JP2008056148A

JP2008056148A - 衝突時衝撃軽減装置及び車両

Info

Publication number: JP2008056148A
Application number: JP2006236972A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Yamakawa; 博幸山川; Fumihiko Sakakibara; 文彦榊原; Takashi Naito; 貴内藤
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2008-03-13

Abstract

【課題】他車両による後方からの追突時に確実に乗員の安全を確保できる衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】本発明の衝突時衝撃軽減装置及び車両によれば、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向と他車両速度取得手段により取得された他車両の速度とに基づいて、他車両の移動可能な範囲が推定されるので、加速手段による加速を適切なタイミングで実行することができる。よって、衝突の際に自車両が他車両から受ける衝突エネルギーを確実に軽減することができるので、乗員の安全を確実に確保できる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の駆動及び制動を制御する衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両に関し、特に、他車両による後方からの追突時に自車両が受ける衝撃を軽減することによって乗員の安全を確保できる衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両に関するものである。

従来より、自動車には、事故時における乗員の安全を確保するべく、種々の対策がとられている。かかる乗員安全確保の対策としては、高剛性ボディや衝撃吸収構造ボディなど安全仕様のボディを採用したり、シートベルトやヘッドレストやエアバッグなどの安全装備を採用したりすることによって、事故時に他車両から受けた衝突エネルギーを緩衝して可能な限り乗員へ伝達しないように構成することが一般的である。

一方で、特開２００５−１１３７６９号公報（特許文献１）には、衝突時に後方追従車両から受ける衝撃（衝突エネルギー）を軽減する衝突衝撃軽減装置が記載されている。この特許文献１に記載さえる衝突衝撃軽減装置によれば、自車両と後方追従車両との間の距離Ｌｆ０と後方追従車両に対する自車両の相対速度ΔＶｒ０とから得られる衝突予想時間ｔｃ（ｔｃ＝Ｌｆ０／ΔＶｒ０）が、衝突する可能性が高いと予め定められている時間ｔαより短い場合に、自車両を加速して後方追従車両との相対速度を小さくすることによって、衝突時に自車両が後方追従車両から受ける衝突エネルギーを軽減する。
特開２００５−１１３７６９号公報

しかしながら、事故時に他車両から受ける衝突エネルギーを可能な限り乗員へ伝達しないようにすることによって乗員の安全確保を行う場合、受けた衝突エネルギーの大きさによっては十分な緩衝がされず、乗員の受ける衝突エネルギーが危険なレベルに到達するケースがしばしば生じるという問題点があった。

また、近年では、省エネルギー及び省スペースな点から小型車の需要が高まっているが、かかる小型車に対しては衝突安全性に対する要求が高く、他車両から受ける衝突エネルギーを可能な限り乗員へ伝達しない方式だけでなくさらに効果的な衝突安全性が求められている。

一方、特許文献１に記載される衝突衝撃軽減装置は、衝突時（事故時）に自車両が後方追従車両から受ける衝突エネルギーを軽減するものであるので、上述した事故時に他車両から受ける衝突エネルギーを可能な限り乗員へ伝達しない方式に比べ、事故時における乗員安全確保に優れている。

しかし、特許文献１において、自車両と後方追従車両とが衝突するか否かの判定に用いられる判定要素が、自車両と後方追従車両との間の距離Ｌｆ０と後方追従車両に対する自車両の相対速度ΔＶｒ０とから得られる衝突予想時間ｔｃのみであるため、判定精度が低く、確実な安全確保という点において不十分であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、他車両による後方からの追突時に確実に乗員の安全を確保できる衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置は、他車両の速度を取得する他車両速度取得手段と、前記他車両の進行方向を取得する他車両進行方向取得手段と、前記他車両における少なくとも１つの基準位置を設定する基準位置設定手段と、前記他車両進行方向取得手段により取得された進行方向、前記他車両速度取得手段により取得された前記他車両の速度に基づき、前記他車両における前記基準位置が移動可能な範囲を推定する他車両移動可能範囲推定手段と、その他車両移動可能範囲推定手段により推定された移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合に、自車両と前記他車両とが衝突すると判定する衝突判定手段と、その衝突判定手段により自車両と前記他車両とが衝突すると判定された場合に、該他車両と衝突する前に自車両を該他車両から離れる方向に加速させる加速手段と、前記他車両との衝突情報を得る衝突情報取得手段と、前記加速手段による自車両の加速後に前記衝突情報取得手段により衝突情報が取得された場合に、自車両を減速させる減速手段とを備えている。

請求項２記載の衝突時衝撃軽減装置は、請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置において、前記他車両移動可能範囲推定手段は、少なくとも前記他車両速度取得手段により取得された前記他車両の速度に依存する該他車両の限界旋回半径で旋回する場合に描かれる前記基準位置の軌跡に基づいて移動可能範囲を推定する。

請求項３記載の衝突時衝撃軽減装置は、請求項１又は２に記載の衝突時衝撃軽減装置において、前記基準位置設定手段は、前記基準位置を複数設定するものであり、前記他車両移動可能範囲推定手段は、前記基準位置設定手段により設定された全ての基準位置に対して、それぞれ、前記移動可能範囲を推定するものであり、前記衝突判定手段は、前記他車両移動可能範囲推定手段による推定された移動可能範囲の全てについて、移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合にのみ、自車両と前記他車両とが衝突すると判定するものである。

請求項４記載の衝突時衝撃軽減装置は、請求項１から３のいずれかに記載の衝突時衝撃軽減装置において、前記基準位置設定手段は、前記他車両の前方又は後方において自車両に対向している側における車幅方向の両側に各々位置する２箇所を基準位置として設定するものである。

請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の衝突時衝撃軽減装置を備えている。

請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、他車両の進行方向と速度とが、それぞれ、他車両進行方向取得手段と他車両速度取得手段とによって取得されると、その取得された他車両の進行方向及び速度に基づき、基準位置設定手段により設定された少なくとも１つの基準位置に対する移動可能範囲が他車両移動可能範囲推定手段によって推定される。

このように他車両の移動可能範囲が推定されると、推定された移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合に、衝突判定手段により、自車両と他車両とが衝突すると判定される。

