JPH11334637A - 旋回限界推定装置及び車両走行安定化装置 - Google Patents
旋回限界推定装置及び車両走行安定化装置Info
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- JPH11334637A JPH11334637A JP14767198A JP14767198A JPH11334637A JP H11334637 A JPH11334637 A JP H11334637A JP 14767198 A JP14767198 A JP 14767198A JP 14767198 A JP14767198 A JP 14767198A JP H11334637 A JPH11334637 A JP H11334637A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハンドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨ
ー角速度が小さくならないようにする。 【解決手段】 制御回路１６は、車輪のスリップ速度と
コーナリングフォースとの関係が直線に近似される運動
モデルと、操舵角δSW及び車速ｖと、に基づいて、路面
特性に応じて定まりかつ操舵量に基づいて車両の向きを
制御した場合のヨー角速度が極大となるときのハンドル
の操舵量である限界値を演算し、操舵量に基づいて車両
の向きを制御する制御量が、限界値に基づいて車両の向
きを制御する制御量を超えないように、制限すると共
に、後輪車輪が制限された制御量に応じた方向を向くよ
うに、後輪操舵機構１８を制御する。
ー角速度が小さくならないようにする。 【解決手段】 制御回路１６は、車輪のスリップ速度と
コーナリングフォースとの関係が直線に近似される運動
モデルと、操舵角δSW及び車速ｖと、に基づいて、路面
特性に応じて定まりかつ操舵量に基づいて車両の向きを
制御した場合のヨー角速度が極大となるときのハンドル
の操舵量である限界値を演算し、操舵量に基づいて車両
の向きを制御する制御量が、限界値に基づいて車両の向
きを制御する制御量を超えないように、制限すると共
に、後輪車輪が制限された制御量に応じた方向を向くよ
うに、後輪操舵機構１８を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回限界推定装置
及び走行安定化装置に係り、より詳しくは、ハンドルの
操舵量や車両の旋回運動の目標とする状態量である目標
状態量等の旋回の限界値を推定する旋回限界推定装置及
び車両の走行を安定化することの可能な車両走行安定化
装置に関する。
及び走行安定化装置に係り、より詳しくは、ハンドルの
操舵量や車両の旋回運動の目標とする状態量である目標
状態量等の旋回の限界値を推定する旋回限界推定装置及
び車両の走行を安定化することの可能な車両走行安定化
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、車両が安定に旋回走行するための走行安定化装置に
は、アンチスピン制御装置が提案されている。アンチス
ピン制御装置は、ハンドルの操舵角が、スピンが発生し
ない角度の最大値（スピン非発生最大角度）を超えたと
きにもスピンが発生しないように車両の向きを制御し
て、走行安定化を図るものである。なお、車両の向き
は、各車輪自体の向きを制御したり、各車輪の制動力を
制御したり、して制御することができる。
り、車両が安定に旋回走行するための走行安定化装置に
は、アンチスピン制御装置が提案されている。アンチス
ピン制御装置は、ハンドルの操舵角が、スピンが発生し
ない角度の最大値（スピン非発生最大角度）を超えたと
きにもスピンが発生しないように車両の向きを制御し
て、走行安定化を図るものである。なお、車両の向き
は、各車輪自体の向きを制御したり、各車輪の制動力を
制御したり、して制御することができる。
【０００３】ところで、車両旋回時は、ハンドルの操舵
角がスピン非発生最大角度を超えるまでは、ハンドル舵
角が大きくなるほど定常状態のヨー角速度が大きくなる
関係、即ち、ハンドルを切るほど急旋回（旋回半径が小
さくなる）する理想的な関係が望まれる。よって、従来
のアンチスピン制御装置は、ハンドルの操舵角がスピン
非発生最大角度を超えるまでは、ハンドル舵角に応じて
車両の向きを制御している。
角がスピン非発生最大角度を超えるまでは、ハンドル舵
角が大きくなるほど定常状態のヨー角速度が大きくなる
関係、即ち、ハンドルを切るほど急旋回（旋回半径が小
さくなる）する理想的な関係が望まれる。よって、従来
のアンチスピン制御装置は、ハンドルの操舵角がスピン
非発生最大角度を超えるまでは、ハンドル舵角に応じて
車両の向きを制御している。
【０００４】しかしながら、上記制御下においてもハン
ドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速度が小さ
くなる現象が生ずる場合がある。よって、ハンドルを操
舵した操舵量に比例して急旋回となる関係を得られな
い。即ち、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従
って旋回半径が大きくなる。従って、従来技術には改善
の余地がある。
ドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速度が小さ
くなる現象が生ずる場合がある。よって、ハンドルを操
舵した操舵量に比例して急旋回となる関係を得られな
い。即ち、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従
って旋回半径が大きくなる。従って、従来技術には改善
の余地がある。
【０００５】本発明は、上記事実に鑑み成されたもの
で、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従って旋
回半径が大きくなることを防止する等のために操舵量や
車両の旋回運動の目標とする状態量である目標状態量等
の旋回の限界値を推定すると共に車両の走行を安定化す
ることの可能な旋回限界推定装置及び車両走行安定化装
置を提供することを目的とする。
で、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従って旋
回半径が大きくなることを防止する等のために操舵量や
車両の旋回運動の目標とする状態量である目標状態量等
の旋回の限界値を推定すると共に車両の走行を安定化す
ることの可能な旋回限界推定装置及び車両走行安定化装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため第１
の発明は、車両の速度を検出する車速検出手段と、車輪
のすべり状態に関する状態量と車輪の発生力との関係が
直線に近似される運動モデル及び前記車速検出手段によ
り検出された車速に基づいて得られる該状態量に基づい
て、前記直線の傾きと、該傾きが０を含む所定範囲内の
ときの車輪の発生力の値と、を演算する演算手段と、前
記演算手段により演算された前記直線の傾きと前記車輪
の発生力の値とに基づいて旋回の限界値を推定する旋回
限界推定手段と、を備えている。
の発明は、車両の速度を検出する車速検出手段と、車輪
のすべり状態に関する状態量と車輪の発生力との関係が
直線に近似される運動モデル及び前記車速検出手段によ
り検出された車速に基づいて得られる該状態量に基づい
て、前記直線の傾きと、該傾きが０を含む所定範囲内の
ときの車輪の発生力の値と、を演算する演算手段と、前
記演算手段により演算された前記直線の傾きと前記車輪
の発生力の値とに基づいて旋回の限界値を推定する旋回
限界推定手段と、を備えている。
【０００７】本発明に係る車速検出手段は、車両の速度
を検出する。
を検出する。
【０００８】演算手段は、車輪のすべり状態に関する状
態量と車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モ
デル及び前記車速検出手段により検出された車速に基づ
いて得られる該状態量に基づいて、前記直線の傾きと、
該傾きが０を含む所定範囲内のときの車輪の発生力の値
と、を演算する。
態量と車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モ
デル及び前記車速検出手段により検出された車速に基づ
いて得られる該状態量に基づいて、前記直線の傾きと、
該傾きが０を含む所定範囲内のときの車輪の発生力の値
と、を演算する。
【０００９】旋回限界推定手段は、演算手段により演算
された前記直線の傾きと前記車輪の発生力の値とに基づ
いて旋回の限界値を推定する。
された前記直線の傾きと前記車輪の発生力の値とに基づ
いて旋回の限界値を推定する。
【００１０】このように、車輪のすべり状態に関する状
態量と車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モ
デル及び検出された車速に基づいて得られる該状態量に
基づいて、直線の傾きと、傾きが０を含む所定範囲内の
ときの車輪の発生力の値と、を演算し、演算した直線の
傾きと車輪の発生力の値とに基づいて旋回の限界値を推
定するので、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに
従って旋回半径が大きくなることを防止する等のために
操舵量や車両の旋回運動の目標とする状態量である目標
状態量等の旋回の限界値を推定することができる。
態量と車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モ
デル及び検出された車速に基づいて得られる該状態量に
基づいて、直線の傾きと、傾きが０を含む所定範囲内の
