JPH07304437A

JPH07304437A - アンチスキッドブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH07304437A
Application number: JP9725794A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Matsumura; 秀明松村; Masayuki Kuwazaki; 正行桑崎
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-05-11
Filing date: 1994-05-11
Publication date: 1995-11-21

Abstract

(57)【要約】【目的】後輪のブレーキ力アクチュエータの制御モー
ドを独立制御モードとセレクトロー制御モードとに切換
え可能なアンチスキッドブレーキ制御装置において、高
速走行時には、制動安定性をより重視した制動を行う。【構成】アンチスキッドブレーキ制御装置の電子制御
ユニットは、車両の横加速度が所定値以上(S12) かつ車
速が規定値以下(S14) であるときに限り、通常のセレク
トロー制御モードから独立制御モードへの切換え(S24)
を実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に適用されるア
ンチスキッドブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】摩擦係数μが小さい路面上で車両の制動
を行う場合、車輪と路面との間の摩擦力よりもブレーキ
力の方が大きくなると、車輪がロック状態となり、車両
が路面上でスリップして制動を効率的に行えない場合が
ある。そこで、車輪のロック状態が検出されたら、ブレ
ーキ力を緩めて車輪と路面との間の摩擦力を確保し、車
両が路面上をスリップすることなく、その制動距離を最
短に制御するようなアンチスキッドブレーキシステム
（ＡＢＳ）が知られている。

【０００３】このＡＢＳとしては、３チャンネル方式Ａ
ＢＳが広く採用されており、この３チャンネル方式ＡＢ
Ｓは、前輪については、車両の操舵を行う必要があるこ
とから、左右の前輪のグリップ力を確実に得るべく左右
独立に制御（独立制御）する一方、後輪については、制
動時における車両の安定性を確保するため、左右いずれ
かの車輪がロック状態となったら、両方の後輪のブレー
キ力を共に緩める統合制御（セレクトロー制御）を行う
ようにしている。

【０００４】ところで、車両がカーブを旋回中には、遠
心力によって車両の荷重が外輪側に移動し、内輪にかか
る車両の荷重は減少することになる。このような場合に
は、内輪は外輪に比べて路面との摩擦力が小さくなって
ロック状態となり易く、上述のセレクトロー制御を行っ
ている後輪については、その内輪だけでなく外輪までも
ブレーキ力を弱めてしまうことになり、車両全体として
の制動性能を効果的に発揮できないことになる。

【０００５】そこで、後輪についても前輪と同様に独立
制御可能な４チャンネル方式を採用し、車両の旋回中、
車両に作用する横加速度が所定値以上になると、後輪を
セレクトロー制御から独立制御に切換えるようにしたＡ
ＢＳ制御が、特開平４−１６３２６２号公報等により知
られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述の公報に開示され
たＡＢＳの切換制御では、その切換判定が車両の横加速
度のみで行われており、たとえ高速走行時であっても横
加速度が所定値となったときには常にその後輪の制御が
セレクトロー制御から独立制御に切換えられている。

【０００７】しかしながら、高速走行時にこの独立制御
が実施されると、左右の後輪に作用するブレーキ力が異
なるため、制動安定性が不充分になり易く、運転フィー
リングが悪化することになる。本発明は、このような問
題点を解決するためになされたもので、その目的とする
ところは、高速走行時の制動安定性を確保できるアンチ
スキッドブレーキ制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１の発明は、車両の左右の後輪毎に設け
られ、各後輪に作用するブレーキ力を制御するアクチュ
エータと、前記各後輪の車輪速を検出する車輪速検出手
段と、前記車輪速検出手段により検出された後輪の車輪
速のうち低い方の車輪速に基づいて前記両アクチュエー
タの作動を統合制御するセレクトロー制御モードおよび
前記車輪速検出手段により検出された各後輪の車輪速に
基づいて対応する前記アクチュエータの作動を独立制御
する独立制御モードの一方の制御モードに切換え可能な
切換制御手段とを備えたアンチスキッドブレーキ制御装
置において、前記車両に作用する横加速度を求める横加
速度検出手段と、車速を求める車速検出手段とを備え、
前記切換制御手段は、通常は前記セレクトロー制御モー
ドに切換えており、前記横加速度検出手段により求めた
横加速度が所定値以上かつ前記車速検出手段にて求めた
車速が規定値以下であるとき、前記セレクトロー制御モ
ードから前記独立制御モードに切換えることを特徴とす
る。

