JP2005082081A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳ制御中にタイヤ−路面間に粒状物を散布しても、制動距離短縮効果を低下させないようにする。
【解決手段】 補助制動ＥＣＵ１２はＭ／Ｃ圧が閾値ＫＰより大きく、かつ車体減速度が閾値ＫＧＢより小さい場合に、少なくとも左右前輪２ＦＬ、２ＲＲに対して粒状物散布装置６ＦＬ、６ＦＲを作動させ、路面に砂などの粒状物体を散布する。同時に、粒状物体を散布した車輪のＡＢＳ制御における目標スリップ率を、通常用いられる比較的小さな第１の値（例えば、２０％）から比較的大きな第２の値（例えば、５０％）へ設定変更する。これにより、スリップ率が大きくなった左右前輪２ＦＬ、２ＲＲと路面との間に散布された粒状物体がくさび状に挟み込まれ、スパイク効果により左右前輪の制動力がさらに向上し、より一層の制動距離短縮効果を発揮できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪の回転トルクを抑制することによりタイヤ−路面間に摩擦力を発生させる通常のブレーキ装置と、砂などの粒状物を路面に散布する粒状物散布装置とを併用して車両の制動距離を短縮する車両用運動制御装置に関する。

従来、走行中のタイヤのスリップを検知し、スリップしている間、粒状物散布装置によってタイヤと路面との接地部に氷粒などの粒子物体を散布または生成することにより、路面に氷粒による凹凸を形成し、タイヤと路面間の接触摩擦力を増加させて、タイヤスリップを防止するものがある（例えば、特許文献１および２参照）。
特開平７−３０９１０１号公報 特開平８−２５９０５号公報

緊急ブレーキ時、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）がない場合は、タイヤはスリップしやすくなり早期にロックする。このようなスリップ状態あるいはロック状態でタイヤの進行方向の路面に粒状物を散布すると、ロックしたタイヤと路面との間に粒状物が挟まれ、この粒状物が路面にめり込む、いわゆるスパイク効果（またはラッセル効果）により比較的大きな制動距離短縮効果が得られる。

一方、ＡＢＳ制御が行われている場合は、タイヤのロックが発生しないので、路面に粒状物を散布してもロックしないタイヤがこの粒状物上を回転するため、タイヤの前に粒状物が挟まれにくくなり、スパイク効果が期待できず制動距離短縮効果が小さい。

上記従来技術では、いずれも、ＡＢＳ制御装置等からのタイヤスリップを表す信号により粒状物散布装置を作動させるものであるため、ロック防止されたタイヤに対して粒状物が散布されることになる。したがって、従来技術においては、ＡＢＳ制御中には、タイヤと路面との間における粒状物のスパイク効果が期待できず、制動距離の短縮効果が小さい場合、すなわち制動距離が長くなる場合があった。

本発明は、上記点に鑑み、ＡＢＳ制御中にタイヤ−路面間に粒状物を散布しても、制動距離短縮効果を低下させないようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、目標スリップ率に基づき車両における各車輪（２ＦＬ〜２ＲＲ）に与える制動力を制御することにより各車輪のロックの発生を抑制するアンチロックブレーキ制御装置（１０、１１）を備える車両用制動制御装置であって、車両の緊急停止の必要性が大きいか否かを判定する緊急性判定手段（１２）と、緊急停止の必要性が大きいと判定されたときに、車輪の進行方向の路面に粒状物を散布する作動を行う粒状物散布装置（６ＦＬ〜６ＲＲ）と、を備え、アンチロックブレーキ制御装置は、粒状物散布装置が散布作動を行っていないときには目標スリップ率を第１の値に設定し、粒状物散布装置が散布作動を行っているときには目標スリップ率を第１の値より大きい第２の値に設定することを特徴とする。

この発明によれば、緊急性判定手段が、車両の緊急停止の必要性が大きいか否かを判定し、緊急停止の必要性が大きいと判定された場合に、粒状物散布装置が車輪の進行方向の路面に粒状物を散布する。同時に、粒状物散布装置が粒状物を路面に散布しているときには、ＡＢＳ制御装置がＡＢＳ制御の目標値としての目標スリップ率を比較的小さい第１の値から比較的大きい第２の値に設定変更する。したがって、車両の緊急停止の必要性が高いために粒状物が路面に散布されるときには、ＡＢＳ制御の目標スリップ率が大きく変更されるため、車輪の回転速度が低下しやすく（スリップ率が増加しやすく）、またロックしやすくなる。これにより、スリップ率の大きな、あるいはロックした車輪が路面に撒かれた粒状物の上に乗り上げるときに、粒状物が車輪と路面との間で路面に挟み込まれ、スパイク効果により車輪と路面との摩擦係数が増加し、これにより車両の制動距離をより短縮することができる。

