する２つのコーナーで行われるショックアブソーバの減衰力可変制御を説明するための図である。 本実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ ナビゲーション装置
１２ サスペンション制御装置
１８ アブソーバコントローラアクチュエータ（アブソーバＡＣＴ）
２０ 減衰力制御電子制御ユニット（減衰力制御ＥＣＵ）
２２ 車速センサ

Claims (6)

1. 車両状態に基づいて車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの減衰力を多段階に可変にする減衰力可変制御を実行するサスペンション制御手段を備えるサスペンション制御装置であって、
   車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を取得する連続カーブ情報取得手段を備え、
   前記サスペンション制御手段は、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行することを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記サスペンション制御手段は、また、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合において、車両が前記第２のカーブに進入した後、前記ショックアブソーバの減衰力が、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行した際に保持されていた前記第１のカーブにおける前記最大制御段数から可変するように、前記減衰力可変制御を実行することを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
3. 前記サスペンション制御手段は、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合において、車両が前記第２のカーブに進入した後、車両状態が、前記ショックアブソーバの減衰力を前記第１のカーブにおける前記最大制御段数よりも低い段数に設定するものであるときには、前記ショックアブソーバの減衰力が前記第１のカーブにおける前記最大制御段数に保持されるように、一方、車両状態が、前記ショックアブソーバの減衰力を前記第１のカーブにおける前記最大制御段数以上の段数に設定するものであるときには、前記ショックアブソーバの減衰力が前記第１のカーブにおける前記最大制御段数から可変されるように、前記減衰力可変制御を実行することを特徴とする請求項２記載のサスペンション制御装置。
4. 車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段により検出される車速と予め定められている所定の操舵中立時間とから算出される距離を前記所定距離として算出する所定距離算出手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
5. 電子制御ユニットに、車両状態に基づいて車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの減衰力を多段階に可変にする減衰力可変制御を実行させるサスペンション制御ステップを備えるサスペンション制御方法であって、
   電子制御ユニットに、車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、地図情報に基づいて該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を作成させる連続カーブ情報作成ステップと、
   電子制御ユニットに、前記連続カーブ情報作成ステップにおいて作成される前記距離の情報を取得させる連続カーブ情報取得ステップと、を備え、
   前記サスペンション制御ステップは、電子制御ユニットに、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、前記連続カーブ情報取得ステップにおいて情報取得される前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行させることを特徴とするサスペンション制御方法。
6. 地図情報を車両乗員に対して提供するナビゲーション装置と、車両のサスペンションを制御するサスペンション制御装置と、を備える車両制御システムであって、
   前記ナビゲーション装置は、車両が道路路面上の第１のカーブから第２のカーブへ向けて走行する前に、地図情報に基づいて該第１のカーブと該第２のカーブとの間の直線部の距離の情報を作成し、該作成した情報を前記サスペンション制御装置へ供給すると共に、
   前記サスペンション制御装置は、前記ナビゲーション装置から供給される前記距離の情報を取得し、車両が前記第１のカーブから前記第２のカーブへ向けて走行する際、該情報取得した前記距離が所定距離以上である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態に合わせて可変するように、一方、前記連続カーブ情報取得手段により情報取得される前記距離が所定距離未満である場合には、前記ショックアブソーバの減衰力が車両状態にかかわらず前記第１のカーブにおいて達した最大制御段数に保持されるように、前記減衰力可変制御を実行することを特徴とする車両制御システム。

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