JP3072672B2 - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
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- JP3072672B2 JP3072672B2 JP4091692A JP9169292A JP3072672B2 JP 3072672 B2 JP3072672 B2 JP 3072672B2 JP 4091692 A JP4091692 A JP 4091692A JP 9169292 A JP9169292 A JP 9169292A JP 3072672 B2 JP3072672 B2 JP 3072672B2
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- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 26
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 20
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Navigation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の運動状態を道路環
境等の実際の走行条件に適応するように制御することが
可能な車両運動制御装置に関するものである。
境等の実際の走行条件に適応するように制御することが
可能な車両運動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運動状態を制御する装置として例
えば次のようなものが既に知られている。それは、車
両の後輪舵角を前輪舵角，ヨーレート等との関係におい
て適正に制御する後輪舵角制御装置や、エンジンの駆
動トルクを前・後輪にそれぞれ配分する比率を制御する
駆動トルク配分制御装置や、路面の傾斜，車両の加減
速・旋回等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持するサ
スペンション制御装置や、ドライバにより車両のステ
アリングホイールに加えられる操舵トルクがアシストさ
れる量を車速，エンジン回転数等との関係において適正
に制御する操舵トルクアシスト量制御装置や、車両制
動時に車輪がロックしないように車輪のブレーキ圧を制
御するアンチロック制御装置や、車両駆動時に駆動輪
が空転しないように駆動輪の実質的な駆動トルクを減殺
するトラクション制御装置などである。
えば次のようなものが既に知られている。それは、車
両の後輪舵角を前輪舵角，ヨーレート等との関係におい
て適正に制御する後輪舵角制御装置や、エンジンの駆
動トルクを前・後輪にそれぞれ配分する比率を制御する
駆動トルク配分制御装置や、路面の傾斜，車両の加減
速・旋回等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持するサ
スペンション制御装置や、ドライバにより車両のステ
アリングホイールに加えられる操舵トルクがアシストさ
れる量を車速，エンジン回転数等との関係において適正
に制御する操舵トルクアシスト量制御装置や、車両制
動時に車輪がロックしないように車輪のブレーキ圧を制
御するアンチロック制御装置や、車両駆動時に駆動輪
が空転しないように駆動輪の実質的な駆動トルクを減殺
するトラクション制御装置などである。
【０００３】このような車両運動制御装置は、実際の道
路環境に適応するように車両の運動状態を制御すること
が理想である。これを実現するために次のような車両運
動制御装置が既に提案されている。それは、(a) 地上に
おける車両の現在位置を検出する車両位置検出部および
車両の位置と車両の走行に関する情報との関係を記憶す
る走行情報記憶部を有して車両の現在位置の走行に関す
る情報を出力する走行情報出力手段と、(b) 出力された
走行情報に基づいて車両の運動状態を制御する運動状態
制御手段と含む形式の車両運動制御装置である。
路環境に適応するように車両の運動状態を制御すること
が理想である。これを実現するために次のような車両運
動制御装置が既に提案されている。それは、(a) 地上に
おける車両の現在位置を検出する車両位置検出部および
車両の位置と車両の走行に関する情報との関係を記憶す
る走行情報記憶部を有して車両の現在位置の走行に関す
る情報を出力する走行情報出力手段と、(b) 出力された
走行情報に基づいて車両の運動状態を制御する運動状態
制御手段と含む形式の車両運動制御装置である。
【０００４】この形式の一従来例が特開昭６２−２８９
４７１号公報に記載されている。これは、後輪舵角制御
装置であって、前記走行情報記憶部が、道路環境に関す
る情報を各車両位置に関連付けて予め記憶させられたも
のとされ、かつ、前記走行情報出力手段が、車両の現在
位置に対応する道路環境情報を走行情報記憶部から読み
出して運動状態制御手段に対して出力するものとされ、
かつ、その運動状態制御手段が、その道路環境情報に基
づいて前輪舵角に対する後輪舵角の比を制御するもので
ある。
４７１号公報に記載されている。これは、後輪舵角制御
装置であって、前記走行情報記憶部が、道路環境に関す
る情報を各車両位置に関連付けて予め記憶させられたも
のとされ、かつ、前記走行情報出力手段が、車両の現在
位置に対応する道路環境情報を走行情報記憶部から読み
出して運動状態制御手段に対して出力するものとされ、
かつ、その運動状態制御手段が、その道路環境情報に基
づいて前輪舵角に対する後輪舵角の比を制御するもので
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この従来の車両運動制
御装置（以下、単に従来装置という）は、車両位置検出
部および走行情報記憶部を含む走行情報出力手段が故障
した場合の救済措置すなわちフェールセイフ対策を施さ
れていない。しかし、走行情報出力手段も普通の機器と
同様に、何らかの原因で故障することを避け得ないた
め、上記従来装置を実施した場合には、走行情報出力手
段が故障した場合に誤った走行情報が得られてしまい、
車両の実際の運動状態が実際の走行条件との関係におい
て適正に制御されないという問題がある。
御装置（以下、単に従来装置という）は、車両位置検出
部および走行情報記憶部を含む走行情報出力手段が故障
した場合の救済措置すなわちフェールセイフ対策を施さ
れていない。しかし、走行情報出力手段も普通の機器と
同様に、何らかの原因で故障することを避け得ないた
め、上記従来装置を実施した場合には、走行情報出力手
段が故障した場合に誤った走行情報が得られてしまい、
車両の実際の運動状態が実際の走行条件との関係におい
て適正に制御されないという問題がある。
【０００６】このような事情に鑑み、本発明はフェール
セイフ機能を有する車両運動制御装置を提供することを
課題として為されたものである。
セイフ機能を有する車両運動制御装置を提供することを
課題として為されたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、図１に示すように、前記車両位置検
出部および走行情報記憶部を有する走行情報出力手段１
と運動状態制御手段２とを含む車両運動制御装置におい
て、その運動状態制御手段２が運動状態を制御する際に
用いる制御規則を、走行情報出力手段１が正常である状
態と異常である状態とで変える制御規則変更手段３を設
けたことにある。
に本発明の要旨は、図１に示すように、前記車両位置検
出部および走行情報記憶部を有する走行情報出力手段１
と運動状態制御手段２とを含む車両運動制御装置におい
て、その運動状態制御手段２が運動状態を制御する際に
用いる制御規則を、走行情報出力手段１が正常である状
態と異常である状態とで変える制御規則変更手段３を設
けたことにある。
【０００８】なお、本発明における「車両位置検出部」
は例えば、自立航法，電波航法，衛星航法等の航法を採
用することができる。自立航法とは、車両に搭載された
走行距離センサ，方位センサ等により車両の位置を連続
的に測位する航法である。電波航法とは、地上に設置さ
れた発信局（例えば、ビーコン）から発信された電波を
車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位する
航法である。衛星航法とは、人工衛星から発信された電
波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位
する航法であり、３個以上の人工衛星を用いて車両位置
を測位するＧＰＳがよく利用されている。
は例えば、自立航法，電波航法，衛星航法等の航法を採
用することができる。自立航法とは、車両に搭載された
走行距離センサ，方位センサ等により車両の位置を連続
的に測位する航法である。電波航法とは、地上に設置さ
れた発信局（例えば、ビーコン）から発信された電波を
車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位する
航法である。衛星航法とは、人工衛星から発信された電
波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位
