JP2005113760A - 衝突衝撃軽減装置および衝突衝撃軽減方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 原動機を作動させるエネルギー源を供給するバッテリなどのエネルギー供給手段のレイアウトの自由度が高い車両を提供する。
【解決手段】 後方追従車両３００の衝突を回避できないと判断したｔ＝０の時点から、後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点まで、駆動用モータ２の駆動トルクを増加させて、速度をＶｓ０からＶｓ１とする。ｔ＝ｔ１の時点から車両１００が停止するｔ＝ｔ２の時点までは、駆動用モータ２の回生制動力と油圧ブレーキ５とを作動させて、車両１００を停止させる。後方追従車両３００が衝突するときの相対速度△Ｖｒ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ０は、車両１００が加速することなく後方追従車両３００が衝突した場合の相対速度Ｖｓ０−Ｖｒ０に比べて小さくなる。これにより、後方追従車両３００が衝突するときの衝撃を小さくできる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、駆動モータなどの原動機に電力などのエネルギー源を供給するエネルギー源貯蔵手段を搭載した車両が後方から衝突される際の衝撃を軽減する技術に関する。

電気自動車やHEVなど、走行用の原動機としての駆動モータを使用する車両では、駆動モータにエネルギー源としての電力を供給するエネルギー源貯蔵手段としてのバッテリを搭載している。このバッテリは、防水などの観点からリアシート後方に設置するようにしている（特許文献１参照）。

また、内燃機関（ガソリンエンジン等）だけを原動機としている車両では、エネルギー源としての燃料（ガソリン等）を貯蔵する燃料タンクがリアシート後方に配置されている。

特開平１０−２５５７４６号公報

しかし、従来は、車両後方からの追突を考慮して、リアシート後方であっても、なるべく車両前方にバッテリなどのエネルギー源貯蔵手段を配置するようにしていたため、バッテリレイアウトの自由度が損なわれていた。

本発明は、車両への後方からの衝突を予測し、衝突が予測されると、車両を前方へ加速させるように原動機へ加速指令を出力する。

本発明によれば、後方からの衝突が予測されると、原動機を駆動させて車両を前方へ加速させるようにした。これにより、後方より衝突される際の衝撃を低減できるので、原動機を作動させるエネルギー源を供給するバッテリなどのエネルギー供給手段を車両後方に配置でき、エネルギー供給手段のレイアウトの自由度が向上する。

―――全体構成―――
図１〜７を参照して、本発明による衝突衝撃軽減装置の一実施の形態を説明する。図１は、本実施の形態の車両の構成を示す図である。車両１００を駆動および制動するため、車両１００には、エンジン１と、駆動用モータ２と、発電用モータ３と、バッテリ４と、油圧ブレーキ５とが設けられている。車両１００や車外の状態を検出するため、車両１００には、前方超音波センサ１１と、後方超音波センサ１２と、ＧＰＳアンテナ１３と、ステアリングセンサ１４と、メータ１５と、衝突Ｇセンサ１６とが設けられている。車両１００の各部を制御するため、車両１００には、ハイブリッドシステム制御部２１と、センサ制御部２２と、ナビゲーションシステム部２３と、エアバッグ制御部２４と、モータ制御部２５と、ブレーキ制御部２６と、エンジン制御部２７が設けられている。

エンジン１の駆動力は、発電用モータ３に伝達される。発電用モータ３は、エンジン１を始動するスタータとしての機能とともに、エンジン１の駆動力により発電する発電機としての機能を有する。発電用モータ３で発電された電力は、モータ制御部２４を介してバッテリ４に蓄積される。駆動用モータ２は、車両１００を走行させる駆動力を発生するモータであり、モータ制御部２４を介してバッテリ４から供給される電力で駆動される。油圧ブレーキ５は、車両１００を停止させるためのブレーキであり、不図示のブレーキペダルが踏まれると制動力を発生する。また、後述するように、油圧ブレーキ５は、ブレーキ制御部２６による制御によっても作動する。