かかる衝突判定手段によって自車両と他車両とが衝突すると判定された場合には、加速手段により、他車両と衝突する前に自車両が該他車両から離れる方向に加速される。かかる加速の後、衝突情報取得手段により他車両との衝突情報が取得されると、制動手段によって自車両が制動されて停止される。

よって、自車両と他車両とが衝突する前に、自車両は他車両から離れる方向に加速されるので、衝突時の相対速度が減じられて衝突の際に自車両が受ける衝突エネルギーを軽減することができ、乗員の安全を確実に確保できるという効果がある。

ここで、請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、他車両移動可能範囲推定手段により推定される移動可能範囲は、他車両進行方向取得手段により取得された他車両の進行方向と他車両速度取得手段により取得された他車両の速度とに基づいて推定される。

上記したように、特許文献１に記載される衝突衝撃軽減装置では、自車両と他車両（後方追従車両）とが衝突するか否かの判定に用いられる判定要素が衝突予想時間ｔｃのみであり、他車両が急旋回など制動以外の挙動をとることについては考慮されていないので、他車両が旋回挙動などの挙動を取った場合には、衝突が回避されるにもかかわらず加速してしまったり、衝突軽減のための加速を行うタイミングがずれて十分な衝撃軽減効果を得られず、乗員の安全確保という点において不十分であるという問題があった。

これに対し、請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、他車両の進行方向と他車両の速度とに基づいて他車両の移動可能範囲が推定される。よって、他車両の挙動がより具体的に考慮されるので、特許文献１に記載される衝突衝撃軽減装置に比べて高精度に自車両と他車両との衝突を判定することができ、その結果、誤動作がなく、加速手段による加速を適切なタイミングで実行することができるのである。よって、衝突の際に自車両が受ける衝突エネルギーを確実に軽減することができるので、乗員の安全を確実に確保できるという効果がある。

なお、請求項１における他車両移動可能範囲推定手段によって推定される「移動可能範囲」は、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向に走行する他車両における基準位置が移動可能な軌跡（例えば、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向に走行する他車両における基準位置が該他車両の限界旋回半径で旋回する場合に描かれる軌跡）そのものであってもよいし、その軌跡に対して所定量のオフセットを含む領域であってもよい。

また、請求項１における「他車両移動可能範囲取得手段により取得された移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置する」には、自車両の少なくとも一部が移動可能範囲を示す境界線を越えた外側に位置することだけでなく、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向に走行する他車両における基準位置が該他車両の限界旋回半径で旋回する場合に描かれる軌跡や、移動可能範囲の境界線に接した場合も含まれることを意図している。

また、請求項１における加速手段を実行する条件である「衝突判定手段により自車両と前記他車両とが衝突すると判定された場合」には、基準位置設定手段により設定された基準位置の全てに対して推定された全ての移動可能範囲外に自車両が位置することがある場合に限定することを意図するものではなく、各基準位置に対して推定された移動可能範囲のうち、少なくとも１つの移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置する場合や、所定数を超える移動可能範囲に対して該移動範囲外に自車両の少なくとも一部が位置する場合なども含むことを意図している。

請求項２記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置が奏する効果に加えて、次の効果を奏する。他車両移動可能範囲推定手段により推定される移動可能範囲は、少なくとも他車両速度取得手段により取得された他車両の速度に依存する該他車両の限界旋回半径で旋回する場合に描かれる基準位置の軌跡に基づいて推定される。

よって、少なくとも他車両速度取得手段により取得された他車両の速度に依存する限界旋回半径に基づいて他車両の移動可能範囲が推定され、他車両の移動可能範囲をより高精度に推定することができるので、誤動作することなく、加速手段による加速を適切なタイミングで実行することができ、その結果として、乗員の安全を確実に確保できるという効果がある。

請求項３記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、請求項１又は２に記載の衝突時衝撃軽減装置が奏する効果に加えて、次の効果を奏する。基準位置設定手段により設定された複数の基準位置の全てに対して、それぞれ、車両移動可能範囲推定手段によって移動可能範囲が推定され、推定された全ての移動可能範囲について、移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合にのみ、衝突判定手段によって自車両と他車両とが衝突すると判定される。

よって、複数の基準位置に対して推定された移動可能範囲を考慮するので、自車両と他車両との衝突を確実に判定することができ、その結果、乗員の安全をより確実に確保できるという効果がある。

また、推定された全ての移動可能範囲について、移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合にのみ、自車両と他車両とが衝突すると判定されるので、移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置しない基準位置が１つでもある場合には、自車両と他車両とが衝突すると判定されない。従って、かかる場合には、加速手段による自車両の加速が実行されない。即ち、他車両が自車両との衝突を回避できる可能性が少しでもある場合には、自車両は無駄に加速されないので、加速手段によって自車両が加速される方向を無駄に危険に晒すことを防止できるという効果がある。

請求項４記載の衝突時衝撃軽減装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の衝突時衝突軽減装置が奏する効果に加えて、次の効果を奏する。基準位置設定手段により設定される２箇所の基準位置は、他車両における自車両に対向する側の車幅方向の両端の各々に位置する２箇所であり、他車両が右又は左方向に旋回された場合に最も早く最も自車両に近づく位置である。

よって、これら２箇所を基準位置として、それらの移動可能範囲を各々求めることにより、他車両が右又は左方向に限界旋回半径で旋回した場合に自車両との衝突を回避できるか否かを確実に判定することができる。即ち、他車両における可能な限り極限の回避を行った場合であっても自車両と衝突するか否かを判定できるので、自車両と他車両との衝突を確実に把握することができ、その結果として、乗員の安全を確実に確保できるという効果がある。

なお、請求項４において、「他車両の前方又は後方において自車両に対向している側における車幅方向の両側に各々位置する２箇所」とは、自車両との対向表面の車幅方向の両端又は両側近傍の２箇所（例えば、左右ヘッドライトや左右テールランプなど）や、他車両の前方又は後方であって自車両と対向する側の表面に連続する両側面上の２箇所（例えば、前方側面に配設された左右ウィンカーなど）や、他車両の前方又は後方であって自車両と対向する側の表面に連続する天面上の２箇所（例えば、ボンネット上に配設された左右サイドミラーなど）や、他車両の前方又は後方であって自車両と対向する側の表面の縁端部や角部の２箇所や、それらの縁端部や角部から所定範囲内で内側に位置する２箇所などを含むことを意図する。