する航法であり、３個以上の人工衛星を用いて車両位置
を測位するＧＰＳがよく利用されている。
【０００９】また、本発明における「走行情報記憶部」
は、それのユーザによる使用に先立って走行情報を予め
記憶させられたものとしたり、車両に搭載されたセンサ
またはユーザからの指令によって走行情報を事後的に記
憶させ得るものとすることができる。
は、それのユーザによる使用に先立って走行情報を予め
記憶させられたものとしたり、車両に搭載されたセンサ
またはユーザからの指令によって走行情報を事後的に記
憶させ得るものとすることができる。
【００１０】
【作用】本発明に係る車両運動制御装置においては、走
行情報出力手段１により、地上における車両の現在位置
が検出され、その現在位置の走行に関する情報が出力さ
れ、運動状態制御手段２により、出力された走行情報に
基づいて車両の運動状態が制御されるとともに、その運
動状態制御手段２がその制御の際に用いる制御規則が、
制御規則変更手段３により、走行情報出力手段１が正常
である状態と異常である状態とで変えられる。
行情報出力手段１により、地上における車両の現在位置
が検出され、その現在位置の走行に関する情報が出力さ
れ、運動状態制御手段２により、出力された走行情報に
基づいて車両の運動状態が制御されるとともに、その運
動状態制御手段２がその制御の際に用いる制御規則が、
制御規則変更手段３により、走行情報出力手段１が正常
である状態と異常である状態とで変えられる。
【００１１】制御規則変更手段３は例えば、走行情報出
力手段１が異常である状態では、車両が現に走行してい
る道路の実際の走行条件が標準的なものであると仮定し
て、その仮定した走行条件の下で車両の運動状態を制御
するという制御規則に変更するものとしたり、車両に搭
載されているセンサを利用して車両の実際の運動状態を
推定し、それに基づいて車両の運動状態を制御するとい
う制御規則に変更するものとしたりすることができる。
したがって、本発明装置によれば、走行情報出力手段１
が異常であっても正常である場合と同じ制御規則で運動
状態を制御する場合に比べて、その異常に基づく車両の
運動制御の精度の低下が小さくて済む。
力手段１が異常である状態では、車両が現に走行してい
る道路の実際の走行条件が標準的なものであると仮定し
て、その仮定した走行条件の下で車両の運動状態を制御
するという制御規則に変更するものとしたり、車両に搭
載されているセンサを利用して車両の実際の運動状態を
推定し、それに基づいて車両の運動状態を制御するとい
う制御規則に変更するものとしたりすることができる。
したがって、本発明装置によれば、走行情報出力手段１
が異常であっても正常である場合と同じ制御規則で運動
状態を制御する場合に比べて、その異常に基づく車両の
運動制御の精度の低下が小さくて済む。
【００１２】
【発明の効果】このように、本発明によれば、走行情報
出力手段が異常となっても、車両の運動制御の精度がそ
れほど低下せずに済み、フェールセイフ機能が発揮され
るという効果が得られる。
出力手段が異常となっても、車両の運動制御の精度がそ
れほど低下せずに済み、フェールセイフ機能が発揮され
るという効果が得られる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例である車両運動制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。
装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】本車両運動制御装置は、図２に示すよう
に、ナビゲーションシステム１０とナビゲーションシス
テム異常判定コンピュータ（以下、単に異常判定コンピ
ュータという）１２と車両運動制御システム１４とを備
えている。
に、ナビゲーションシステム１０とナビゲーションシス
テム異常判定コンピュータ（以下、単に異常判定コンピ
ュータという）１２と車両運動制御システム１４とを備
えている。
【００１５】ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ衛
星から発せられた電波を受信器２０を介して受信するナ
ビゲーションコンピュータ２２を備えている。このナビ
ゲーションコンピュータ２２は、その受信結果に基づい
て車両の現在位置を検出し、、さらに、データベース２
４に記憶されている道路地図データに基づいてマップマ
ッチングを行うことにより、車両の現在位置を補正す
る。
星から発せられた電波を受信器２０を介して受信するナ
ビゲーションコンピュータ２２を備えている。このナビ
ゲーションコンピュータ２２は、その受信結果に基づい
て車両の現在位置を検出し、、さらに、データベース２
４に記憶されている道路地図データに基づいてマップマ
ッチングを行うことにより、車両の現在位置を補正す
る。
【００１６】データベース２４は記憶媒体，それからデ
ータを読み出すデータ読出装置等から構成されている。
記憶媒体には上述のように、道路地図データが予め記憶
されているが、さらに、一般路，山岳路および高速道路
という道路種類も各車両位置に関連付けて予め記憶され
ている。なお、この記憶媒体にはさらに、路面の凹凸度
が各車両位置に関連付けて事後的に記憶されるようにな
っているが、これについては後に詳述する。
ータを読み出すデータ読出装置等から構成されている。
記憶媒体には上述のように、道路地図データが予め記憶
されているが、さらに、一般路，山岳路および高速道路
という道路種類も各車両位置に関連付けて予め記憶され
ている。なお、この記憶媒体にはさらに、路面の凹凸度
が各車両位置に関連付けて事後的に記憶されるようにな
っているが、これについては後に詳述する。
【００１７】ナビゲーションシステム１０はさらに、道
路情報判定コンピュータ２６を備えている。この道路情
報判定コンピュータ２６は、図３にフローチャートで表
されるプログラムを実行することにより、車両の現在位
置に対応する走行情報、すなわち、本実施例において
は、道路種類と路面凹凸度を取得するものである。
路情報判定コンピュータ２６を備えている。この道路情
報判定コンピュータ２６は、図３にフローチャートで表
されるプログラムを実行することにより、車両の現在位
置に対応する走行情報、すなわち、本実施例において
は、道路種類と路面凹凸度を取得するものである。
【００１８】同図のプログラムにおいては、まず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じとする）において、予定された初期設定が行わ
れ、その後、Ｓ２において、ナビゲーションコンピュー
タ２２から車両の現在位置が読み込まれる。続いて、Ｓ
３において、その現在位置に対応する道路種類がデータ
ベース２４から読み込まれてＲＡＭに記憶され、Ｓ４に
おいて、現在位置に対応する路面凹凸度もデータベース
２４から読み込まれてＲＡＭに記憶される。以上で一回
の走行情報取得が終了し、その後Ｓ２に戻る。
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じとする）において、予定された初期設定が行わ
れ、その後、Ｓ２において、ナビゲーションコンピュー
タ２２から車両の現在位置が読み込まれる。続いて、Ｓ
３において、その現在位置に対応する道路種類がデータ
ベース２４から読み込まれてＲＡＭに記憶され、Ｓ４に
おいて、現在位置に対応する路面凹凸度もデータベース
２４から読み込まれてＲＡＭに記憶される。以上で一回
の走行情報取得が終了し、その後Ｓ２に戻る。
【００１９】すなわち、本実施例においては、それらナ
ビゲーションコンピュータ２２，受信器２０，データベ
ース２４および道路情報判定コンピュータ２６を含むナ
ビゲーションシステム１０が本発明における「走行情報
出力手段１」の一態様を構成しているのである。また、
本実施例においては、ナビゲーションコンピュータ２２
および受信器２０が本発明における「車両位置検出部」
の一態様を構成し、データベース２４が「走行情報記憶
部」の一態様を構成しているのである。なお、データベ
ース２４のうち道路地図データを記憶した部分は、「車
両位置検出部」の一部を構成していると考えることもで
きる。
ビゲーションコンピュータ２２，受信器２０，データベ
ース２４および道路情報判定コンピュータ２６を含むナ
ビゲーションシステム１０が本発明における「走行情報
出力手段１」の一態様を構成しているのである。また、
本実施例においては、ナビゲーションコンピュータ２２
および受信器２０が本発明における「車両位置検出部」
の一態様を構成し、データベース２４が「走行情報記憶
部」の一態様を構成しているのである。なお、データベ
ース２４のうち道路地図データを記憶した部分は、「車
両位置検出部」の一部を構成していると考えることもで
きる。
【００２０】異常判定コンピュータ１２は、図４にフロ
ーチャートで表されるプログラムを実行することによ
り、ナビゲーションシステム１０の何処かに異常がある
か否かを判定する。
ーチャートで表されるプログラムを実行することによ
り、ナビゲーションシステム１０の何処かに異常がある
か否かを判定する。
【００２１】同図のプログラムにおいては、まず、Ｓ１
