JP2006193098A - 車両の安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全装置の異常を早期且つ容易に検出して、運転者に安全装置の整備又は検査を促す。
【解決手段】車両１の前方に存在する物体の位置を検出するレーダ２０と、レーダ２０の検出結果に基づいて車両１が上記物体と衝突する可能性を予知する衝突予知部３０と、衝突予知部３０が車両１が該物体と衝突する可能性が高いと予知したときに、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させるブレーキ装置１１、シートベルト装置１２を作動させる衝撃低減制御部３４と、衝撃低減制御部３４がブレーキ装置１１、シートベルト装置１２を作動させる際に所定のカウント量を計数すると共に、車両１が衝突するまでの該カウント量の積算値を記憶する計数部３５と、上記カウント量の積算値が所定の閾値以上になったときに、運転者に対する報知を行うシステム異常報知装置４３と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の安全装置に関し、特に、自車両の前方にレーダ波を発信して自車両の前方に存在する物体を検出すると共に、該物体との衝突を予知して衝突前において予め安全装置を作動させるものに関するものである。

従来より、車両が衝突するときに乗員を確実に保護するという観点から、衝突が予知されたときに予備的にシートベルトを作動させて衝突に備えるようにした安全装置がある。かかる安全装置においては、衝突前にシートベルトを作動させるため、衝突時の衝撃を低減させることができる。

このような安全装置としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１で開示された安全装置では、自車両前部のバンパにミリ波センサを設け、このミリ波センサによって自車両周辺の障害物を検出している。そして、検出された障害物との衝突可能性を予知して、その衝突可能性に応じて、シートベルトを巻き取って、その張力を段階的に調整している。こうして、衝突前において、予備的にシートベルトの張力を向上させて衝突に備えるようにしている。
特開２００３−１８２５１９号公報

ところで、どのような装置であってもシステム異常を発生する虞がある。上記特許文献１に開示された車両の安全装置でシステム異常が発生すると、実際には障害物と衝突する可能性は低いにもかかわらず、シートベルトが巻き取られるという問題が生じる。例えば、ミリ波センサのミリ波を発信させる発信軸がずれている場合には、実際には衝突可能性が低いにもかかわらず、衝突可能性が高いとしてシートベルトを巻き取る場合がある。その結果、シートベルトが不必要なときに巻き取られることによって乗員に違和感を与えて乗り心地を悪化させる。

そうして、上記特許文献１に開示された車両の安全装置では、システム異常が発生したときに、このシステム異常を検出するための手段が設けられておらず、整備工場等で車両の安全装置を検査するまでシステム異常が検出されない。その結果、上述のシステム異常による不具合が整備工場等で検査されるまで断続的に発生することになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、安全装置の異常を早期且つ容易に検出して、運転者に安全装置の整備又は検査を促すことにある。

本発明は、衝突を予知したときに行われる衝撃低減手段の作動頻度を記憶し、衝撃低減手段が頻繁に作動する場合には、安全装置の異常を運転者に報知するようにしたものである。

具体的には、第１の発明は、車両の安全装置が対象であって、レーダ波を自車両の前方に発信し、自車両の前方に存在する物体からの反射波に基づいて該物体の位置を検出する物体検出手段と、自車両が上記物体と衝突したことを検知する衝突検知手段と、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させる衝撃低減装置と、上記物体検出手段の検出結果に基づいて自車両が上記物体と衝突する可能性を予知する衝突予知手段と、上記衝突予知手段が自車両が該物体と衝突する可能性が高いと予知したときに、上記衝撃低減装置を作動させる衝撃低減制御手段と、上記衝撃低減制御手段が上記衝撃低減装置を作動させる際に所定のカウント量を計数すると共に、上記衝突検知手段による衝突検知又は所定の操作があるまでの該カウント量の積算値を記憶する計数手段と、上記カウント量の積算値が所定の閾値以上になったときに、運転者に対する報知を行う報知手段と、を備えているものとする。

上記の構成の場合、自車両の前方に物体が検出され、衝突する可能性があると予知されると、上記衝撃低減装置が車両衝突前において作動する。よって、車両が物体と実際に衝突した場合には、予め衝撃低減装置が作動しているため乗員への衝撃は低減される。

そして、上記衝突予知手段が車両が物体に衝突することを予知すると共に衝撃低減制御手段が衝撃低減装置を作動させる際に、上記計数手段が所定のカウント量を計数して、車両衝突又は所定の操作があるまでカウント量を積算して記憶することによって、車両衝突又は所定の操作があるまでの衝撃低減装置の作動頻度を検出することができる。ここで、所定の操作とは、上記カウント量の積算値をリセットするための操作であって、例えば、イグニッションをオフにする操作や、整備工場等で安全装置を整備・検査モードにする操作である。上記安全装置が正常に作動している場合には、車両が物体に衝突する可能性が高い場合のみ衝撃低減装置が作動し、その作動頻度はそれほど多くない。一方、上記安全装置に異常が発生すると、車両が物体と衝突する可能性が低いにもかかわらず衝撃低減装置を作動させるため、その作動頻度は、安全装置が正常なときと比較して増加する。例えば、上記物体検出手段に故障が発生すると、車両前方の物体の位置を誤って検出して、衝突可能性が低いにもかかわらず衝突する可能性が高いと判定して衝撃低減装置を作動させる場合がある。また、上記衝突予知手段に故障が発生すると、車両前方の物体の位置を正確に検出していても、衝突可能性が低い物体に対して衝突可能性が高いと判定して衝撃低減装置を作動させる場合がある。つまり、衝撃低減装置を作動させる際にカウント量を計数すると共に積算して、このカウント量を積算値を監視することによって安全装置に異常が発生したか否かを検出することができる。そこで、所定の閾値を設定し、カウント量の積算値がこの所定の閾値以上となることによって安全装置に異常が発生したと判断する。尚、この所定の閾値を変更することによって、安全装置に異常が発生したと判断する衝撃低減装置の作動頻度を調整することができる。そして、カウント量の積算値が所定の閾値以上となったときには、報知手段により運転者に異常を報知することによって、乗員に安全装置の整備又は検査を促すことができる。

したがって、上記衝撃低減装置を作動させる際に上記計数手段により所定のカウント量を計数すると共に、上記衝突検知手段による衝突検知又は所定の操作があるまでの該カウント量の積算値を記憶することによって、上記安全装置に異常が発生した場合に、整備工場等での検査を受けなくても容易に且つ早期に異常を検出することができる。そして、この異常を上記報知手段により運転者に報知することによって、安全装置の整備及び検査を促すことができる。

第２の発明は、第１の発明において、自車両の走行状態から自車両の進行方向を検出する進行方向検出手段をさらに備え、上記計数手段は、上記物体検出手段によって検出された物体が上記進行方向検出手段によって検出された進行方向に対して左右方向へ離れているほど上記カウント量を小さくするものとする。

自車両前方の物体（例えば先行車）を正常に検出して衝撃低減装置を作動させても、例えば運転者による衝突回避操作によって、実際には衝突しない場合もある。かかる場合には、衝突は回避するけれども衝撃低減手段が作動して、それに伴いカウント量が積算されていく。上記計数部によるカウント量の計数及び積算は、安全装置の異常を検出するために行われているため、このように安全装置が正常に作動している場合には、そのときのカウント量を安全装置に異常が発生しているときと同様には計数しないほうがよい。つまり、上記カウント量の計数は、自車両が物体との衝突を回避する可能性を考慮しつつ行うことが好ましい。そこで、第２の発明においては、上記物体検出手段によって検出された物体が上記進行方向検出手段によって検出された進行方向に対して左右方向へ離れているほど上記カウント量を小さくする。つまり、上記物体が自車両の進行方向から逸れて移動していく場合や、上記物体検出手段により物体が検出されるよりも前に運転者自らが自車両前方の物体を発見して自車両の衝突を回避するべく該物体を避ける運転操作した場合には、物体検出手段によって検出された物体は自車両の進行方向に対して左右方向へ離れることになる。すなわち、進行方向に対する左右方向への距離が大きくなるほど、上記物体と自車両とが自車両の進行方向に対して相対的に離れていき衝突が回避される可能性が高いため、物体検出手段によって検出された物体が自車両の進行方向に対して左右方向へ離れているほど上記カウント量を小さくする。その結果、自車両前方の物体が正常に検出されて安全装置の作動が正常に行わるが、上記物体の移動又は自車両の操作によって衝突を回避した場合には、そのときのカウント量が小さいため、上記カウント量の積算値はあまり増加しない。よって、上記安全装置が正常に作動している場合には、カウント量の積算値が上記所定の閾値まで増加し難くなる。