請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の衝突時衝突軽減装置を備えているので、上記した請求項１から４のいずれかに記載の衝突時衝突軽減装置によって得られる効果と同様の効果を奏する。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の衝突時衝撃軽減装置として機能する制御装置１０が搭載された車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、左右の前車輪２ＦＬ、２ＦＲに所定の舵角が付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２をそれぞれ回転駆動する車輪駆動装置３とを主に備えている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、前輪２ＦＬ，２ＦＲは、ステアリング装置（図示せず）により操舵可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。なお、運転者がアクセルペダル５３を操作した際の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）の回転方向は、運転者によって操作されるギアレバー（図示せず）の位置に応じて順転又は逆転される。

制御装置１０は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３又はブレーキペダル５２の操作に応じた車輪駆動装置３の駆動制御を行うものである。また、制御装置１０は、例えば、後述する後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３参照）を実行し、車両１の後方から接近する他車両Ｘ（図５参照）との衝突時に車両１が受ける衝突エネルギーが軽減されるよう制御する衝突時衝撃軽減装置としても機能する。

また、車両１の後方には後方カメラ４２と後方ミリ波レーダ装置４４とが設置され、車両１の前方には前方カメラ４３と前方ミリ波レーダ４５装置とが設置されている。これらのカメラ４２，４３及びミリ波レーダ装置４４，４５は、いずれも、制御装置１０からの駆動指示に基づいて作動し、車両１の周囲の撮像や車両１付近の他車両との距離などの測定を行う。

ここで、図２を参照して、上記した制御装置１０の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１０は、図２に示すように、ＣＰＵ７１と、ＲＯＭ７２と、ＲＡＭ７３とを備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置や、衝突センサ装置４０、後方カメラ４２、前方カメラ４３、後方ミリ波レーダ装置４４、前方ミリ波レーダ装置４５、及び音声出力用のスピーカ５０が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、後述する図３及び図４に示すフローチャートを実行するプログラムは、このＲＯＭ７２に格納されている。また、ＲＯＭ７２には、スピーカ５０から出力される各種アナウンス（接近アナウンスや回避アナウンスなど）用の音声データが格納されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、衝突確定フラグ７３ａを備えている。この衝突確定フラグ７３ａは、自車（車両１）とその自車両に接近する他車両（例えば、車両１の後方から接近する他車両Ｘ（図５参照））との衝突が確定的か否かを示すフラグであり、この衝突確定フラグ７３ａがオンである場合には、車両１と他車両との衝突が確定したことを示す。この衝突確定フラグ７３ａは、制御装置１０に電源が投入される毎にオフに初期化され、後述する衝突判定処理（図４参照）において自車（車両）と他車両とが衝突するとの確定がなされた場合にオンされる。

なお、ＲＡＭ７３はまた、後方カメラ４２から得た撮像画像に対する処理結果、前方カメラ４３から得た撮像画像に対する処理結果、後方ミリ波レーダ装置４４から得た計測結果、前方ミリ波レーダ装置４５から得た計測結果を、それぞれ時系列に隣接する２点ずつ記憶することのできるメモリ領域（図示せず）も備えている。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力する装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。なお、車両速度センサ装置３２は、車輪２の回転速度から求める形態であってもよい。

衝突センサ装置４０は、車両１が衝突によって受けた衝撃を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力する装置である。この衝突センサ装置４０は、車両１における所定位置（例えば、前方、後方、側方、底面中央など）に設置されている加速度センサ４０ａと、加速度センサ４０ａからの入力を前方衝突又は後方衝突によるものであるか否かを判定する衝突検知回路（図示せず）と、その衝突検知回路による処理結果をＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

後方カメラ４２及び前方カメラ４３は、いずれも、小型ＣＣＤカメラから構成されており、車両１の後方に設置されている後方カメラ４２は車両１の後方を撮像し、車両１の前方に設置されている前方カメラ４３は車両１の前方を撮像することができる。これらのカメラ４２，４３は、所定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に撮像を行い、その撮像データをＣＰＵ７１に出力する。ＣＰＵ７１は、これらのカメラ４２，４３から得た撮像データに基づく画像認識処理を行い、その結果をＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶する。

詳細は後述するが、本実施の形態では、これらのカメラ４２，４３による撮像によって得られた撮像画像を、それぞれ車両１の後方又は前方に位置する他車両（例えば、車両１の後方に位置する他車両Ｘ（図５参照））の存在や、進行方向（進行方向ベクトル）の取得や、特定位置（例えば、他車両の移動軌跡を得るための基準位置）の認識などに利用する。

後方ミリ波レーダ装置４４及び前方ミリ波レーダ装置４５は、いずれも、ミリ波（３０ＧＨｚ〜３００ＧＨｚ程度の電磁波）を発信する発信部（図示せず）と、対象物から反射してきた電磁波を受信する受信部（図示せず）と、その受信部で受信した電磁波に基づいて、元信号との周波数差を計測する計測部（図示せず）とから構成される装置である。これらのミリ波レーダ装置４４，４５は、上記したカメラ４２，４３と同期して所定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に対象物までの距離の計測を行い、その結果をＣＰＵ７１へ出力する。ＣＰＵ７１は、これらのミリ波レーダ装置４４，４５から受信した測定結果をＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶する。なお、他車両Ｘの速度は、ＲＡＭ７３に記憶される時系列的に隣接する２測定点での距離の差分（距離変位）と測定間隔とから得られ、自車（車両１）と他車両Ｘとの相対速度は、他車両Ｘの速度と車両速度センサ装置３２から得られる車両１の速度とから得られる。

次に、図３を参照して、上記のように構成される本実施の形態の車両１で実行される衝突時の衝撃を軽減するための制御について説明する。図３は、車両１の制御装置１０（ＣＰＵ７１）で実行される後方車両衝突時衝撃軽減処理を示すフローチャートである。

この後方車両衝突時衝撃軽減処理は、車両１の後方（図１下側）から他車両Ｘ（図５参照）に追突（衝突）された場合に、その衝突時の衝撃を軽減する処理であり、制御装置１０に電源が投入されると起動する処理である。