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ１０２において、受信器２０，ナビゲーションコンピ
ュータ２２，データベース２４および道路情報判定コン
ピュータ２６のそれぞれから、それぞれの正常・異常を
表す自己診断信号が取り込まれる。続いて、Ｓ１０３に
おいて、それら受信器２０等のうちのいずれか１個でも
異常を表す自己診断信号を出力しているものがあるか否
か、すなわち、ナビゲーションシステム１０が異常であ
るか否かが判定され、そうであればＳ１０４において、
ＯＮ状態でナビゲーションシステム１０が異常であるこ
とを示し、ＯＦＦ状態で正常であることを示す異常フラ
グがＯＮされ、一方、それら受信器２０等のいずれも異
常を表す自己診断信号を出力していない場合には、Ｓ１
０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０５において、異常フラ
グがＯＦＦされる。以上で一回の異常判定が終了し、そ
の後Ｓ１０２に戻る。
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ１０２において、受信器２０，ナビゲーションコンピ
ュータ２２，データベース２４および道路情報判定コン
ピュータ２６のそれぞれから、それぞれの正常・異常を
表す自己診断信号が取り込まれる。続いて、Ｓ１０３に
おいて、それら受信器２０等のうちのいずれか１個でも
異常を表す自己診断信号を出力しているものがあるか否
か、すなわち、ナビゲーションシステム１０が異常であ
るか否かが判定され、そうであればＳ１０４において、
ＯＮ状態でナビゲーションシステム１０が異常であるこ
とを示し、ＯＦＦ状態で正常であることを示す異常フラ
グがＯＮされ、一方、それら受信器２０等のいずれも異
常を表す自己診断信号を出力していない場合には、Ｓ１
０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０５において、異常フラ
グがＯＦＦされる。以上で一回の異常判定が終了し、そ
の後Ｓ１０２に戻る。
【００２２】なお、異常判定コンピュータ１２は、ナビ
ゲーションコンピュータ２２から車両の現在位置を逐次
読み込み、相前後して読み込まれた２個の車両位置が車
速Ｖとの関係において離れすぎている場合には、ナビゲ
ーションシステム１０の何処かに異常があると判定する
ものとすることもできる。
ゲーションコンピュータ２２から車両の現在位置を逐次
読み込み、相前後して読み込まれた２個の車両位置が車
速Ｖとの関係において離れすぎている場合には、ナビゲ
ーションシステム１０の何処かに異常があると判定する
ものとすることもできる。
【００２３】車両運動制御システム１４は、図２に示す
ように、後輪舵角を変化させる後輪舵角アクチュエータ
３０およびそれを制御する後輪舵角制御コンピュータ３
２と、各車輪と車体とを互いに連結する各サスペンショ
ンの減衰力特性を変化させるサスペンションアクチュエ
ータ３６およびそれを制御する減衰力特性制御コンピュ
ータ３８とを備えている。
ように、後輪舵角を変化させる後輪舵角アクチュエータ
３０およびそれを制御する後輪舵角制御コンピュータ３
２と、各車輪と車体とを互いに連結する各サスペンショ
ンの減衰力特性を変化させるサスペンションアクチュエ
ータ３６およびそれを制御する減衰力特性制御コンピュ
ータ３８とを備えている。
【００２４】後輪舵角制御コンピュータ３２は、それの
入力部において、前記異常判定コンピュータ１２および
道路道路判定コンピュータ２６に接続され、さらに、前
輪舵角δF を検出するセンサ４０，ヨーレートγを検出
するセンサ４２および車速Ｖを検出するセンサ４４にも
接続され、一方、出力部において、後輪舵角アクチュエ
ータ３０に接続されている。
入力部において、前記異常判定コンピュータ１２および
道路道路判定コンピュータ２６に接続され、さらに、前
輪舵角δF を検出するセンサ４０，ヨーレートγを検出
するセンサ４２および車速Ｖを検出するセンサ４４にも
接続され、一方、出力部において、後輪舵角アクチュエ
ータ３０に接続されている。
【００２５】後輪舵角制御コンピュータ３２は、図５の
フローチャートで表されるプログラムを実行することに
より、舵角比例式およびヨーレートフィードバック式で
後輪舵角δR を制御し、具体的には、 δR ＝ＫF ・δF ＋ＫB ・γ なる式を用いて後輪舵角δR の目標値を演算してそれが
実現されるように後輪舵角アクチュエータ３０を制御す
る。ただし、 ＫF ：車速Ｖに応じて可変の舵角比例ゲイン δF ：前輪舵角 ＫB ：車速Ｖに応じて可変のヨーレートフィードバック
ゲイン γ：ヨーレート
フローチャートで表されるプログラムを実行することに
より、舵角比例式およびヨーレートフィードバック式で
後輪舵角δR を制御し、具体的には、 δR ＝ＫF ・δF ＋ＫB ・γ なる式を用いて後輪舵角δR の目標値を演算してそれが
実現されるように後輪舵角アクチュエータ３０を制御す
る。ただし、 ＫF ：車速Ｖに応じて可変の舵角比例ゲイン δF ：前輪舵角 ＫB ：車速Ｖに応じて可変のヨーレートフィードバック
ゲイン γ：ヨーレート
【００２６】後輪舵角制御コンピュータ３２は、さらに
具体的には、ナビゲーションシステム１０が正常である
状態では、道路情報判定コンピュータ２６の判定結果に
応じて、車両が現に走行している道路（以下、単に現在
の道路という）が一般路，山岳路および高速道路のいず
れに該当するのかを判定し、その道路の種類に応じてゲ
インＫF ，ＫB を決定する。そのため、この後輪舵角制
御コンピュータ３２のＲＯＭには、図６の(a) および
(b) のグラフでそれぞれ表されるように、各ゲイン
ＫF ，ＫB と車速Ｖとの関係が道路種類ごとに予め記憶
されている。各ゲインＫF ，ＫB と車速Ｖとの関係は、
道路種類が山岳路，一般路および高速道路である順に車
両の走行安定性が向上するように設定されている。
具体的には、ナビゲーションシステム１０が正常である
状態では、道路情報判定コンピュータ２６の判定結果に
応じて、車両が現に走行している道路（以下、単に現在
の道路という）が一般路，山岳路および高速道路のいず
れに該当するのかを判定し、その道路の種類に応じてゲ
インＫF ，ＫB を決定する。そのため、この後輪舵角制
御コンピュータ３２のＲＯＭには、図６の(a) および
(b) のグラフでそれぞれ表されるように、各ゲイン
ＫF ，ＫB と車速Ｖとの関係が道路種類ごとに予め記憶
されている。各ゲインＫF ，ＫB と車速Ｖとの関係は、
道路種類が山岳路，一般路および高速道路である順に車
両の走行安定性が向上するように設定されている。
【００２７】一方、ナビゲーションシステム１０が異常
である状態では、実際の道路の種類を正しく判定するこ
とができないから、後輪舵角制御コンピュータ３２は、
実際の道路が一般路であると仮定し、それに応じてゲイ
ンＫF ，ＫB を決定する。一般路はそれの後輪舵角δR
の理想制御特性が山岳路と高速道路とのほぼ中間に位置
する最も標準的な道路であるから、実際の道路が山岳路
であっても高速道路であっても、後輪舵角δR を正規の
値からそれほど大きく外れさせることなく制御すること
が可能となる。
である状態では、実際の道路の種類を正しく判定するこ
とができないから、後輪舵角制御コンピュータ３２は、
実際の道路が一般路であると仮定し、それに応じてゲイ
ンＫF ，ＫB を決定する。一般路はそれの後輪舵角δR
の理想制御特性が山岳路と高速道路とのほぼ中間に位置
する最も標準的な道路であるから、実際の道路が山岳路
であっても高速道路であっても、後輪舵角δR を正規の
値からそれほど大きく外れさせることなく制御すること
が可能となる。
【００２８】しかし、ナビゲーションシステム１０が正
常な状態から異常な状態に移行したならば直ちに、ゲイ
ンＫF ，ＫB を正常時用（以下、道路種類に応じて可変
であるというところから、「可変ゲインＫVAR 」と総称
する）から異常時用（以下、道路種類とは無関係に不変
であるところから、「固定ゲインＫFIX 」と総称する）
に変化させると、両者の差が大きい場合には後輪舵角δ
R がやや急に変化し、ドライバが違和感を感じてしまう
おそれがある。そのため、後輪舵角制御コンピュータ３
２は、図７にグラフで概念的に表されているように、目
標後輪舵角δRの決定に最終的に用いられるゲイン
ＫF ，ＫB （以下、「設定ゲインＫD 」と総称する）を
可変ゲインＫVAR から固定ゲインＫFIX に緩やかに変化
させるように設計されている。
常な状態から異常な状態に移行したならば直ちに、ゲイ
ンＫF ，ＫB を正常時用（以下、道路種類に応じて可変
であるというところから、「可変ゲインＫVAR 」と総称
する）から異常時用（以下、道路種類とは無関係に不変
であるところから、「固定ゲインＫFIX 」と総称する）
に変化させると、両者の差が大きい場合には後輪舵角δ
R がやや急に変化し、ドライバが違和感を感じてしまう
おそれがある。そのため、後輪舵角制御コンピュータ３
２は、図７にグラフで概念的に表されているように、目
標後輪舵角δRの決定に最終的に用いられるゲイン
ＫF ，ＫB （以下、「設定ゲインＫD 」と総称する）を
可変ゲインＫVAR から固定ゲインＫFIX に緩やかに変化
させるように設計されている。
【００２９】後輪舵角制御コンピュータ３２の作動を図