【０００９】請求項２の発明は、前記切換制御手段にお
いて、前記セレクトロー制御モードから一旦前記独立制
御モードに切換えられた後、前記横加速度検出手段によ
り求めた前記横加速度が前記所定値より小さい第二所定
値以下となると、前記独立制御モードから前記セレクト
ロー制御モードに切換えて復帰させることを特徴とす
る。

【００１０】請求項３の発明は、前記切換制御手段にお
いて、前記セレクトロー制御モードから一旦前記独立制
御モードに切換えられた後、前記車速検出手段により求
めた前記車速が前記規定値より大きい第二規定値以上と
なると、前記独立制御モードから前記セレクトロー制御
モードに切換えて復帰させることを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１のアンチスキッドブレーキ制御装置に
よれば、横加速度検出手段により求めた横加速度が所定
値以上であり、かつ車速検出手段により求めた車速が規
定値以下である両条件が同時にみたされるときに限り、
両後輪のアクチュエータは、切換制御手段によってセレ
クトロー制御モードから独立制御モードに切換えられて
作動させられる。従って、横加速度が所定値以上であっ
ても、車速が規定値より大きい場合には、アクチュエー
タの作動はセレクトロー制御モードで実施される。

【００１２】請求項２のアンチスキッドブレーキ制御装
置によれば、アクチュエータが、切換制御手段によって
一旦セレクトロー制御モードから独立制御モードに切換
えられると、横加速度検出手段により求められる横加速
度が、所定値よりも小さい第二所定値となるまで、独立
制御モードは維持される。請求項３のアンチスキッドブ
レーキ制御装置によれば、切換制御手段によって一旦セ
レクトロー制御モードから独立制御モードに切換えられ
ると、車速検出手段により求められる車速が、規定値よ
りも大きい第二規定値となるまで、独立制御御モードは
維持される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１は、自動車に装着され、本発明の一実施
例が適用される３チャンネル方式と４チャンネル方式と
に切換え可能なアンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御
装置の概略構成図である。

【００１４】同図において、ブレーキペダル２により作
動されるタンデム型マスタシリンダ１からは、２本のマ
スタシリンダ側ブレーキ油路３、４が延びており、これ
らマスタシリンダ側ブレーキ油路３、４は、ブレーキ圧
調整装置５を通じて、前輪ＦＷのホイールシリンダ（ア
クチュエータ）６Ｒ、６Ｌおよび後輪ＲＷのホイールシ
リンダ（アクチュエータ）７Ｒ、７Ｌに、それぞれ対応
する分岐ブレーキ油路８Ｒ、８Ｌおよび９Ｒ、９Ｌを介
して接続されている。

【００１５】この場合、マスタシリンダ側ブレーキ油路
３は、ブレーキ圧調整装置５で分岐され、その一方は、
例えば、前輪側の分岐ブレーキ油路８Ｒを介してホイー
ルシリンダ６Ｒに、他方は、後輪側の分岐ブレーキ油路
９Ｌを介してホイールシリンダ７Ｌに接続されている。
また、マスタシリンダ側ブレーキ油路４もブレーキ圧調
整装置５で分岐され、その一方は、例えば、前輪側の分
岐ブレーキ油路８Ｌを介してホイールシリンダ６Ｌに、
他方は、後輪側の分岐ブレーキ油路９Ｒを介してホイー
ルシリンダ７Ｒに接続されている。

【００１６】前輪ＦＷ、後輪ＲＷの各車輪には、車輪の
回転速度すなわち車輪速ＮW を検出する車輪速センサ１
０Ｒ、１０Ｌおよび１１Ｒ、１１Ｌが取付けられてお
り、これらセンサは、車輪速ＮW を独立に検出可能とな
っている。ブレーキ圧調整装置５には、ホイールシリン
ダ６Ｒ、６Ｌ、７Ｒ、７Ｌに供給するブレーキ油圧を調
圧するための電磁弁５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが設けられ
ており、電磁弁５ａは分岐ブレーキ油路８Ｒに、電磁弁
５ｂは分岐ブレーキ油路８Ｌに、電磁弁５ｃは分岐ブレ
ーキ油路９Ｒに、電磁弁５ｄは分岐ブレーキ油路９Ｌに
それぞれ接続されている。