図３に示すように、この後方車両衝突時衝撃軽減処理では、まず、衝突確定フラグ７３ａの初期化やＣＰＵ７１に内蔵されるタイマ（図示せず）のリセットなどの初期化処理を実行する（Ｓ３０１）。

初期化処理（Ｓ３０１）の実行後、ＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶されている後方カメラ４２による最新の撮像画像に基づいて他車両Ｘ（図５参照）の存在が確認されるか否かを判断し（Ｓ３０２）、他車両Ｘの存在が確認された場合には（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、確認された他車両Ｘの進行方向が自車（車両１）の方向を向くか否かを判定する（Ｓ３０３）。

なお、本実施の形態では、Ｓ３０３において、他車両Ｘの進行方向（進行方向ベクトル）は、後方ミリ波レーダ装置４４から得られた他車両Ｘとの距離の変化（又は相対速度）と、後方カメラ４２から得られる時系列的な撮像画像から得られた他車両Ｘにおける所定位置（例えば、ヘッドライドなど）の位置変化とから得る。

また、本実施の形態では、Ｓ３０３において、上述のようにして得られた進行方向ベクトル上に自車（車両１）の少なくとも一部が位置する又は接している場合に、他車両Ｘの進行方向が自車の方向を向くと判定する。なお、本実施の形態では、他車両Ｘの進行方向ベクトル上に自車の少なくとも一部が位置する又は接している場合に他車両Ｘの進行方向が自車の方向を向くと判定するものとしているが、自車が他車両Ｘの進行方向ベクトル上に位置していない場合であっても、所定のオフセットの範囲内であれば他車両Ｘの進行方向が自車の方向を向くと判定するように構成してもよい。

Ｓ３０３の処理により確認した結果、他車両Ｘが自車方向を向くと判定された場合には（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶されている最新の他車両Ｘとの距離が、数秒（例えば、約１秒程度）後に衝突する可能性がある距離である衝突危険距離未満であるかを確認する（Ｓ３０４）。なお、この衝突危険距離は、車両１と他車両Ｘとの相対速度に依存する値であり、例えば、車両１に対する他車両Ｘの相対速度が約４ｋｍ／ｈである場合の衝突危険距離は約１ｍとされる。なお、他車両Ｘの進行方向に応じて衝突危険距離の補正を行うような構成であってもよい。

Ｓ３０４の処理により確認した結果、自車（車両１）と他車両Ｘとの距離が衝突危険距離未満である場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、後方に位置する他車両Ｘが衝突危険距離に接近している旨を報知する接近アナウンスをスピーカ５０から出力し（Ｓ３０５）、後述する衝突判定処理を実行し、車両１と他車両Ｘとが衝突するか否かの判定を行う（Ｓ３０６）。

衝突判定処理（Ｓ３０６）の実行後、衝突確定フラグ７３ａがオンであるか、即ち、衝突判定処理（Ｓ３０６）において車両１と他車両Ｘとが衝突すると判定されたかを確認する（Ｓ３０７）。Ｓ３０７の処理により確認した結果、衝突確定フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ３０７：Ｙｅｓ）、ブレーキをオフして（Ｓ３０８）、アクセルをオンする（Ｓ３０９）。

Ｓ３０８及びＳ３０９の処理の結果、車両１は、前方、即ち、他車両Ｘから離れる方向へ加速される。よって、車両１に対する他車両Ｘの相対速度を減じることができるので、その直後に他車両Ｘが車両１の後方から衝突（追突）した場合に、その衝突時において車両１が受ける衝突エネルギーを軽減することができる。

Ｓ３０９の処理後、ＣＰＵ７１に内蔵されるタイマ（図示せず）による計時を開始し（Ｓ３１０）、自車（車両１）が他車両Ｘと衝突したか、即ち、衝突センサ装置４０から衝突による入力があったかを確認する（Ｓ３１１）。

Ｓ３１１の処理により確認した結果、衝突センサ装置４０から衝突による入力があれば（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、アクセルをオフして（Ｓ３１２）、ブレーキをオンし（Ｓ３１３）、この後方車両衝突時衝撃軽減処理を終了する。よって、Ｓ３０８及びＳ３０９の処理の結果として加速された車両１は、他車両Ｘとの衝突後に、Ｓ３１２及びＳ３１３の処理の結果として制動されてやがて停止する。

一方で、Ｓ３１１の処理により確認した結果、衝突センサ装置４０から衝突による入力がなければ（Ｓ３１１：Ｎｏ）、Ｓ３１０の処理によって計時が開始されたタイマの示す値が、予め規定されているタイムアウト時間（例えば、約１．５秒程度）を超えたかを確認し（Ｓ３１７）、タイムアウト時間以内であれば（Ｓ３１７：Ｎｏ）、Ｓ３１１の処理へ移行し、引き続き、衝突センサ装置４０からの入力の確認を行う。

Ｓ３１７の処理により確認した結果、Ｓ３１０の処理によって計時が開始されたタイマの示す値がタイムアウト時間を超えている場合には（Ｓ３１７：Ｙｅｓ）、何らかの原因によって衝突するはずであった他車両Ｘとの衝突が回避されたものとみなし、アクセルをオフし（Ｓ３１８）、ブレーキをオンし（Ｓ３１９）、他車両Ｘとの衝突が回避された旨を報知する回避アナウンスをスピーカ５０から出力し（Ｓ３２０）、タイマをリセットして（Ｓ３２１）、Ｓ３０２の処理へ移行する。

また、Ｓ３０７の処理により確認した結果、衝突確定フラグ７３ａがオフ、即ち、車両１と他車両Ｘとの衝突が確定されていない場合には（Ｓ３０７：Ｎｏ）、衝突回避判定処理を行う（Ｓ３１４）。この衝突回避判定処理（Ｓ３１４）では、（１）他車両Ｘの回避動作（旋回や制動など）の結果として進行方向が自車（車両１）から逸れた場合、又は、（２）他車両Ｘの急減速又は停止によって、他車両Ｘと車両１との距離が衝突危険距離以上となった場合に、他車両Ｘとの衝突が回避されたと判定される。