したがって、上記物体検出手段によって検出された物体が上記進行方向検出手段によって検出された進行方向に対して左右方向へ離れているほど上記カウント量を小さくすることによって、物体と自車両との衝突が回避された可能性を考慮して上記カウント量を計数することができる。その結果、安全装置が正常に作動しているにもかかわらず安全装置に異常が発生していると判断して運転者に異常を報知することを防止することができる。つまり、異常判定の精度を向上させることができる。

第３の発明は、自車両の車輪操舵量に関する値に基づいて自車両の操舵量を検出する操舵量検出手段をさらに備え、上記計数手段は、上記操舵量検出手段によって検出された操舵量が大きいほど上記カウント量を小さくするものとする。

上記の構成の場合、上記操舵量検出手段によって検出された操舵量が大きいほど上記カウント量を小さくする。つまり、物体検出手段によって物体が検出されて衝撃低減装置の作動が行われる前に、運転者が自ら自車両前方の物体を発見して、自車両の衝突を回避するべく該物体を避けるように運転操作した場合には、操舵量が大きくなる。すなわち、操舵量が大きくなるほど、運転者が物体を避けるように運転操作をして衝突が回避される可能性が高いため、上記操舵量検出手段によって検出された操舵量が大きいほど上記カウント量を小さくする。その結果、自車両前方の物体が正常に検出されて安全装置の作動が正常に行われたが、自車両の操作によって衝突を回避した場合には、そのときのカウント量が小さいため、上記カウント量の積算値はあまり増加しない。よって、安全装置が正常に作動している場合には、カウント量の積算値が上記所定の閾値まで増加し難くなる。

したがって、上記操舵量検出手段によって検出された操舵量が大きいほど上記カウント量を小さくすることによって、物体と自車両との衝突が回避された可能性を考慮して上記カウント量を計数することができる。その結果、安全装置が正常に作動しているにもかかわらず安全装置に異常が発生していると判断して運転者に異常を報知することを防止することができる。つまり、異常判定の精度を向上させることができる。

本発明によれば、上記衝突予知手段が車両の衝突を予知して上記衝撃低減制御手段が衝撃低減装置を作動させる際に所定のカウント量を計数すると共に、車両衝突が検知されるか、又は所定の操作が行われるまでの間、上記カウント量の積算値を記憶することによって、該積算値が所定の閾値よりも大きくなると安全装置に異常が発生していると判断することができる。このように、衝撃低減装置の作動が行われる際にカウント量を計数することによって安全装置の異常を検出するため、整備工場等で検査を受けなくても容易に且つ早期に安全装置の異常を検出することができる。そして、この安全装置の異常を上記報知手段によって運転者に報知することによって安全装置の整備及び検査を促すことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《発明の実施形態１》
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の安全装置を採用した車両の概略図を示す。車両１には、４つの車輪１９（図では１つのみ図示）に個別に配設された４つのブレーキ装置１１（図では１つのみ図示）と、運転席及び助手席にそれぞれ配設されたシートベルト装置１２（図では１つのみ図示）と、ダッシュパネル１８に設けられた警報／表示装置４４と、車両前部に配設されて車両１の前方の障害物（例えば、先行車やガードレール等）を検出するためのレーダ２０と、車両１が前方の障害物に衝突すると予知したときにブレーキ装置１１、シートベルト装置１２及び警報／表示装置４４を作動させるＰＣＳ（Pre-Crash Safety System）用ＣＰＵ３ａとが設けられている。

ブレーキ装置１１は、車輪１９と共に回転するディスクロータ１１ａと、キャリパ１１ｂと、このキャリパ１１ｂのパッドをディスクロータ１１ａに押し当てて車輪１９にブレーキ力を付与するブレーキアクチュエータ４０とを有する。

シートベルト装置１２は、座席に着座した乗員を拘束するウエビング１２ａと、センタピラー（図示省略）に設けられ、ウエビング１２ａを巻き取るガイドドラム（図示省略）を有するリトラクタ１２ｂと、リトラクタ１２ｂの後面に一体的に設けられ、ウエビング１２ａを巻き取ってウエビング１２ａに通常時よりも大きな所定の第１張力を付与する第１プリテンショナ機構１２ｃと、リトラクタ１２ｂの前面に一体的に設けられ、ウエビング１２ａを巻き取ってウエビング１２ａに第１張力よりも大きい所定の第２張力を付与する第２プリテンショナ機構１２ｄとを有する。また、リトラクタ１２ｂは、ウエビング１２ａの巻取り量を検知する巻取り量検知センサ（図示省略）を有している。第１プリテンショナ機構１２ｃは、電動モータ（図示省略）を備え、電動モータの駆動によりウエビング１２ａの巻取りと引出しを行う。第２プリテンショナ機構１２ｄは、インフレータ（図示省略）を備え、インフレータを作動させることによりウエビング１２ａを、第１プリテンショナ機構１２ｃによる巻取り速度以上の速度でウエビング１２ａを巻き取る。これらリトラクタ１２ｂ、第１プリテンショナ機構１２ｃ及び第２プリテンショナ機構１２ｄがシートベルトテンショナ４１を構成する。

これらブレーキ装置１１とシートベルト装置１２とが、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させる衝撃低減装置を構成する。

レーダ２０は、車両前方にミリ波を所定角度の範囲でスキャンして発信すると共に、車両１の前方に存在する障害物からの反射波に基づいて該障害物の位置を検出するスキャン式のミリ波レーダである。このレーダ２０は、物体検出手段を構成する。尚、レーダ２０は、ミリ波レーダに限られず、レーザレーダや超音波レーダ等、車両１の前方に存在する障害物を検出できるセンサであれば種々のものを採用することができる。

警報／表示装置４４は、ダッシュパネルに設けられ、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａが、車両１が前方の障害物に衝突すると予知したときにブレーキ装置１１、シートベルト装置１２を作動させる際に、障害物に衝突する可能性が高いことを運転者に報知するための警報を鳴らすと共に、その旨を表示する警報／作動報知装置４２と、後述するように、車両の安全装置にシステム異常が発生したときに、このシステム異常を運転者に報知するための警報を鳴らすと共に、その旨を表示して、安全装置の整備又は検査を促す報知手段としてのシステム異常報知装置４３とを有する。

次に、車両の安全装置の制御系について図２の制御ブロック図を用いて説明する。安全装置は、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａを中心に構成されていて、このＰＣＳ用ＣＰＵ３ａは、レーダ２０、車速センサ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、衝突センサ２４及びオン／オフスイッチ２５から信号が入力され、ブレーキアクチュエータ４０、シートベルトテンショナ４１、並びに警報／表示装置４４中の警報／作動報知装置４２及びシステム異常報知装置４３を制御することによって、車両１の前方に先行車やガードレール等の障害物が存在するときに、これらの障害物を検出して衝突可能性を予知すると共に、衝突する可能性が高い場合には、衝突する可能性が高いことを運転者に報知し且つ、衝突に備えてブレーキ装置１１やシートベルト装置１２等の安全装置を予備的に作動させる（以下、衝撃低減制御という）。さらに、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａを中心としたシステムに異常が発生した場合には、このシステム異常を運転者に報知して、安全装置の整備又は検査を促す。