ときの車輪の発生力の値と、を演算し、演算した直線の
傾きと車輪の発生力の値とに基づいて旋回の限界値を推
定するので、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに
従って旋回半径が大きくなることを防止する等のために
操舵量や車両の旋回運動の目標とする状態量である目標
状態量等の旋回の限界値を推定することができる。
【００１１】即ち、車輪のすべり状態に関する状態量と
車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モデルの
該直線の傾きが０を含む所定範囲内のときの車輪の発生
力の値は、ハンドルの操舵量や車両の旋回運動の目標と
する状態量である目標状態量に対応して車両の向きを制
御することの可能な操舵量や目標状態量の限界を求める
ことができる値である。
車輪の発生力との関係が直線に近似される運動モデルの
該直線の傾きが０を含む所定範囲内のときの車輪の発生
力の値は、ハンドルの操舵量や車両の旋回運動の目標と
する状態量である目標状態量に対応して車両の向きを制
御することの可能な操舵量や目標状態量の限界を求める
ことができる値である。
【００１２】この限界を超えてハンドルが操舵される
と、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従って旋
回半径が大きくなる。なお、ハンドルの操舵量を検出す
る操舵量検出手段により検出された操舵量が旋回限界推
定手段により推定された限界値に基づいて得られる該操
舵量の限界値を超えた又は超えそうな場合に、該超えた
こと又は超えそうなことをドライバー等に報知すること
も考えられるが、該報知に従ってドライバーが操舵量を
制限するのはドライバーにとって煩わしい。
と、ハンドルを操舵した操舵量が大きくなるに従って旋
回半径が大きくなる。なお、ハンドルの操舵量を検出す
る操舵量検出手段により検出された操舵量が旋回限界推
定手段により推定された限界値に基づいて得られる該操
舵量の限界値を超えた又は超えそうな場合に、該超えた
こと又は超えそうなことをドライバー等に報知すること
も考えられるが、該報知に従ってドライバーが操舵量を
制限するのはドライバーにとって煩わしい。
【００１３】そこで、操舵量検出手段により検出された
操舵量が旋回限界推定手段により推定された限界値に基
づいて得られる該操舵量の限界値を超えないように制限
する制限手段を更に備えるようにしてもよい。
操舵量が旋回限界推定手段により推定された限界値に基
づいて得られる該操舵量の限界値を超えないように制限
する制限手段を更に備えるようにしてもよい。
【００１４】このように、ハンドルの操舵量に対応して
車両の向きを制御することの可能な操舵量の限界を超え
ないように操舵量を制限しているので、ハンドルを操舵
した操舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなる
ことを自動的に防止することができる。
車両の向きを制御することの可能な操舵量の限界を超え
ないように操舵量を制限しているので、ハンドルを操舵
した操舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなる
ことを自動的に防止することができる。
【００１５】そして、制限された操舵量に基づいて、車
両の向きを制御する制御手段を更に備えるようにしても
よい。これにより、ハンドルを操舵した操舵量が大きく
なるに従って旋回半径が大きくならないように車両の走
行を安定化することができる。
両の向きを制御する制御手段を更に備えるようにしても
よい。これにより、ハンドルを操舵した操舵量が大きく
なるに従って旋回半径が大きくならないように車両の走
行を安定化することができる。
【００１６】また、車速及び操舵量に基づいて車両の旋
回運動の目標とする状態量である目標状態量を演算する
目標状態量演算手段と、目標状態量が旋回限界推定手段
により推定された限界値に基づいて得られる該目標状態
量の限界値を超えないように制限する制限手段と、を更
に備えるようにしてもよい。
回運動の目標とする状態量である目標状態量を演算する
目標状態量演算手段と、目標状態量が旋回限界推定手段
により推定された限界値に基づいて得られる該目標状態
量の限界値を超えないように制限する制限手段と、を更
に備えるようにしてもよい。
【００１７】更に、車両の実際の旋回運動の状態量であ
る実状態量を検出する実状態量検出手段と、制限された
目標状態量と前記実状態量との偏差に基づいて、車両の
向きを制御する制御手段と、を更に備えるようにしても
よい。
る実状態量を検出する実状態量検出手段と、制限された
目標状態量と前記実状態量との偏差に基づいて、車両の
向きを制御する制御手段と、を更に備えるようにしても
よい。
【００１８】第２の発明は、車両のハンドルの操舵量を
検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記車両の実際の旋回運動の状態量である実状態
量を検出する実状態量検出手段と、前記車速及び前記操
舵量に基づいて車両の旋回運動の目標とする状態量であ
る目標状態量を演算する目標状態量演算手段と、制動時
又は旋回時の車輪の発生力の限界に基づき前記目標状態
量の限界値を推定する旋回限界推定手段と、前記目標状
態量が前記限界値を超えないように制限する制限手段
と、前記制限された目標状態量と前記実状態量との偏差
に基づいて、車両の向きを制御する制御手段と、を備え
ている。
検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記車両の実際の旋回運動の状態量である実状態
量を検出する実状態量検出手段と、前記車速及び前記操
舵量に基づいて車両の旋回運動の目標とする状態量であ
る目標状態量を演算する目標状態量演算手段と、制動時
又は旋回時の車輪の発生力の限界に基づき前記目標状態
量の限界値を推定する旋回限界推定手段と、前記目標状
態量が前記限界値を超えないように制限する制限手段
と、前記制限された目標状態量と前記実状態量との偏差
に基づいて、車両の向きを制御する制御手段と、を備え
ている。
【００１９】本発明に係る操舵量検出手段は、車両のハ
ンドルの操舵量を検出し、車速検出手段は、車両の速度
を検出し、実状態量検出手段は、車両の実際の旋回運動
の状態量である実状態量を検出する。目標状態量演算手
段は、車速及び前記操舵量に基づいて車両の旋回運動の
目標とする状態量である目標状態量を演算する。
ンドルの操舵量を検出し、車速検出手段は、車両の速度
を検出し、実状態量検出手段は、車両の実際の旋回運動
の状態量である実状態量を検出する。目標状態量演算手
段は、車速及び前記操舵量に基づいて車両の旋回運動の
目標とする状態量である目標状態量を演算する。
【００２０】旋回限界推定手段は、制動時又は旋回時の
車輪の発生力の限界に基づき目標状態量の限界値を推定
する。限界値を超えた目標状態量と実状態量との偏差に
基づいて車両の向きを制御すると、ハンドルを操舵した
操舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなる。
車輪の発生力の限界に基づき目標状態量の限界値を推定
する。限界値を超えた目標状態量と実状態量との偏差に
基づいて車両の向きを制御すると、ハンドルを操舵した
操舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなる。
【００２１】そこで、本発明に係る制限手段は、目標状
態量が上記限界値を超えないように制限し、制御手段
は、制限された目標状態量と実状態量との偏差に基づい
て、車両の向きを制御する。
態量が上記限界値を超えないように制限し、制御手段
は、制限された目標状態量と実状態量との偏差に基づい
て、車両の向きを制御する。
【００２２】このように、目標状態量が制動時又は旋回
時の車輪の発生力の限界に基づいて推定した限界値を超
えないように制限し、制限された目標状態量と実状態量
との偏差に基づいて、車両の向きを制御するので、ハン
ドルを操舵した操舵量が大きくなったとしても、操舵量
が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを防止
することができる。
時の車輪の発生力の限界に基づいて推定した限界値を超
えないように制限し、制限された目標状態量と実状態量
との偏差に基づいて、車両の向きを制御するので、ハン
ドルを操舵した操舵量が大きくなったとしても、操舵量
が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを防止
することができる。
【００２３】なお、第１の発明及び第２の発明に係る旋
回限界推定手段は、車輪のすべり状態に関する物理量が
所定値以下となったときに限界値を推定したり、制御手
段は、ブレーキ力を制御し、旋回限界推定手段は、ブレ
ーキ力が作用したときに限界値を推定するようにしても
よい。
回限界推定手段は、車輪のすべり状態に関する物理量が
所定値以下となったときに限界値を推定したり、制御手
段は、ブレーキ力を制御し、旋回限界推定手段は、ブレ
ーキ力が作用したときに限界値を推定するようにしても
よい。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
を図面を参照して詳細に説明する。
を図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】図１に示すように、本実施の形態に係る車
両走行安定化装置は、ハンドル舵角センサ１２、車速セ
ンサ１４、実状態量検出センサ１５、制御回路１６、及
び前輪操舵機構１８を備えている。制御回路１６には、
ハンドル舵角センサ１２、車速センサ１４、実状態量検