【００１７】これらの電磁弁５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
は、制動中において、前輪ＦＷまたは後輪ＲＷのいずれ
か一つの車輪がロック状態（ロックに近い状態を含む）
となり、後述のＡＢＳ制御が開始されたときに、ＡＢＳ
制御の対象となるホイールシリンダ６Ｒ、６Ｌ、７Ｒ、
７Ｌに供給するブレーキ油圧を減圧して車輪のロック状
態を解除する働きをするもので、その後においても、車
輪の回転動向に応じたブレーキ油圧の増圧と保持とを行
うことができるようになっている。尚、ブレーキ圧調整
装置５はブレーキ油圧を発生させるポンプ等を備えてい
るが、これらの構成については公知であるため、ここで
は説明は省略する。

【００１８】車室内には、多数の制御プログラムを内蔵
した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性ＲＡＭ等）、
中央処理装置（ＣＰＵ）を備えた電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）１２が設置されており、ＡＢＳ制御を含めた各種
制御を実行している。このＥＣＵ１２の入力側には、上
述した車輪速センサ１０Ｒ、１０Ｌ、１１Ｒ、１１Ｌの
他、車両の横加速度（横Ｇ）を検出する横加速度センサ
１３、トランスミッション（図示せず）に取り付けられ
車速Ｖを検出する車速センサ１４、ブレーキペダル２の
踏込みを検出するブレーキＳＷ１５等が接続されてお
り、ＥＣＵ１２には、これら各種センサ類からの検出情
報が入力される。尚、横加速度センサ１３にて直接的に
横加速度（横Ｇ）を検出する代わりに、ヨーレイトセン
サ、舵角センサ、（ＧＰＳ）等からのセンサ信号に基づ
き、間接的に横加速度（横Ｇ）を検出または推定するよ
うにしてもよく、車速センサ１４にて直接的に車速Ｖを
検出する代わりに、前述の車輪速センサ１０Ｒ、１０
Ｌ、１１Ｒ、１１Ｌからのセンサ信号に基づき、間接的
に車速Ｖを検出または推定するようにしてもよい。

【００１９】一方、ＥＣＵ１２の出力側には、上述のブ
レーキ圧調整装置５に設けられた電磁弁５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄ等が接続されており、これら電磁弁等には、上
記各種センサからの検出信号に基づく出力信号が供給さ
れるようになっている。次に、以上のように構成された
ＡＢＳ制御装置の後輪ＲＷについての作用を、図２乃至
図４を参照して説明する。尚、前輪ＦＷのＡＢＳ制御に
ついては、公知であるため、説明を省略する。

【００２０】図２は、ＥＣＵ１２が実行する後輪ＡＢＳ
モード切換制御の制御手順を示すフローチャートであ
り、この後輪ＡＢＳモード切換制御は、車両走行中、ブ
レーキＳＷ１５によってブレーキペダル２の踏込みが検
出されているときには、常時実行されるものである。こ
の後輪ＡＢＳモード切換制御は、車両の受ける横Ｇと車
速Ｖとをそれぞれの判別値と比較することによって、Ａ
ＢＳ制御モードを、セレクトロー制御モードあるいは独
立制御モードに切換えるものである。ここに、セレクト
ロー制御とは、左右いずれかの後輪ＲＷがロック状態と
なり、その後輪ＲＷの車輪速が低下した場合に、ロック
状態側でない他方の後輪ＲＷについてもロック状態側の
後輪ＲＷと同様にブレーキ力を制御して、ロック状態を
解除するというものであり、車両の振れの少ない安定し
た制動を実現できる。一方、独立制御は、一方の後輪Ｒ
Ｗがロック状態のとき、その後輪ＲＷのみのブレーキ力
を独立して制御するものであり、この場合、セレクトロ
ー制御とは異なり、車両全体としてのブレーキ力を弱め
ることなく制動を行うことができるものである。