上記車速センサ２１は、車輪１９の回転速度に対応した信号を出力する。操舵角センサ２２は、ハンドルの絶対的な操舵角（直進時の操舵位置を基準とした実際の操舵角）に関連する信号を出力する。尚、操舵角センサ２２は、ハンドルの相対的な操舵角（操舵角の変化量）に関連する信号を出力するように構成してもよい。ヨーレートセンサ２３は、車両１のヨーレートに対応した信号を出力する。衝突センサ２４は、加速度センサからなり、車両１に加わる衝撃を加速度として検出して、この加速度に対応した信号を出力する。オン／オフスイッチ２５は、具体的にはイグニッションがオン操作されるとオン信号を出力する一方、オフ操作されるとオフ信号を出力する。このオン／オフスイッチ２５は、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａによる安全装置の制御の開始及び停止させるためのスイッチであり、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａは、オン信号を受けて安全装置の制御を開始する一方、オフ信号を受けて安全装置の制御を停止する。また、オン／オフスイッチ２５は、後述する計数部３５のカウント量の積算値をリセットするためのリセットスイッチとしての役割も有し、オフ信号をＰＣＳ用ＣＰＵ３ａへ出力することによってカウント量の積算値をリセットさせる。

上記ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａは、上記レーダ２０の検出結果に基づいて障害物の情報を認識すると共に、車両１の進行状態から該障害物との衝突可能性を判断する衝突予知手段としての衝突予知部３０と、この衝突予知部３０によって車両１が障害物に衝突する可能性が高いと判断された場合に、車両１が障害物と衝突するときの衝撃を低減すべく、衝突前において上記ブレーキ装置１１やシートベルト装置１２等を予備的に作動させる衝撃低減制御手段としての衝撃低減制御部３４と、この衝撃低減制御部３４が上記ブレーキ装置１１やシートベルト装置１２等を作動させる頻度を検出する計数手段としての計数部３５と、車両１が障害物に衝突したことを検知する衝突検知部３６とを有する。

上記衝突予知部３０は、障害物を認識する障害物認識部３１と、車両１の操舵角を検出する操舵角検出部３２と、車両１の進行方向を検出する進行方向検出部３３と、を有する。

障害物認識部３１には、上記車速センサ２１の出力信号及び上記レーダ２０から出力される障害物の位置に関連する信号が入力される。そして、障害物認識部３１は、車両１の前方に障害物が存在するか否か、存在する場合には障害物情報として障害物の車両１に対する位置及び相対速度を検出して、どのような障害物であるか（例えば、移動物か停止物か）を認識する。そして、この障害物情報に関連する信号を出力する。

上記操舵角検出部３２は、操舵角センサ２２からの出力信号が入力され、車両１の操舵量をして操舵角を検出する。そして、この操舵角に関連する信号を出力する。これら操舵角センサ２２及び操舵角検出部３２は操舵量検出手段を構成する。

進行方向検出部３３は、車速センサ２１及びヨーレートセンサ２３からの出力信号並びに操舵角検出部３２からの出力信号が入力され、車両１の進行方向を検出する。具体的には、ヨーレート及び操舵角が０の場合は車両１が直進していると判断する一方、ヨーレート又は操舵角が０でない場合は、車速とヨーレート及び／又は操舵角とからカーブする進行方向を検出する。そして、こうして求めた進行方向に関連する進行方向信号を出力する。これら車速センサ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、操舵角検出部３２及び進行方向検出部３３が進行方向検出手段を構成する。

このように構成された衝突予知部３０は、障害物認識部３１によって認識された障害物情報（障害物の位置及び相対速度）、進行方向検出部３３によって検出された車両１の進行方向及び車速センサ２１によって検出された車速に基づいて、車両１が障害物に衝突する可能性が高いかどうかを予知する。そして、車両１が障害物に衝突する可能性があると予知した場合には、衝突予知信号を上記衝撃低減制御部３４へ出力する。

また、衝突予知部３０は、ある障害物に対して、衝突すると予知し続けている予知継続時間を計時するタイマ（図示省略）を有する。そして、予知継続時間が所定時間以上となる場合には、安全装置にシステム異常が発生していると判断して、システム異常報知装置４３を作動させる。システム異常報知装置４３は、運転者へシステム異常を報知するための警報を鳴らすと共に、その旨を表示して、運転者に安全装置の整備又は検査を促す。例えば、レーダ２０のミリ波を発信する発信軸がずれている場合には、車両１側方のガードレールや車両１の隣の車線を走行する車両を、衝突する可能性が高い障害物として検出することがある。かかる場合は、実際には衝突する可能性が低く且つ、車両１はガードレールに沿って走行し続け、又は隣の車両と並走し続けることもある。その結果、車両１が障害物に衝突しないにもかかわらず、ある障害物に対して衝突する可能性が高いと継続して予知している時間が長くなる。または、単に、レーダ２０や各種センサ類２１〜２３が故障して、衝突する可能性が高い障害物が存在しないにもかかわらず衝突予知を継続している場合もある。つまり、衝突予知部３０による衝突予知は、車両１が障害物に衝突する可能性が高い場合に行われ、衝突予知後には車両１が衝突を回避するか又は障害物に衝突するため、衝突予知が継続して長い時間行われるということは少ない。よって、予知継続時間が所定時間以上となる場合には、安全装置にシステム異常が発生したと判断することができる。この所定時間を変更することによって、システム異常が発生したと判断すべき予知継続時間の長さを調整することができる。

上記衝撃低減制御部３４は、衝突予知部３０から衝突予知信号が入力されると、ブレーキアクチュエータ４０、シートベルトテンショナ４１及び警報／作動報知装置４２を作動させるべく、それぞれに作動信号を出力する。ブレーキアクチュエータ４０及びシートベルトテンショナ４１によるブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２それぞれの詳しい作動については後述するが、衝突前においてブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させることによって、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させる。警報／作動報知装置４２は、車両１が障害物に衝突する可能性が高いことを運転者に報知するために警報を鳴らすと共に、その旨及び衝撃低減制御部３４によりブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させていることをを表示して、障害物との衝突を回避するように促す。それに加えて、衝撃低減制御部３４は、上記ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２の作動を行う際には、カウント信号を上記計数部３５へ出力する。

上記計数部３５は、衝撃低減制御部３４からカウント信号が入力されると、所定のカウント量（本実施形態では、「１」）を計数する。そして、衝撃低減制御部３４からカウント信号が入力される度に所定のカウント量を計数し、その積算値を記憶する（例えば、カウント信号が２回入力されると、積算値は「２」となる）。そうして、カウント量の積算値が所定の閾値（本実施形態では、「３」）以上となると、システム異常報知装置４３を作動させる。また、計数部３５には、衝突検知部３６の出力信号が入力されており、車両１が障害物に衝突して衝突検知部３６の出力信号が入力されると上記カウント量の積算値を０にリセットする。つまり、計数部３５は、車両１が障害物に衝突するまで上記カウント量を積算していく。ここで、カウント量の積算値があまりに増加していくということは、車両１が障害物に衝突しないにもかかわらず、上記衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動が頻繁に行われていることを意味する。そこで、上記カウント量の積算値が所定の閾値以上となったときに、安全装置にシステム異常が発生したと判断して、システム異常報知装置４３を作動させる。システム異常報知装置４３は、運転者へシステム異常を報知するための警報を鳴らすと共に、その旨を表示して、運転者に安全装置の整備又は検査を促す。上記所定の閾値が、安全装置にシステム異常が発生したと判断するための閾値であり、この閾値を変更することによって、システム異常が発生したと判断すべき、上記衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動頻度を調整することができる。