５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３０】まず、Ｓ２０１において、予定された初期
設定が行われ、その後、Ｓ２０２において、各種センサ
４０〜４４から前輪舵角δF ，ヨーレートγおよび車速
Ｖが読み込まれるとともに、道路情報判定コンピュータ
２６から現在の道路の種類が読み込まれる。すなわち、
本実施例においては、現在の道路の種類が本発明におけ
る「車両の現在位置の走行に関する情報」の一態様なの
である。続いて、Ｓ２０３において、現在の道路の種類
と車速Ｖとに対応する可変ゲインＫVAR が決定され、Ｓ
２０４において、車速Ｖに対応する固定ゲインＫFIX が
決定される。その後、Ｓ２０５において、異常判定コン
ピュータ１２から異常フラグが読み込まれ、それがＯＮ
であるか否か、すなわち、ナビゲーションシステム１０
が異常であるか否かが判定される。今回は異常ではない
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０６において、
可変ゲインＫVAR が今回の設定ゲインＫD に決定され、
Ｓ２０７およびＳ２０８において、それぞれフラグＸＡ
およびＸＢがＯＦＦされる。それらフラグＸＡおよびＸ
Ｂの機能については後述する。
設定が行われ、その後、Ｓ２０２において、各種センサ
４０〜４４から前輪舵角δF ，ヨーレートγおよび車速
Ｖが読み込まれるとともに、道路情報判定コンピュータ
２６から現在の道路の種類が読み込まれる。すなわち、
本実施例においては、現在の道路の種類が本発明におけ
る「車両の現在位置の走行に関する情報」の一態様なの
である。続いて、Ｓ２０３において、現在の道路の種類
と車速Ｖとに対応する可変ゲインＫVAR が決定され、Ｓ
２０４において、車速Ｖに対応する固定ゲインＫFIX が
決定される。その後、Ｓ２０５において、異常判定コン
ピュータ１２から異常フラグが読み込まれ、それがＯＮ
であるか否か、すなわち、ナビゲーションシステム１０
が異常であるか否かが判定される。今回は異常ではない
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０６において、
可変ゲインＫVAR が今回の設定ゲインＫD に決定され、
Ｓ２０７およびＳ２０８において、それぞれフラグＸＡ
およびＸＢがＯＦＦされる。それらフラグＸＡおよびＸ
Ｂの機能については後述する。
【００３１】その後、Ｓ２０９において、今回の設定ゲ
インＫD （＝ＫF ，ＫB ），前輪舵角δF およびヨーレ
ートγから目標後輪舵角δR が演算され、Ｓ２１０にお
いて、それが実現されるように後輪舵角アクチュエータ
３０が制御される。以上で一回の後輪舵角制御が終了
し、その後Ｓ２０２に戻って次回の後輪舵角制御が開始
される。
インＫD （＝ＫF ，ＫB ），前輪舵角δF およびヨーレ
ートγから目標後輪舵角δR が演算され、Ｓ２１０にお
いて、それが実現されるように後輪舵角アクチュエータ
３０が制御される。以上で一回の後輪舵角制御が終了
し、その後Ｓ２０２に戻って次回の後輪舵角制御が開始
される。
【００３２】したがって、ナビゲーションシステム１０
が正常である限り、現在の道路の種類に応じた制御特性
で後輪舵角δR が制御され、これにより、現在の道路が
山岳路である場合には車両の操縦応答性が重視され、高
速道路では走行安定性が重視されることとなる。
が正常である限り、現在の道路の種類に応じた制御特性
で後輪舵角δR が制御され、これにより、現在の道路が
山岳路である場合には車両の操縦応答性が重視され、高
速道路では走行安定性が重視されることとなる。
【００３３】ナビゲーションシステム１０が正常である
状態から異常である状態に移行すると、Ｓ２０５の判定
がＹＥＳとなり、今回はＳ２１１以下のステップが実行
される。
状態から異常である状態に移行すると、Ｓ２０５の判定
がＹＥＳとなり、今回はＳ２１１以下のステップが実行
される。
【００３４】まず、Ｓ２１１において、フラグＸＡがＯ
Ｎであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるから、
判定がＮＯとなり、Ｓ２１２において、そのフラグＸＡ
がＯＮされ、Ｓ２１３において、可変ゲインＫVAR が今
回の設定ゲインＫD の候補値とされる。なお、フラグＸ
ＡがＯＮにされた後に再びＳ２１１以下のステップが実
行される場合には、Ｓ２１２およびＳ２１３がスキップ
されるから、各回の設定ゲインＫD の候補値は各回の可
変ゲインＫVAR の影響を受けず、前回の設定ゲインＫD
の真正値がそのまま有効とされることになる。
Ｎであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるから、
判定がＮＯとなり、Ｓ２１２において、そのフラグＸＡ
がＯＮされ、Ｓ２１３において、可変ゲインＫVAR が今
回の設定ゲインＫD の候補値とされる。なお、フラグＸ
ＡがＯＮにされた後に再びＳ２１１以下のステップが実
行される場合には、Ｓ２１２およびＳ２１３がスキップ
されるから、各回の設定ゲインＫD の候補値は各回の可
変ゲインＫVAR の影響を受けず、前回の設定ゲインＫD
の真正値がそのまま有効とされることになる。
【００３５】その後、Ｓ２１４において、フラグＸＢが
ＯＮであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるか
ら、判定がＮＯとなり、Ｓ２１５において、今回の設定
ゲインＫD の候補値と固定ゲインＫFIX との大小判定が
行われる。今回の設定ゲインＫD の候補値が固定ゲイン
ＫFIX より大きい場合にはＳ２１６において、その候補
値から一定小量ΔＫが差し引かれて（固定ゲインＫFIX
の現在値に少しずつ近づくように）これが今回の設定ゲ
インＫD の真正値とされる。これに対して、今回の設定
ゲインＫD の候補値が固定ゲインＫFIX より小さい場合
にはＳ２１７において、その候補値に一定小量ΔＫが加
算されて（固定ゲインＫFIX の現在値に少しずつ近づく
ように）これが今回の設定ゲインＫD の真正値とされ
る。また、今回の設定ゲインＫD の候補値が固定ゲイン
ＫFIX に十分に近い場合には、Ｓ２１８において、固定
ゲインＫFIX が今回の設定ゲインＫD の真正値とされ、
Ｓ２１９においてフラグＸＢがＯＮされる。いずれの場
合にもその後、前記の場合と同様にして、Ｓ２０９およ
びＳ２１０が実行される。
ＯＮであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるか
ら、判定がＮＯとなり、Ｓ２１５において、今回の設定
ゲインＫD の候補値と固定ゲインＫFIX との大小判定が
行われる。今回の設定ゲインＫD の候補値が固定ゲイン
ＫFIX より大きい場合にはＳ２１６において、その候補
値から一定小量ΔＫが差し引かれて（固定ゲインＫFIX
の現在値に少しずつ近づくように）これが今回の設定ゲ
インＫD の真正値とされる。これに対して、今回の設定
ゲインＫD の候補値が固定ゲインＫFIX より小さい場合
にはＳ２１７において、その候補値に一定小量ΔＫが加
算されて（固定ゲインＫFIX の現在値に少しずつ近づく
ように）これが今回の設定ゲインＫD の真正値とされ
る。また、今回の設定ゲインＫD の候補値が固定ゲイン
ＫFIX に十分に近い場合には、Ｓ２１８において、固定
ゲインＫFIX が今回の設定ゲインＫD の真正値とされ、
Ｓ２１９においてフラグＸＢがＯＮされる。いずれの場
合にもその後、前記の場合と同様にして、Ｓ２０９およ
びＳ２１０が実行される。
【００３６】したがって、例えば、ナビゲーションシス
テム１０が異常であると始めて判定されたときに設定ゲ
インＫD が固定ゲインＫFIX より大きい場合には、図７
にグラフで表される一制御例のように、設定ゲインＫD
が固定ゲインＫFIX より大きい間は、Ｓ２０２〜Ｓ２０
５，Ｓ２１１，Ｓ２１４〜Ｓ２１６，Ｓ２０９およびＳ
２１０の実行が何回も繰り返されて設定ゲインＫD がΔ
Ｋずつ減少しつつ固定ゲインＫFIX に近づき、十分に近
くなれば、Ｓ２１８において、固定ゲインＫFIX が今回
の設定ゲインＫD とされ、Ｓ２１９においてフラグＸＢ
がＯＮされるから、以後、Ｓ２１４の判定がＹＥＳとな
り、固定ゲインＫFIX が今回の設定ゲインＫD とされ続
けることとなる。すなわち、最終的には、現在の道路が
一般路である場合に適当な制御特性で後輪舵角δR が制
御されることになるのである。なお、フラグＸＢは一
旦、設定ゲインＫD が固定ゲインＫFIX に十分近くなっ
たならば、それ以後は、Ｓ２１５をスキップするために
設けられている。
テム１０が異常であると始めて判定されたときに設定ゲ
インＫD が固定ゲインＫFIX より大きい場合には、図７
にグラフで表される一制御例のように、設定ゲインＫD
が固定ゲインＫFIX より大きい間は、Ｓ２０２〜Ｓ２０
５，Ｓ２１１，Ｓ２１４〜Ｓ２１６，Ｓ２０９およびＳ
２１０の実行が何回も繰り返されて設定ゲインＫD がΔ
Ｋずつ減少しつつ固定ゲインＫFIX に近づき、十分に近
くなれば、Ｓ２１８において、固定ゲインＫFIX が今回
の設定ゲインＫD とされ、Ｓ２１９においてフラグＸＢ
がＯＮされるから、以後、Ｓ２１４の判定がＹＥＳとな