【００２１】先ず、図２中のステップＳ１０では、前回
の当該ルーチンの実行の結果、現在のＡＢＳ制御モード
がセレクトロー制御モードであるのか独立制御モードで
あるのかを、セレクトロー制御モードであるか否かで判
別する。その判別結果がＮｏ（否定）の場合には、次に
ステップＳ２０に進むことになるが、これについては後
述する。一方、ステップＳ１０の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でＡＢＳ制御モードがセレクトロー制御モードであ
る場合には、次にステップＳ１２に進む。

【００２２】ステップＳ１２は、横加速度センサ１３に
よって検出あるいは推定された横Ｇの値が、所定値Ｇ1
（例えば、０．３Ｇ）以上であるか否かを判別するステ
ップであり、判別結果がＮｏ（否定）の場合には、車両
は旋回しておらず、通常の直進状態と判定することがで
き、この場合にはステップＳ１６に進み、車両の制動安
定性を重視したセレクトロー制御を継続して実行する。

【００２３】このセレクトロー制御は図示しないサブル
ーチンに基づいて実行される。具体的には、後輪ＲＷの
車輪速センサ１１Ｒまたは１１Ｌからの検出信号によ
り、左右いずれかの車輪速ＮW が低下し、ロック状態で
あることが確認されたら、その車輪速ＮW が低下した方
の後輪ＲＷの回転動向に基づいて制御したブレーキ油圧
を、ホイールシリンダ７Ｒおよび７Ｌの双方に供給す
る。これにより、車両全体のブレーキ力は減少すること
になるが、制動安定性は向上することになり、振れのな
い安定した制動状態を実現できることになる。

【００２４】一方、ステップＳ１２の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で、横Ｇの値が所定値Ｇ1（０．３Ｇ）以上で
ある場合には、車両が旋回中であると判定でき、次にス
テップＳ１４に進む。ステップＳ１４は、車速センサ１
４等によって検出あるいは推定された車速Ｖの値が、規
定値Ｖ1 （例えば、１００km/h）以下であるか否かを判
別するステップであり、判別結果がＮｏ（否定）で車速
Ｖの値が規定値Ｖ1 （１００km/h）より大の場合には、
ステップＳ１６に進んでセレクトロー制御を継続して実
行する。

【００２５】このように、横Ｇの値が所定値Ｇ1 （０．
３Ｇ）以上となる車両の旋回中であっても、車速Ｖが規
定値Ｖ1 （１００km/h）を越える高速走行時にあって
は、独立制御を行わずに、制動安定性のよいセレクトロ
ー制御を実施するようにして、車両の振れ等による運転
フィーリングの悪化を防止するようにしている。一方、
ステップＳ１４の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合に
は、車速Ｖの値が規定値Ｖ1 （１００km/h）以下である
ため、次にステップＳ２４に進み、ブレーキ力を重視し
てＡＢＳ制御モードを独立制御モードに切換え、独立制
御を実行する。

【００２６】この独立制御についても、図示しないサブ
ルーチンに基づいて実行され、ここでは、車輪速センサ
１１Ｒの検出信号から、その後輪ＲＷの回転動向に基づ
く出力信号が電磁弁５ｃに、また、車輪速センサ１１Ｌ
の検出信号から、その後輪ＲＷの回転動向に基づく出力
信号が電磁弁５ｄにそれぞれ個別に出力され、これによ
り、ホイールシリンダ７Ｒ、７Ｌのブレーキ力が各々独
立に制御される。従って、横Ｇの発生する旋回時におい
て、ロック傾向になり易い内側の後輪ＲＷについては、
ブレーキ力を弱める一方、路面からの抗力の大きい外側
の後輪ＲＷについては、ブレーキ力を低下させずに維持
できることになり、制動距離の短い良好な制動を実現で
きることになる。

【００２７】一旦、ステップＳ２４の独立制御を実行す
ると、次回の当該ルーチン実行時には、ステップＳ１０
の判別結果はＮｏ（否定）となり、ステップＳ２０に進
むことになる。ステップＳ２０は、前述したステップＳ
１２と同様に横Ｇの値を判別するステップであるが、こ
こではステップＳ１２における判別閾値と異なり、横Ｇ
の値が第二所定値である所定値Ｇ2 （例えば、０．２
Ｇ）より小であるか否かで判別する。