システム異常の具体例としては、レーダ２０のミリ波を発信する軸がずれている場合が挙げられる。かかる場合は、車両斜め前方へミリ波をスキャンして、車両斜め前方の障害物を車両前方の障害物として検出する。そのため、車両１の前方には衝突可能性が高い障害物が存在しないにもかかわらず、車両１の斜め前方のガードレールや隣の車線を走行する先行車等に対し衝突可能性が高いと判断して、上記衝撃低減制御部３４によるブレーキアクチュエータ４０等の作動を行うことになる。車両１がガードレールの近傍を通過したり、隣の車線の走行車と並走したりすることは頻繁に起こり得り、計数部３５のカウント量の積算値は、上記所定の閾値まで簡単に増加し得る。また、他のシステム異常の具体例としては、車速センサ２１や操舵角センサ２２やヨーレートセンサ２３の故障が挙げられる。かかる場合には、車両１の進行方向を正確に検出できないため、衝突予知部３０が車両１と障害物との衝突可能性を正確に予知できない。その結果、衝突の可能性が低いにもかかわらず、車両１が障害物に衝突すると判断して、上記衝撃低減制御部３４によりブレーキ装置１１等を頻繁に作動させ得る。かかる場合にも、計数部３５のカウント量の積算値は、上記所定の閾値まで簡単に増加し得る。他のシステム異常の具体例としては、ＰＣＳ用ＣＰＵ３ａの故障等がある。

また、計数部３５には、オン／オフスイッチ２５の出力信号が入力されており、イグニッションがオフ操作されてオン／オフスイッチ２５のオフ信号が入力されると、上記カウント量の積算値を０にリセットする。つまり、車両１が障害物に衝突する以外にも、イグニッションをオフ操作して、車両１の運転を終了する場合には、上記カウント量の積算値をリセットするようにする。あまりに長い間カウント量を積算し続けると、安全装置は正常であっても、車両１が障害物に衝突しない場合には、カウント量の積算値がいずれは所定の閾値以上となる可能性があるからである。

さらに、上記カウント量は、車両１の進行方向に対する障害物の左右方向（進行方向と直行する方向）への位置及び車両１の走行状態に応じてカウント量を小さくして計数する。具体的には、計数部３５には、上記障害物認識部３１から出力され障害物情報に関連する信号及び進行方向検出部３３から出力される進行方向信号も入力され、障害物の車両１の進行方向に対する進行方向と直交する方向への距離が算出される。そして、該距離が離れるほど、カウント量を小さくする（例えば、カウント量を「０．５」にする）。該距離が離れているということは、例えば障害物が先行車である場合には、先行車が車両１の隣の車線を走行している、若しくは先行車が車両１の進行方向から逸れて移動していく可能性が高く、車両１が障害物（先行車）に衝突する可能性は低い。また、障害物がガードレール等の停止物である場合には、車両１が障害物を回避すべく操作し、車両１が障害物（ガードレール等）との衝突を回避する可能性が高い。このように、車両１が障害物との衝突を回避する可能性が高くなるほど、計数するカウント量を小さくする。つまり、安全装置のシステムが正常に作動している場合であって且つ、衝突予知部３０が、車両１が障害物と衝突する可能性が高いと予知すると共に、衝撃低減制御部３４が、ブレーキ装置１１等を作動させる場合であっても、車両１が障害物との衝突を回避する場合がある。かかる場合における衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動は安全装置のシステム異常によって引き起こされた作動ではないため、衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動頻度から安全装置のシステム異常を判断する計数部３５においては、安全装置が正常に作動し且つ車両１が障害物との衝突を回避する場合には、カウント量を計数しないほうがよい。そこで、障害物が、車両１の進行方向に対して左右方向に離れているほど、計数するカウント量を小さくして、安全装置が正常に作動し且つ車両１が障害物との衝突を回避する可能性高い場合には、カウント量の積算値があまり増加しないようにしている。また、計数部３５には、操舵角検出部３２からの出力信号も入力される。そして、操舵角が大きいほどカウント量を小さくする（例えば、「０．４」にする）。操舵角が大きいということは、運転者が障害物との衝突を回避すべくハンドルを操作した可能性が高い。つまり、操舵角が大きい場合にも、安全装置が正常に作動し且つ車両１が障害物をの衝突を回避するということが起こり得る。そこで、操舵角が大きくなるほど、計数するカウント量を小さくして、安全装置が正常に作動し且つ車両１が障害物との衝突を回避する可能性高い場合には、カウント量の積算値があまり増加しないようにしている。尚、障害物の車両１の進行方向に対する進行方向と直交する方向への距離が離れ且つ、操舵角が大きい場合には、カウント量はさらに小さくなる（例えば、「０．１」）。

上記衝突検知部３６は、衝突センサ２４の出力信号が入力され、車両１に作用する加速度が所定値以上である場合には、車両１が障害物に衝突したと判断して出力信号を計数部３５に出力する。これら衝突センサ２４及び衝突検知部３６が衝突検知手段を構成する。

続いて、この車両の安全装置の制御について、図３、４に示すフローチャートに基づいて説明する。

このフローチャートは、まずＰＣＳ用ＣＰＵ３ａにオン／オフスイッチ２５からオン信号が入力されることによりスタートする。つまり、運転者がイグニッションをオン操作することによって安全装置の制御がスタートする。

まず、ステップＳＡ１において、レーダ２０、各種センサ２１〜２４及びオン／オフスイッチ２５からの出力信号を入力する。

ステップＳＡ２において、計数部３５のカウント量の積算値が所定の閾値以上か否かを判定する。積算値が所定の閾値以上である場合にはステップＳＡ１７へ進む一方、積算値が所定の閾値よりも小さい場合にはステップＳＡ３へ進む。イグニッションをオン操作して安全装置の制御を開始したときには、カウント量の積算値は０であるため、ステップＳＡ１７へは進まず、ステップＳＡ３へ進む。

ステップＳＡ３においては、上記障害物認識部３１によりレーダ２０の出力信号に基づいて、車両１の前方に先行車等の障害物が存在するか否かを検出する。障害物が存在する場合にはステップＳＡ４へ進む一方、障害物が存在しないの場合にはリターンへ進む。

ステップＳＡ４においては、上記衝突予知部３０により上記検出された障害物と車両１とが衝突するか否かが判断される。衝突する可能性が高いと予知した場合には、ステップＳＡ５へ進む一方、衝突する可能性が低いと予知した場合には、リターンへ進む。

ステップＳＡ５においては、シートベルト装置１２の第１プリテンショナ機構１２ｃを作動させて、ウエビング１２ａの張力が断続的に所定の第１張力になるように、巻取り量検知センサでウエビング１２ａの巻取り量を検知しながらウエビング１２ａの巻取り及び引出しを繰り返す。こうすることによって、運転者に車両１が前方の障害物に衝突する可能性があることを体感させて警報すると共に、衝突前においてシートベルト装置１２のウエビング１２ａに通常時よりも強い第１張力が付与される。その後、ステップＳＡ６へ進む。

ステップＳＡ６では、さらに、ブレーキ装置１１のブレーキアクチュエータ４０を作動させて、自動的にブレーキ装置１１を作動させる。具体的には、ブレーキ装置１１に所定の第１減速度を断続的に発生させて、減速度が平均で０．２Ｇとなるようにする。こうすることによって、運転者に車両１が前方の障害物に衝突する可能性があることを体感させて警報すると共に、衝突前においてブレーキ装置１１により車速を減速させる。その後、ステップＳＡ７へ進む。尚、運転者自らがブレーキ装置１１を操作し且つそのときの減速度が上記所定の第１減速度よりも大きい場合は、運転者が前方の障害物に気づいてブレーキ装置１１を操作している可能性があるため、このブレーキ装置１１による体感警報は行わず、運転者によるブレーキ装置１１の操作を優先させる。

ステップＳＡ７においては、上記警報／作動報知装置４２を作動させて、前方の障害物への衝突を予知していることを運転者に警報するとと共に、その旨を表示して、障害物との衝突を回避するように促す。その後、ステップＳＡ８へ進む。