り、固定ゲインＫFIX が今回の設定ゲインＫD とされ続
けることとなる。すなわち、最終的には、現在の道路が
一般路である場合に適当な制御特性で後輪舵角δR が制
御されることになるのである。なお、フラグＸＢは一
旦、設定ゲインＫD が固定ゲインＫFIX に十分近くなっ
たならば、それ以後は、Ｓ２１５をスキップするために
設けられている。
【００３７】すなわち、本実施例における後輪舵角制御
においては、道路種類に応じて設定ゲインＫD を決定し
それに応じて後輪舵角δR を制御する規則が正常時用の
制御規則であり、実際の道路が標準的な道路であると仮
定して設定ゲインＫD を決定しそれに応じて後輪舵角δ
R を制御する規則が異常時用の制御規則なのである。
においては、道路種類に応じて設定ゲインＫD を決定し
それに応じて後輪舵角δR を制御する規則が正常時用の
制御規則であり、実際の道路が標準的な道路であると仮
定して設定ゲインＫD を決定しそれに応じて後輪舵角δ
R を制御する規則が異常時用の制御規則なのである。
【００３８】減衰力特性制御コンピュータ３８は、図２
に示すように、それの入力部において、前記異常判定コ
ンピュータ１２，道路情報判定コンピュータ２６，前輪
舵角δF を検出するセンサ４０および車速Ｖを検出する
センサ４４に接続され、さらに、各サスペンションにお
ける上下加速度ＧZ を検出するセンサ５０，車両重心点
における横加速度ＧY を検出するセンサ５２等の各種セ
ンサにも接続され、一方、出力部において、前記サスペ
ンションアクチュエータ３６に接続されている。
に示すように、それの入力部において、前記異常判定コ
ンピュータ１２，道路情報判定コンピュータ２６，前輪
舵角δF を検出するセンサ４０および車速Ｖを検出する
センサ４４に接続され、さらに、各サスペンションにお
ける上下加速度ＧZ を検出するセンサ５０，車両重心点
における横加速度ＧY を検出するセンサ５２等の各種セ
ンサにも接続され、一方、出力部において、前記サスペ
ンションアクチュエータ３６に接続されている。
【００３９】減衰力特性制御コンピュータ３８は、図８
にフローチャートで表されるプログラムを実行すること
により、サスペンションアクチュエータ３６を介して乗
り心地制御，車両姿勢制御等から成る減衰力特性制御を
行う。乗り心地制御は、上下加速度ＧZ を監視しつつ路
面の凹凸とは無関係に車体の振動を抑えて車両姿勢をた
えずフラットに保つ制御である。車両姿勢制御は、前輪
舵角δF ，横加速度ＧY および上下加速度ＧZ を監視し
つつ車両旋回による車体のロールおよび車両加速・減速
による車体の前傾・後傾を抑える制御である。なお、本
実施例においては、それら乗り心地制御等のうち本発明
に深く関係するのは乗り心地制御のみであるため、以
下、乗り心地制御のみを詳細に説明し、それ以外の制御
の説明は省略する。
にフローチャートで表されるプログラムを実行すること
により、サスペンションアクチュエータ３６を介して乗
り心地制御，車両姿勢制御等から成る減衰力特性制御を
行う。乗り心地制御は、上下加速度ＧZ を監視しつつ路
面の凹凸とは無関係に車体の振動を抑えて車両姿勢をた
えずフラットに保つ制御である。車両姿勢制御は、前輪
舵角δF ，横加速度ＧY および上下加速度ＧZ を監視し
つつ車両旋回による車体のロールおよび車両加速・減速
による車体の前傾・後傾を抑える制御である。なお、本
実施例においては、それら乗り心地制御等のうち本発明
に深く関係するのは乗り心地制御のみであるため、以
下、乗り心地制御のみを詳細に説明し、それ以外の制御
の説明は省略する。
【００４０】サスペンションアクチュエータ３６は各車
輪ごとに設けられており、各車輪のサスペンションの減
衰力特性を変化させる。減衰力特性とは、図９のグラフ
で表されるように、サスペンションのピストンの速度に
対して減衰力が変化する様子を示すものであり、サスペ
ンションアクチュエータ３６は、それに入力される駆動
信号に応じて減衰力特性を連続的に変化させる。
輪ごとに設けられており、各車輪のサスペンションの減
衰力特性を変化させる。減衰力特性とは、図９のグラフ
で表されるように、サスペンションのピストンの速度に
対して減衰力が変化する様子を示すものであり、サスペ
ンションアクチュエータ３６は、それに入力される駆動
信号に応じて減衰力特性を連続的に変化させる。
【００４１】減衰力特性制御コンピュータ３８は、ナビ
ゲーションシステム１０が正常である状態では、現在の
道路の路面凹凸度に応じて減衰力特性を連続的に変化さ
せる。具体的には、同図のグラフで表されるように、路
面凹凸度が大きいほど、ピストン速度の増加に対する減
衰力の増加率を小さくして減衰力特性をソフトにし、ま
た、路面凹凸度が小さいほど、ピストン速度の増加に対
する減衰力の増加率を大きくして減衰力特性をハードに
する乗り心地制御を行う。そのため、この減衰力特性制
御コンピュータ３８のＲＯＭには、路面凹凸度と減衰力
特性すなわちサスペンションアクチュエータ３６に入力
すべき駆動信号との関係が予め記憶されている。
ゲーションシステム１０が正常である状態では、現在の
道路の路面凹凸度に応じて減衰力特性を連続的に変化さ
せる。具体的には、同図のグラフで表されるように、路
面凹凸度が大きいほど、ピストン速度の増加に対する減
衰力の増加率を小さくして減衰力特性をソフトにし、ま
た、路面凹凸度が小さいほど、ピストン速度の増加に対
する減衰力の増加率を大きくして減衰力特性をハードに
する乗り心地制御を行う。そのため、この減衰力特性制
御コンピュータ３８のＲＯＭには、路面凹凸度と減衰力
特性すなわちサスペンションアクチュエータ３６に入力
すべき駆動信号との関係が予め記憶されている。
【００４２】減衰力特性制御コンピュータ３８は、さら
に具体的には、ナビゲーションシステム１０が正常であ
る状態では、車両が各位置に到達したときにちょうど、
そこの路面凹凸度に対応する減衰力特性が実際に得られ
るように、すなわち、制御遅れが実質的に０となるよう
に車両の進行に伴う路面凹凸度の変化を予測して減衰力
制御をアクティブに制御する。さらに具体的には、サス
ペンションアクチュエータ３６の応答遅れ時間，車速Ｖ
等を勘案して車両の現在位置より前方に小距離離れた位
置における路面凹凸度を現在の路面凹凸度とみなし、そ
のみなされた路面凹凸度に従って減衰力特性を決定して
サスペンションアクチュエータ３６を制御し、これによ
り、サスペンションアクチュエータ３６の応答遅れがあ
たかも皆無であるかのようにして減衰力特性を制御す
る。
に具体的には、ナビゲーションシステム１０が正常であ
る状態では、車両が各位置に到達したときにちょうど、
そこの路面凹凸度に対応する減衰力特性が実際に得られ
るように、すなわち、制御遅れが実質的に０となるよう
に車両の進行に伴う路面凹凸度の変化を予測して減衰力
制御をアクティブに制御する。さらに具体的には、サス
ペンションアクチュエータ３６の応答遅れ時間，車速Ｖ
等を勘案して車両の現在位置より前方に小距離離れた位
置における路面凹凸度を現在の路面凹凸度とみなし、そ
のみなされた路面凹凸度に従って減衰力特性を決定して
サスペンションアクチュエータ３６を制御し、これによ
り、サスペンションアクチュエータ３６の応答遅れがあ
たかも皆無であるかのようにして減衰力特性を制御す
る。
【００４３】一方、ナビゲーションシステム１０が異常
である状態では、実際の路面凹凸度を正しく判定するこ
とができないから、減衰力特性制御コンピュータ３８
は、実際の道路の路面凹凸度が標準的なものであると仮
定して減衰力特性を制御する。
である状態では、実際の路面凹凸度を正しく判定するこ
とができないから、減衰力特性制御コンピュータ３８
は、実際の道路の路面凹凸度が標準的なものであると仮
定して減衰力特性を制御する。
【００４４】減衰力特性制御コンピュータ３８の作動を
図８のフローチャートに基づいて詳細に説明する。な
お、減衰力特性制御コンピュータ３８の制御方式は前述
の、後輪舵角制御コンピュータ３２の制御方式と思想的
には共通するため、簡単に説明する。また、説明の便宜
上、ナビゲーションシステム１０が正常である状態で路
面凹凸度に応じて決定される駆動信号Ｓを「可変信号Ｓ
VAR 」と称し、ナビゲーションシステム１０が異常であ
る状態で実際の路面凹凸度とは無関係に決定される駆動
信号Ｓを「固定信号ＳFIX 」と称する。
図８のフローチャートに基づいて詳細に説明する。な
お、減衰力特性制御コンピュータ３８の制御方式は前述
の、後輪舵角制御コンピュータ３２の制御方式と思想的
には共通するため、簡単に説明する。また、説明の便宜
上、ナビゲーションシステム１０が正常である状態で路
面凹凸度に応じて決定される駆動信号Ｓを「可変信号Ｓ
VAR 」と称し、ナビゲーションシステム１０が異常であ
る状態で実際の路面凹凸度とは無関係に決定される駆動
信号Ｓを「固定信号ＳFIX 」と称する。
【００４５】まず、Ｓ３０１において、予定された初期
設定が行われ、その後、Ｓ３０２において、道路情報判
定コンピュータ２６から車両の現在位置から前方に小距
離離れた位置における路面凹凸度が、今回の減衰力特性
制御に必要な路面凹凸度（以下、単に今回の路面凹凸度
という）として読み込まれる。道路情報判定コンピュー
タ２６は、路面凹凸度については、車両の現在位置から