出センサ１５、及び前輪操舵機構１８が接続されてい
る。
両走行安定化装置は、ハンドル舵角センサ１２、車速セ
ンサ１４、実状態量検出センサ１５、制御回路１６、及
び前輪操舵機構１８を備えている。制御回路１６には、
ハンドル舵角センサ１２、車速センサ１４、実状態量検
出センサ１５、及び前輪操舵機構１８が接続されてい
る。
【００２６】図２に示すように、制御回路１６は、ハン
ドル操舵角センサ１２に接続されたハンドル舵角制限回
路２２、車速センサ１４に接続された旋回限界μ推定回
路２４、車速センサ１４及びハンドル舵角制限回路２２
に接続された目標状態量演算制御回路３０、目標状態量
演算制御回路３０及び実状態量検出センサ１５に接続さ
れた減算器３１、減算器３１に接続されたフィードバッ
ク量演算回路３２、及び、フィードバック量演算回路３
２及びハンドル舵角制限回路２２に接続された加算器３
３を備えている。加算器３３は、旋回限界μ推定回路２
４及び前輪操舵制御機構１８に接続されている。
ドル操舵角センサ１２に接続されたハンドル舵角制限回
路２２、車速センサ１４に接続された旋回限界μ推定回
路２４、車速センサ１４及びハンドル舵角制限回路２２
に接続された目標状態量演算制御回路３０、目標状態量
演算制御回路３０及び実状態量検出センサ１５に接続さ
れた減算器３１、減算器３１に接続されたフィードバッ
ク量演算回路３２、及び、フィードバック量演算回路３
２及びハンドル舵角制限回路２２に接続された加算器３
３を備えている。加算器３３は、旋回限界μ推定回路２
４及び前輪操舵制御機構１８に接続されている。
【００２７】次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００２８】本実施の形態に係る車両走行安定化装置の
作用を説明するに当たって、図４に示すように、比較的
スピンを比較的スピンを起こし易いタイヤ特性として、
後輪のコーナリングフォース／接地荷重が前輪より小さ
な値で飽和するコーナリング特性を考慮する。即ち、図
４の例では、前輪のコーナリングフォース／接地荷重
（点線参照）は、スリップ角８［ｄｅｇ］で飽和するの
に対し、後輪のコーナリングフォース／接地荷重（実線
参照）は、スリップ角６［ｄｅｇ］で飽和する。
作用を説明するに当たって、図４に示すように、比較的
スピンを比較的スピンを起こし易いタイヤ特性として、
後輪のコーナリングフォース／接地荷重が前輪より小さ
な値で飽和するコーナリング特性を考慮する。即ち、図
４の例では、前輪のコーナリングフォース／接地荷重
（点線参照）は、スリップ角８［ｄｅｇ］で飽和するの
に対し、後輪のコーナリングフォース／接地荷重（実線
参照）は、スリップ角６［ｄｅｇ］で飽和する。
【００２９】最初に、実状態量検出センサ１５、目標状
態量演算回路３０、及びフィードバッグ量演算回路３２
等による制御アルゴリズムを図３を参照して説明する。
態量演算回路３０、及びフィードバッグ量演算回路３２
等による制御アルゴリズムを図３を参照して説明する。
【００３０】ここで、車両旋回時の線形の運動方程式は
次式(1) により記述される。
次式(1) により記述される。
【００３１】
【数１】 また、車両の旋回時の運動方程式は、
【００３２】
【数２】 により表される。但し、Ｆf 、Ｆr はそれぞれ、次式
(4) 、(5) から得られる。 Ｆf ＝−Ｃf αf (4) Ｆr ＝−Ｃr （１＋ｗΔ）αr (5) 更に、αf 、αr はそれぞれ、前輪スリップ角、後輪ス
リップ角であり、次式(6) 、(7) により得られる。 αf ＝β＋（ａf ／ｖ）γ−δf (6) αr ＝β−（ａr ／ｖ）γ (7) なお、Δは、前述したように、スピンの原因となる後輪
タイヤ特性の飽和を含む非線形的な変動を表している。
変動の上限であるΔ＝１としたＣr （１＋Ｗ）は、コー
ナリングフォースの傾きの上限を、変動の下限であるΔ
＝−１としたＣr （１−Ｗ）は、コーナリングフォース
の傾きの下限をそれそれ表している。なお、コーナリン
グスティッフネスノミナル値は、コーナリングフォース
の傾きの最大値と最小値の平均値を表している。
(4) 、(5) から得られる。 Ｆf ＝−Ｃf αf (4) Ｆr ＝−Ｃr （１＋ｗΔ）αr (5) 更に、αf 、αr はそれぞれ、前輪スリップ角、後輪ス
リップ角であり、次式(6) 、(7) により得られる。 αf ＝β＋（ａf ／ｖ）γ−δf (6) αr ＝β−（ａr ／ｖ）γ (7) なお、Δは、前述したように、スピンの原因となる後輪
タイヤ特性の飽和を含む非線形的な変動を表している。
変動の上限であるΔ＝１としたＣr （１＋Ｗ）は、コー
ナリングフォースの傾きの上限を、変動の下限であるΔ
＝−１としたＣr （１−Ｗ）は、コーナリングフォース
の傾きの下限をそれそれ表している。なお、コーナリン
グスティッフネスノミナル値は、コーナリングフォース
の傾きの最大値と最小値の平均値を表している。
【００３３】これらの式を整理すると、ドライバのハン
ドル操舵に応じた旋回運動を実現するための車両運動の
線形モデルである規範モデルＧ0 の車両運動方程式が、
次式(8) 式により表される。
ドル操舵に応じた旋回運動を実現するための車両運動の
線形モデルである規範モデルＧ0 の車両運動方程式が、
次式(8) 式により表される。
【００３４】
【数３】 但し、ｘ0 は規範モデルの状態量（目標状態量：横滑り
角β0 、ヨー角速度γ0 ）、δSWはドライバの操舵する
ハンドル操舵角、Ｃf0、Ｃr0は、規範モデルのコーナリ
ングスティッフネス（コーナリングフォースの傾き（高
μ路におけるコーナリングフォースの原点付近の傾
き））を表している。ここで、任意のΔ（−１≦Δ≦
１）に対して制御系を安定化させるためには、ｗからα
r までのＬ2 ゲインを１未満とすればよいことが知られ
ている。また、ｗからαrまでのＬ2 ゲインは、δSWに
は無関係であるためδSW＝０として設計問題を考えるこ
とができる。ここでは操作量に関する重みＤ＝０．６も
考慮し、ｗからｚ［αr Ｄｕ］T までのＬ2 ゲインを
１未満とするコントローラゲインＫを、Riccati 方程式
角β0 、ヨー角速度γ0 ）、δSWはドライバの操舵する
ハンドル操舵角、Ｃf0、Ｃr0は、規範モデルのコーナリ
ングスティッフネス（コーナリングフォースの傾き（高
μ路におけるコーナリングフォースの原点付近の傾
き））を表している。ここで、任意のΔ（−１≦Δ≦
１）に対して制御系を安定化させるためには、ｗからα
r までのＬ2 ゲインを１未満とすればよいことが知られ
ている。また、ｗからαrまでのＬ2 ゲインは、δSWに
は無関係であるためδSW＝０として設計問題を考えるこ
とができる。ここでは操作量に関する重みＤ＝０．６も
考慮し、ｗからｚ［αr Ｄｕ］T までのＬ2 ゲインを
１未満とするコントローラゲインＫを、Riccati 方程式
【００３５】
【数４】 に基づいて、前輪のフィードバック制御量ｕを、
【００３６】
【数５】 と求めるものである。
【００３７】以上の制御下において、車速２０［ｍ／
ｓ］の基でのステップ操舵シミュレーション結果を図５
（Ａ）〜図５（Ｃ）、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）に示す。
図５（Ａ）〜図５（Ｃ）、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）はそ
れぞれ、ハンドル操舵角δSW＝０．０５［rad ］、δSW
＝０．１［rad ］としたとのアンチスピン制御をした場
合（実線）としない場合（点線）の車両の時間応答を示
している。いずれの場合でもアンチスピン制御によりス
ピンは防止できていることは分かる。しかしながら、定
常的なヨー角速度に注目（図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）参
照）すると、ハンドル操舵角が小さい場合（図５
（Ｂ））の定常的なヨー角速度は、γb であり、ハンド
ル操舵角が大きい場合（図６（Ｂ））の定常的なヨー角
速度は、γa である。即ち、上記制御下では、定常的な
ヨー角速度は、ハンドル操舵角が小さい方がハンドル操
舵角が大きい方より大きな値（γb ＞γa）を示したこ
とがわかる。これは、ハンドル操舵角を大きくきった方
が旋回半径が大きくなっていること、即ち、ハンドルを
切るほど急旋回とならないことを表している。これは望
ましくない特性である。図７（Ａ）、図７（Ｂ）は、ハ
ンドル操舵角と平衡点の状態量、即ち、定常的な横滑り
角（図７（Ａ））とヨー角速度（図７（Ｂ））の関係を
示したものである。この図７（Ａ）、図７（Ｂ）から理
解されるように、ヨー角速度はハンドル操舵角が０．０
６[rad］付近で極大となり、それ以降はハンドル操舵角
を切り増すほどヨー角速度は小さくなってしまう。な
お、横滑り角も急激に大きくなる。この問題は、コント
ローラ３２へ入力されるハンドル操舵角を０．０６[ra
d］（上限値）付近で制限し、ドライバがこれ以上の操
舵を行った場合でもコントローラ３２へのハンドル操舵
角入力を、０．０６[rad］（上限値）とすることによ
り、解決することができる、と考えることもできる。し
かしながら、このようなハンドル操舵角の上限値は、走
行する路面の特性に依存するものであり、未知パラメー
タとして取り扱わなければならない。
ｓ］の基でのステップ操舵シミュレーション結果を図５
（Ａ）〜図５（Ｃ）、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）に示す。
図５（Ａ）〜図５（Ｃ）、図６（Ａ）〜図６（Ｃ）はそ
れぞれ、ハンドル操舵角δSW＝０．０５［rad ］、δSW
＝０．１［rad ］としたとのアンチスピン制御をした場
合（実線）としない場合（点線）の車両の時間応答を示