これらステップＳＡ５〜ＳＡ７によって、車両１が前方の障害物と衝突する可能性があることを運転者に種々の方法で報知して衝突を回避することを促すと共に、万が一、車両１が障害物と衝突するときのために、予めブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させて、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させる。

ステップＳＡ８において、ステップＳＡ６におけるブレーキ制御が、衝突予知後、初めてのブレーキ制御であったか否かを判定する。初めてのブレーキ制御であった場合にはステップＳＡ９へ進む一方、初めてのブレーキ制御でなかった場合にはステップＳＡ１０へ進む。

ステップＳＡ９においては、上述の如く、計数部３５により障害物の車両１の進行方向に対する進行方向と直交する方向への距離と車両１の操舵角とに応じてカウント量は調整すると共に、そのカウント量を計数して、その積算値を記憶する。その後、ステップＳＡ１０へ進む。

つまり、ステップＳＡ３〜ＳＡ９の各ステップを行うことで、車両１の前方に衝突する可能性が高い障害物を検出した場合には、ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させると共に、ブレーキ装置１１等を作動させる際に所定のカウント量を計数して、その積算値を記憶している。尚、本実施形態１では、ある障害物が検出されると共に衝突すると予知されてから初めてステップ６でブレーキ制御を行う際にのみカウント量を計数している。そして、ある障害物が検出されると共に衝突すると予知されてから、再度ステップＳＡ５以降のステップを繰り返す場合には、計数部３５においてカウント量を計数しない。すなわち、計数部３５によるカウント量の計数は、レーダ２０によって検出されて衝突予知部３０によって衝突する可能性が高いと判断された障害物につき１度だけ行われる。

ステップＳＡ１０においては、車両１がステップＳＡ３において検出された、ある障害物に対して、衝突する可能性が高いと予知し続けている予知継続時間を衝突予知部３０のタイマにより計時する。つまり、ステップＳＡ３でＮｏと判定されずに、ステップＳＡ３〜ＳＡ１０を繰り返す時間を計時する。その後、ステップＳＡ１１へ進む。

ステップＳＡ１１においては、上記ステップＳＡ１０で計時した予知継続時間が所定の時間以上か否かを判定する。所定の時間以上の場合にはステップＳＡ１７へ進む一方、所定時間よりも短い場合にはステップＳＡ１２へ進む。つまり、衝突予知部３０によって車両１が障害物に衝突すると予知されて間もなくは予知継続時間が短いためステップＳＡ１２へ進むが、予知継続時間が長すぎる場合にはステップＳＡ１７へ進む。

ステップＳＡ１７においては、システム異常報知装置４３を作動させて、運転者へシステム異常を報知するために警報を鳴らすと共に、その旨を表示して、運転者に安全装置の整備又は検査を促す。また、このときの故障コードを記録する。つまり、システム異常報知装置４３を作動させた日時や回数を記録しておくことにより、整備工場等で安全装置を整備又は検査する際にシステム異常の状態を把握するのに役立てる。その後、リターンへ進む。

ステップＳＡ１２においては、衝突検知部３６において車両１が衝突したか否かを検知する。衝突が検知された場合にはステップＳＡ１３へ進む一方、衝突が検知されない場合にはリターンへ進む。

ステップＳＡ１３においては、シートベルト装置１２の第２プリテンショナ機構１２ｄのインフレータを作動させて、ウエビング１２ａの張力が上記所定の第２張力となるようにウエビング１２ａを巻き取る。こうすることによって、車両衝突時の乗員への衝撃が低減される。その後、ステップＳＡ１４へ進む。

ステップＳＡ１４では、さらに、ブレーキアクチュエータ４０を作動させて、所定の第２減速度を発生させるようにブレーキ装置１１を作動させる。この第２減速度は上記第１減速度よりも大きい値である。具体的には、０．６Ｇの減速度で車速を減速させるようにブレーキ装置１１を作動させる。このブレーキ装置１１の制御は、衝突センサ２４（加速度センサ）からの出力信号の立ち上がり時、即ち衝突と略同時に作動させる。このように、車両１の衝突と略同時に、強いブレーキを作動させることによって、車両衝突時の乗員への衝撃が低減される。その後、ステップＳＡ１５へ進む。尚、運転者自らがブレーキ装置１１を操作し且つそのときの減速度が上記所定の第２減速度よりも大きい場合は、運転者が前方の障害物に気づいてブレーキ装置１１を操作している可能性があるため、このブレーキ装置１１による体感警報は行わず、運転者によるブレーキ装置１１の操作を優先させる。

そして、車両１が衝突した場合には、ステップＳＡ１５において、計数部３５のカウント量の積算値をリセットする。さらに、ステップＳＡ１６へ進み、衝突予知部３０のタイマの予知継続時間をリセットする。その後、リターンへ進む。

この安全装置の制御は、イグニッションがオフ操作されて、オン／オフスイッチ２５からオフ信号がＰＣＳ用ＣＰＵ３ａに入力されたときに終了する。このとき、計数部３５のカウント量の積算値をリセットする。

したがって、上記実施形態１では、レーダ２０により車両１の前方に障害物が検出すると共に衝突予知部３０により衝突する可能性が高いと予知した場合には、ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２をそれぞれ第１減速度及び第１張力で予備的に作動させるため、車両衝突時の乗員への衝撃を低減することができる。また、これらブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２の予備的な作動は断続的であるため、衝突前に運転者に対して体感警報を行うことができ、運転者の操作により障害物との衝突を回避できる場合もある。さらに、上記実施形態１は、衝突センサ２４及び衝突検知部３６が衝突を検知すると、衝突と略同時に、ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２をそれぞれ第２減速度及び第２張力でさらに強く作動させるため、車両衝突時の乗員への衝撃をさらに低減することができる。

また、上記衝撃低減制御部３４がブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させる際に、計数部３５により所定のカウント量を計数すると共に車両１の衝突が検知されるか、又はイグニッションがオフ操作されるまで該カウント量の積算値を記憶して、この積算値が所定の閾値以上となったときにシステム異常報知装置４３により運転者に異常を報知することによって、整備工場等で安全装置の検査を受けなくても、安全装置に異常が発生したことを容易且つ早期に検出することができると共に、運転者に安全装置の整備又は検査を促すことができる。その結果、実際には障害物と衝突する可能性が低いにもかかわらず不必要なときにブレーキ装置１１やシートベルト装置１２が作動して乗員の乗り心地を悪化させるといった不具合を早期に解消することができる。

例えば、レーダ２０を車両１の前部において車幅方向中央から左右どちらかにオフセットさせて配置している場合には、オフセットさせている分だけレーダ２０のミリ波発信軸を車両１の直進方向に対して中央寄りに予め傾けて配置している。かかる構成においては、レーダ２０のミリ波発信軸が予め傾いている方向と同じ方向へ少しずれただけでも、障害物検出及び衝突予知の誤判定が起こり易い。よって、上記衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動頻度によりシステム異常を検出する本実施形態１は、このようにレーダ２０を車両１の前部において車幅方向中央から左右どちらかにオフセットさせて配置している安全装置に、特に有効である。

そして、上記計数部３５においてカウント量を計数する際に、車両１の進行方向に対する障害物の左右方向（進行方向と直行する方向）への位置及び車両１の操舵角に応じてカウント量を小さくして計数することによって、車両１が障害物との衝突を回避する可能性を考慮しつつカウント量を計数することができ、安全装置が正常に作動しているにもかかわらず安全装置に異常が発生していると判断してシステム異常報知装置４３により運転者に異常を報知することを防止することができる。つまり、システム異常の判定精度を向上させることができる。