前方に小距離離れた位置に関連付けてデータベース２４
に記憶されている路面凹凸度を現在位置に対応する路面
凹凸度として読み込み、一方、道路種類については、ま
さに現在位置に関連付けてデータベース２４に記憶され
ている道路種類を現在位置に対応する道路種類として読
み込むように設計されているのである。
設定が行われ、その後、Ｓ３０２において、道路情報判
定コンピュータ２６から車両の現在位置から前方に小距
離離れた位置における路面凹凸度が、今回の減衰力特性
制御に必要な路面凹凸度（以下、単に今回の路面凹凸度
という）として読み込まれる。道路情報判定コンピュー
タ２６は、路面凹凸度については、車両の現在位置から
前方に小距離離れた位置に関連付けてデータベース２４
に記憶されている路面凹凸度を現在位置に対応する路面
凹凸度として読み込み、一方、道路種類については、ま
さに現在位置に関連付けてデータベース２４に記憶され
ている道路種類を現在位置に対応する道路種類として読
み込むように設計されているのである。
【００４６】すなわち、本実施例においては、車両の現
在位置から前方に小距離離れた位置における路面凹凸度
が本発明における「車両の現在位置の走行に関する情
報」の別の一態様なのである。
在位置から前方に小距離離れた位置における路面凹凸度
が本発明における「車両の現在位置の走行に関する情
報」の別の一態様なのである。
【００４７】続いて、Ｓ３０３において、今回の凹凸度
に対応する可変信号ＳVAR が決定され、Ｓ３０４におい
て、標準的な凹凸度に対応する固定信号ＳFIX が決定さ
れる。その後、Ｓ３０５において、異常判定コンピュー
タ１２から異常フラグが読み込まれ、それがＯＮである
か否か、すなわち、ナビゲーションシステム１０が異常
であるか否かが判定される。今回は異常ではないと仮定
すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０６において、可変信
号ＳVAR が今回の設定信号ＳD （サスペンションアクチ
ュエータ３６に対して実際に出力される駆動信号Ｓ）に
決定され、Ｓ３０７およびＳ３０８において、それぞれ
フラグＸＡおよびＸＢがＯＦＦされる。
に対応する可変信号ＳVAR が決定され、Ｓ３０４におい
て、標準的な凹凸度に対応する固定信号ＳFIX が決定さ
れる。その後、Ｓ３０５において、異常判定コンピュー
タ１２から異常フラグが読み込まれ、それがＯＮである
か否か、すなわち、ナビゲーションシステム１０が異常
であるか否かが判定される。今回は異常ではないと仮定
すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０６において、可変信
号ＳVAR が今回の設定信号ＳD （サスペンションアクチ
ュエータ３６に対して実際に出力される駆動信号Ｓ）に
決定され、Ｓ３０７およびＳ３０８において、それぞれ
フラグＸＡおよびＸＢがＯＦＦされる。
【００４８】その後、Ｓ３０９において、今回の設定信
号ＳD がサスペンションアクチュエータ３６に対して出
力されることにより、各サスペンションの減衰力特性が
制御される。以上で一回の減衰力特性制御が終了し、そ
の後Ｓ３０２に戻って次回の減衰力特性制御が開始され
る。
号ＳD がサスペンションアクチュエータ３６に対して出
力されることにより、各サスペンションの減衰力特性が
制御される。以上で一回の減衰力特性制御が終了し、そ
の後Ｓ３０２に戻って次回の減衰力特性制御が開始され
る。
【００４９】したがって、ナビゲーションシステム１０
が正常である限り、路面凹凸度に応じた減衰力特性が実
現され、これにより、路面の凹凸が激しい場合には減衰
力特性がソフトにされて乗り心地が向上させられ、一
方、凹凸がない場合には減衰力特性がハードにされて走
行安定性が向上させられることとなる。
が正常である限り、路面凹凸度に応じた減衰力特性が実
現され、これにより、路面の凹凸が激しい場合には減衰
力特性がソフトにされて乗り心地が向上させられ、一
方、凹凸がない場合には減衰力特性がハードにされて走
行安定性が向上させられることとなる。
【００５０】ナビゲーションシステム１０が正常である
状態から異常である状態に移行すると、Ｓ３０５の判定
がＹＥＳとなり、今回はＳ３１０以下のステップが実行
される。
状態から異常である状態に移行すると、Ｓ３０５の判定
がＹＥＳとなり、今回はＳ３１０以下のステップが実行
される。
【００５１】まず、Ｓ３１０において、フラグＸＡがＯ
Ｎであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるから、
判定がＮＯとなり、Ｓ３１１において、そのフラグＸＡ
がＯＮされ、Ｓ３１２において、可変信号ＳVAR が今回
の設定信号ＳD の候補値とされる。
Ｎであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるから、
判定がＮＯとなり、Ｓ３１１において、そのフラグＸＡ
がＯＮされ、Ｓ３１２において、可変信号ＳVAR が今回
の設定信号ＳD の候補値とされる。
【００５２】その後、Ｓ３１３において、フラグＸＢが
ＯＮであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるか
ら、判定がＮＯとなり、Ｓ３１４において、今回の設定
信号ＳD の候補値と固定信号ＳFIX との大小判定が行わ
れる。その候補値が固定信号ＳFIX より大きい場合には
Ｓ３１５において、その候補値から一定小量ΔＳが差し
引かれてこれが今回の設定信号ＳD の真正値とされる。
これに対して、今回の設定信号ＳD の候補値が固定信号
ＳFIX より小さい場合にはＳ３１６において、その候補
値に一定小量ΔＳが加算されてこれが今回の設定信号Ｓ
D の真正値とされる。また、今回の設定信号ＳD の候補
値が固定信号ＳFIX に十分に近い場合には、Ｓ３１７に
おいて、その固定信号ＳFIX が今回の設定信号ＳD の真
正値とされ、Ｓ３１８においてフラグＸＢがＯＮされ
る。いずれの場合にもその後、前記の場合と同様にし
て、Ｓ３０９が実行される。
ＯＮであるか否かが判定される。現在ＯＦＦであるか
ら、判定がＮＯとなり、Ｓ３１４において、今回の設定
信号ＳD の候補値と固定信号ＳFIX との大小判定が行わ
れる。その候補値が固定信号ＳFIX より大きい場合には
Ｓ３１５において、その候補値から一定小量ΔＳが差し
引かれてこれが今回の設定信号ＳD の真正値とされる。
これに対して、今回の設定信号ＳD の候補値が固定信号
ＳFIX より小さい場合にはＳ３１６において、その候補
値に一定小量ΔＳが加算されてこれが今回の設定信号Ｓ
D の真正値とされる。また、今回の設定信号ＳD の候補
値が固定信号ＳFIX に十分に近い場合には、Ｓ３１７に
おいて、その固定信号ＳFIX が今回の設定信号ＳD の真
正値とされ、Ｓ３１８においてフラグＸＢがＯＮされ
る。いずれの場合にもその後、前記の場合と同様にし
て、Ｓ３０９が実行される。
【００５３】したがって、この減衰力特性制御において
も先の後輪舵角制御と同様に、ナビゲーションシステム
１０が異常となると、減衰力特性が正常時用の値から異
常時用の値に緩やかに増加または減少させられることと
なる。
も先の後輪舵角制御と同様に、ナビゲーションシステム
１０が異常となると、減衰力特性が正常時用の値から異
常時用の値に緩やかに増加または減少させられることと
なる。
【００５４】すなわち、本実施例における減衰力特性制
御においては、路面凹凸度に応じて設定信号ＳD を決定
しそれに応じて減衰力特性を制御する規則が正常時用の
制御規則であり、実際の路面凹凸度が標準的であると仮
定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特性を
制御する規則が異常時用の制御規則なのである。
御においては、路面凹凸度に応じて設定信号ＳD を決定
しそれに応じて減衰力特性を制御する規則が正常時用の
制御規則であり、実際の路面凹凸度が標準的であると仮
定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特性を
制御する規則が異常時用の制御規則なのである。
【００５５】ここで、路面凹凸度をデータベース２４に
記憶させる手法について説明する。各車両位置における
路面凹凸度は、道路地図，道路種類等の情報とは異な
り、ユーザの使用に先立ってデータベース２４に記憶さ
れておらず、車両走行中に減衰力特性制御コンピュータ
３８により、上下加速度ＧZ 等を用いて路面凹凸度を推
定しつつデータベース２４に記憶される。ただし、この
際、同じ道路を走行する際には路面凹凸度を更新しない
ものとする。二回目の走行状態は前回の走行結果に基づ
く減衰力特性制御の効果を反映したものであるからであ
る。
記憶させる手法について説明する。各車両位置における
路面凹凸度は、道路地図，道路種類等の情報とは異な
り、ユーザの使用に先立ってデータベース２４に記憶さ
れておらず、車両走行中に減衰力特性制御コンピュータ
３８により、上下加速度ＧZ 等を用いて路面凹凸度を推
定しつつデータベース２４に記憶される。ただし、この
際、同じ道路を走行する際には路面凹凸度を更新しない
ものとする。二回目の走行状態は前回の走行結果に基づ