図２は、車両１００の制御システムの構成を示す図である。ハイブリッドシステム制御部２１は、後述するように、各センサなどからの信号に基づいて、エンジン１、駆動用モータ２および油圧ブレーキ５を制御するなど、ハイブリッドシステム全体を統合制御する。前方超音波センサ１１、および後方超音波センサ１２は、車両１００の前方および後方の他の車両や障害物までの距離を検出して、検出結果をセンサ制御部２２へ出力する。センサ制御部２２は、各超音波センサ１１，１２から受信した検出結果に基づいて他の車両や障害物までの距離および相対速度を算出して、算出結果をハイブリッドシステム制御部２１へ出力する。

ＧＰＳアンテナ１３は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出して、ナビゲーションシステム部２３へ出力する。ナビゲーションシステム部２３は、ＧＰＳアンテナ１３や不図示のジャイロセンサなどからの信号に基づいて車両１００の現在位置（自車位置）を検出する。ナビゲーションシステム部２３は、交差点情報を含む地図情報を記憶しており、この地図情報と検出した自車位置とに基づいて、自車位置に関する情報をハイブリッドシステム制御部２１へ出力する。

ステアリングセンサ１４は、ステアリングの操舵角度θおよび操舵角速度ωを検出してハイブリッドシステム制御部２１へ出力する。メータ１５は、車両１００の速度を車速信号としてハイブリッドシステム制御部２１へ出力する。衝突Ｇセンサ１６は、車両１００が受けた衝撃の信号をエアバッグ制御部２４へ出力する。エアバッグ制御部２４は、衝突Ｇセンサ１６から出力された信号に基づいて、車両１００の衝突を検出する。そして、検出した衝撃の大きさや方向などに基づいて、エアバッグを作動させる他、衝突検出信号をハイブリッドシステム制御部２１へ出力する。

モータ制御部２５は、ハイブリッドシステム制御部２１からの加速／減速トルク要求に基づいて駆動用モータ２を制御する。ブレーキ制御部２６は、ハイブリッドシステム制御部２１からの減速Ｇ要求に基づいて油圧ブレーキ５に作用するブレーキ油圧を制御する。エンジン制御部２７は、ハイブリッドシステム制御部２１からのトルク要求に基づいてエンジン１を駆動する。

このように構成される車両１００は、ハイブリッドシステム制御部２１によるハイブリッドシステム全体の統合制御のもと、エンジン１と駆動用モータ２との少なくとも一方によって駆動される。また、車両１００は、後方から接近する車両を検出して、衝突すると判断した場合、車両１００を前方に加速して衝突の際の衝撃を低減させる。そして、後方車両に衝突された後、速やかに車両１００を停止させる。以下、詳述する。

―――車両１００と他の車両との位置関係―――
図３（ａ）〜（ｃ）は、車両１００に後方から接近する車両が衝突する前から、衝突後停止するまでの車両１００および他の車両との位置関係を説明する図である。車両１００が後方から接近する車両の衝突を回避できないと判断した時をｔ＝０（図３（ａ））とし、後方車両が衝突した時をｔ＝ｔ１（図３（ｂ））とし、車両１００が停止した時をｔ＝ｔ２（図３（ｃ））とする。

後方追従車両３００の衝突を回避できないと判断した時点、すなわちｔ＝０における、車両１００の前方に位置する車両等（前方障害物）２００の速度をＶｆ０とし、車両１００の速度をＶｓ０とし、後方から接近する車両（後方追従車両）３００の速度をＶｒ０とする。また、ｔ＝０における前方障害物２００と車両１００との距離をＬｆ０とし、車両１００と後方追従車両３００との距離をＬｒ０とする。ｔ＝０における前方障害物２００と車両１００との相対速度△Ｖｆ０は、△Ｖｆ０＝Ｖｆ０−Ｖｓ０であり、車両１００と後方追従車両３００との相対速度△Ｖｒ０は、△Ｖｒ０＝Ｖｓ０−Ｖｒ０である。