なお、粒状物には、例えば、岩石が細かくなった小石（または、砂利）や、岩石がさらに細かくなった砂粒、あるいは、氷粒を用いることができる。また、粒状物の大きさ、または粒径は、大きいほど大きなスパイク効果、あるいは大きな摩擦係数が得られ、制動距離短縮効果も大きい。

請求項２に記載の発明は、緊急性判定手段は、車両の運転者の制動意志を表す物理量が予め設定されている閾値よりも大きく、かつ、車両の車体減速度が予め設定されている閾値よりも小さいときに緊急停止の必要性が大きいと判定することを特徴とする。

これにより、運転者の制動意志を表す物理量が大きい、すなわち、運転者が緊急に車両を停止したいという意志があって、かつ、実際の車体減速度が小さい、すなわち車両が停止しにくい状態である場合が、車両を緊急に停止させる必要がある場合であると判定できる。

運転者の制動意志を表す物理量は、請求項３に記載のように、車両のブレーキペダル（７）の踏力またはブレーキペダル操作により加圧されるマスタシリンダ（８）の発生圧力とすることができる。すなわち、運転者の制動意志が大きければ、必然的にブレーキペダルを強く踏み込むことになる。したがってブレーキペダルの踏力およびブレーキペダルの踏み込みより加圧される液圧ブレーキのマスタシリンダの発生圧は、共に、運転者の制動意志の大きさに応じた大きさの物理量であるということができる。

請求項４に記載の発明は、粒状物散布装置は、車両の左右前輪に対してのみ粒状物を散布する作動を行うことを特徴とする。

この発明によれば、ＡＢＳ制御中に、左右前輪に対してのみ粒状物が散布され、この粒状物の散布に応じて目標スリップ率が増大されるので、左右前輪には粒状物によるスパイク効果のため路面との間の摩擦係数が増加する。これにより左右前輪により強い制動力が生じ、制動距離の短縮効果が得られるとともに、前後の制動力配分により車両安定性を確保することができる。

また、請求項５に記載の発明は、粒状物散布装置は、少なくとも車両の左右前輪に対して粒状物を散布する作動を行うとともに、アンチロックブレーキ制御装置は、車両の左右前輪に対してのみ、目標スリップ率を第２の値に設定することを特徴とする。

この発明によれば、左右前輪に粒状物が散布され、同時に左右前輪のみＡＢＳ制御の目標スリップ率が比較的大きな第２の値に変更されるので、左右前輪のみ粒状物によるスパイク効果のため路面との間の摩擦係数が増加する。これにより左右前輪に強い制動力が生じ、制動距離の短縮効果が得られる。また、左右後輪には比較的小さな第１の値を目標スリップ率として通常のＡＢＳ制御が行われているので、左右後輪のスリップ率は大きくならず、その結果、車両安定性を確保することができる。

請求項６に記載の発明は、舵角を検出する舵角検出手段を備え、アンチロックブレーキ制御装置は、粒状物散布装置の散布作動時、舵角が閾値より大きいとき、および舵角速度が閾値より大きいときの、少なくともいずれか一方の場合に目標スリップ率を第１の値とすることを特徴とする。

一般に、操舵輪である前輪がロックすると、操舵することはできなくなる。逆に、前輪のスリップ率が小さい、あるいはＡＢＳ制御により前輪にロックが発生しにくくなっている場合には、操舵輪において操舵性が確保される。

この発明において、ハンドル操作量としての舵角の大きさが閾値より大きいとき、およびその舵角の角速度が閾値より大きいときの少なくとも一方の場合には、運転者より操舵要求があるとみなすことができる。この操舵要求があるまたは操舵されている場合には、ＡＢＳ制御の目標スリップ率を、比較的大きな第２の値に設定するのではなく、比較的小さな第１の値とする。換言すれば、操舵要求がないまたは操舵されていない場合には、目標スリップ率を比較的大きな第２の値に設定する。したがって、操舵されていない場合は目標スリップ率を高くして制動距離短縮効果を得ることができ、操舵されている場合は目標スリップ率を低くして操舵性を確保することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本第１実施形態にかかる車両用制動制御装置が適用される車両１の全体構成を示す概略図である。