さらに、上記実施形態１では、衝突予知部３０のタイマにより予知継続時間を計時することによって、安全装置の異常を早期且つ容易に検出することができる。つまり、該予知継続時間が所定の時間よりも長い場合には、安全装置に異常が発生していると判断することができ、かかる場合には、システム異常報知装置４３により異常が発生していることを運転者に報知して安全装置の整備又は検査を促す。この予知継続時間による安全装置の異常の検出は、上記カウント量の積算値による安全装置の異常の検出とは異なる側面から該異常を検出することができる。つまり、衝撃低減制御部３４によるブレーキ装置１１等の作動頻度による安全装置の異常の検出と、衝突予知部３０による予知継続時間による安全装置の異常の検出を組み合わせることによって、該異常をより早期且つ容易に検出することができる。

続いて、本発明の他の実施形態について説明する。なお、以下では、上記実施形態１と同一の構成については同じ符号を付し、それ以上の説明を省略する。

《発明の実施形態２》
この実施形態２は、車両の安全装置の計数部３５におけるカウント量の計数の仕方が実施形態１と異なる。尚、安全装置の構成等については実施形態１と同様である。実施形態２に係る車両の安全装置の制御について、図５、６に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳＢ１〜ＳＢ４までは、実施形態１のステップＳＡ１〜ＳＡ４と同様である。

ステップＳＢ５においては、まず、衝突検知部３６において車両１が衝突したか否かを検知する。衝突が検知されない場合にはステップＳＢ６へ進む一方、衝突が検知された場合にはステップＳＢ１３へ進む。このステップＳＢ５は実施形態１のステップＳＡ１２と同様のステップである。本実施形態２では、実施形態１とは異なり、実施形態１のステップＳＡ５、ＳＡ６におけるブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２の予備的な作動よりも、車両の衝突検出を優先させて実行している。

そして、衝突が検知されなかった場合には、ステップＳＢ６〜ＳＢ８のステップが実行される。このステップＳＢ６〜ＳＢ８は、実施形態１のステップＳＡ５〜ＳＡ７と同様のステップであって、衝突前においてブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を予備的に作動させると共に、車両１が前方の障害物と衝突する可能性があることを運転者に種々の方法で報知して衝突を回避することを促す。その後、ステップＳＢ９へ進む。

ステップＳＢ９においては、計数部３５により障害物の車両１の進行方向に対する進行方向と直交する方向への距離と車両１の操舵角とに応じてカウント量は調整すると共に、そのカウント量を計数して、その積算値を記憶する。その後、ステップＳＢ１０へ進む。このステップＳＢ９は、実施形態１のステップＳＡ９と同様のステップである。

ステップＳＢ１０においては、車両１がステップＳＢ３において検出された、ある障害物に対して、衝突する可能性が高いと予知し続けている予知継続時間を衝突予知部３０のタイマにより計時し、その後、ステップＳＢ１１へ進む。ステップＳＢ１１においては、上記ステップＳＢ１０で計時した予知継続時間が所定の時間以上か否かを判定する。所定の時間以上の場合にはステップＳＢ１２へ進む一方、所定時間よりも短い場合にはリターンへ進む。これらステップＳＢ１０、ＳＢ１１は、実施形態１のステップＳＡ１０、ＳＡ１１と同様のステップであって、衝突予知部３０において衝突予知が継続されている予知継続時間を計時して、この予知継続時間の長さにより安全装置のシステム異常を検出する。

ステップＳＢ１２においては、システム異常報知装置４３を作動させて、運転者へシステム異常を報知するために警報を鳴らすと共に、その旨を表示して、運転者に安全装置の整備又は検査を促す。また、このときの故障コードを記録する。つまり、システム異常報知装置４３を作動させた日時や回数を記録しておくことにより、整備工場等で安全装置を整備又は検査する際にシステム異常の状態を把握するのに役立てる。その後、リターンへ進む。このステップＳＢ１２は、実施形態１のステップＳＡ１７と同様のステップである。

一方、ステップＳＢ５において車両１の衝突が検知された場合には、ステップＳＢ１３へ進み、ステップＳＢ１３〜ＳＢ１６までのステップが実行される。これらステップＳＢ１３〜ＳＢ１６は、実施形態１のステップＳＡ１３〜ＳＡ１６と同様のステップであって、車両衝突と略同時に、ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させて、車両衝突時の乗員への衝撃を低減させると共に、計数部３５のカウント量の積算値と衝突予知部３０のタイマの予知継続時間とをリセットする。その後、リターンへ進む。

このように、本実施形態２では、車両１の前方に衝突する可能性が高い障害物を検出した場合には、ブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を作動させると共に、ブレーキ装置１１等を作動させる際に所定のカウント量を計数して、その積算値を記憶している。そして、衝撃低減制御部３４によりブレーキ装置１１及びシートベルト装置１２を予備的に作動させている間は、ステップＳＢ９を実行する度にカウント量を計数している。該ブレーキ装置１１等が予備的に作動している間、即ち、レーダ２０により検出されると共に衝突予知部３０により衝突する可能性が高いと判断されてから、衝突予知部３０により衝突する可能性が高くないと判断されるまでの間は、車両１と障害物とが衝突する可能性は刻々と変化する。つまり、ある同一の障害物に対してであっても、車両１の運転状況（特に操舵角）及び車両１との位置関係（特に進行方向に対する左右方向への位置）が異なれば、計数されるカウント量の大きさも異なる。そこで、上記のように衝撃低減制御部３４によりブレーキ装置１１等を予備的に作動させている間、カウント量を計数し続けることによって、安全装置に異常が発生している場合に計数したカウント量の積算値と、安全装置が正常であって且つ衝突を回避したときに計数したカウント量の積算値との差異がより明確に現れるようになる。例えば、安全装置が正常であって且つ衝突を回避する場合には、障害物が検出された直後のカウント量よりも衝突を回避するときのカウント量のほうが、車両１の操舵角も大きく且つ障害物の車両１の進行方向に対する左右方向への位置も離れるため、小さくなる。尚、安全装置の異常を判断する上記所定の閾値は、計数されるカウント量が多くなるため、実施形態１（所定の閾値は「３」）よりも大きな値に設定される。

したがって、本実施形態２では、上記実施形態１の効果に加えて、安全装置に異常が発生している場合に計数したカウント量の積算値と、安全装置が正常であって且つ衝突を回避したときに計数したカウント量の積算値との差異がより明確に現れるようになるため、車両１が衝突を回避する可能性をより考慮してカウント量を計数することができる。

《発明の実施形態３》
本実施形態３は、先行車に追従するように走行制御を行う車両に本発明に係る車両の安全装置を適用したものであって、実施形態１において走行制御を行わせるようにしたものである。

実施形態３に係る車両の安全装置の制御系について図７の制御ブロック図を用いて説明する。この安全装置は、ＰＣＳ＆ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）用ＣＰＵ３ｂを中心に構成されていて、レーダ２０、各種センサ２２〜２４及びオン／オフスイッチ２５に加えて、各種設定スイッチ５０〜５５から信号が入力され、ブレーキアクチュエータ４０、シートベルトテンショナ４１、警報／作動報知装置４２及びシステム異常報知装置４３に加えて、エンジンの点火時期調整手段６０、燃料噴射弁６１及びスロットルアクチュエータ６２を制御することによって、先行車が存在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距離となるような追従制御を行い、さらに、追従制御中に先行車が補足できなくなったときには定速制御に移行する、いわゆる走行制御を行うようになっている。

上記各種設定スイッチ５０〜５５の内、５０は走行制御のオン・オフを行うＡＣＣメインスイッチ、５１は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設定速度を減速させるコーストスイッチ、５２は走行制御が中断された場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッチ及び設定速度を増速させるアクセルスイッチ、５３は走行制御を中断させるキャンセルスイッチ、５４は追従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距離を設定する目標車間距離設定スイッチ、５５は運転者がブレーキペダルを踏むことによってオンとなり、キャンセルスイッチ５３の操作とは別に走行制御をキャンセルするブレーキスイッチである。これらの走行制御の設定スイッチ５０〜５５は、運転席に配置されたステアリングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材に集中配置されている。