衝突回避判定処理（Ｓ３１４）の実行後、他車両Ｘとの衝突が回避されたかを確認し（Ｓ３１５）、回避されていなければ（Ｓ３１５：Ｎｏ）、衝突判定処理（Ｓ３０６）を再度実行し、車両１と他車両Ｘとが衝突するか否かの判定を行う。

一方で、Ｓ３１５の処理により確認した結果、他車両Ｘとの衝突が回避された場合には（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、他車両Ｘとの衝突が回避された旨を報知する回避アナウンスをスピーカ５０から出力し（Ｓ３１６）、Ｓ３０２の処理へ移行する。

また、以下の（１）〜（３）の場合には、自車（車両１）との衝突の可能性は低いので、後方の監視を続けるために再度Ｓ３０２の処理を実行する：（１）Ｓ３０２の処理により確認した結果、後方カメラ４２による撮像画像からは他車両Ｘの存在が確認されなかった場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、（２）Ｓ３０３の処理により確認した結果、他車両Ｘが自車方向を向いていないと判定された場合（Ｓ３０３：Ｎｏ）、（３）Ｓ３０４の処理により確認した結果、車両１と他車両Ｘとの距離が衝突危険距離以上である場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）。

即ち、自車（車両１）との衝突の可能性が低い場合には、衝突判定処理（Ｓ３０７）が実行されないので、他車両の移動可能範囲などの計算が無駄に行われず、制御装置１０の制御負荷を抑制できると共に、車両１が誤って加速されてしまうことを確実に防止することができる。

次に、図４を参照して、上記した衝突判定処理（Ｓ３０６）について説明する。図４は、図３の後方車両衝突時衝撃軽減処理の中で実行される衝突判定処理（Ｓ３０６）を示すフローチャートである。

図４に示すように、この衝突判定処理（Ｓ３０６）では、まず、ＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶されている後方カメラ４２による最新の撮像画像から他車両Ｘの左右端点の位置を基準位置として取得する（Ｓ４０１）。なお、本実施の形態では、後方から接近する他車両Ｘに対する左右端点の位置を左右ヘッドライト（図示せず）とし、撮像画像による画像認識から左右ヘッドライトの位置を取得する。

Ｓ４０１の処理後、ＲＡＭ７３における所定のメモリ領域に記憶されている最新の他車両Ｘとの距離を取得する（Ｓ４０２）。Ｓ４０２の処理後、Ｓ３０３と同様に他車両Ｘの進行方向を得る（Ｓ４０３）と共に、ＲＡＭ７３に記憶される時系列的に隣接する２測定点での距離の差分（距離変位）と測定間隔とから他車両Ｘの速度を得る（Ｓ４０４）。

Ｓ４０４の処理後、Ｓ４０３の処理によって得た他車両Ｘの進行方向とＳ４０４の処理によって得た他車両Ｘの速度とに基づいて、Ｓ４０１の処理により取得した右端点（本実施の形態では、右ヘッドライト）の移動可能軌跡（第１の移動可能軌跡Ｔｒ１）を推定する（Ｓ４０５）。次いで、Ｓ４０３の処理によって得た他車両Ｘの進行方向とＳ４０４の処理によって得た他車両Ｘの速度とに基づいて、Ｓ４０１の処理により取得した左端点（本実施の形態では、左ヘッドライト）の移動可能軌跡（第２の移動可能軌跡Ｔｒ２）を推定する（Ｓ４０６）。

ここで、追突（衝突）する側の車両（本実施の形態では他車両Ｘ）の運転者が衝突による被害を低減させるために一般的に取る方法は、旋回による回避及び制動による減速である。よって、Ｓ４０５及びＳ４０６において移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２を推定するためには、まず、他車両Ｘの限界旋回半径ｒ_ｌｉｍと車両速度ｖとの関係式を求める。

具体的には、タイヤの摩擦μから耐えられる遠心力Ｆ（Ｎ）がＦ＝μＷ（Ｗは荷重（ｋｇｆ））であり、一方で、求心加速度ａ（ｍ／ｓ^２）＝ｒω^２＝ｖ^２／ｒ（ωは角速度（ｒａｄ／ｓ），ｖは速度（ｍ／ｓ），ｒは旋回半径（ｍ））と運動方程式Ｆ＝ｍａ（ｍは質量（ｋｇ））とからμＷ＝（ｍｖ^２）／ｒが得られ、車両１の質量ｍを荷重Ｗとみなすと、ｒ＝ｖ^２／μという関係式が得られる。ここで、最も車両１（追突される側）に安全な条件であるμ＝１とした場合の旋回半径ｒを限界旋回半径ｒ_ｌｉｍとすると、限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ＝ｖ^２として表すことができる。

次に、Ｓ４０４の処理によって得た他車両Ｘの速度から減速された場合における限界旋回半径ｒ_ｌｉｍと時間との関係式を求める。具体的には、Ｓ４０４の処理によって得た他車両Ｘの速度をｖ_０とすると、減速度ａ_ｒ（ｍ／ｓ^２）で減速される他車両Ｘのｔ秒後における速度ｖは、ｖ＝ｖ_０−ａ_ｒｔで表される。ここで、減速度ａ_ｒをＡＢＳによる減速時の最大減速度として一般的な０．８Ｇとすると、ｖ＝ｖ_０−０．８Ｇ＊ｔで表される。よって、ｔ秒後の限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ（ｔ）を、ｒ_ｌｉｍ（ｔ）＝ｖ^２＝（ｖ_０−０．８Ｇ＊ｔ）^２で表すことができる。ただし、他車両Ｘは減速によってやがて停止するので、時間ｔには最大値（限界値）が存在する。即ち、時間ｔの範囲は、０≦ｔ≦０．８Ｇ／ｖ_０である。

ここで、車両１の後方から衝突しつつある他車両Ｘが左旋回した場合に、他車両Ｘにおいて車両１に最も早く最も接近する位置、即ち、最も早く衝突する可能性のある位置は、他車両Ｘの前方右側端部又はその近傍である。一方で、他車両Ｘが右旋回した場合に、他車両Ｘにおいて最も早く衝突する可能性のある位置は、他車両Ｘの前方左側端部又はその近傍である。