している。いずれの場合でもアンチスピン制御によりス
ピンは防止できていることは分かる。しかしながら、定
常的なヨー角速度に注目（図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）参
照）すると、ハンドル操舵角が小さい場合（図５
（Ｂ））の定常的なヨー角速度は、γb であり、ハンド
ル操舵角が大きい場合（図６（Ｂ））の定常的なヨー角
速度は、γa である。即ち、上記制御下では、定常的な
ヨー角速度は、ハンドル操舵角が小さい方がハンドル操
舵角が大きい方より大きな値（γb ＞γa）を示したこ
とがわかる。これは、ハンドル操舵角を大きくきった方
が旋回半径が大きくなっていること、即ち、ハンドルを
切るほど急旋回とならないことを表している。これは望
ましくない特性である。図７（Ａ）、図７（Ｂ）は、ハ
ンドル操舵角と平衡点の状態量、即ち、定常的な横滑り
角（図７（Ａ））とヨー角速度（図７（Ｂ））の関係を
示したものである。この図７（Ａ）、図７（Ｂ）から理
解されるように、ヨー角速度はハンドル操舵角が０．０
６[rad］付近で極大となり、それ以降はハンドル操舵角
を切り増すほどヨー角速度は小さくなってしまう。な
お、横滑り角も急激に大きくなる。この問題は、コント
ローラ３２へ入力されるハンドル操舵角を０．０６[ra
d］（上限値）付近で制限し、ドライバがこれ以上の操
舵を行った場合でもコントローラ３２へのハンドル操舵
角入力を、０．０６[rad］（上限値）とすることによ
り、解決することができる、と考えることもできる。し
かしながら、このようなハンドル操舵角の上限値は、走
行する路面の特性に依存するものであり、未知パラメー
タとして取り扱わなければならない。
【００３８】そこで、図２に示すように、旋回限界μ推
定回路２４により、コーナリングフォース特性をオンラ
インで同定し、同定したパラメータに基づいて、ヨー角
速度の極大値γmax （旋回限界μ）を求め、ハンドル舵
角制限回路２２は、ヨー角速度の極大値γmax に基づい
て、ハンドル操舵角の上限値を設定するものである。
定回路２４により、コーナリングフォース特性をオンラ
インで同定し、同定したパラメータに基づいて、ヨー角
速度の極大値γmax （旋回限界μ）を求め、ハンドル舵
角制限回路２２は、ヨー角速度の極大値γmax に基づい
て、ハンドル操舵角の上限値を設定するものである。
【００３９】次に、旋回限界μ推定回路２４によるヨー
角速度の極大値γmax の算出方法を説明する。
角速度の極大値γmax の算出方法を説明する。
【００４０】車輪のスリップ速度（車輪のすべり状態に
関する状態量（−αf ））とコーナリングフォース（車
輪の発生力（Ｆ））との関係が直線に近似される運動モ
デル（図８参照）を考える。この場合の非線形のタイヤ
特性は、
関する状態量（−αf ））とコーナリングフォース（車
輪の発生力（Ｆ））との関係が直線に近似される運動モ
デル（図８参照）を考える。この場合の非線形のタイヤ
特性は、
【００４１】
【数６】 と近似し、ｃfl、Ｆfl、ｃrl、Ｆrlをオンラインで同定
する。
する。
【００４２】ところで、車両運動方程式は、
【００４３】
【数７】 と記述でき、(11)式、(12)式を、(13)式、(14)式に代入
すると、
すると、
【００４４】
【数８】 となり、さらに整理すると、
【００４５】
【数９】 即ち、
【００４６】
【数１０】 但し、
【００４７】
【数１１】 を得る。(15)式、(16)式のθi (i＝1,2)の推定は、最小
２乗法の適用により、
２乗法の適用により、
【００４８】
【数１２】 から推定できる。ここでは、忘却係数λ＝０．７とし
て、１０［ｍｓ］毎に演算を行う。
て、１０［ｍｓ］毎に演算を行う。
【００４９】上記(17)〜(19)により、ｃfl、Ｆfl、
ｃrl、Ｆrlをオンラインで同定したら、次に、ｃfl又は
ｃrlが０（又は０近くの値）となったときのＦfl又はＦ
rlに基づいて、次式（20）から、ヨー角速度の極大値γ
max を求める。
ｃrl、Ｆrlをオンラインで同定したら、次に、ｃfl又は
ｃrlが０（又は０近くの値）となったときのＦfl又はＦ
rlに基づいて、次式（20）から、ヨー角速度の極大値γ
max を求める。
【００５０】
【数１３】 次に、ハンドル舵角制限回路２２によるハンドル操舵角
の上限値δmax の算出方法を説明する。
の上限値δmax の算出方法を説明する。
【００５１】ヨー角速度の極大値γmax に対応したハン
ドル操舵角の上限値δmax は規範モデルの平衡点(dx/dt
＝0)から求めることができる。即ち、(9) 式より、 ０＝Ａ0 ｘ0 ＋Ｂf0δSW が得られ、ハンドル操舵角がδSWのときの状態量ｘ0 ＝
[ β0 、γ0]T は、 ｘ0 ＝−Ａ0 -1Ｂf0δSW となり、
ドル操舵角の上限値δmax は規範モデルの平衡点(dx/dt
＝0)から求めることができる。即ち、(9) 式より、 ０＝Ａ0 ｘ0 ＋Ｂf0δSW が得られ、ハンドル操舵角がδSWのときの状態量ｘ0 ＝
[ β0 、γ0]T は、 ｘ0 ＝−Ａ0 -1Ｂf0δSW となり、
【００５２】
【数１４】 を得る。この関係から、
【００５３】
【数１５】 が得られる。このようにハンドル操舵角の上限値δmax
を設定することにより、規範モデルの出力の定常ヨー角
速度を極大値γmax とすることができる。
を設定することにより、規範モデルの出力の定常ヨー角
速度を極大値γmax とすることができる。
【００５４】次に、本実施の形態の作用を具体的に説明
する。即ち、ハンドル操舵角センサ１２は、検出したハ
ンドル操舵角δSWを、車速センサ１４は、検出した車速
Ｖを、それぞれ制御回路１６に入力する。
する。即ち、ハンドル操舵角センサ１２は、検出したハ
ンドル操舵角δSWを、車速センサ１４は、検出した車速
Ｖを、それぞれ制御回路１６に入力する。
【００５５】ハンドル操舵角δSWは、ハンドル舵角制限
回路２２に入力され、上記のようにハンドル操舵角の上
限値δmax を超えないように制限する。制限されたハン
ドル操舵角は、目標状態量演算回路３０及び加算器３３
に入力される。目標状態量演算回路３０は、ハンドル操
舵角及び車速ｖに基づいて、目標状態量ｘ0を演算す
る。実状態量検出センサ１５は、車両の運動状態量であ
る横滑り角及びヨー角速度を実状態量Ｘとして検出す
る。目標状態量ｘ0 及び実状態量ｘは、減算器３１に入
力され、偏差（目標状態量ｘ0 −実状態量ｘ）が求めら
れる。偏差ｕはフィードバック量演算回路３２に入力さ
れる。フィードバック量演算回路３２は、偏差ｕに基づ
いて、フィードバック量ｕを演算して、加算器３３に入
力する。前輪舵角機構１８は、加算器３３の出力に基づ
いて、前輪の向きを制御する。即ち、目標状態量ｘ0 に
追従するように制御される。この目標状態量ｘ0 は、ハ
ンドル舵角の上限値δmax を超えないように制限された
ものである。即ち、旋回限界μ推定回路２４には、車速
ｖ及び前輪舵角の指令値が入力され、入力された車速ｖ
及び前輪舵角の指令値と、式(17)〜(19)と、に基づい
て、コーナリングフォースＦf 、Ｆr を特定するＣf0、
Ｃr0（傾き）及びＦf0、Ｆr0（切片）を求める。求めた
Ｃf0又はＣr0が０（又は０に近い値）となるときのＦfl
又はＦrlに基づいて、(20)式から、ヨー角速度の極大値
γmaxを求める。ハンドル舵角制限回路２２は、ヨー角
速度の極大値γmax と、(21)式 と、に基づいて、ハン
ドル舵角の上限値δmax を求め、ハンドル舵角δSWがハ
ンドル舵角の上限値δmax を超えないように制限してい
る。
回路２２に入力され、上記のようにハンドル操舵角の上
限値δmax を超えないように制限する。制限されたハン
ドル操舵角は、目標状態量演算回路３０及び加算器３３
に入力される。目標状態量演算回路３０は、ハンドル操
舵角及び車速ｖに基づいて、目標状態量ｘ0を演算す
る。実状態量検出センサ１５は、車両の運動状態量であ
る横滑り角及びヨー角速度を実状態量Ｘとして検出す
る。目標状態量ｘ0 及び実状態量ｘは、減算器３１に入
力され、偏差（目標状態量ｘ0 −実状態量ｘ）が求めら
れる。偏差ｕはフィードバック量演算回路３２に入力さ
れる。フィードバック量演算回路３２は、偏差ｕに基づ
いて、フィードバック量ｕを演算して、加算器３３に入
力する。前輪舵角機構１８は、加算器３３の出力に基づ
いて、前輪の向きを制御する。即ち、目標状態量ｘ0 に
追従するように制御される。この目標状態量ｘ0 は、ハ
ンドル舵角の上限値δmax を超えないように制限された
ものである。即ち、旋回限界μ推定回路２４には、車速
ｖ及び前輪舵角の指令値が入力され、入力された車速ｖ
及び前輪舵角の指令値と、式(17)〜(19)と、に基づい
て、コーナリングフォースＦf 、Ｆr を特定するＣf0、
Ｃr0（傾き）及びＦf0、Ｆr0（切片）を求める。求めた
Ｃf0又はＣr0が０（又は０に近い値）となるときのＦfl
又はＦrlに基づいて、(20)式から、ヨー角速度の極大値
γmaxを求める。ハンドル舵角制限回路２２は、ヨー角
速度の極大値γmax と、(21)式 と、に基づいて、ハン
ドル舵角の上限値δmax を求め、ハンドル舵角δSWがハ
ンドル舵角の上限値δmax を超えないように制限してい
る。
【００５６】以上説明したように本実施の形態によれ
ば、ヨー角速度が極大となるときのハンドルの操舵量で
ある限界値を演算し、車両の向きを制御する制御量が、
限界値に基づいて車両の向きを制御する制御量を超えな
いように、制限している。即ち、ドライバーによるハン
ドル舵角が上記上限値を超えた場合、コントローラに入
力されるハンドル舵角を上限値に制限している。この制
限された制御量に基づいて、車両の向きを制御するの