後方追従車両３００が衝突した時点、すなわちｔ＝ｔ１における、車両１００の前方に位置する車両等（前方障害物）２００の速度をＶｆ１とし、車両１００の速度をＶｓ１とし、後方から接近する車両（後方追従車両）３００の速度をＶｒ１とする。また、ｔ＝ｔ１おける前方障害物２００と車両１００との距離をＬｆ１とし、車両１００と後方追従車両３００との距離をＬｒ１とする。ｔ＝ｔ１における前方障害物２００と車両１００との相対速度△Ｖｆ１は、△Ｖｆ１＝Ｖｆ１−Ｖｓ１であり、車両１００と後方追従車両３００との相対速度△Ｖｒ１は、△Ｖｒ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ１である。

車両１００が停止した時点、すなわちｔ＝ｔ２における、車両１００の前方に位置する車両等（前方障害物）２００の速度をＶｆ２とし、車両１００の速度をＶｓ２とし、後方から接近する車両（後方追従車両）３００の速度をＶｒ２とする。また、ｔ＝ｔ２おける前方障害物２００と車両１００との距離をＬｆ２とし、車両１００と後方追従車両３００との距離をＬｒ２とする。ｔ＝ｔ２における前方障害物２００と車両１００との相対速度△Ｖｆ２は、△Ｖｆ２＝Ｖｆ２−Ｖｓ２であり、車両１００と後方追従車両３００との相対速度△Ｖｒ２は、△Ｖｒ２＝Ｖｓ２−Ｖｒ２である。

―――車両１００の速度変化―――
ここで、Ｖｓ０の一定速度で走行している車両１００に対して、Ｖｒ０（＞Ｖｓ０）の一定速度で走行している後方追従車両３００が衝突する際の車両１００および後方追従車両３００の速度変化について説明する。図４（ａ）〜（ｃ）は、後方追従車両３００の衝突前から衝突後停止するまでの車両１００と後方追従車両３００との速度変化、および車両１００の制動状態を説明する図であり、横軸を経過時間として計時変化を示している。

図４（ａ）に示すように、車両１００が後方追従車両３００の衝突を回避できないと判断したｔ＝０の時点から、後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点まで、車両１００は加速して速度をＶｓ０からＶｓ１とする。後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点から車両１００は制動を開始して、ｔ＝ｔ２の時点で後方追従車両３００とともに停止する。なお、Ｖｓ１は、後述するように、車両１００が前方障害物２００に衝突することなく、かつ、後方追従車両３００の衝突による衝撃が最も少なくなるように演算して決定される。

このように車両１００の速度を変化させるため、図４（ｂ）に示すように、車両１００が後方追従車両３００の衝突を回避できないと判断したｔ＝０の時点から、後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点まで、駆動用モータ２の駆動トルクを増加させる。また、後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点から車両１００が停止するｔ＝ｔ２の時点までは、駆動用モータ２で回生発電を行って回生制動力を発生させる。さらに、図４（ｃ）に示すように、後方追従車両３００が衝突するｔ＝ｔ１の時点から車両１００が停止するｔ＝ｔ２の時点までは、ブレーキ油圧を作用させて油圧ブレーキ５を作動させ、制動力を発生させる。

上述のように、ｔ＝０の時点からｔ＝ｔ１の時点まで、車両１００は速度Ｖｓ１まで加速する。したがって、後方追従車両３００が衝突するときの相対速度△Ｖｒ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ０は、車両１００が加速することなく後方追従車両３００が衝突した場合の相対速度Ｖｓ０−Ｖｒ０に比べて小さくなる。これにより、後方追従車両３００が衝突するときの衝撃も小さくなる。衝突時のエネルギーは、相対速度△Ｖｒ１の２乗に比例するため、相対速度△Ｖｒ１を小さくすることは、衝突時の衝撃を減少させる効果が大きい。

―――Ｖｓ１の決定方法―――
上述のように、Ｖｓ１は、車両１００が前方障害物２００に衝突することなく、かつ、後方追従車両３００の衝突による衝撃が最も少なくなるように演算して決定される。以下、詳述する。図５（ａ）に示すように、ｔ＝０の時に車両１００の速度ＶがＶ＝Ｖｓ０であり、ｔ＝ｔ１の時にＶ＝Ｖｓ１である場合、ｔ＝０からｔ＝ｔ１までの間に車両１００が走行する距離Ｓは、領域１０１の面積に等しい。すなわち、Ｓ＝Ｖｓ０×ｔ１＋（Ｖｓ１−Ｖｓ０）×ｔ１×１／２となる。