そのため、Ｓ４０５及びＳ４０６において推定される２つの移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２は、Ｓ４０１の処理により取得した右端点（本実施の形態では、右ヘッドライト）又はＳ４０１の処理により取得した左端点（本実施の形態では、左ヘッドライト）が、それぞれ、左旋回及び右旋回する場合に移動可能な軌跡を推定すればよい。

よって、本実施の形態では、Ｓ４０３の処理によって得た進行方向で他車両Ｘが前進する場合に、Ｓ４０１の処理により取得した右端点（本実施の形態では、右ヘッドライト）が、上述のように得られるｔ秒後の限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ（ｔ）で左旋回する際に描く軌跡を、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１として推定する。

同様に、Ｓ４０３の処理によって得た進行方向で他車両Ｘが前進する場合に、Ｓ４０１の処理により取得した左端点（本実施の形態では、左ヘッドライト）が、上述のように得られるｔ秒後の限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ（ｔ）で右旋回する際に描く軌跡を、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２として推定する。

Ｓ４０６の処理後、Ｓ４０５の処理によって推定した第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に現状速度で走行する自車（車両１）が位置するかを確認する（Ｓ４０７）。なお、Ｓ４０７では、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１に車両１が接している場合も、「第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に自車が位置する」に含まれる。

Ｓ４０７の処理により確認した結果、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に車両１が位置する場合には（Ｓ４０７：Ｙｅｓ）、Ｓ４０６の処理によって推定した第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上に現状速度で走行する自車（車両１）が位置するかを確認する（Ｓ４０８）。なお、Ｓ４０８では、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２に車両１が接している場合も、「第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上に自車が位置する」に含まれる。

Ｓ４０８の処理により確認した結果、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上に現状速度で走行する車両１が位置する場合には（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、他車両Ｘが限界旋回半径ｒ_ｌｉｍで旋回した場合であっても現状速度で走行する車両１を回避できないと推定されるので、衝突が確定したとみなし、衝突フラグ７３ａをオンし（Ｓ４０９）、この衝突判定処理（Ｓ３０７）を終了し、後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３）へ戻る。

一方、Ｓ４０７の処理により確認した結果、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に現状速度で走行する車両１が位置しない場合（Ｓ４０７：Ｎｏ）、又は、Ｓ４０８の処理により確認した結果、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上に車両１が位置しない場合には（Ｓ４０８：Ｎｏ）、他車両Ｘが現状速度で走行する車両１を回避できる可能性があるので、この段階で衝突を確定できない。よって、かかる場合には、この衝突判定処理（Ｓ３０７）を終了し、後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３）へ戻る。

次に、上述した衝突判定処理に対する理解を容易にする目的で、図５を参照しつつ説明する。図５は、車両１の後方から接近する他車両Ｘの左右端点がそれぞれ描く２つの移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２を示す模式図である。なお、図５では、最も簡単な例として、矢印ＦＷＤ方向に前進する車両１の真後ろに他車両Ｘが位置し、他車両Ｘの進行方向は車両１の進行方向に一致する場合を例示している。

図５に示すように、他車両Ｘが左旋回する場合には、衝突判定処理（図４参照）におけるＳ４０１の処理によって他車両Ｘの右端点として取得された右ヘッドライトＨｒが、Ｓ４０５の処理によって限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ（ｔ）が描く軌跡である第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上を通過すると推定される。なお、上述のように、時間ｔの範囲は０≦ｔ≦０．８Ｇ’／ｖ_０であるので、移動可能軌跡Ｔｒ１は、ｔ＝０における右ヘッドライトＨｒの位置Ｔｒ１（０）から、ｔの最大値における右ヘッドライトＨｒの位置Ｔｒ１（ｅ）までの制動距離の範囲内で存在する。

よって、他車両Ｘが車両１を回避するべく限界の左旋回を行った場合に、最も早く車両１に衝突する可能性のある右端点（右ヘッドライトＨｒ）は、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１を通過すると推定することができる。

換言すれば、現状速度で走行する車両１に対し、その車両１上を第１の移動可能軌跡Ｔｒ１が通過したり、車両１に第１の移動可能軌跡Ｔｒ１が接することがある場合には、他車両Ｘが限界の左旋回した場合であっても車両１に衝突又は接触すると推定することができる。図５に示す例では、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１はＰ１において現状速度で走行する車両１の後方左隅部に接しているので、Ｐ１において衝突又は接触すると推定することができる。

同様に、他車両Ｘが右旋回する場合には、衝突判定処理（図４参照）におけるＳ４０１の処理によって他車両Ｘの左端点として取得された右ヘッドライトＨｒが、Ｓ４０６の処理によって限界旋回半径ｒ_ｌｉｍ（ｔ）が描く軌跡である第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上を通過すると推定される。なお、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２もまた、時間ｔの取り得る範囲によって、ｔ＝０における左ヘッドライトＨｌの位置Ｔｒ２（０）から、ｔの最大値における左ヘッドライトＨｌの位置Ｔｒ２（ｅ）までの制動距離の範囲内で存在する。

よって、他車両Ｘが車両１を回避するべく限界の右旋回を行った場合に、最も早く車両１に衝突する可能性のある左端点（左ヘッドライトＨｌ）は、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２を通過すると推定することができる。

換言すれば、現状速度で走行する車両１に対し、その車両１上を第２の移動可能軌跡Ｔｒ２が通過したり、車両１に第２の移動可能軌跡Ｔｒ２が接することがある場合には、他車両Ｘが限界の右旋回した場合であっても車両１に衝突又は接触すると推定することができる。図５に示す例では、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２はＰ２において現状速度で走行する車両１の後方右隅部に接しているので、Ｐ２において衝突又は接触すると推定することができる。

従って、衝突判定処理（図４参照）におけるＳ４０７又はＳ４０８の処理により確認した結果、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１と第２の移動可能軌跡Ｔｒ２の両方の移動可能軌跡上に、現状速度で走行する車両１が位置する場合には、他車両Ｘが、左右どちらの旋回によっても車両１との衝突を回避することができないと推定されるので、かかる場合には、衝突が確定したとみなしてＳ４０８の処理を実行して衝突フラグ７３ａがオンされる。