で、ハンドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速
度が小さくならないようにする、即ち、旋回半径が大き
くならないようにすることができる。
ば、ヨー角速度が極大となるときのハンドルの操舵量で
ある限界値を演算し、車両の向きを制御する制御量が、
限界値に基づいて車両の向きを制御する制御量を超えな
いように、制限している。即ち、ドライバーによるハン
ドル舵角が上記上限値を超えた場合、コントローラに入
力されるハンドル舵角を上限値に制限している。この制
限された制御量に基づいて、車両の向きを制御するの
で、ハンドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速
度が小さくならないようにする、即ち、旋回半径が大き
くならないようにすることができる。
【００５７】上記効果を示すため、１０［Ｓ］間２回
（ｔ1 （１［Ｓ］）、ｔ2 （７［Ｓ］）、図６と同じハ
ンドル操舵角δSW＝０．１［rad ］（限界値より大きい
角度）のステップ操舵のシミュレーションを行ってみた
ところ、横滑り角の変化、ヨー角速度の変化はそれぞ
れ、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すようになり、操舵角
（実際のハンドル操舵角及びコントローラに入力される
ハンドル操舵角）の変化、傾きＣr0、Ｃf0、及びＦr0、
Ｆf0はそれぞれ、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）に示すよ
うになった。
（ｔ1 （１［Ｓ］）、ｔ2 （７［Ｓ］）、図６と同じハ
ンドル操舵角δSW＝０．１［rad ］（限界値より大きい
角度）のステップ操舵のシミュレーションを行ってみた
ところ、横滑り角の変化、ヨー角速度の変化はそれぞ
れ、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すようになり、操舵角
（実際のハンドル操舵角及びコントローラに入力される
ハンドル操舵角）の変化、傾きＣr0、Ｃf0、及びＦr0、
Ｆf0はそれぞれ、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）に示すよ
うになった。
【００５８】図１０（Ａ）に示すように、１回目のステ
ップ操舵では、操舵の瞬間（ｔ1）付近のコーナリング
特性がまだ同定されていないため、フィードバック量演
算回路３２へ入力されるハンドル操舵角（一点鎖線５
０）は制限されず、ドライバの操舵するハンドル操舵角
（破線５２）に一致している。ｃr0は、１．６［ｓ］付
近で０となる。この結果、上式より極大値γmax が求め
られ、この値に基づいたハンドル操舵角の制限が行わ
れ、図６と比較して大きな定常ヨー角速度ｒc （＞
ｒa ）が得られる。また、２回目のステップ操舵の際に
は、ハンドル操舵角の限界値δmax が操舵の瞬間
（ｔ2 ）からわかっているため、ハンドル操舵角の制限
は操舵の瞬間から行われ、オーバーシュートの少ない安
定した旋回特性が得られた。
ップ操舵では、操舵の瞬間（ｔ1）付近のコーナリング
特性がまだ同定されていないため、フィードバック量演
算回路３２へ入力されるハンドル操舵角（一点鎖線５
０）は制限されず、ドライバの操舵するハンドル操舵角
（破線５２）に一致している。ｃr0は、１．６［ｓ］付
近で０となる。この結果、上式より極大値γmax が求め
られ、この値に基づいたハンドル操舵角の制限が行わ
れ、図６と比較して大きな定常ヨー角速度ｒc （＞
ｒa ）が得られる。また、２回目のステップ操舵の際に
は、ハンドル操舵角の限界値δmax が操舵の瞬間
（ｔ2 ）からわかっているため、ハンドル操舵角の制限
は操舵の瞬間から行われ、オーバーシュートの少ない安
定した旋回特性が得られた。
【００５９】次に、本実施の形態の第１の変形例を説明
する。本変形例の構成は、上記第１の実施の形態と略同
様であるので、同一部分には同一の符号を付してその説
明を省略し、異なる部分のみ説明する。
する。本変形例の構成は、上記第１の実施の形態と略同
様であるので、同一部分には同一の符号を付してその説
明を省略し、異なる部分のみ説明する。
【００６０】本変形例に係る制御回路１６は、図１１に
示すように、ハンドル舵角制限回路２２には更に車速セ
ンサ１４が接続されると共に旋回限界μ推定回路２４に
は更に実状態量検出センサ１５が接続される点で、第１
の実施の形態（図２参照）と相違する。
示すように、ハンドル舵角制限回路２２には更に車速セ
ンサ１４が接続されると共に旋回限界μ推定回路２４に
は更に実状態量検出センサ１５が接続される点で、第１
の実施の形態（図２参照）と相違する。
【００６１】本変形例に係るバンドル舵角制限回路２２
は、ハンドル舵角の上限値δmaxを、旋回限界μ推定回
路２４により推定された旋回限界μmax （限界旋回時に
発生する横加速度を重力加速度９．８ｍ／Ｓ2 で割り、
無次元化した値）を用いて、次式(22)により求める。
は、ハンドル舵角の上限値δmaxを、旋回限界μ推定回
路２４により推定された旋回限界μmax （限界旋回時に
発生する横加速度を重力加速度９．８ｍ／Ｓ2 で割り、
無次元化した値）を用いて、次式(22)により求める。
【００６２】
【数１６】 なお、この上限値δmax を用いてハンドル舵角を制限し
た場合、規範モデルの状態量の定常値は、
た場合、規範モデルの状態量の定常値は、
【００６３】
【数１７】 となる。
【００６４】また、旋回限界μmax は、次のように求め
る。即ち、実舵角、実状態量、車速から上記(17)〜(19)
を用いて前後輪のコーナリングフォースの傾きＣf0、Ｃ
r0及びＦf0、Ｆr0（切片）を求め、求めたＣf0又はＣr0
が０（又は０に近い値）となるときのＦfl又はＦrl、前
２輪の荷重Ｗf 、及び後２輪の荷重Ｗr と、を用いて次
式(23)により演算する。なお、ここで演算されるＦfl、
Ｆrlは左右２輪分の和であることから、輪荷重も左右２
輪分を用いて演算する。また、輪荷重は荷重センサを用
いたり、予め設定された値を用いたり、予め設定された
値を前後加速度、横加速度、ヨー角速度等を用いて補正
した値を用いても良い。
る。即ち、実舵角、実状態量、車速から上記(17)〜(19)
を用いて前後輪のコーナリングフォースの傾きＣf0、Ｃ
r0及びＦf0、Ｆr0（切片）を求め、求めたＣf0又はＣr0
が０（又は０に近い値）となるときのＦfl又はＦrl、前
２輪の荷重Ｗf 、及び後２輪の荷重Ｗr と、を用いて次
式(23)により演算する。なお、ここで演算されるＦfl、
Ｆrlは左右２輪分の和であることから、輪荷重も左右２
輪分を用いて演算する。また、輪荷重は荷重センサを用
いたり、予め設定された値を用いたり、予め設定された
値を前後加速度、横加速度、ヨー角速度等を用いて補正
した値を用いても良い。
【００６５】
【数１８】 次に、本実施の形態の第２の変形例を説明する。本変形
例の構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるの
で、同一部分には同一の符号を付してその説明を省略
し、異なる部分のみ説明する。
例の構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるの
で、同一部分には同一の符号を付してその説明を省略
し、異なる部分のみ説明する。
【００６６】本変形例に係る制御回路１６は、図１２に
示すように、ハンドル舵角制限回路２２には更に車速セ
ンサ１４が接続されると共に旋回限界μ推定回路２４に
は、種々の態様で種々の素子が接続される点で、第１の
実施の形態（図２参照）と相違する。
示すように、ハンドル舵角制限回路２２には更に車速セ
ンサ１４が接続されると共に旋回限界μ推定回路２４に
は、種々の態様で種々の素子が接続される点で、第１の
実施の形態（図２参照）と相違する。
【００６７】本変形例に係るバンドル舵角制限回路２２
は、ハンドル舵角の上限値δmaxを、旋回限界μ推定回
路２４により後述するように推定された旋回限界μmax
を用いて、上式(22)により求める。
は、ハンドル舵角の上限値δmaxを、旋回限界μ推定回
路２４により後述するように推定された旋回限界μmax
を用いて、上式(22)により求める。
【００６８】また、旋回限界μmax は、次のように求め
る。
る。
【００６９】即ち、ＡＢＳ作動検出センサ及びホイール
圧検出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４にＡ
ＢＳ作動検出センサ及びホイール圧検出センサが接続さ
れされている場合において、ＡＢＳ作動検出センサによ
り１輪がＡＢＳ作動したことが検出されたときに、ホイ
ール圧検出センサにより検出されたホイールシリンダ油
圧Ｐabs から、次式(24)にり求める。
圧検出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４にＡ
ＢＳ作動検出センサ及びホイール圧検出センサが接続さ
れされている場合において、ＡＢＳ作動検出センサによ
り１輪がＡＢＳ作動したことが検出されたときに、ホイ
ール圧検出センサにより検出されたホイールシリンダ油
圧Ｐabs から、次式(24)にり求める。
【００７０】
【数１９】 但し、ｋはホイールシリンダ油圧を制動力に変換するた
めのパッドμに応じた定数である。また、ＷはＡＢＳ作
動したときの輪荷重である。ここで、前２輪又は後２輪
がＡＢＳ作動したときには、１輪毎に旋回限界μを求
め、左右輪の平均を、上記上限値を求めるための旋回限
界μmax とするようにしてもよい。更に、前後輪がＡＢ
Ｓ作動したときには、前後輪の旋回限界μの小さい方を
旋回限界μmax とするようにしてもよい。
めのパッドμに応じた定数である。また、ＷはＡＢＳ作