【００２８】このように、判別閾値が、ステップＳ１２
の判別とステップＳ２０の判別とで異なるのは、図３に
示すように、制御モードの切換えにヒステリシスを設け
るためであり、同図に示すように、一旦独立制御モード
に切換えられた後（ＯＦＦ→ＯＮ）、すぐに横Ｇが低下
し始めたとしても、セレクトロー制御に直ちに復帰しな
いように、独立制御モードからセレクトロー制御モード
への切換え（ＯＮ→ＯＦＦ）の閾値を設定値Ｇ1 に比べ
設定値Ｇ2 のように低く設定している。これにより、横
Ｇが所定値Ｇ1 、Ｇ2 付近で変動するような場合でも、
独立制御とセレクトロー制御との切換えが頻繁に実施さ
れることはなくなり、運転フィーリングを悪化させるこ
とはない。

【００２９】ステップＳ２０の判別結果がＹｅｓ（肯
定）で、横Ｇの値が所定値Ｇ2 （０．２Ｇ）より小さい
場合には、独立制御を実施する必要はないと判定でき、
ステップＳ１６に進んでセレクトロー制御を実行する。
一方、判別結果がＮｏ（否定）で、横Ｇの値が所定値Ｇ
2 （０．２Ｇ）以上の場合には、次にステップＳ２２に
進む。

【００３０】ステップＳ２２は、前述したステップＳ１
４と同様に車速Ｖの値を判別するステップであるが、こ
こではステップＳ１４における判別閾値と異なり、車速
Ｖの値が規定値Ｖ2 （例えば、１１０km/h）より大であ
るか否かで判別する。このように、判別閾値が、ステッ
プＳ１４の判別とステップＳ２２の判別とで異なるの
は、上述の横Ｇの判別閾値の場合と同様、図４に示すよ
うに、制御モードの切換えにヒステリシスを設けるため
であり、同図に示すように、セレクトロー制御から独立
制御モードに一旦切換わった後（ＯＦＦ→ＯＮ）、すぐ
に車速Ｖが上昇し始めたとしても、独立制御モードに直
ちに復帰しないように、独立制御モードからセレクトロ
ー制御モードへの切換え（ＯＮ→ＯＦＦ）の閾値を規定
値Ｖ1 に比べ規定値Ｖ2 のように高く設定している。こ
れにより、車速Ｖが規定値Ｖ1 、Ｖ2 付近で変動するよ
うな場合でも、独立制御とセレクトロー制御との切換え
が頻繁に実施されることはなくなり、運転フィーリング
を悪化させることはない。

【００３１】尚、この図４と前述の図３において、共に
ＯＮの状態である場合が独立制御モードであり、それ以
外の場合、すなわち、いずれかがＯＦＦであるような場
合にはセレクトロー制御モードであることを示してい
る。ステップＳ２２の判別結果がＹｅｓ（肯定）で、車
速Ｖの値が規定値Ｖ2 （１１０km/h）より大きい場合に
は、制動安定性を重視するため、ステップＳ１６に進ん
でセレクトロー制御を実行する。一方、判別結果がＮｏ
（否定）で車速Ｖの値が規定値Ｖ2 （１１０km/h）以下
の場合には、ステップＳ２４に進み独立制御を継続して
実施することになる。

【００３２】以上、詳細に説明したように、横Ｇが大き
いときに独立制御を実行することになるが、この独立制
御モードへの移行は、車速Ｖが規定値Ｖ1 以下の範囲に
おいてのみであり、車速Ｖが規定値Ｖ1 以上の高速走行
の範囲では、横Ｇの大小にかかわらずセレクトロー制御
を実行するようにして、制動安定性を確保するようにし
ている。