一方で、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１又は第２の移動可能軌跡Ｔｒ２の少なくとも一方の移動可能軌跡上には車両１上が位置しない場合には、他車両Ｘが、左又は右旋回によって車両１との衝突を回避できる可能性があると推定されるので、かかる場合には、衝突の確定は行わず、衝突判定処理（図４参照）を終了して後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３参照）に戻り、さらに他車両Ｘの監視を続ける。

このように、他車両Ｘが車両１を回避できる可能性があると推定される場合には、衝突の確定をしないことによって、無駄にＳ３０９及びＳ３１０の処理が実行されることがなく、車両１の前方（Ｓ３０９及びＳ３１０の処理の結果として加速される車両１の加速方向）を無駄に危険に晒すことを防止できるのである。

以上説明したように、本実施の形態の制御装置１０によれば、自車（車両１）と後方から接近する他車両Ｘとが衝突するか否かの判定は、他車両Ｘの左右ヘッドライトＨｌ，Ｈｒの位置を基準位置として取得（設定）し、その基準位置が車両１の速度に応じて描く限界旋回半径ｒ_ｌｉｍの軌跡を移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２として推定し、その移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２と車両１との位置関係に応じて、他車両Ｘが車両１を回避できるか否かを判定するので、他車両が自車両を回避できない状況、即ち、自車両と他車両との衝突する状況を高精度で把握することができる。

よって、車両１と他車両Ｘとの衝突を高精度に把握することができるので、適切なタイミングで車両１を他車両Ｘから離れる方向へ加速することができる。よって、車両１に対する他車両Ｘの相対速度を確実に減じることができるので、その直後に他車両Ｘが車両１の後方から衝突（追突）した場合に、その衝突時に車両１が受ける衝突エネルギーが確実に軽減され、その結果として、乗員の安全が確実を確保することができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記実施の形態では、車両１の後方（図１下側）から他車両Ｘ（図５参照）に追突（衝突）された場合の衝撃を軽減する処理である後方車両衝突時衝撃軽減処理のみを説明したが、車両１の前方（図１上側）から他車両に衝突された場合の衝撃を軽減することも可能である。車両１の前方に位置する他車両に対して衝突時衝撃軽減処理を行うためには、前方カメラ４３と前方ミリ波レーダ装置４５とを用いて上述した後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３参照）及び衝突判定処理（図４参照）と同様の処理を実行する。なお、衝突判定処理によって衝突が確定したら、一旦減速した後に後方へ加速する。進行方向を前進からバックへ完全に切り替えることが望ましいが、車両１の減速により前方から接近する他車両との相対速度は小さくなるので、車両１が他車両から受ける衝突エネルギーを減少させることができる。

また、上記実施の形態では、例えば、Ｓ４０７において、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に車両１が位置するか否かを判定したが、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１に所定量のオフセットを加えてなる領域上に位置するか否かを判定するように構成してもよい。なお、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２についても同様である。例えば、このオフセットを、限界旋回半径の算出において生じ得る誤差に応じた量など、移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２に対して生じ得る誤差を考慮する量とすることによって、衝突判定の誤判定をより少なくすることができる。

また、上記実施の形態では、第１の移動可能軌跡Ｔｒ１上に車両１が位置し、かつ、第２の移動可能軌跡Ｔｒ２上に車両１が位置する場合に、衝突確定フラグ７３ａをオンするように構成したが、いずれか一方の移動可能軌跡（Ｔｒ１又はＴｒ２）上に車両１が位置するのであれば、衝突確定フラグ７３ａをオンにする構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、移動可能軌跡Ｔｒ１，Ｔｒ２を得るために用いる限界旋回半径ｒ_ｌｉｍでは、車輪２と路面との摩擦係数μを１とし、車両１の質量ｍと荷重Ｗとが等しいと仮定したが、摩擦係数μや車両１の質量ｍに応じた限界旋回半径ｒ_ｌｉｍを用いるように構成してもよい。例えば、路面の状態を検出することによってその都度摩擦係数μを求めたり、他車両Ｘの車種に応じた質量を記憶するテーブルを持ち、後方カメラ４２から得た撮像画像の画像認識によって他車両Ｘの車種を識別し、車種に応じた質量を記憶するテーブルから他車両Ｘの質量ｍを取得する構成であってもよい。また、他車両Ｘの性能を評価（例えば、他車両Ｘの車種や年式に応じた評価）を考慮した限界旋回半径ｒ_ｌｉｍを用いるような構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、移動可能軌跡を得るための基準位置として他車両Ｘの左右端点（左右ヘッドライト）を取得する構成としたが、これに換えた２点を取得する構成としてもよいし、これらの２点に加えた又はこれらの２点以外の複数点を取得する構成としてもよい。多数の基準位置を取ることによって、車両１と他車両Ｘとの衝突を確実に判定することができる。

また、上記実施の形態では、他車両Ｘが左又は右旋回した場合に、他車両Ｘにおいて車両１に最も早く最も接近する位置の代表として、左右ヘッドライトを取得する構成としたが、左右ヘッドライトに限らず、車両１の後方に位置する他車両Ｘの前方（即ち、車両１と対向する側）に配置されている配置物、例えば、フロント面上に配設される左右ウィンカーや、前方側面に配設された左右ウィンカーや、ボンネット上に配設された左右サイドミラーなどであってもよい。なお、左右ヘッドライトなどの配設物ではなく、車両１との対向表面（他車両Ｘのフロント面）の縁端部や角部の２箇所や、それらの縁端部や角部から所定範囲内で内側に位置する２箇所を適宜位置決めするような構成であってもよい。また、他車両が車両１の前方に位置する場合も同様に扱うことができる。

また、上記実施の形態では、車両１の前方と後方にそれぞれ１台ずつのカメラ４２，４３を設置するように構成したが、その数は１台に限定されず、複数台設置する構成であってもよい。

また、上記実施の形態では、他車両との距離を、ミリ波レーダ装置４４，４５を用いて取得するように構成したが、ミリ波レーダ装置４４，４５に換えて、他のレーダ装置（レーザレーダ装置など）やセンサ装置（超音波センサや赤外線センサなど）などの対物検出装置を用いる構成であってもよい。