動したときの輪荷重である。ここで、前２輪又は後２輪
がＡＢＳ作動したときには、１輪毎に旋回限界μを求
め、左右輪の平均を、上記上限値を求めるための旋回限
界μmax とするようにしてもよい。更に、前後輪がＡＢ
Ｓ作動したときには、前後輪の旋回限界μの小さい方を
旋回限界μmax とするようにしてもよい。
【００７１】また、ＡＢＳ作動検出センサ及び車体加速
度検出センサを備え、旋回限界μ推定回路２４にＡＢＳ
作動検出センサ及び車体加速度検出センサが接続されて
いる場合において、ＡＢＳ作動検出センサによりＡＢＳ
の作動が検出されたときの車体加速度検出センサにより
検出された車体加速度ｇb から、次式(25)により求め
る。
度検出センサを備え、旋回限界μ推定回路２４にＡＢＳ
作動検出センサ及び車体加速度検出センサが接続されて
いる場合において、ＡＢＳ作動検出センサによりＡＢＳ
の作動が検出されたときの車体加速度検出センサにより
検出された車体加速度ｇb から、次式(25)により求め
る。
【００７２】
【数２０】 但し、ｇは重力加速度である。
【００７３】更に、車輪速検出センサ及びホイール圧検
出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４に車輪速
検出センサ及びホイール圧検出センサが接続されている
場合において、車輪速信号の時系列データから車輪と路
面との間の摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配（μ
勾配）を推定し、μ勾配がある基準値以下となったとき
のホイール圧検出センサにより検出されたホイールシリ
ンダ油圧Ｐμから、次式(26)にり求める。
出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４に車輪速
検出センサ及びホイール圧検出センサが接続されている
場合において、車輪速信号の時系列データから車輪と路
面との間の摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配（μ
勾配）を推定し、μ勾配がある基準値以下となったとき
のホイール圧検出センサにより検出されたホイールシリ
ンダ油圧Ｐμから、次式(26)にり求める。
【００７４】
【数２１】 但し、ｋはホイールシリンダ油圧を制動力に変換するた
めのパッドμに応じた定数である。また、Ｗは輪荷重
（μ勾配が基準値以下となったときに検出された）であ
る。
めのパッドμに応じた定数である。また、Ｗは輪荷重
（μ勾配が基準値以下となったときに検出された）であ
る。
【００７５】ここで、前２輪又は後２輪のμ勾配が基準
値以下となったときには、１輪毎に旋回限界μを求め、
左右輪の平均を、上記上限値を求めるための旋回限界μ
max とするようにしてもよい。更に、μ勾配が基準値以
下となったときときには、前後輪の旋回限界μの小さい
方を旋回限界μmax とするようにしてもよい。
値以下となったときには、１輪毎に旋回限界μを求め、
左右輪の平均を、上記上限値を求めるための旋回限界μ
max とするようにしてもよい。更に、μ勾配が基準値以
下となったときときには、前後輪の旋回限界μの小さい
方を旋回限界μmax とするようにしてもよい。
【００７６】また、車輪速検出センサ及び車体加速度検
出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４に車輪速
検出センサ及び車体加速度検出センサが接続されされて
いる場合において、車輪速信号の時系列データからμ勾
配を推定し、μ勾配がある基準値以下となたとき車速加
速度ｇb から、上式(25)にり求める。
出センサを更に備え、旋回限界μ推定回路２４に車輪速
検出センサ及び車体加速度検出センサが接続されされて
いる場合において、車輪速信号の時系列データからμ勾
配を推定し、μ勾配がある基準値以下となたとき車速加
速度ｇb から、上式(25)にり求める。
【００７７】以上説明した実施の形態では、前輪操舵機
構を制御して、車輪の向きを制御しているが、本発明は
これに限定されず、後輪、前輪及び後輪の向きを制御す
るようにしてもよい。更に、車両の複数の車輪の少なく
とも１つに作用する制動力を制御するようにしてもよ
い。なお、前輪操舵機構を制御しているが、操舵量を制
限するだけでもよい。
構を制御して、車輪の向きを制御しているが、本発明は
これに限定されず、後輪、前輪及び後輪の向きを制御す
るようにしてもよい。更に、車両の複数の車輪の少なく
とも１つに作用する制動力を制御するようにしてもよ
い。なお、前輪操舵機構を制御しているが、操舵量を制
限するだけでもよい。
【００７８】また、状態量は、ヨー角速度及び横滑り角
に限定されず、ヨー角速度のみとすることができる。こ
の場合の規範モデルでは、上式(8) 及び次式(27)を組み
合わせることにより得られる。
に限定されず、ヨー角速度のみとすることができる。こ
の場合の規範モデルでは、上式(8) 及び次式(27)を組み
合わせることにより得られる。
【００７９】
【数２２】 但し、
【００８０】
【数２３】 である。
【００８１】また、状態量を横加速度ｇy とした場合の
規範モデルでは、次式の運動方程式、
規範モデルでは、次式の運動方程式、
【００８２】
【数２４】 という関係から、上式(18)式及び次式(28)を組み合わせ
ることにより得られる。
ることにより得られる。
【００８３】
【数２５】 但し、
【００８４】
【数２６】 更に、状態量をヨー角速度と横速度ｖy とした場合の規
範モデルでは、次式の運動モデル、
範モデルでは、次式の運動モデル、
【００８５】
【数２７】 但し、
【００８６】
【数２８】 これらの式を整理すると、次式(29)式を得る。
【００８７】
【数２９】 である。
【００８８】次に、第２の実施の形態を説明する。な
お、本実施の形態は、前述した第１の実施の形態の構成
と同様の部分があるので、同一部分には同一の符号を付
してその説明を省略する。
お、本実施の形態は、前述した第１の実施の形態の構成
と同様の部分があるので、同一部分には同一の符号を付
してその説明を省略する。
【００８９】図１３に示すように、本実施の形態に係る
車両走行安定化装置は、ホイール圧センサ６０、ＡＢＳ
作動検出センサ６１、ハンドル舵角センサ１２及び車速
センサ１４各々に接続される目標状態量演算回路２０を
備えている。ホイール圧センサ６０及びＡＢＳ作動検出
センサ６１は旋回限界μ推定回路６２に接続されてい
る。目標状態量演算回路２０及び旋回限界μ推定回路６
２には、車速センサ１４に接続された目標状態量制限回
路６４が接続されている。目標状態量制限回路６４及び
実状態量検出センサ１５は、減算器６６に接続されてい
る。減算器６６には、フィードバッグ量演算回路６８が
接続され、フィードバッグ量演算回路６８には、ブレー
キ制御回路７０が接続されている。
車両走行安定化装置は、ホイール圧センサ６０、ＡＢＳ
作動検出センサ６１、ハンドル舵角センサ１２及び車速
センサ１４各々に接続される目標状態量演算回路２０を
備えている。ホイール圧センサ６０及びＡＢＳ作動検出
センサ６１は旋回限界μ推定回路６２に接続されてい
る。目標状態量演算回路２０及び旋回限界μ推定回路６
２には、車速センサ１４に接続された目標状態量制限回
路６４が接続されている。目標状態量制限回路６４及び
実状態量検出センサ１５は、減算器６６に接続されてい
る。減算器６６には、フィードバッグ量演算回路６８が
接続され、フィードバッグ量演算回路６８には、ブレー
キ制御回路７０が接続されている。
【００９０】次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００９１】旋回限界μ推定回路６２は、ＡＢＳ作動検
出センサ６１により１輪がＡＢＳ作動したことが検出さ
れたときのホイール圧センサ６０により検出されたホイ
ール圧Ｐabs に基づいて、上式(24)から、路面μmax を
推定する。なお、前述したように、ここで演算されるＦ
fl、Ｆrlは左右２輪分の和であることから、輪荷重も左
右２輪分を用いて演算する。また、輪荷重は荷重センサ
を用いたり、予め設定された値を用いたり、予め設定さ
れた値を前後加速度、横加速度、ヨー角速度等を用いて
補正した値を用いても良い。
出センサ６１により１輪がＡＢＳ作動したことが検出さ
れたときのホイール圧センサ６０により検出されたホイ
ール圧Ｐabs に基づいて、上式(24)から、路面μmax を
推定する。なお、前述したように、ここで演算されるＦ
fl、Ｆrlは左右２輪分の和であることから、輪荷重も左
右２輪分を用いて演算する。また、輪荷重は荷重センサ
を用いたり、予め設定された値を用いたり、予め設定さ
れた値を前後加速度、横加速度、ヨー角速度等を用いて
補正した値を用いても良い。
【００９２】推定した路面μmax の値は、目標状態量制
限回路６４に入力される。目標状態量制限回路６４は、
路面μmax 及び車速ｖに基づいて、ヨー角速度の限界値
ｒc を、次式(30)から演算する。
限回路６４に入力される。目標状態量制限回路６４は、
路面μmax 及び車速ｖに基づいて、ヨー角速度の限界値
ｒc を、次式(30)から演算する。
【００９３】
【数３０】 但し、ｇは重力加速度、ｖは車速である。
【００９４】横滑り角の上限値ｙc は、上式(5) から、
上式(31)より演算することができる。
上式(31)より演算することができる。
【００９５】
【数３１】 ところで、状態量がヨー角速度及び横滑り角以外の場
合、即ち、横速度ｖyであるときは、次式の運動方程式
合、即ち、横速度ｖyであるときは、次式の運動方程式
【００９６】
【数３２】 から目標横速度の上限値は、次式(32)から求めることが
できる。
できる。
【００９７】