【００３３】尚、本発明は、車両の駆動方式が前輪駆動
（ＦＦ車）であっても、また後輪駆動（ＦＲ，ＲＲ車）
であっても適用可能なものである。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
の発明のアンチスキッドブレーキ制御装置によれば、車
両に作用する横加速度を検出または推定する横加速度検
出手段と、車速を検出または推定する車速検出手段とを
備え、切換制御手段は、通常はセレクトロー制御モード
に切換えて統合制御を実行する一方、横加速度検出手段
により検出または推定された横加速度が所定値以上かつ
車速検出手段により検出または推定された車速が規定値
以下であるとき、独立制御モードに切換えて独立制御を
実行するようにしたので、横加速度が所定値以上であっ
ても、車速が規定値より大きい場合には、セレクトロー
制御を実施でき、これにより、高速走行時においては、
制動安定性をより重視した制動を行うことができる。

【００３５】また、請求項２の発明のアンチスキッドブ
レーキ制御装置によれば、セレクトロー制御モードから
一旦独立制御モードに切換えられた後、横加速度検出手
段により求めた横加速度が所定値より小さい第二所定値
以下となると、独立制御モードからセレクトロー制御モ
ードに切換えて復帰させるようにしたので、セレクトロ
ー制御モードから独立制御モードに切換えられた後、直
ちにセレクトロー制御モードに復帰しないようにでき、
制御モードが頻繁に切換えられることのない安定した制
動性能を発揮できる。

【００３６】さらに、請求項３の発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置によれば、セレクトロー制御モードか
ら一旦独立制御モードに切換えられた後、車速検出手段
により求めた車速が規定値より大きい第二規定値以上と
なると、独立制御モードからセレクトロー制御モードに
切換えて復帰させるようにしたので、セレクトロー制御
モードから独立制御モードに切換えられた後、直ちにセ
レクトロー制御モードに復帰しないようにでき、制御モ
ードが頻繁に切換えられることのない安定した制動性能
を発揮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用されるアンチスキッド
ブレーキ（ＡＢＳ）制御装置の概略構成図である。

【図２】図１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が実行する
後輪ＡＢＳモード切換制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図３】横加速度（横Ｇ）の判別閾値に関するヒステリ
シスを示すグラフである。

【図４】車速Ｖの判別閾値に関するヒステリシスを示す
グラフである。

【符号の説明】

２ブレーキペダル５ブレーキ圧調整装置６Ｒホイールシリンダ（ＦＷ側）６Ｌホイールシリンダ（ＦＷ側）７Ｒホイールシリンダ（ＲＷ側）７Ｌホイールシリンダ（ＲＷ側）１０Ｒ車輪速センサ（ＦＷ側）１０Ｌ車輪速センサ（ＦＷ側）１１Ｒ車輪速センサ（ＲＷ側）１１Ｌ車輪速センサ（ＲＷ側）１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３横加速度センサ（横加速度検出手段）１４車速センサ（車速検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左右の後輪毎に設けられ、各後輪
に作用するブレーキ力を制御するアクチュエータと、前記各後輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された後輪の車輪速のう
ち低い方の車輪速に基づいて前記両アクチュエータの作
動を統合制御するセレクトロー制御モードおよび前記車
輪速検出手段により検出された各後輪の車輪速に基づい
て対応する前記アクチュエータの作動を独立制御する独
立制御モードの一方の制御モードに切換え可能な切換制
御手段とを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置にお
いて、前記車両に作用する横加速度を求める横加速度検出手段
と、車速を求める車速検出手段とを備え、前記切換制御手段は、通常は前記セレクトロー制御モー
ドに切換えており、前記横加速度検出手段により求めた
横加速度が所定値以上かつ前記車速検出手段にて求めた
車速が規定値以下であるとき、前記セレクトロー制御モ
ードから前記独立制御モードに切換えることを特徴とす
るアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項２】前記切換制御手段は、前記セレクトロー
制御モードから一旦前記独立制御モードに切換えられた
後、前記横加速度検出手段により求めた前記横加速度が
前記所定値より小さい第二所定値以下となると、前記独
立制御モードから前記セレクトロー制御モードに切換え
て復帰させることを特徴とする請求項１記載のアンチス
キッドブレーキ制御装置。
【請求項３】前記切換制御手段は、前記セレクトロー
制御モードから一旦前記独立制御モードに切換えられた
後、前記車速検出手段により求めた前記車速が前記規定
値より大きい第二規定値以上となると、前記独立制御モ
ードから前記セレクトロー制御モードに切換えて復帰さ
せることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブ
レーキ制御装置。