車両１は左右前輪２ＦＬ、２ＦＲおよび左右後輪２ＲＬ、２ＲＲを備えている。各車輪２ＦＬ〜２ＲＲには、車輪２ＦＬ〜２ＲＲと一体的に回転するディスクロータ３ＦＬ〜３ＲＲ、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４ＦＬ〜４ＲＲ、車輪速センサ５ＦＬ〜５ＲＲおよび粒状物散布装置６ＦＬ〜６ＲＲが設置されている。

Ｗ／Ｃ４ＦＬ〜４ＲＲは、後述するＡＢＳアクチュエータ（ＡＢＳ−ＡＣＴ）１０が発生する液圧により加圧されて、摩擦材（図示せず）をディスクロータ３ＦＬ〜３ＲＲに押し付ける。これにより、加圧力、すなわち押し付け力に応じた摩擦力でディスクロータ３ＦＬ〜３ＲＲの回転力が抑制され、その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのタイヤと路面との間に制動力が発生する。車輪速センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、ディスクロータ３ＦＬ〜３ＲＲの回転速度を検出し、車輪速度信号として後述するＡＢＳ制御ＥＣＵ１１へ出力する。

補助制動手段としての粒状物散布装置６ＦＬ〜６ＲＲは、例えば、砂または小石（砂利）等の粒状物体を貯留するタンクとこのタンクの下部に備えられたタンクを開閉するシャッターとを有し、車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車両前方側、すなわち進行方向側の位置に配置されている。この各粒状物散布装置６ＦＬ〜６ＲＲは、後述する補助制動ＥＣＵ１２からの駆動信号によりシャッターが開き、粒状物体を落下させる。これにより、粒状物体は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの進行方向前方の路面に散布され、車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、この粒状物体上に乗り上げる。

このとき、車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が大きい、すなわち車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度が低下していると、粒状物体が車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面との間に挟まれくさび状に堆積するスパイク効果（またはラッセル効果）が発生する。このスパイク効果により、回転速度が低下またはロック状態となった車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面との間の摩擦係数が両者の間のくさび状の堆積粒状物体を介することにより増大し、制動力が増大する。なお、スパイク効果は、車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が大きくなるほど顕著になる。逆に、スリップ率が小さいほど車輪２ＦＬ〜２ＲＲが粒状物体上を回転移動しやすくなるため、スパイク効果は生じにくくなる。

また、車両１には、ブレーキペダル７、マスタシリンダ８、圧力センサ９、ＡＢＳアクチュエータ（ＡＢＳ−ＡＣＴ）１０、ＡＢＳ制御ＥＣＵ（ＡＢＳ−ＥＣＵ）１１および、制動制御ＥＣＵ１２が備えられている。

運転者の制動要求に応じてブレーキペダル７が操作されると、Ｍ／Ｃ８はそのペダル操作量に応じた液圧であるＭ／Ｃ圧を発生する。このＭ／Ｃ圧はＡＢＳアクチュエータ１０に入力される。圧力センサ９は、このＭ／Ｃ圧を検出し、Ｍ／Ｃ圧信号として後述する補助制動ＥＣＵ１２へ出力する。

ＡＢＳアクチュエータ１０は、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１からの制御信号に応じて、各Ｗ／Ｃ４ＦＬ〜４ＲＲそれぞれに発生させるＷ／Ｃ圧の増圧、保持、減圧を各輪独立して制御できるように構成されている。なお、ＡＢＳアクチュエータ１０に関しては、従来から周知の一般的な構造であるため、詳細な構造については省略する。

ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータにより構成されている。ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１は、ブレーキ時に、車輪速センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号と車体減速度とに応じて算出されるスリップ率に基づき、車輪がロック傾向に至ったことを判定し、制御信号によりＡＢＳアクチュエータ１０を駆動して、ロック傾向に至った車輪のＷ／Ｃ圧を減圧、保持、増圧することによりスリップ率を予め設定された目標スリップ率（第１の値ＫＳＮ）に近づけるようにして、ロック傾向を回避するＡＢＳ制御を行なう。