【数３３】 また、状態量が横加速度ｇy であるときは、次式の運動
方程式
方程式
【００９８】
【数３４】 から目標横加速度の上限値は、次式(33)から求めること
ができる。
ができる。
【００９９】
【数３５】 そして、目標状態量制限回路６４は、目標状態量演算回
路２０により演算された目標状態量が、上記限界値（(3
0)式〜(33)式）を超えないように制限している。即ち、
目標状態量が上記限界値((30) 式〜(33)式) を超えてい
る場合には、目標状態量を上記上限値に変更する。この
ように制限された目標状態量は、減算器６６に入力され
る。減算器６６は、制限された目標状態量から実状態量
を減算して偏差を求める。
路２０により演算された目標状態量が、上記限界値（(3
0)式〜(33)式）を超えないように制限している。即ち、
目標状態量が上記限界値((30) 式〜(33)式) を超えてい
る場合には、目標状態量を上記上限値に変更する。この
ように制限された目標状態量は、減算器６６に入力され
る。減算器６６は、制限された目標状態量から実状態量
を減算して偏差を求める。
【０１００】フィードバック量演算回路６８は、実状態
量と制限された目標状態量との偏差に基づき、車両がス
ピンに陥らない範囲内でハンドル操舵量に対する車両の
挙動を最適にするとともに、横風などの外乱に対する安
定性を向上させるよう実状態量ｘを目標状態量ｘ０に追
従させるための制動力の配分によって生じるヨーモーメ
ントをフィードバック量ｕとして演算する。
量と制限された目標状態量との偏差に基づき、車両がス
ピンに陥らない範囲内でハンドル操舵量に対する車両の
挙動を最適にするとともに、横風などの外乱に対する安
定性を向上させるよう実状態量ｘを目標状態量ｘ０に追
従させるための制動力の配分によって生じるヨーモーメ
ントをフィードバック量ｕとして演算する。
【０１０１】ＡＢＳ制御回路７０は、ヨーモーメントで
あるフィードバック量信号ｕに基づき、旋回外側前輪に
制動力を付加することによって該ヨーモーメントを発生
させる。
あるフィードバック量信号ｕに基づき、旋回外側前輪に
制動力を付加することによって該ヨーモーメントを発生
させる。
【０１０２】以上説明したように本実施の形態によれ
ば、ヨー角速度の極大値を求め、ヨー角速度の極大値に
基づいて、目標状態量を制限し、制限された目標状態量
に追従するように制動力を制御するようにしているた
め、ハンドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速
度が小さくならないようにすることができる。
ば、ヨー角速度の極大値を求め、ヨー角速度の極大値に
基づいて、目標状態量を制限し、制限された目標状態量
に追従するように制動力を制御するようにしているた
め、ハンドル舵角が大きくなるほど定常状態のヨー角速
度が小さくならないようにすることができる。
【０１０３】なお、本実施の形態では、旋回外側前輪に
制動力を付加してヨーモーメントを発生させる場合を説
明したが、前輪舵角を制御するようにしてもよく、また
前輪舵角の制御と前輪の制動力付与を共に行ってもよ
い。更に、前輪及び後輪の少なくとも一方の舵角の修正
操舵制御を行うようにしてもよい。更に、上記制動力制
御及び修正操舵制御を共に行うようにしてもよい。
制動力を付加してヨーモーメントを発生させる場合を説
明したが、前輪舵角を制御するようにしてもよく、また
前輪舵角の制御と前輪の制動力付与を共に行ってもよ
い。更に、前輪及び後輪の少なくとも一方の舵角の修正
操舵制御を行うようにしてもよい。更に、上記制動力制
御及び修正操舵制御を共に行うようにしてもよい。
【０１０４】次に、本実施の形態の第１の変形例を説明
する。本変形例は、図１４に示すように、第２の実施の
形態の構成（図１３参照）と比較すると、ホイール圧セ
ンサ６０及びＡＢＳ作動検出センサ６１が省略され、旋
回限界μ推定装置６２が、ハンドル操舵角センサ１２及
び車速センサ１４に接続されている点で相違する。本変
形例に係る旋回限界μ推定装置６２は、前述した旋回限
界μmax を、前述した第１の実施の形態に係る第１の変
形例の上式(23)に従って推定する。
する。本変形例は、図１４に示すように、第２の実施の
形態の構成（図１３参照）と比較すると、ホイール圧セ
ンサ６０及びＡＢＳ作動検出センサ６１が省略され、旋
回限界μ推定装置６２が、ハンドル操舵角センサ１２及
び車速センサ１４に接続されている点で相違する。本変
形例に係る旋回限界μ推定装置６２は、前述した旋回限
界μmax を、前述した第１の実施の形態に係る第１の変
形例の上式(23)に従って推定する。
【０１０５】次に、本実施の形態の第２の変形例を説明
する。本変形例は、図１５に示すように、旋回限界μ推
定装置６２が、前述した第１の実施の形態に係る第１の
変形例と同様に種々の態様（上記式(24)式〜(26)) で、
旋回限界μmax を演算する。
する。本変形例は、図１５に示すように、旋回限界μ推
定装置６２が、前述した第１の実施の形態に係る第１の
変形例と同様に種々の態様（上記式(24)式〜(26)) で、
旋回限界μmax を演算する。
【０１０６】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、車輪のす
べり状態に関する状態量と車輪の発生力との関係が直線
に近似される運動モデル及び検出された車速に基づいて
得られる該状態量に基づいて、直線の傾きと、傾きが０
を含む所定範囲内のときの車輪の発生力の値と、を演算
し、演算した直線の傾きと車輪の発生力の値とに基づい
て旋回の限界値を推定するので、ハンドルを操舵した操
舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを
防止する等のために操舵量や車両の旋回運動の目標とす
る状態量である目標状態量等の旋回の限界値を推定する
ことができる、という効果を有する。
べり状態に関する状態量と車輪の発生力との関係が直線
に近似される運動モデル及び検出された車速に基づいて
得られる該状態量に基づいて、直線の傾きと、傾きが０
を含む所定範囲内のときの車輪の発生力の値と、を演算
し、演算した直線の傾きと車輪の発生力の値とに基づい
て旋回の限界値を推定するので、ハンドルを操舵した操
舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを
防止する等のために操舵量や車両の旋回運動の目標とす
る状態量である目標状態量等の旋回の限界値を推定する
ことができる、という効果を有する。
【０１０７】また、本発明は、目標状態量が制動時又は
旋回時の車輪の発生力の限界に基づいて推定した限界値
を超えないように制限し、制限された目標状態量と実状
態量との偏差に基づいて、車両の向きを制御するので、
ハンドルを操舵した操舵量が大きくなったとしても、操
舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを
防止することができる、という効果を有する。
旋回時の車輪の発生力の限界に基づいて推定した限界値
を超えないように制限し、制限された目標状態量と実状
態量との偏差に基づいて、車両の向きを制御するので、
ハンドルを操舵した操舵量が大きくなったとしても、操
舵量が大きくなるに従って旋回半径が大きくなることを
防止することができる、という効果を有する。
【図１】第１の実施の形態に係る車両走行安定化装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】制御回路の詳細図である。
【図３】本実施の形態に係る車両走行安定化装置の制御
アルゴリズムを示す図である。
アルゴリズムを示す図である。
【図４】前輪及び後輪各々のスリップ角とコーナリング
フォース／接地荷重との関係を示した図である。
フォース／接地荷重との関係を示した図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、ハンドルをハンドル操舵角
０．０５［ｒａｄ］操舵したときの横滑り角、ヨー角速
度、及び操舵角の変化を、アンチスピン制御した場合と
しない場合の各々について示した図である。
０．０５［ｒａｄ］操舵したときの横滑り角、ヨー角速
度、及び操舵角の変化を、アンチスピン制御した場合と
しない場合の各々について示した図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、ハンドルをハンドル操舵角
０．１［ｒａｄ］操舵したときの横滑り角、ヨー角速
度、及び操舵角の変化を、アンチスピン制御した場合と
しない場合の各々について示した図である。
０．１［ｒａｄ］操舵したときの横滑り角、ヨー角速
度、及び操舵角の変化を、アンチスピン制御した場合と
しない場合の各々について示した図である。
【図７】（Ａ）は、操舵角と横滑り角との関係、（Ｂ）
は、操舵角とヨー角速度との関係を示した図である。
は、操舵角とヨー角速度との関係を示した図である。
【図８】車輪のスリップ速度とコーナリングフォースと
の関係が直線に近似される非線形のタイヤ特性を示した
図である。
の関係が直線に近似される非線形のタイヤ特性を示した
図である。
【図９】（Ａ）は、本実施の形態の走行安定化装置によ
る、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大き
い角度操舵したときの横滑り角の変化、（Ｂ）は、本実
施の形態の走行安定化装置による、１０［Ｓ］間に、ハ
ンドルを２回、限界値より大きい角度操舵したときのヨ
ー角速度の変化を示した図である。
る、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大き
い角度操舵したときの横滑り角の変化、（Ｂ）は、本実
施の形態の走行安定化装置による、１０［Ｓ］間に、ハ