く減衰力特性制御の効果を反映したものであるからであ
る。
【００５６】したがって、ある道路を始めて走行すると
きには、路面凹凸度の情報が未だデータベース２４に記
憶されていないことになるから、減衰力特性制御コンピ
ュータ３８は、この場合には、今回の路面凹凸度が標準
的であると仮定して減衰力特性を制御するように設計さ
れている。
きには、路面凹凸度の情報が未だデータベース２４に記
憶されていないことになるから、減衰力特性制御コンピ
ュータ３８は、この場合には、今回の路面凹凸度が標準
的であると仮定して減衰力特性を制御するように設計さ
れている。
【００５７】なお付言すれば、本実施例においては、現
在の道路に対応する過去の路面凹凸度が未だデータベー
ス２４に記憶されていない場合にもナビゲーションシス
テム１０が故障した場合にも、今回の路面凹凸度が標準
的であると仮定して減衰力特性を制御するように設計さ
れていたが、上下加速度センサ５０等の各種センサの検
出結果を利用して減衰力特性を制御するように設計する
こともできる。つまり、過去の路面情報がありかつナビ
ゲーションシステム１０が正常である状態では、過去の
路面情報を利用して減衰力制御をアクティブに制御し、
一方、必要な路面情報がないかまたはナビゲーションシ
ステム１０が故障した状態では、現在の路面情報（正確
には、現在位置よりわずかに手前の位置の路面情報）を
利用して減衰力制御を制御するように設計することも可
能なのである。
在の道路に対応する過去の路面凹凸度が未だデータベー
ス２４に記憶されていない場合にもナビゲーションシス
テム１０が故障した場合にも、今回の路面凹凸度が標準
的であると仮定して減衰力特性を制御するように設計さ
れていたが、上下加速度センサ５０等の各種センサの検
出結果を利用して減衰力特性を制御するように設計する
こともできる。つまり、過去の路面情報がありかつナビ
ゲーションシステム１０が正常である状態では、過去の
路面情報を利用して減衰力制御をアクティブに制御し、
一方、必要な路面情報がないかまたはナビゲーションシ
ステム１０が故障した状態では、現在の路面情報（正確
には、現在位置よりわずかに手前の位置の路面情報）を
利用して減衰力制御を制御するように設計することも可
能なのである。
【００５８】なお、この場合における減衰力特性制御に
おいては、データベース２４を用いて実際の路面凹凸度
を推定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特
性を制御する規則が正常時用の制御規則となり、車両に
搭載されたセンサ５０等を用いて実際の路面凹凸度を推
定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特性を
制御する規則が異常時用の制御規則となる。
おいては、データベース２４を用いて実際の路面凹凸度
を推定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特
性を制御する規則が正常時用の制御規則となり、車両に
搭載されたセンサ５０等を用いて実際の路面凹凸度を推
定して設定信号ＳD を決定しそれに応じて減衰力特性を
制御する規則が異常時用の制御規則となる。
【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ナビゲーションシステム１０が異常である
場合には現在の道路が標準的なものであると仮定して車
両の運動状態が制御されるため、ナビゲーションシステ
ム１０が異常であることに基づく制御精度の低下が小さ
く抑えられるという効果が得られる。
においては、ナビゲーションシステム１０が異常である
場合には現在の道路が標準的なものであると仮定して車
両の運動状態が制御されるため、ナビゲーションシステ
ム１０が異常であることに基づく制御精度の低下が小さ
く抑えられるという効果が得られる。
【００６０】さらに、本実施例においては、ナビゲーシ
ョンシステム１０が異常となったと判定されると、車両
運動の制御量が正常時用の値から異常時用の値に急変さ
せられるのではなく、緩やかに変化させられるようにな
っているから、運動状態は急変せず、ドライバが違和感
を感じることはないという効果も得られる。ただし、急
変させることを許容して本発明を実施することは可能で
ある。
ョンシステム１０が異常となったと判定されると、車両
運動の制御量が正常時用の値から異常時用の値に急変さ
せられるのではなく、緩やかに変化させられるようにな
っているから、運動状態は急変せず、ドライバが違和感
を感じることはないという効果も得られる。ただし、急
変させることを許容して本発明を実施することは可能で
ある。
【００６１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、後輪舵角制御コンピュータ３２および減衰
力特性制御コンピュータ３８が互いに共同して「運動状
態制御手段２」の一態様を構成し、異常判定コンピュー
タ１２と、後輪舵角制御コンピュータ３２のうち図５の
Ｓ２０５およびＳ２１１〜Ｓ２１９を実行する部分と、
減衰力特性制御コンピュータ３８のうち図８のＳ３０５
およびＳ３１０〜Ｓ３１８を実行する部分とが互いに共
同して「制御規則変更手段３」の一態様を構成している
のである。
においては、後輪舵角制御コンピュータ３２および減衰
力特性制御コンピュータ３８が互いに共同して「運動状
態制御手段２」の一態様を構成し、異常判定コンピュー
タ１２と、後輪舵角制御コンピュータ３２のうち図５の
Ｓ２０５およびＳ２１１〜Ｓ２１９を実行する部分と、
減衰力特性制御コンピュータ３８のうち図８のＳ３０５
およびＳ３１０〜Ｓ３１８を実行する部分とが互いに共
同して「制御規則変更手段３」の一態様を構成している
のである。
【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はこの他の態様で実施するこ
とができる。
詳細に説明したが、本発明はこの他の態様で実施するこ
とができる。
【００６３】例えば、上記実施例においては、ナビゲー
ションシステム１０が異常となると、設定ゲインＫD お
よび設定信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固
定信号ＳFIX （共に異常時用のもの）に一定速度で緩や
かに近づき、ほぼ一致した後には、設定ゲインＫD およ
び設定信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固定
信号ＳFIX に追従するように設計されていたが、例え
ば、図１０のグラフのように、設定ゲインＫD と固定ゲ
インＫFIX との差および設定信号ＳD と固定信号ＳFIX
との差がそれぞれ一定速度で緩やかに０に近づくように
設計したり、図１１のグラフのように、設定ゲインＫD
および設定信号ＳD がそれぞれ一定速度で０に近づくよ
うに設計したり、図１２のグラフのように、設定ゲイン
ＫD および設定信号ＳD がそれぞれの最終値で固定され
るように設計したり、図１３のグラフのように、設定ゲ
インＫD および設定信号ＳD がそれぞれの最終値で固定
された後、それぞれが固定ゲインＫFIX および固定信号
ＳFIX に一致すれば、以後、設定ゲインＫD および設定
信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固定信号Ｓ
FIX に追従するように設計することもできる。
ションシステム１０が異常となると、設定ゲインＫD お
よび設定信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固
定信号ＳFIX （共に異常時用のもの）に一定速度で緩や
かに近づき、ほぼ一致した後には、設定ゲインＫD およ
び設定信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固定
信号ＳFIX に追従するように設計されていたが、例え
ば、図１０のグラフのように、設定ゲインＫD と固定ゲ
インＫFIX との差および設定信号ＳD と固定信号ＳFIX
との差がそれぞれ一定速度で緩やかに０に近づくように
設計したり、図１１のグラフのように、設定ゲインＫD
および設定信号ＳD がそれぞれ一定速度で０に近づくよ
うに設計したり、図１２のグラフのように、設定ゲイン
ＫD および設定信号ＳD がそれぞれの最終値で固定され
るように設計したり、図１３のグラフのように、設定ゲ
インＫD および設定信号ＳD がそれぞれの最終値で固定
された後、それぞれが固定ゲインＫFIX および固定信号
ＳFIX に一致すれば、以後、設定ゲインＫD および設定
信号ＳD がそれぞれ固定ゲインＫFIX および固定信号Ｓ
FIX に追従するように設計することもできる。
【００６４】また、前記実施例においては、運動状態制
御手段２が後輪舵角制御とサスペンション制御の一種で
ある減衰力特性制御との双方を行うものとして本発明が
実施されていたが、例えば、それらの一方のみを行うも
のとしたり、それに代えてまたはそれと共に、別種のサ
スペンション制御，駆動トルク配分制御，操舵トルクア
シスト量制御，アンチロック制御，トラクション制御
等、その他の制御を行うものとしたりすることもでき
る。
御手段２が後輪舵角制御とサスペンション制御の一種で