さらに、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１は、粒状物散布装置６ＦＬ〜６ＲＲが作動しているか、すなわち粒状物体が路面に散布されているか否かに応じて、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに対する目標スリップ率を、通常の比較的小さな第１の値ＫＳＮから比較的大きな値ＫＳＬへと設定変更する。

すなわち、ＡＢＳアクチュエータ１０とＡＢＳ制御ＥＣＵ１１とは、アンチロックブレーキ制御装置として、車両１における各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのロックの発生を抑制するために、目標スリップ率に基づき各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに与える制動力を制御する。

補助制動ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータにより構成されている。補助制動ＥＣＵ１２は、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１により演算されたＡＢＳ制御において用いられる車体減速度ｄＶＢと圧力センサ９により検出されたＭ／Ｃ圧信号に基づき緊急停止の必要性があるか否かを判定し、緊急停止の必要性ありと判定された場合には少なくとも左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに対して粒状物体を散布するよう粒状物散布装置６ＦＬ、６ＦＲのシャッターを開とする駆動信号を出力する。すなわち、補助制動ＥＣＵ１２は、本発明の緊急性判定手段に相当する。

このとき、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲに対しても粒状物散布装置６ＲＬ、６ＲＲのシャッターを開作動させることにより４輪全てに粒状物体を散布して、車両の制御距離短縮効果をより高めることができる。ただし、以下、本第１実施形態においては、粒状物体の散布は左右前輪に対してのみ行なうものとして説明する。

次に、本第１実施形態の車両用制動制御装置の作動を、図２−Ａ、Ｂおよび図３のフローチャートに基づき説明する。図２−Ａ、Ｂおよび図３のフローチャートは、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１および補助制動ＥＣＵ１２により協働して実行される制御ルーチンの処理手順を示している。この制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオンとされることにより制御処理が開始され、所定の演算周期で繰り返し実行される。

図２−Ａにおいて、まず、ステップ１００にて、各車輪速センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づき各車輪の車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲが演算される。次のステップ１０２で、車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲを微分することにより各車輪の車輪加速度ｄＶＷＦＬ〜ｄＶＷＲＲが演算される。次のステップ１０４で、推定車体速度ＶＢが演算される。具体的には、各車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲのうちの最大値を選択して推定車体速度ＶＢとする。さらにステップ１０６では、推定車体速度ＶＢを微分することにより車体減速度ｄＶＢが演算される。以上の処理は、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１で実行される。

次に、ステップ１０８で、補助制動ＥＣＵ１２により、図３のフローチャートに示される散布作動ルーチンが実行される。この散布作動ルーチンは、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに対して同時に実行される。図３において、ステップ２００では、圧力センサ９の検出値であるＭ／Ｃ圧が予め設定されてい閾値ＫＰより大きいか否かが判定される。判定結果がＹＥＳ、すなわちＭ／Ｃ圧が閾値ＫＰより大きければ、運転者によりブレーキペダル７が強く踏み込まれた緊急停止の必要性が高い状態であるものとしてステップ２０２へ移行する。判定結果がＮＯ、すなわちＭ／Ｃ圧がＫＰ以下であれば、運転者によりブレーキペダル７が強く踏み込まれていない、緊急停止の必要性が低い状態であるものとしてステップ２０６へ移行する。

ステップ２０２で、車体減速度ｄＶＢが予め設定されている閾値ＫＧＢ（例えば、０．２Ｇ、Ｇ：重力加速度）より小さいか否かが判定される。判定結果がＹＥＳ、すなわち、車体減速度ｄＶＢが閾値ＫＧＢより小さいならば、運転者がブレーキペダル７を強く踏み込んだにも拘らず、車体減速度ｄＶＢが大きくならない、すなわち減速しない状態であり、緊急停止の必要性があるものとして、ステップ２０４へ移行する。判定結果がＮＯ、すなわち、車体減速度ｄＶＢが閾値ＫＧＢ以上であれば、車体速度ＶＢは運転者のブレーキペダル７の強い踏み込みに応じて大きな減速度ｄＶＢで減速しているので、緊急停止の必要性はないものとしてステップ２０６へ移行する。