図５（ｂ）に示すように、車両１００の速度Ｖと制動距離Ｌ（Ｖ）との関係は、Ｌ（Ｖ）＝Ｆ（Ｖ）で表される。車両１００の速度ＶがＶｓ１の時の制動距離Ｌ（Ｖｓ１）は、Ｌ（Ｖｓ１）＝Ｆ（Ｖｓ１）となる。したがって、車両１００がｔ＝０からｔ＝ｔ２までの間に走行する距離Ｄｓは、Ｄｓ＝Ｌ（Ｖｓ１）＋Ｓ＝Ｆ（Ｖｓ１）＋Ｖｓ０×ｔ１＋（Ｖｓ１−Ｖｓ０）×ｔ１×１／２となる。

一定の速度Ｖｆ０で走行する前方障害物２００がｔ＝０の時から車両１００が停止するｔ＝ｔ２までの間に走行する距離Ｄｆは、Ｄｆ＝Ｖｆ０×ｔ２となる。

後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させるために車両１００が加速して、衝突後に停止するまでの間、すなわちｔ＝０からｔ＝ｔ２までの間、前方障害物２００に車両１００が衝突しないためには、ｔ＝０の時の前方障害物２００と車両１００との距離Ｌｆ０と、上述の距離Ｄｆとの合計距離が、車両１００がｔ＝０からｔ＝ｔ２までの間に走行する距離Ｄｓより長ければよい。したがって、Ｄｓ＜Ｌｆ０＋Ｄｆとなる関係式を満たせばよい。後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させる観点から、後方追従車両３００が衝突するときの相対速度△Ｖｒ１は小さい方がよいので、ｔ＝ｔ１の時の車両１００の速度Ｖｓ１は大きい方がよい。そこで、上述した関係式Ｄｓ＜Ｌｆ０＋Ｄｆを満たす最大の速度Ｖｓ１maxをハイブリッドシステム制御部２１で演算する。なお、後述するように、この演算は、後方追従車両３００の衝突が検知されるまで繰り返される。

―――フローチャート―――
図６，７は、車両１００で実行される後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させるプログラムの処理内容を示すフローチャートである。不図示のイグニッションスイッチがＯＮになったとき、図６，７に示した処理を行うプログラムがハイブリッドシステム制御部２１で実行される。ステップＳ１においてセンサ制御部２２が算出した後方追従車両３００との距離Ｌｒ０および相対速度△Ｖｒ０を入力してステップＳ３へ進む。ステップＳ３において、後方追従車両３００が接近しているか否か、すなわち、ステップＳ１で入力した相対速度△Ｖｒ０がマイナスであるか否かを判断する。

ステップＳ３が肯定判断されるとステップＳ５へ進み、後方追従車両３００が衝突するまでの時間（衝突予想時間）ｔｃ＝Ｌｒ０／△Ｖｒ０を算出してステップＳ７へ進む。ステップＳ７において、センサ制御部２２が算出した前方障害物２００との距離Ｌｆ０を入力してステップＳ９へ進む。ステップＳ９において、ステップＳ５で算出した衝突予想時間ｔｃが所定時間ｔαより小であり、かつ、ステップＳ７で入力した距離Ｌｆ０が最小前方車間距離Ｌαより大であるか否かを判断する。なお、所定時間ｔαは、後方追従車両３００の衝突する可能性が高いとしてあらかじめ定められた時間である。また、最小前方車間距離Ｌαは、車両１００を加速させるために最低限必要な距離としてあらかじめ定められた距離である。

