JP4336963B2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
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そこで、一般的にアンチロックブレーキシステムでは、比較的摩擦係数の高い路面での制動を想定しスリップ率{(車体速度−車輪速度)/車体速度}を比較的高めに制御する高μ路用の制御マップと、比較的摩擦係数の低い路面での制動を想定しスリップ率を比較的低めに制御する低μ路用の制御マップとを予め設定し、これらを状況に応じ使い分けてアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
また、実際には高μ路ではないが、車輪に対して衝撃を強く与える路面抵抗の高い波状路、砂利道、凹凸路、土道等の悪路を走行する場合に高μ路用のアンチロックブレーキ制御を行うようにし、さらに理想的なアンチロックブレーキ制御を実現する技術がある(特許文献1参照)。
そして、最近の実験によれば、新雪路やシャーベット状氷路では低μ路用のアンチロックブレーキ制御でタイヤを極力ロックさせずに停止するよりも、タイヤをロック気味にして雪を押しのけながら停止するほうが、雪が抵抗となり制動距離が短くなることが判明した。
そこで、新雪路やシャーベット状氷路用の制御マップを別途設けることも考えられるが、制御の複雑化を招き望ましいことではない。
図1を参照すると、車両に搭載された本発明に係るアンチロックブレーキ装置の構成を示すブロック図が示されている。
同図に示すように、本発明に係るアンチロックブレーキ装置は、自車両の各車輪に設けられ車輪の速度を検出する各車輪速度センサ1、自車両に作用する車両前後方向の加減速度を検出する前後Gセンサ2、自車両のフロント部(例えば、車体フロント周り)に設けられ当該フロント部の上下方向の加速度を検出する上下Gセンサ3(上下加速度検出手段)、自車両のヨー角速度を検出するヨーレイトセンサ4(ヨー角速度検出手段)、ブレーキペダルの作動を検出するブレーキスイッチ5と、これらセンサやスイッチからの情報を基に状況に適したアンチロックブレーキ制御を選択し実行するECU(電子コントロールユニット)10(制御手段)と、当該ECU10からの制御命令を受けてブレーキ液圧を増減させるハイドロユニット20と、各車輪に設けられた液圧式のブレーキ30から構成されている。なお、アンチロックブレーキ装置におけるハイドロユニット20や液圧式のブレーキ30は公知のものが適用され、ここでは説明を省略する。
各車輪速度センサ1からの車輪速度信号が車輪速度演算部11に入力される。車輪速度演算部11では車輪速度信号から各車輪速度が演算され、車輪のロック状態等が検出される。
また、前後Gセンサ2からの前後G検出信号が前後G演算部12に入力される。前後G演算部12では前後G検出信号から自車両に前後方向で作用する減速度が演算され、当該減速度と所定減速度との比較が行われる。
以下このように構成された本発明に係るアンチロックブレーキ装置の作用について説明する。
図2を参照すると、ECU10で実行されるアンチロックブレーキ制御の制御ルーチンがフローチャートで示されている。
ステップS2では、ロックしている車輪があるか否かを判別する(車輪速度演算部11)。判別結果が偽(No)であれば当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真(Yes)であればステップS3に進む。
ステップS5では、所定時間内における自車両フロント部の沈み込み量が所定量以上であるか否かを判別する(上下G演算部13)。判別結果が偽(No)であればステップS6に進み低μ路用アンチロックブレーキ制御を実行し当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真(Yes)であればステップS7に進む。
一方、減速度が所定減速度未満でありブレーキを踏んでいるにも関わらず自車両が減速していないという場合には路面が雪道等の低μ路であると判断される。
これに対し、自車両フロント部の沈み込み量が所定量以上であるときは路面が新雪路やシャーベット状氷路(以下、新雪路等ともいう)と判断され、車輪を比較的ロック傾向にし、雪を押しのけて制動力を高めるべく高μ路用アンチロックブレーキ制御が実行される。
これにより、従来のアンチロックブレーキ装置の利点に加え、簡単な構成でありながら新雪路やシャーベット状氷路等においてより安全で確実な制動を行うことができる。
同図によれば、高μ路、新雪路等、低μ路の制動摩擦係数μBは斜線部A、B、Cの範囲でそれぞれ最大となり、それ以上スリップ率λが高くなると制動摩擦係数μBは下がる傾向にある。また、一般には制動摩擦係数μBが大きいほど制動力が大きく、車両を短い時間、短い距離で停止させることができる。これより、アンチロックブレーキ制御は高μ路、新雪路等、低μ路に応じ、これら斜線部A、B、Cの範囲で制御するのが理想的である。
例えば、上記実施形態では、図2に示すように、ステップS5で新雪路等と判断したときのみヨー角速度の積分値から車体挙動を判断(ステップS7)したが、ステップS3で通常の舗装路等と判断した場合でもステップS7に進みヨー角速度の積分値から車体挙動の判断を行ってもよい。
また、ここではブレーキ30を液圧式としハイドロユニット20を設けるようにしたが、ブレーキ30は液圧式に限られるものではなく、ハイドロユニット20に代えて、例えば機械式、空気圧式等のアクチュエータを適用しても構わない。
2 前後Gセンサ
3 上下Gセンサ(上下加速度検出手段)
4 ヨーレイトセンサ(ヨー角速度検出手段)
5 ブレーキスイッチ
10 ECU(制御手段)
11 車輪速度演算部
12 前後G演算部
13 上下G演算部
14 ヨーレイト演算部
15 アンチロックブレーキ制御部
20 ハイドロユニット
30 各車輪ブレーキ
A、B、C 制御範囲
Claims (1)
- 車両の制動時に車輪のロックが検出されると、路面が高μ路であるときには少なくとも車体速度に対する車体速度と車輪速度との差の比率であるスリップ率を比較的大きくして高μ路用アンチロックブレーキ制御を行う一方、路面が低μ路であるときには前記スリップ率を比較的小さくして低μ路用アンチロックブレーキ制御を行う制御手段を備えたアンチロックブレーキ装置において、
前記車両のフロント部に作用する上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、
前記車両に作用するヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、路面が低μ路であると判断して前記低μ路用アンチロックブレーキ制御を行っている場合であっても、前記上下加速度検出手段により検出される上下加速度の所定時間内における積分値が所定値以上になると、前記低μ路用アンチロックブレーキ制御に代えて前記高μ路用アンチロックブレーキ制御を実行する一方、
該低μ路用アンチロックブレーキ制御に代えて高μ路用アンチロックブレーキ制御を実行しているとき、前記ヨー角速度検出手段により検出されるヨー角速度の規定時間内における積分値が規定値以上である間は前記低μ路用アンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
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