ステップ２０４では、車両の緊急停止を行なうために、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに備えられた粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬが駆動される。これにより粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬのそれぞれのシャッターは開状態となり、タンクに貯えられた粒状物体が左右前輪２ＦＬ、２ＦＲの前方の路面に散布される。

ステップ２０６では、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬの作動が停止される。これにより、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬの各シャッターは閉状態となり、粒状物体は路面に散布されることはない。なお、ステップ２０４および２０６では、それぞれ粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬの作動、非作動を表すフラグが立てられる。

以上の処理により、車両の緊急停止の必要性が判定され、緊急停止の必要性がある場合には、前輪２ＦＬ、２ＦＲの粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬが作動して、粒状物体が前輪２ＦＬ、２ＦＲと路面との間に散布される。また、緊急停止の必要性がないと判定された場合には、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬの作動は停止され、粒状物体は路面に散布されることはない。

以上のステップ１０８における散布作動ルーチンの終了後、次に図２−Ａにおいて、ステップ１１０ないしステップ１２０に示される処理が実行される。これらステップ１１０ないしステップ１２０の処理は、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１で各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してそれぞれ実行されるものであるが、図２−Ａにおいては１輪分についての処理フローのみ示している。

ステップ１１０で、各車輪のスリップ率Ｓが、Ｓｉ＝１００×（ＶＢ−ＶＷｉ）／ＶＢにより演算される。ただし、ｉ＝ＦＬ〜ＲＲを意味している。ステップ１１２で、粒状物散布装置６ＦＬ〜６ＲＲの作動、非作動状態を示すフラグに基づき散布作動がＯＮか否かが判定される。判定結果がＮＯ、すなわち対象となっている車輪に対応する粒状物散布装置が作動していない状態（散布非作動状態）である場合は、ステップ１１４にて、ＡＢＳ制御における目標スリップ率ＫＳが、予め与えられている第１の値ＫＳＮ（例えば、２０％）に設定される。この第１の値ＫＳＮは、通常のＡＢＳ制御において目標スリップ率として用いられる比較的小さい値である。なお、本第１実施形態では、粒状物体の散布対象となっていない左右後輪２ＲＬ、２ＲＲは、常に散布非作動状態にあるので、この第１の値ＫＳＮが左右後輪２ＲＬ、２ＲＲにおける目標スリップ率ＫＳとなる。

一方、ステップ１１２で、判定結果がＹＥＳ、すなわち対象となっている車輪に対応する粒状物散布装置が作動している状態（散布作動状態）であると判定された場合は、ステップ１２０にて、ＡＢＳ制御における目標スリップ率ＫＳが、予め与えられている第２の値ＫＳＬ（例えば、５０％）に設定される。

以上のように、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１では、ＡＢＳ制御に用いられる目標スリップ率ＫＳを、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬの作動または非作動状態に応じて、比較的大きな第２の値ＫＳＬまたは比較的小さな第１の値ＫＳＮに切り替えて設定する。そして、目標スリップ率ＫＳ＝第２の値ＫＳＬと設定されているときは、ＡＢＳ制御されている左右前輪２ＦＬ、２ＦＲのスリップ率Ｓも大きくなり、したがって左右前輪２ＦＬ、２ＦＲの車輪速度の落ち込みが大きくなる。これにより、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＲＬにより散布された粒状物体が左右前輪２ＦＬ、２ＲＬと路面との間に挟まり、スパイク効果により左右前輪２ＦＬ、２ＲＬと路面との間の摩擦係数が増加し、これにより増加した左右前輪２ＦＬ、２ＦＲの制動力によって、車両の制動距離短縮の効果を確保することができる。

また、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲの目標スリップ率ＫＳは比較的小さな第１の値ＫＳＮに設定されたままであるので、ロック状態に陥ることなく車輪速度の落ち込みも小さい。したがって、緊急停止のため左右前輪２ＦＬ、２ＦＲへそれらのスリップ率Ｓが大きい状態で粒状物体散布を行っても、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲがロック状態にならないため、車両１がスピン状態になることを防止して走行安定性を確保することができる。