ステップＳ９が肯定判断されるとステップＳ１１ヘ進み、ステアリングセンサ１４から操舵角度θおよび操舵角速度ωを入力してステップＳ１３ヘ進む。ステップＳ１３において、ステップＳ１１で入力した操舵角度θが所定角度θαより小であり、かつ、操舵角速度ωが所定角速度ωαより小であるか否かを判断する。なお、所定角度θαおよび所定角速度ωαは、後方追従車両３００との衝突の衝撃を弱めるために車両１００を加速しても危険がないとしてあらかじめ定められた操舵角度および操舵角速度である。

ステップＳ１３が肯定判断されるとステップＳ１５ヘ進み、ナビゲーションシステム部２３から自車位置に関する情報を入力して図７のステップＳ１７ヘ進む。ステップＳ１７において、ステップＳ１５で入力した自車位置に関する情報から、自車位置が交差点手前、または交差点内であるか否かを判断する。ステップＳ１７が否定判断されるとステップＳ１９へ進み、上述した最大の速度Ｖｓ１maxを算出した後、この速度Ｖｓ１maxを得るための加速度αを算出して、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１において、ステップＳ１９で算出した加速度αとなる駆動トルクを出力するようモータ制御部２５に信号を出力してステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３において、後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させる制御状態であることを示すフラグを立ててステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５において、エアバッグ制御部２４から衝突検出信号を受信したか否かを判断する。ステップＳ２５が肯定判断されるとステップＳ２７へ進み、上述した制動距離Ｌ（Ｖｓ１）で車両１００が停止するための減速度βを算出してステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９において、ステップＳ２７で算出した減速度βが得られるように駆動用モータ２で回生制動するとともに、油圧ブレーキ５が作動するよう、モータ制御部２５およびブレーキ制御部２６へ信号を出力してステップＳ３１へ進む。ステップＳ３１において、車両１００が停止するまで、すなわち、メータ１５の車速信号から車両が停止したと判断されるまで待機する。ステップＳ３１が肯定判断されるとリターンする。

図６のステップＳ３、ステップＳ９、またはステップＳ１３のいずれかのステップが否定判断されるか、図７のステップＳ１７が肯定判断されるとステップＳ３３へ進み、後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させる制御状態であることを示すフラグが立てられているか否かを判断する。ステップＳ３３が肯定判断されるとステップＳ３５へ進み、本制御による加速を中止するようモータ制御部２５に信号を出力してステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７において、後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させる制御状態であることを示すフラグを初期化して、図６のステップＳ１へ戻る。

図７のステップＳ３３またはステップＳ２５が否定判断されると、図６のステップＳ１へ戻る。

―――衝突衝撃軽減装置の動作説明―――
上述の衝突衝撃軽減装置は、次のように後方追従車両３００が衝突する際の衝撃を低減させる。後方超音波センサ１１の検出信号に基づいて、センサ制御部２２が後方追従車両３００との距離Ｌｒ０および相対速度△Ｖｒ０を算出して、算出結果をハイブリッドシステム制御部２１へ出力する（ステップＳ１）。後方追従車両３００が接近している場合（ステップＳ３肯定判断）、ハイブリッドシステム制御部２１は、衝突予想時間ｔｃを算出する（ステップＳ５）。

車両１００は、次の条件がすべてそろった場合、後方追従車両３００との衝突の衝撃を弱めるために加速する（ステップＳ２１）。
（１） 衝突の可能性が高く、かつ前方を走行する車両などの前方障害物１００との距離が所定の値より大きい場合（ステップＳ９肯定判断）。
（２） 操舵角度θおよび操舵角速度ωが、後方追従車両３００との衝突の衝撃を弱めるために車両１００を加速しても危険がないと判断される場合（ステップＳ１３肯定判断）。
（３） 自車位置が、交差点内もしくは交差点手前ではない場合（ステップＳ１７肯定判断）。

後方追従車両３００が衝突すると（ステップＳ２５肯定判断）、駆動用モータ２で回生発電を行うとともに油圧ブレーキ５を作動させて、車両１００を停止させる（ステップＳ２９）。