そして、上記セット／コーストスイッチ５１、及びアクセル／レジュームスイッチ４２についてさらに詳しく説明すると、上記セット／コーストスイッチ５１は、ＡＣＣメインスイッチ５０をオンした後に操作された場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット／コーストスイッチ５１をオンしたときの現車速を設定車速として設定するようになっている。一方、走行制御中、すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセット／コーストスイッチ５１が操作された場合にはコーストスイッチとして機能する。これは定速制御中であれば、このセット／コーストスイッチ５１をオンすることによって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速する。このとき、車速センサ２１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。一方、追従制御中に上記セット／コーストスイッチ５１が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に上記セット／コーストスイッチ５１をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるようになっている。

一方、上記アクセル／レジュームスイッチ４２は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、このアクセル／レジュームスイッチ４２をオンすることによって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２が制御されて車両が増速する。このとき、車速センサ２１により検出されたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。一方、追従制御中にアクセル／レジュームスイッチ４２が瞬間的に操作された場合には、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御中に上記アクセル／レジュームスイッチ４２をオンにした状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させるようになっている。これに対し、走行制御がキャンセルされた状態で上記アクセル／レジュームスイッチ４２が操作された場合にはレジュームスイッチとして機能し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰するようになっている。

次に、上記安全装置における走行制御について、図８〜１１に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施形態３における走行制御は、実施形態１における衝撃低減制御と併せて行われるものであって、ステップＳＣ１〜ＳＣ１７は、実施形態１における衝撃低減制御と同様である。そして、実施形態１のフローチャート中のリターンを走行制御のフローチャートに置き換えることによって本実施形態３のフローチャートが構成される。つまり、イグニッションのオン操作によりステップＳＣ１〜ＳＣ１７において衝撃低減制御が開始され、引き続き、ステップＳＣ１８から走行制御が開始される。ステップＳＣ１〜ＳＣ１７のステップは実施形態１のステップＳＡ１〜ＳＡ１７と同様であるため、その説明は省略する。

まず、ステップＳＣ１８において、ＡＣＣメインスイッチ５０がオンされたか否かを判定する。このＡＣＣメインスイッチ５０がオンされていないときには、ＡＣＣメインスイッチ５０がオンされるまで、ステップＳＣ１〜ＳＣ１７の衝撃低減制御とこのステップＳＣ１８を繰り返す。一方、オンされた場合には、ステップＳＣ１９へ進む。

そして、ステップＳＣ１９において、走行制御の各種設定スイッチ５１〜５５からの信号の読み取りを行う。

その後、ステップＳＣ２０へ進み、このステップＳＣ２０においては、先行車の有無を判定する。具体的には、レーダ２０によって車両１の前方の障害物を検出すると共に、障害物認識部３１によって該障害物の相対速度等から先行車であるか否かを判断する。こうして、先行車がない場合には、定速制御を行うべくステップＳＣ２１へ進む一方、先行車がある場合には、追従制御を行うべくステップＳＣ３１へ進む。

まず、定速制御について説明する。ステップＳＣ２１においては、セット／コーストスイッチ５１がセットスイッチとしてオンされたときの現車速を設定車速とすると共に、リジューム／アクセルスイッチ５２がアクセルスイッチとして、又はセット／コーストスイッチ５１がコーストスイッチとして操作されたときの操作に応じて加減速制御を実施する。

そして、ステップＳＣ２２において、制御中断中か否かを判定する。具体的には、ＡＣＣメインスイッチ５０をオンにしたときに、制御モードを１に設定しておく。この制御モードは制御実行中か制御中断中かを判定するためのフラグであり、１の場合は制御実行中を、０の場合は制御中断中を示す。つまり、ＡＣＣメインスイッチ５０をオンにしたときのまま制御モードが１の場合は、ステップＳＣ２２において制御実行中と判定されステップＳＣ２３へ進む。一方、制御モードが０に設定されている場合は、制御中断中と判定されステップＳＣ２８へ進む。

ステップＳＣ２３では、ブレーキスイッチ５５がオンか否かが判定される。オンの場合はステップＳＣ３０へ進み、ステップＳＣ３０において制御を中断すべく制御モードが０に設定されてリターンへ進む。一方、ブレーキスイッチ５５がオフの場合は、ステップＳＣ２４へ進む。

そして、ステップＳＣ２４においては、設定車速と現車速との偏差（＝設定速度−現速度）が正の所定値よりも大きいか否かを判定する。つまり、現速度が設定速度よりも遅いか否かを判定する。上記偏差が正の所定値よりも大きい場合はステップＳＣ２５へ進む一方、偏差が正の所定値以下の場合はステップＳＣ２６へ進む。ここで、現速度が設定速度よりも遅くても上記偏差が正の所定値以下の場合には、現速度は設定速度と略同じと判断してステップＳＣ２６へ進む。

ステップＳＣ２５においては、現速度を設定速度と一致させるべく、設定速度と現速度との偏差に応じた加速度となるように、エンジンの加速制御を行う。具体的には、上記燃料噴射弁６１の噴射燃料を増加させるように、及び／又はスロットルアクチュエータ６２によりスロットルバルブを開けるように制御して、現車速を加速させる。その後、リターンする。

一方、ステップＳＣ２６においては、設定車速と現車速との偏差が負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現速度が設定速度よりも速いか否かを判定する。上記偏差が負の所定値よりも小さい場合はステップＳＣ２７へ進む一方、負の所定値以上の場合はリターンへ進む。ここで、現速度が設定速度よりも速くても上記偏差が負の所定値以上の場合には、現速度は設定速度と略同じと判断してリターンする。

ステップＳＣ２７においては、現速度を設定速度と一致させるべく、設定速度と現速度との偏差に応じた減速度となるように、エンジンの減速制御を行う。具体的には、点火時期調整手段６０によりエンジンの点火時期を遅らせて出力を落とすこと、燃料噴射弁６１の噴射燃料を減少させること及びスロットルアクチュエータ６２によりスロットルバルブを閉じることのうちの少なくとも１つの方法により、現車速を減速させる。尚、上記の減速よりもさらに大きな減速させるために、ブレーキアクチュエータ４０を作動させて減速させるように構成してもよい。

尚、ステップＳＣ２６からリターンへ進む場合は、現車速が、設定速度を中心に正の所定値と負の所定値との幅の中に入っているため、設定速度と略同じとして車速の調整を行わない。

また、上記ステップＳＣ２２において、制御中断中と判定されステップＳＣ２８へ進んだ場合には、ステップＳＣ２８においてリジューム／アクセルスイッチ５２がリジュームスイッチとしてオンされたか否かを判定する。リジュームスイッチがオンされていない場合は、リターンする。そして、先行車が存在しない限り、リジュームスイッチがオンされるまでステップＳＣ１〜ＳＣ２８のステップを繰り返す。そして、リジュームスイッチがオンされている場合は、ステップＳＣ２９へ進み、制御を開始すべく制御モードが１に設定される。その後リターンする。

次に、追従制御について説明する。ステップＳＣ２０において、先行車があると判断された場合には、ステップＳＣ３１へ進み、ステップＳＣ３１において、目標車間距離設定スイッチ５４の操作に応じて目標車間距離を設定する。その後、ステップＳＣ３１へ進む。

ステップＳＣ３２においては、制御中断中か否かを判定する。具体的には、制御モードが０か否かを判定する。制御モードが１の場合は、ステップＳＣ３２において制御実行中と判定されステップＳＣ３３へ進む。一方、制御モードが０に設定されている場合は、制御中断中と判定されステップＳＣ４０へ進む。

そして、ステップＳＣ３３においては、ブレーキスイッチ５５がオンか否かが判定される。オンの場合はステップＳＣ４２へ進み、ステップＳＣ４２において制御を中断すべく制御モードが０に設定されてリターンへ進む。一方、ブレーキスイッチ５５がオフの場合は、ステップＳＣ３４へ進む。