次に、図２−Ｂにおいて、ステップ１２２ないしステップ１４６に示されるＡＢＳ制御ルーチンが実行される。このＡＢＳ制御ルーチンは、ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１で各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してそれぞれ実行されるものであり、図２−Ｂには１輪分についての処理フローのみ示している。また、このような処理によるＡＢＳ制御を行なった時の左前輪２ＦＬに関するタイミングチャートを図４に示す。図４中、散布作動（作動ＯＮ）時での各パラメータの線図を実線で示し、比較のため、散布非作動（作動ＯＦＦ）時での各パラメータの線図を破線で示す。また、図４において、散布作動時には、散布非作動時と比べて、車体速度ＶＢの減速度ｄＶＢが比較的大きく、したがって制動距離が短縮されている状況が示されている。

なお、このＡＢＳ制御ルーチンは通常行われるＡＢＳ制御と同様のものであるので、簡単に説明する。

ステップ１２２で、ＡＢＳ制御フラグに基づき対象としている車輪が現在ＡＢＳ制御中か否かが判定され、ＡＢＳ制御中でなければステップ１２４へ移行し、ＡＢＳ制御中であればステップ１３４へ移行する。

ＡＢＳ制御中でないときは、現在のスリップ率Ｓが上記ステップ１１４またはステップ１２０にて設定された目標スリップ率ＫＳ（＝ＫＳＮまたはＫＳＬ）以下であるか（ステップ１２４）または車輪加速度（減速度）ｄＶＷが予め設定されている閾値ＫＧＷ（例えば、−１．５Ｇ）に対してｄＶＷ≧ＫＧＷであるなら（ステップ１２６）、ＡＢＳ制御の必要がなく、ブレーキ操作量に応じてさらにＷ／Ｃ圧を増圧するようＡＢＳアクチュエータ１０に対して制御信号が出力される（ステップ１３２）。このように、本第１実施形態では、ステップ１０８において粒状物体が散布されている状態でも、スリップ率Ｓおよび車輪加速度ｄＶＷの大きさに応じてＡＢＳ制御に移行しない場合、換言すれば、ＡＢＳ制御が行われていない状態でも粒状物体が散布される場合もありうる。すなわち、本第１実施形態では、粒状物体の散布は、ＡＢＳ制御中か否かにかかわらず実行される。

また、ステップ１２４および１２６にてスリップ率Ｓが目標スリップ率ＫＳ（＝ＫＳＮまたはＫＳＬ）より大きく、かつ、ｄＶＷ＜ＫＧＷ、すなわち車輪減速度ｄＶＷが閾値（例えば、−１．５Ｇ）より大きければ、ロックに至る直前の状態となっているためＡＢＳ制御に移行してＡＢＳ制御フラグを立て（ステップ１２８）、現在の車輪のＷ／Ｃ圧を減圧するようＡＢＳアクチュエータ１０に対して制御信号が出力される（ステップ１３０、時間ｔ１）。

一方、ＡＢＳ制御中であるときは、現在のスリップ率Ｓが設定されている目標スリップ率ＫＳ（＝ＫＳＮまたはＫＳＬ）より大きく（ステップ１３４）、かつ、車輪減速度ｄＶＷが発生していれば（ｄＶＷ＜０、ステップ１３６）、車輪はロック傾向に至っているので現在の車輪のＷ／Ｃ圧を減圧する（ステップ１３０、時間ｔ１〜ｔ２）。さらに、現在のスリップ率Ｓが設定されている目標スリップ率ＫＳ（＝ＫＳＮまたはＫＳＬ）より大きく、かつ、車輪減速度ｄＶＷが発生していない（ｄＶＷ≧０、ステップ１３６）ならば、車輪はロック状態から回復状態にあるため、現在の車輪のＷ／Ｃ圧を保持する（ステップ１３８、時間ｔ２〜ｔ３）よう、それぞれＡＢＳアクチュエータ１０に対して制御信号が出力される。

また、ＡＢＳ制御中において、現在のスリップ率Ｓが目標スリップ率ＫＳ（＝ＫＳＮまたはＫＳＬ）以下である場合（ステップ１３４）は、車輪ロックの発生のおそれがなく制動力を増加させてもよいので、Ｗ／Ｃ圧を徐々に増加させるために、パルス増を行うようＡＢＳアクチュエータ１０に対して制御信号が出力される（ステップ１４０、１４２）。このパルス増は、Ｗ／Ｃ圧を所定時間増圧した後、所定時間保持することを１サイクルとしてこれを周期的に繰り返すもので、規定数（例えば５回）を上限として行う（ステップ１４０）。そして、パルス増が規定数行われたら（ステップ１４０）、一旦ＡＢＳ制御を終了（ステップ１４４、時間ｔ４）した後、ブレーキペダル７の踏み込みに応じてＷ／Ｃ圧を増圧するようＡＢＳアクチュエータ１０に対して制御信号が出力される（ステップ１４６）。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態とは、目標スリップ率を第２の値ＫＳＬに設定変更する場合に、運転者のハンドル操作状態を考慮する点が異なっている。以下では、上記第１実施形態と異なる点のみについて説明する。