上述の衝突衝撃軽減装置では、次の作用効果を奏する。
（１） 後方追従車両３００の衝突を予測して、車両１００を前方へ加速させるようにした。その結果、後方追従車両３００が衝突する際の衝撃を低減できるので、クラッシャブルゾーンを小さくでき、バッテリ４を車両後方に配置できる。これにより、バッテリ４のレイアウトの自由度が向上する。
（２） 後方追従車両３００の衝突を予測して、車両１００を前方へ加速させた後、後方追従車両３００の衝突を検出すると、車両１００を停止させるようにした。これにより、前方を走行する車両や前方の障害物等への衝突回避できるので、安全性が高い。
（３） 後方追従車両３００の衝突検出後、油圧ブレーキ５による制動力と、駆動用モータ２の回生制動力とによって車両１００を停止させるようにした。これにより、油圧ブレーキ５に比べて制動力の立ち上がりが速い回生制動力を利用するので、素早く減速できる。
（４） 自車位置が交差点手前、または交差点内である場合には、後方追従車両３００の衝突が予想されても車両１００を加速させない。これにより、前方に障害物が存在している可能性の高い交差点へ不用意に加速して侵入することを防止できる。
（５） ステアリングの操舵角度または操舵角速度が所定値以上である場合には、後方追従車両３００の衝突が予想されても車両１００を加速させない。これにより、意図しない方向への車両１００の加速を防止できる。
（６） 車両の前方の障害物等までの距離が車両１００を加速させるのに必要な距離に満たないと判断した場合には、後方追従車両３００の衝突が予想されても車両１００を加速させない。これにより、前方の障害物等への衝突の危険性を低減できる。

―――変形例―――
（１） 駆動用モータ２によって駆動力を得る代わりに、エンジン１の駆動力を用いて車両１００を加速することもできる。また、エンジン１と駆動用モータ２の双方の駆動力で車両１００を加速することもできる。また、電気車やＨＥＶに限らず、内燃機関のみの車両においても本発明は適用できる。
（２） 超音波センサに代えてミリ波レーダーを用いることもできる。また、超音波センサの代わりに画像センサを用いて、撮像した画像を解析することで、前方障害物２００および後方追従車両３００の検出および相対速度の算出をすることもできる。

（３） 自車位置が交差点の手前もしくは交差点内である場合には、後方追従車両３００が衝突すると予測されても、車両１００を前方へ加速しないようにしていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、自車両が料金所や踏切の中、もしくはそれらの手前などのように、不用意に加速することが好ましくない地理的な場所に位置する場合にも、上述のように車両１００を前方へ加速しないようにできる。

（４） 上述の説明では、後方追従車両３００の衝突を検出した場合、油圧ブレーキ５の制動力と、駆動用モータ２の回生制動力とによって車両を停止させているが、本発明はこれに限定されない。周知のアンチロックブレーキシステムと組み合わせることにより、減速のための減速度βを大きめの値に設定してもタイヤのロックを防止することができるので、制動距離を短縮できる。さらに、制動時にシートベルトを少し巻き上げることで、乗員に制動制御中であることを報知するとともに、衝突時の衝撃から乗員を保護することもできる。
（５） 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

上述した実施の形態およびその変形例において、例えば、制御手段はハイブリッドシステム制御部２１に、操舵検出手段はステアリングセンサ１４に、障害物検出手段は前方超音波センサ１１にそれぞれ対応する。衝突予測手段は、後方超音波センサ１２とセンサ制御部２２とハイブリッドシステム制御部２１とによって実現される。衝突判断手段は、衝突Ｇセンサ１６とエアバッグ制御部２４とハイブリッドシステム制御部２１とによって実現される。制動手段は、駆動用モータ２と油圧ブレーキ５とによって、自車位置判断手段は、ＧＰＳアンテナ１３とナビゲーションシステム部２３とによってそれぞれ実現される。さらに、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、本発明は、上述した実施の形態における機器構成に何ら限定されない。