ンドルを２回、限界値より大きい角度操舵したときのヨ
ー角速度の変化を示した図である。
【図１０】（Ａ）は、本実施の形態の走行安定化装置に
よる、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大
きい角度操舵したときの操舵角（実際のハンドル操舵角
及びコントローラに入力されるハンドル操舵角）の変
化、（Ｂ）は、本実施の形態の走行安定化装置による、
１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大きい角
度操舵したときの傾きの値、（Ｃ）は、本実施の形態の
走行安定化装置による、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２
回、限界値より大きい角度操舵したときの切片の値の変
化を示した図である。
よる、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大
きい角度操舵したときの操舵角（実際のハンドル操舵角
及びコントローラに入力されるハンドル操舵角）の変
化、（Ｂ）は、本実施の形態の走行安定化装置による、
１０［Ｓ］間に、ハンドルを２回、限界値より大きい角
度操舵したときの傾きの値、（Ｃ）は、本実施の形態の
走行安定化装置による、１０［Ｓ］間に、ハンドルを２
回、限界値より大きい角度操舵したときの切片の値の変
化を示した図である。
【図１１】第１の実施の形態の第１の変形例に係る制御
回路のブロック図である。
回路のブロック図である。
【図１２】第１の実施の形態の第２の変形例に係る制御
回路のブロック図である。
回路のブロック図である。
【図１３】第２の実施の形態に係る車両走行安定化装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図１４】第２の実施の形態の第１の変形例に係る制御
回路のブロック図である。
回路のブロック図である。
【図１５】第２の実施の形態の第２の変形例に係る制御
回路のブロック図である。
回路のブロック図である。
１２ ハンドル操舵角センサ １４ 車速センサ １６ 制御回路 １８ 前輪操舵機構 ２２ ハンドル舵角制限回路 ２４ 旋回限界μ推定回路 １５ 実状態量検出センサ ３０ 目標状態量演算回路 ６４ 目標状態量制限回路 ６８ フィードバッグ量演算回路 ７０ ブレーキ制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 137:00 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 山口 裕之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 菅井 賢 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の速度を検出する車速検出手段と、 車輪のすべり状態に関する状態量と車輪の発生力との関
係が直線に近似される運動モデル及び前記車速検出手段
により検出された車速に基づいて得られる該状態量に基
づいて、前記直線の傾きと、該傾きが０を含む所定範囲
内のときの車輪の発生力の値と、を演算する演算手段
と、 前記演算手段により演算された前記直線の傾きと前記車
輪の発生力の値とに基づいて旋回の限界値を推定する旋
回限界推定手段と、 を備えた旋回限界推定装置。 - 【請求項２】 車両のハンドルの操舵量を検出する操舵
量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車両の実際の旋回運動の状態量である実状態量を検
出する実状態量検出手段と、 前記車速及び前記操舵量に基づいて車両の旋回運動の目
標とする状態量である目標状態量を演算する目標状態量
演算手段と、 制動時又は旋回時の車輪の発生力の限界に基づき前記目
標状態量の限界値を推定する旋回限界推定手段と、 前記目標状態量が前記限界値を超えないように制限する
制限手段と、 前記制限された目標状態量と前記実状態量との偏差に基
づいて、車両の向きを制御する制御手段と、 を備えた車両走行安定化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14767198A JPH11334637A (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 旋回限界推定装置及び車両走行安定化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14767198A JPH11334637A (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 旋回限界推定装置及び車両走行安定化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334637A true JPH11334637A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15435652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14767198A Pending JPH11334637A (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 旋回限界推定装置及び車両走行安定化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11334637A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002104158A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-04-10 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 路面摩擦状態演算装置、タイヤ種別判定装置、タイヤ摩耗判定装置、路面傾斜推定装置及び加速度センサのオフセット補正装置 |
| US6377885B2 (en) | 2000-04-03 | 2002-04-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force control device |
| JP2005145338A (ja) * | 2003-11-18 | 2005-06-09 | Mitsubishi Motors Corp | アンチロックブレーキ装置 |
| US7059687B2 (en) | 2000-04-03 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control device |
| JP2010188883A (ja) * | 2009-02-18 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 |
| US20120158218A1 (en) * | 2009-06-22 | 2012-06-21 | Kohei Funabiki | Steering angle control system for aircraft |
-
1998
- 1998-05-28 JP JP14767198A patent/JPH11334637A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6377885B2 (en) | 2000-04-03 | 2002-04-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force control device |
| US7059687B2 (en) | 2000-04-03 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control device |
| JP2002104158A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-04-10 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 路面摩擦状態演算装置、タイヤ種別判定装置、タイヤ摩耗判定装置、路面傾斜推定装置及び加速度センサのオフセット補正装置 |
| JP2005145338A (ja) * | 2003-11-18 | 2005-06-09 | Mitsubishi Motors Corp | アンチロックブレーキ装置 |
| JP2010188883A (ja) * | 2009-02-18 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 |
| US20120158218A1 (en) * | 2009-06-22 | 2012-06-21 | Kohei Funabiki | Steering angle control system for aircraft |
| US8874285B2 (en) * | 2009-06-22 | 2014-10-28 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Steering angle control system for aircraft |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040323 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040803 |