ある減衰力特性制御との双方を行うものとして本発明が
実施されていたが、例えば、それらの一方のみを行うも
のとしたり、それに代えてまたはそれと共に、別種のサ
スペンション制御，駆動トルク配分制御，操舵トルクア
シスト量制御，アンチロック制御，トラクション制御
等、その他の制御を行うものとしたりすることもでき
る。
【００６５】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例である車両運動制御装置を示
すシステム図である。
すシステム図である。
【図３】図２における道路種類判定コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。
るプログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２におけるナビゲーションシステム異常判定
コンピュータが用いるプログラムを示すフローチャート
である。
コンピュータが用いるプログラムを示すフローチャート
である。
【図５】図２における後輪舵角制御コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。
るプログラムを示すフローチャートである。
【図６】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる車速Ｖ
とゲインＫF ，ＫB と道路の種類との関係を示すグラフ
である。
とゲインＫF ，ＫB と道路の種類との関係を示すグラフ
である。
【図７】上記後輪舵角制御コンピュータによる一制御例
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図８】図２における減衰力特性制御コンピュータが用
いるプログラムを示すフローチャートである。
いるプログラムを示すフローチャートである。
【図９】上記減衰力特性制御コンピュータが用いる減衰
力特性と路面凹凸度との関係を示すグラフである。
力特性と路面凹凸度との関係を示すグラフである。
【図１０】本発明の別の実施例における一制御例を示す
グラフである。
グラフである。
【図１１】本発明の別の実施例における一制御例を示す
グラフである。
グラフである。
【図１２】本発明の別の実施例における一制御例を示す
グラフである。
グラフである。
【図１３】本発明の別の実施例における一制御例を示す
グラフである。
グラフである。
１０ ナビゲーションシステム １２ ナビゲーションシステム異常判定コンピュータ １４ 車両運動制御システム ２２ ナビゲーションコンピュータ ２４ データベース ２６ 道路情報判定コンピュータ ３２ 後輪舵角制御コンピュータ ３８ 減衰力特性制御コンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出部および前記車両の位置と車両の走行に関
する情報との関係を記憶する走行情報記憶部を有して車
両の現在位置の走行に関する情報を出力する走行情報出
力手段と、 出力された走行情報に基づいて前記車両の運動状態を制
御する運動状態制御手段とを含む車両運動制御装置にお
いて、 前記運動状態制御手段が運動状態を制御する際に用いる
制御規則を、前記走行情報出力手段が正常である状態と
異常である状態とで変える制御規則変更手段を設けたこ
とを特徴とする車両運動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4091692A JP3072672B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 車両運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4091692A JP3072672B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 車両運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262251A JPH05262251A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3072672B2 true JP3072672B2 (ja) | 2000-07-31 |
Family
ID=14033566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4091692A Expired - Lifetime JP3072672B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 車両運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3072672B2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10184877A (ja) | 1996-12-24 | 1998-07-14 | Toyota Motor Corp | 有段変速機の制御装置 |
| US6199001B1 (en) | 1996-12-19 | 2001-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information |
| JP3953145B2 (ja) | 1997-08-01 | 2007-08-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP4010380B2 (ja) | 1997-08-08 | 2007-11-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置及びプログラムを記録した記録媒体 |
| JP4197794B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2008-12-17 | カヤバ工業株式会社 | 車両用減衰特性可変式ダンパーの制御装置 |
| JP4348934B2 (ja) | 2002-09-25 | 2009-10-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
| JP3988704B2 (ja) * | 2003-09-26 | 2007-10-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両のサスペンション制御システム及び制御方法 |
| JP4468833B2 (ja) * | 2005-02-09 | 2010-05-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 段差学習システム |
| JP4468834B2 (ja) * | 2005-02-09 | 2010-05-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 段差学習システム |
| JP4628200B2 (ja) * | 2005-07-04 | 2011-02-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 段差学習システム |
| JP4852919B2 (ja) | 2005-07-25 | 2012-01-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両乗上制御システム及び車両乗上制御方法 |
| JP4464884B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2010-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | 段差学習システム |
| JP4716028B2 (ja) * | 2006-08-25 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| DE102008052134B4 (de) * | 2007-10-22 | 2020-08-06 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Verbessern des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
| JP4997347B1 (ja) * | 2011-03-14 | 2012-08-08 | 信義 武藤 | 電気自動車 |
| JP7052398B2 (ja) * | 2018-02-15 | 2022-04-12 | 株式会社豊田自動織機 | 無人搬送車の制御方法 |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP4091692A patent/JP3072672B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05262251A (ja) | 1993-10-12 |
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