本実施の形態の車両の構成を示す図である。 図１に示した車両１００の制御システムの構成を示す図である。 車両１００に後方から接近する車両が衝突する前から、衝突後停止するまでの車両１００および他車両との位置関係を説明する図であり、（ａ）は、車両１００が後方から接近する車両の衝突を回避できないと判断した時を示し、（ｂ）は、後方車両が衝突した時を示し、（ｃ）は、車両１００が停止した時を示す。 後方追従車両３００の衝突前から、衝突後停止するまでの車両１００と後方追従車両３００との速度変化、および車両１００の制動状態を説明する図であり、（ａ）は、速度変化を示し、（ｂ）は、駆動用モータ２のトルクを示し、（ｃ）は、油圧ブレーキ５に掛かる油圧を示す。 後方追従車両３００が衝突するときの車両１００の速度Ｖｓ１に関して説明する図であり、（ａ）は時間ｔと速度Ｖとの関係を示し、（ｂ）は、速度Ｖと制動距離Ｌ（ｖ）との関係を示す。 車両１００で実行される後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させるプログラムの処理内容を示すフローチャートである。 図６に続く、車両１００で実行される後方追従車両３００の衝突の衝撃を低減させるプログラムの処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン ２ 駆動用モータ
３ 発電用モータ ４ バッテリ
５ 油圧ブレーキ １１ 後方超音波センサ
１２ 前方超音波センサ １３ ＧＰＳアンテナ
１４ ステアリングセンサ １５ メータ
１６ 衝突Ｇセンサ ２１ ハイブリッドシステム制御部
２２ センサ制御部 ２３ ナビゲーションシステム部
２４ エアバッグ制御部 ２５ モータ制御部
２６ ブレーキ制御部 ２７ エンジン制御部
１００ 車両 ２００ 前方障害物
３００ 後方追従車両

Claims (7)

1. 車両を駆動する原動機と、
   車両の後部に配置され、前記原動機を作動させるエネルギー源を供給するエネルギー源貯蔵手段とを備える車両に搭載される衝突衝撃軽減装置において、
   車両への後方からの衝突を予測する衝突予測手段と、
   前記衝突予測手段で衝突が予測されると、車両を前方へ加速させるように前記原動機へ加速指令を出力する制御手段とを備えることを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
2. 請求項１に記載の衝突衝撃軽減装置において、
   前記衝突予測手段で衝突が予測された後、衝突したか否かを判断する衝突判断手段と、
   車両を制動する制動手段とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記衝突判断手段で衝突したと判断された場合、前記制動手段で車両を制動するよう制御することを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
3. 請求項２に記載の衝突衝撃軽減装置において、
   前記原動機にはモータが含まれ、
   前記制動手段は、摩擦力による制動力と、前記モータの回生電力による制動力とによって車両を制動することを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
4. 請求項１〜３のいずれかの項に記載の衝突衝撃軽減装置において、
   車両の自車位置を検出して交差点との位置関係を判断する自車位置判断手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記衝突予測手段で衝突が予測された場合、前記自車位置判断手段で判断した車両の現在位置が交差点手前もしくは交差点内でないときに、前記加速指令を出力することを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
5. 請求項１〜４のいずれかの項に記載の衝突衝撃軽減装置において、
   車両の操舵角度または操舵角速度を検出する操舵検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記衝突予測手段で衝突が予測された場合、前記操舵検出手段で検出した車両の操舵角度が所定値以上でないとき、かつ、車両の操舵角速度が所定値以上でないときに、前記加速指令を出力することを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
6. 請求項１〜５のいずれかの項に記載の衝突衝撃軽減装置において、
   車両の前方の障害物までの距離と前記障害物の速度を検出する障害物検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記衝突予測手段で衝突が予測された場合、前記障害物検出手段で検出した前記障害物までの距離が車両を加速させるのに必要な距離以上のときに前記加速指令を出力することを特徴とする衝突衝撃軽減装置。
7. 車両を駆動する原動機と、車両の後部に配置され、前記原動機を作動させるエネルギー源を供給するエネルギー源貯蔵手段とを備える車両の衝突衝撃軽減方法において、
   車両への後方からの衝突を予測し、
   衝突が予測されると、車両を前方へ加速させるように前記原動機へ加速指令を出力することを特徴とする衝突衝撃軽減方法。

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