ステップＳＣ３４においては、現車間距離と目標車間距離との偏差（＝現車間距離−目標車間距離）が正の所定値よりも大きいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりも長いか否かを判定する。上記偏差が正の所定値よりも大きい場合はステップＳＣ３５へ進む一方、偏差が正の所定値以下の場合はステップＳＣ３６へ進む。ここで、現車間距離が目標車間距離よりも長くても上記偏差が正の所定値以下の場合には、現車間距離は目標車間距離と略同じと判断してステップＳＣ３６へ進む。

ステップＳＣ３５においては、現車間距離を目標車間距離と一致させるべく、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じた加速度となるように、エンジンの加速制御を行う。具体的な制御については、上記ステップＳＣ２５と同様である。その後、リターンする。

一方、ステップＳＣ３６においては、現車間距離と目標車間距離との偏差が第１の負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりも短いか否かを判定する。上記偏差が第１の負の所定値よりも小さい場合はステップＳＣ３７へ進む一方、偏差が第１の負の所定値以上の場合はリターンへ進む。ここで、現車間距離が目標車間距離よりも短くても上記偏差が第１の負の所定値以上の場合には、現車間距離は目標車間距離と略同じと判断してリターンへ進む。

ステップＳＣ３７においては、さらに、現車間距離と目標車間距離との偏差が、第１の負の所定値よりも小さい第２の負の所定値よりも小さいか否かを判定する。つまり、現車間距離が目標車間距離よりもかなり短いか否か、即ち急激な減速が必要か否かを判定する。上記偏差が第２の負の所定値よりも小さい場合はステップＳＣ３９へ進む一方、偏差が第２の負の所定値以上の場合はステップＳＣ３８へ進む。

ステップＳＣ３８においては、現車間距離を目標車間距離と一致させるべく、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じた減速度となるように、エンジンの減速制御を行う。具体的な減速制御は、上記ステップＳＣ２７と同様である。その後、リターンへ進む。

ステップＳＣ３９においては、急激な減速が必要な場合であるので、現車間距離と目標車間距離との偏差に応じたより大きな減速度となるように、ブレーキアクチュエータ４０を作動させてブレーキ制御を行う。このとき、必要に応じて、上記エンジンの減速制御を組み合わせてもよい。そして、さらに、警報／作動報知装置４２を作動させて、先行車との車間距離が短いことを運転者に警報する。その後、リターンする。

尚、ステップＳＣ３６からリターンへ進む場合は、現車間距離が、目標車間距離を中心に正の所定値と負の所定値との幅の中に入っているため、現車間距離と目標車間距離とは略同じとして現車間距離の調整を行わない。

また、上記ステップＳＣ３２において、制御中断中と判定されステップＳＣ４０へ進んだ場合には、ステップＳＣ４０においてリジューム／アクセルスイッチ５２がリジュームスイッチとしてオンされたか否かを判定する。リジュームスイッチがオンされていない場合は、リターンする。そして、先行車が存在する限り、リジュームスイッチがオンされるまでステップＳＣ１〜ＳＣ４０のステップを繰り返す。そして、リジュームスイッチがオンされている場合は、ステップＳＣ４１へ進み、制御を開始すべく制御モードが１に設定される。その後リターンする。

このように実施形態３に係る車両の安全装置では、車両１の前方に先行車がない場合には定速制御により設定速度で定速走行する一方、先行車がある場合には追従制御により該先行車と目標車間距離を保った状態で追従走行する。それに加えて、このような走行制御中において、車両１の前方に障害物（先行車やガードレール等）が検出され衝突する可能性が高いと判断された場合には衝撃低減制御が行われる。

したがって、本実施形態３では、走行制御により車両１が自動的に走行している場合であっても、車両１の前方に衝突可能性が高い障害物が検出された場合には衝撃低減制御が行われ、車両衝突時の乗員への衝撃を低減することができる。そして、この安全装置の衝撃低減制御に係るシステムに異常が発生したとしても、衝撃低減制御を行う頻度を検出しておくことによって、該異常を早期且つ容易に検出することができる。

《その他の実施形態》
本発明は、以下のような構成としてもよい。

上記実施形態１〜３では、衝撃低減装置としてブレーキ装置１１とシートベルト装置１２とを採用しているが、どちらか一方であってもよい。

また、上記実施形態１〜３では、オン／オフスイッチ２５によりＰＣＳ用ＣＰＵ３ａへイグニッションがオフ操作されたときのオフ信号を出力することによって、計数部３５のカウント量の積算値をリセットしているが、これに限られるものではない。例えば、該オフ信号ではなく、整備工場等で安全装置の整備／検査を行う際に、安全装置を整備／検査モードに切り換えるときに出力されるモード切換信号によってカウント量の積算値がリセットされるようにしてもよい。

さらに、上記実施形態１〜３では、操舵量検出手段として操舵角検出部３２を採用しているが、これに限られるものではない。すなわち、上記操舵角検出部３２は、操舵角センサ２２の出力信号を受けて操舵角を検出している。操舵量検出手段は、操舵角に限られず、舵角速度等を検出するように構成してもよい。つまり、舵角速度を検出することにより運転者が車両１を操作したか否かを判定できる。

また、上記実施形態３は、上記実施形態１において走行制御を行わせるようにしたものであるが、これに限られず、上記実施形態２において走行制御を行わせるようにしてもよい。

本発明の実施形態１に係る車両の概略平面図である。 安全装置の制御系を示す制御ブロック図である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 本発明の実施形態２に係る安全装置の制御のフローチャートの一部である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 本発明の実施形態３に係る安全装置の制御系を示す制御ブロック図である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。 安全装置の制御のフローチャートの一部である。

符号の説明

１ 車両
１１ ブレーキ装置（衝撃低減装置）
１２ シートベルト装置（衝撃低減装置）
２０ レーダ（物体検出手段）
２１ 車速センサ（進行方向検出手段）
２２ 操舵角センサ（操舵量検出手段、進行方向検出手段）
２３ ヨーレートセンサ（進行方向検出手段）
２４ 衝突センサ（衝突検知手段）
３０ 衝突予知部（衝突予知手段）
３２ 操舵角検出部（操舵量検出手段、進行方向検出手段）
３３ 進行方向検出部（進行方向検出手段）
３４ 衝撃低減制御部（衝撃低減制御手段）
３５ 計数部（計数手段）
３６ 衝突検知部（衝突検知手段）
４３ システム異常報知装置（報知装置）

Claims (3)

1. レーダ波を自車両の前方に発信し、自車両の前方に存在する物体からの反射波に基づいて該物体の位置を検出する物体検出手段と、
   自車両が上記物体と衝突したことを検知する衝突検知手段と、
   車両衝突時の乗員への衝撃を低減させる衝撃低減装置と、
   上記物体検出手段の検出結果に基づいて自車両が上記物体と衝突する可能性を予知する衝突予知手段と、
   上記衝突予知手段が自車両が該物体と衝突する可能性が高いと予知したときに、上記衝撃低減装置を作動させる衝撃低減制御手段と、
   上記衝撃低減制御手段が上記衝撃低減装置を作動させる際に所定のカウント量を計数すると共に、上記衝突検知手段による衝突検知又は所定の操作があるまでの該カウント量の積算値を記憶する計数手段と、
   上記カウント量の積算値が所定の閾値以上になったときに、運転者に対する報知を行う報知手段と、を備えていることを特徴とする車両の安全装置。
2. 請求項１に記載の車両の安全装置において、
   自車両の走行状態から自車両の進行方向を検出する進行方向検出手段をさらに備え、
   上記計数手段は、上記物体検出手段によって検出された物体が上記進行方向検出手段によって検出された進行方向に対して左右方向へ離れているほど上記カウント量を小さくすることを特徴とする車両の安全装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の安全装置において、
   自車両の車輪操舵量に関する値を検出する操舵量検出手段をさらに備え、
   上記計数手段は、上記操舵量検出手段の検出結果に基づく車輪操舵量が大きいほど上記カウント量を小さくすることを特徴とする車両の安全装置。

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