図５は、本第２実施形態の車両用制動制御装置が適用される車両１の全体構成を示す概略図である。本第２実施形態は上記第１実施形態とは、舵角検出手段としての舵角センサ１３を備える点が異なり、他の構成は同一である。この舵角センサ１３は、ハンドル操舵角を検出し、操舵角度信号θｓｔとしてＡＢＳ制御ＥＣＵ１１へ出力する。ＡＢＳ制御ＥＣＵ１１は、舵角センサ１３からの操舵角度信号θｓｔを微分することにより、操舵角速度ｄθｓｔを演算する。

次に、本第２実施形態の車両用制動制御装置の作動を説明する。本第２実施形態では、上記図２−Ａ、Ｂおよび図３の制御ルーチンを示すフローチャートのうち、図２−Ａに示すルーチンの代わりに図６に示すルーチンを用いる点が異なり、他のルーチンは同一である。以下では、図６に示すルーチンについてのみ説明する。なお、図６において、上記第１実施形態の図２−Ａと同一の処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略する。

ステップ１１２で、ＹＥＳ、すなわち散布作動状態であると判定された場合は、ステップ１１６で、操舵角度θｓｔが予め設定されている閾値ＫＳＡ（例えば、９０ｄｅｇ）より大きいか否かが判定される。判定結果がＹＥＳ、すなわち操舵角度θｓｔが閾値ＫＳＡより大きければ、操舵要求があるものとして操縦性を確保するために通常のＡＢＳ制御を行うべくステップ１１４へ移行する。

ステップ１１６での判定結果がＮＯ、すなわち操舵角度θｓｔが閾値ＫＳＡ以下であれば、操舵要求の有無をさらに判定するためにステップ１１８へ移行する。ステップ１１８では、操舵角速度ｄθｓｔが予め設定されている閾値ＫＶＳＡ（例えば、３６０ｄｅｇ／ｓｅｃ）より大きいか否かが判定される。判定結果がＹＥＳ、すなわち操舵角速度ｄθｓｔが閾値ＫＶＳＡより大きいときは、操舵要求があるものとして操縦性を確保するために通常のＡＢＳ制御を行うべくステップ１１４へ移行する。

ステップ１１８での判定結果がＮＯ、すなわち操舵角速度ｄθｓｔが閾値ＫＶＳＡ以下であれば、操舵角度θｓｔが小さくかつ操舵角速度ｄθｓｔも小さいことから、操舵要求がないものとみなすことができるので、ステップ１２０で、目標スリップ率ＫＳを比較的大きな第２の値ＫＳＬに設定する。

以上の処理により、本第２実施形態では、緊急停止の必要性があると判定された場合には、第１実施形態と同様、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに対して粒状物散布装置６ＦＬ、６ＦＲを作動させて路面に粒状物体を散布する。このとき、ハンドル操舵の状態をみて、ハンドルの操舵角度θｓｔが閾値ＫＳＡより大きいとき、または操舵角速度ｄθｓｔが閾値ＫＶＳＡより大きいときのいずれかの場合には、ＡＢＳ制御における左右前輪２ＦＬ、２ＦＲの目標スリップ率ＫＳを比較的小さな第１の値ＫＳＮに設定したままにしておく。これにより、操舵輪である左右前輪２ＦＬ、２ＦＲのスリップ率はＡＢＳ制御により大きくはならず、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲの回転は維持されるため、ハンドル操作に対応して左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに舵角を発生させることができる。このようにして、車両の操縦性を確保することができる。