また、上記実施の形態では、後方カメラ４２による撮像及び後方ミリ波レーダ装置４４による計測を所定時間毎に行う構成としたが、後方車両衝突時衝撃軽減処理（図３参照）の中で、必要に応じて、後方カメラ４２や後方ミリ波レーダ装置４４に対してＣＰＵ７１から撮像又は計測の指示を出力することによって、撮像又は計測を行わせるような構成であってもよい。

また、上記実施の形態では、衝突センサ装置４０を、加速度センサ４０ａによる検出信号を前方衝突又は後方衝突によるものであるか否かを判定した後、その判定結果をＣＰＵ７１へ出力する構成としたが、加速度センサ４０ａからＣＰＵ７１へ検出信号を出力し、ＣＰＵ７１の処理によって衝突を判定する構成であってもよい。

また、衝突センサ装置４０は、加速度センサ４０ａを利用する構成であるが、各種レーダ装置（ミリ波レーダ装置やレーザレーダ装置など）や各種センサ装置（超音波センサや赤外線センサなど）などの対物検出装置を用い、衝突直前まで距離を測定することによって衝突センサ装置４０による衝突検出に換える構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、ブレーキのオフ（Ｓ３０８）とアクセルのオン（Ｓ３０９）とによって車両１の加速を行う構成としたが、アクセルのオンによって十分な加速が得られるのであれば、アクセルのオンだけとしてもよい。同様に、車両１の減速を行う場合に、ブレーキのオンだけで安全かつ十分に減速できるのであれば、Ｓ３１２やＳ３１８の処理は行わず、ブレーキのオン（Ｓ３１３，Ｓ３１９）だけとしてもよい。

また、上記実施の形態では、本発明の衝突時衝撃軽減装置（制御装置１０）が搭載される車両１を、前輪２ＦＬ，２ＦＲがステアリング装置（図示せず）により操舵可能である車両として構成したが、車両の種類はこれに限定されるものではない。即ち、各車輪の操舵駆動と回転駆動が、それぞれ対応するアクチュエータとモータとによって独立して行われるタイプの車両に本発明の衝突時衝撃軽減装置（制御装置１０）を搭載する構成であってもよい。なお、各車輪の操舵駆動と回転駆動が、それぞれ対応するアクチュエータとモータとによって独立して行われるタイプの車両は、移動方向が車両１より広くなるため、衝突時の衝撃軽減に有効な他車両の衝突方向が車両１に比べて拡張される。

なお、上記の実施の形態において、請求項１記載の他車両速度取得手段としては、Ｓ４０４の処理が該当し、請求項１記載の他車両進行方向取得手段としては、Ｓ４０３の処理が該当し、請求項１記載の基準位置設定手段としては、Ｓ４０１の処理が該当し、請求項１記載の他車両移動可能範囲推定手段としては、Ｓ４０５、Ｓ４０６の処理が該当し、請求項１記載の衝突判定手段としては、Ｓ４０８のＹｅｓの分岐処理が該当し、請求項１記載の加速手段としては、Ｓ３０８，Ｓ３０９の処理が該当し、請求項１記載の情報取得手段としては、Ｓ３１１の判定処理において「衝突センサ４０からの入力」を得ることが該当し、請求項１記載の減速手段としては、Ｓ３１２，Ｓ３１３の処理が該当する。

本発明の一実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。制御装置の電気的構成を示したブロック図である。車両の制御装置で実行される後方車両衝突時衝撃軽減処理を示すフローチャートである。図３の後方車両衝突時衝撃軽減処理の中で実行される衝突判定処理を示すフローチャートである。自車の後方から接近する他車両の左右端点がそれぞれ描く２つの移動可能軌跡を示す模式図である。

符号の説明

１車両（車両，自車両）
１０制御装置（衝突時衝撃軽減装置）
Ｈｒ右ヘッドライト（基準位置）
Ｈｌ左ヘッドライト（基準位置）
Ｔｒ１第１の移動可能軌跡（移動可能範囲）
Ｔｒ２第２の移動可能軌跡（移動可能範囲）
Ｘ他車両

Claims

他車両の速度を取得する他車両速度取得手段と、
前記他車両の進行方向を取得する他車両進行方向取得手段と、
前記他車両における少なくとも１つの基準位置を設定する基準位置設定手段と、
前記他車両進行方向取得手段により取得された進行方向、前記他車両速度取得手段により取得された前記他車両の速度に基づき、前記他車両における前記基準位置が移動可能な範囲を推定する他車両移動可能範囲推定手段と、
その他車両移動可能範囲推定手段により推定された移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合に、自車両と前記他車両とが衝突すると判定する衝突判定手段と、
その衝突判定手段により自車両と前記他車両とが衝突すると判定された場合に、該他車両と衝突する前に自車両を該他車両から離れる方向に加速させる加速手段と、
前記他車両との衝突情報を得る衝突情報取得手段と、
前記加速手段による自車両の加速後に前記衝突情報取得手段により衝突情報が取得された場合に、自車両を減速させる減速手段とを備えていることを特徴とする衝突時衝撃軽減装置。
前記他車両移動可能範囲推定手段は、少なくとも前記他車両速度取得手段により取得された前記他車両の速度に依存する該他車両の限界旋回半径で旋回する場合に描かれる前記基準位置の軌跡に基づいて移動可能範囲を推定することを特徴とする請求項１記載の衝突時衝撃軽減装置。
前記基準位置設定手段は、前記基準位置を複数設定するものであり、
前記他車両移動可能範囲推定手段は、前記基準位置設定手段により設定された全ての基準位置に対して、それぞれ、前記移動可能範囲を推定するものであり、
前記衝突判定手段は、前記他車両移動可能範囲推定手段による推定された移動可能範囲の全てについて、移動可能範囲外に自車両の少なくとも一部が位置することがある場合にのみ、自車両と前記他車両とが衝突すると判定するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突時衝撃軽減装置。
前記基準位置設定手段は、前記他車両の前方又は後方において自車両に対向している側における車幅方向の両側に各々位置する２箇所を基準位置として設定するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の衝突時衝撃軽減装置。
請求項１から４のいずれかに記載の衝突時衝撃軽減装置を備えていることを特徴とする車両。