（他の実施形態）
上記第１および第２実施形態では、粒状物体散布は、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲに対して、粒状物散布装置６ＦＬ、６ＦＲをそれぞれ駆動することにより行い、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲに対しては、粒状物体散布を行わない例を示した。しかし、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲに対しても、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲと同様、粒状物散布装置６ＲＬ、６ＲＲをそれぞれ駆動して、粒状物体を散布するようにしてもよい。この場合には、左右後輪２ＲＬ、２ＲＲに対しても、補助制動ＥＣＵ１２において、図３に示す散布作動ルーチンを実行するとともに、図２−Ａにおけるステップ１１０ないしステップ１２０に示す処理を実行することにより、ＡＢＳ制御の目標スリップ率ＫＳを第２の値ＫＳＬに設定変更することができる。これにより、４輪２ＦＬ〜２ＲＲ全てに、回転速度の低下した車輪と路面との間に散布した粒状物体を挟みこむスパイク効果を得ることができ、これにより制動距離短縮効果をさらに大きくすることができる。

また、上記第１および第２実施形態では、第２の値ＫＳＬを、例えば、５０％としたが、これに限らず、通常のＡＢＳ制御で用いられる第１の値ＫＳＮ（例えば２０％）より大きい範囲で、粒状物体の大きさと路面摩擦係数との関係に応じて種々の値を設定することができる。例えば、砂粒などのように粒状物体の粒径が小さい場合には、第２の値ＫＳＬをより大きく（例えば１００％）すれば、スパイク効果をより確実に発生させることができる。

第１実施形態にかかる車両用制動制御装置が適用される車両１の全体構成を示す概略図である。 第１実施形態の車両用制動装置の制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 図２−Ａに示す処理の次に実行される制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 散布作動ルーチンを示すフローチャートである。 ＡＢＳ制御結果を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の車両用制動制御装置が適用される車両１の全体構成を示す概略図である。 第２実施形態の制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。

符号の説明

２ＦＬ〜２ＲＲ…車輪（タイヤ）、４ＦＬ〜４ＲＲ…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、
５ＦＬ〜５ＲＲ…車輪速センサ、６ＦＬ〜６ＲＲ…粒状物散布装置、
７…ブレーキペダル、８…マスタシリンダ、９…圧力センサ、
１０…ＡＢＳアクチュエータ（ＡＢＳ−ＡＣＴ）、１１…ＡＢＳ制御ＥＣＵ（ＡＢＳ−ＥＣＵ）、
１２…補助制動ＥＣＵ、１３…舵角センサ。

Claims (6)

1. 目標スリップ率に基づき車両における各車輪（２ＦＬ〜２ＲＲ）に与える制動力を制御することにより前記各車輪のロックの発生を抑制するアンチロックブレーキ制御装置（１０、１１）を備える車両用制動制御装置であって、
   前記車両の緊急停止の必要性が大きいか否かを判定する緊急性判定手段（１２）と、
   前記緊急停止の必要性が大きいと判定されたときに、前記車輪の進行方向の路面に粒状物を散布する作動を行う粒状物散布装置（６ＦＬ〜６ＲＲ）と、を備え、
   前記アンチロックブレーキ制御装置は、前記粒状物散布装置が前記散布作動を行っていないときには前記目標スリップ率を第１の値に設定し、前記粒状物散布装置が前記散布作動を行っているときには前記目標スリップ率を前記第１の値より大きい第２の値に設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記緊急性判定手段は、前記車両の運転者の制動意志を表す物理量が予め設定されている閾値よりも大きく、かつ、前記車両の車体減速度が予め設定されている閾値よりも小さいときに前記緊急停止の必要性が大きいと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記運転者の制動意志を表す物理量は、前記車両のブレーキペダル（７）の踏力または前記ブレーキペダル操作により加圧されるマスタシリンダ（８）の発生圧力であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記粒状物散布装置は、前記車両の左右前輪に対してのみ前記粒状物を散布する作動を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。
5. 前記粒状物散布装置は、少なくとも前記車両の左右前輪に対して前記粒状物を散布する作動を行うとともに、
   前記アンチロックブレーキ制御装置は、前記車両の左右前輪に対してのみ、前記目標スリップ率を前記第２の値に設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。
6. 舵角を検出する舵角検出手段を備え、
   前記アンチロックブレーキ制御装置は、前記粒状物散布装置の散布作動時、前記舵角が閾値より大きいとき、および舵角速度が閾値より大きいときの、少なくともいずれか一方の場合に前記目標スリップ率を前記第１の値とすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。

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